十年前，我國開始實施新能源汽車戰略，在全國各大城市大力推廣混合動力汽車、純電動汽車、燃料電動汽車等節能和新能源汽車。十年以來，國家對新能源汽車推行了一系列優惠政策，無論是傳統車企還是新勢力造車都不約而同的踏上了新能源汽車的征程。十年之後的今天，隨著國家對新能源汽車財政補貼的大幅退坡，政策紅利已然走到末端，國外各大傳統車企紛紛轉向電動化領域，預示著今後在新能源汽車發展的道路上，國內車企會受到更大的衝擊。
政策紅利消失、國外車企瓜分市場，企業要面臨的是更激烈的競爭環境。作為消費者來說，在補貼進一步減少後，對於新能源汽車的消費也會迴歸理性，目前在新能源汽車發展中常見的問題，例如續航里程焦慮、電池安全問題、充電條件限制等，屆時也可能因為政策紅利的消失，從而成為消費者重新轉向燃油車的“最後一根稻草”。
4月10日，理想旗下首款增程式電動SUV理想ONE正式公佈了售價，補貼後32.8萬元，號稱沒有續航焦慮的增程式電動車，或許可以為消費者提供新的出行選擇。
先來簡單科普一下，其實增程式電動車的概念不難理解。與純電動車相同，該類車型同樣也只使用電力驅動一種方式行駛。不同的地方在於，增程式電動車增加了一臺汽油發動機（由於發動機不直接作為驅動力，故常把該車型中的發動機稱之為增程器），可以在電池續航里程不夠的情況下，通過增程器工作，為電動機提供動力，從而實現長距離的行駛。
按其原理來說，增程式電動車可以有效解決現階段電動車續航里程的問題，但在我國近十年的新能源汽車發展路途中似乎並沒有受到重視。筆者分析，對於新勢力造車企業來講，增程式電動車結構相對複雜，增程器熱效率控制技術還有待提升，研發難度大，開發週期長，讓很多研發資金並不充足的新勢力造車企業對於這種車型望而卻步；對於傳統車企來說，國家對於純電動汽車的高額政策補貼，讓傳統企業更願意開發難度相對較小的純電動汽車，一方面可以減少研發費用，另一方面可以迅速回籠資金，所以也就減小了對增程式電動車的開發。
另外，放眼全球，真正能做到量產的增程式電動車也只有寥寥數款，並且銷量情況也並不是很理想。在這樣的情況下，理想ONE選擇增程式電動車作為開發方向，並預計在今年第四度開始交付的承諾就更顯得難能可貴了。
作為一臺新勢力造車的產品，理想ONE的整體造型似乎更像是一臺傳統的燃油車。沒有用浮誇的動感線條來突出科技感，也沒有刻意追求低風阻而設計的隱藏式門把手，甚至在這臺理想ONE上還依然有著與傳統燃油車一樣的大面積進氣格柵（由於搭載增程器，需要一定的進氣散熱空間）。不過這樣的設計讓這臺車更顯沉穩，似乎也更符合國人“四平八穩”的觀念。
車身前臉來看，由117顆LED光源組成的貫穿式環繞日行燈帶，在點亮及熄滅過程中呈現流水式的動態效果，儀式感很強。大燈燈組位於燈帶下方，窄條式的設計與寬大的黑色進氣格柵組合到一起，氣場很足。
轉到車身側面，5020mm的車長在尺寸上比一些豪華品牌中大型SUV還要長，同樣，2935mm的軸距表現也和該級別車型基本持平。從側面看，沒有過多複雜的線條，一切都以平直，穩重為主。
車尾的設計就更為簡潔了，除了一條與車頭呼應的貫穿式燈帶，就沒有其他過多的元素，整體來看略顯單調。
理想ONE搭載了L2級別的高級輔助駕駛系統，所以在車頭的下方可以看到方形的毫米級雷達設備，在前擋風玻璃處還有雙目攝像頭。
新車使用的是來自米其林浩悅輪胎，輪胎尺寸為255/50 R20，按照該輪胎偏向靜音性的特徵看，這臺車主打的是家用舒適風格。
前排車窗採用了雙層隔音玻璃，並且第二排與第三排玻璃全部做了隱私化的處理。另外，這臺車四門全部支持感應式開啟。
進入車內，整個前排內飾使用了大量軟性材質包裹，對於舒適性的提高起了很大的幫助但在設計層面上顯得有些保守。儘管這臺理想ONE使用了多達4塊屏幕，但其內飾依然屬於非常“規矩”的設計。三塊屏幕貫穿整個內飾，從左至右分別是用於顯示行車信息的儀表盤，用於調節控制車輛的中控屏幕以及專門為副駕駛準備的娛樂屏，最後一塊屏幕位於檔把前方，用來控制車輛內部的功能，例如中控鎖、油箱鎖、後備箱高度調節、空調控制系統以及駕駛模式選項。電子檔杆使用了傳統的設計思路，雖然看上去的感覺沒有現在純電動車型中主流的旋鈕式換檔機構那麼富有科技感，但對於駕駛員手部良好的承託證明這是一種很實用的設計。中央扶手箱中提供了耳機接口、USB、Type-C接口，並且整個扶手箱的空間非常大。
理想ONE定位於中大型SUV，有六座和七座版本可供選擇。在六座版本中，第二排使用了兩個獨立座椅，座椅支持多向電動調節，並且每個座椅配備有兩個扶手，乘坐舒適性得到了很好的提升。通過第二排座椅中間的通道可以直接進入到第三排，省去了很多七座SUV車型那樣將第二排座椅翻折起來再進入的複雜操作步驟，而且經過體驗，理想ONE第二排的通道甚至比商務車代表——別克GL8還要寬，體驗很好。
第三排有兩個座椅，座椅角度可調、頭枕高低也可調節，並且第三排還擁有一個大面積的側窗以及很寬的側面扶手，充分保證了第三排乘客的舒適性。
另外還要說明的一點是，即使第三排在使用的情況下，後備箱依然可以讓28寸的行李箱安穩的“躺”在裡面。
由於理想ONE的交付要到下半年才能陸續展開，所以筆者只能按照已知條件對其進行一些使用場景的分析。理想ONE提供了兩大類型的模式選擇，在標準模式下，有增程優先、純電優先、行車充電和性能模式選項，輔助模式中則有冬季模式和山路模式選項。對於這臺增程式電動車來說，與日常駕駛聯繫最密切的是增程優先和純電優先的選項。當駕駛員選擇了增程優先模式後，系統會優先使用電池中30%的電量，當使用完這一部分電量後，增程器就會介入工作，這時，駕駛所需用的電量都是由增程器所提供的，當燃油用盡之後，電池中剩餘的70%的電量再供給到電動機；使用純電優先模式時，系統會優先使用電池中70%的電量，當這些電量使用完畢後，增程器再介入為電動機供電，當燃油使用完後，車輛再使用剩餘的30%電量。按照這一邏輯進行使用場景分析的話，筆者認為，當家中有充電條件時，開啟純電優先模式進行上下班通勤，70%容量的電池提供的續航里程依然可以滿足日常需求，這也是最經濟的用車方式；當家中沒有充電條件，需要加油使用時，按照官方給出的大概百公里7L左右油耗數據來看，這樣的用車成本和家用燃油轎車的使用成本相差不大。
需要指出的是，理想ONE這樣與用油發電的思路並不代表這臺車不好。首先從油耗數據看，一臺5米長的中大型SUV能有這樣的表現已然是超過了同尺寸燃油車的油耗表現；另外也是最重要的一點，按照這臺車設計的初衷、模式切換邏輯以及保養成本看，理想ONE並不是為了讓用戶去以最低的使用成本來使用這臺車，它整個一套邏輯更多的是想讓用戶可以在任何場景下，都能更暢快的使用。比如前一天忘記給車充電、想去更遠的地方旅行，當車主遇到這樣的情況時，保養費用、使用成本還是首要考慮的因素嗎？顯然不是。所以，這臺車給筆者最大的感受就是它更像是一臺便捷程度逼近燃油車的電動車。在需要用車時，無需考慮充電問題，加油就可以走，不耽誤時間，使用場景完全由自己掌控；當閒暇之餘，又能以低成本充電的方式為這臺車補充“能量”，最大程度滿足日常使用場景。
現階段很多一線城市家庭在購買第一輛車的時候，會因為車輛牌照政策、限行政策等因素影響，只能選擇政策條件較為寬鬆的新能源汽車，而新能源汽車中又以純電動車為主，目前純電動車的續航里程、充電問題又會限制很多家庭進行長距離的出行，所以筆者認為理想ONE這樣一款既可以享受一定政策福利（寬容的限行政策、上牌政策），又能滿足多種使用場景的增程式電動車，更適合於選購第一臺車的家庭。
贅述了這麼多，其實在買車、使用車中最重要的駕駛部分仍然還處於未知階段。按照理想官方消息，預計在今年8月會陸續組織試駕活動，已經預定該車型的車主會第一時間接到試駕邀請，筆者也非常期待可以早日試駕到這款新能源車型。
儘管不是市面上能見到唯一的增程式電動車，但理想ONE的出現依然給了新能源汽車行業一個很好的啟發，在現階段電池技術還沒有取得重大突破、充電條件仍處於起步期的大環境下，理想ONE這種可以在一定程度上減少石油資源消耗的新選擇似乎更符合當下。