沒有行業標準，就拿廢舊集裝箱當做臨時試驗室；爆破試驗5000次，只為電池包拿到100%通關卡……從入職之時即加入新能源汽車產品研發工作，江淮汽車新能源乘用車公司新能源汽車研究院院長助理趙久志，見證了第一代電動車iEV1以來的江淮新能源乘用車快速成長之路。他透露，目前江淮汽車已經實現500公里續航技術，到2025年，電動車有望和傳統燃油車達到成本持平，更多走入百姓家。
一個電池包開發投入兩年半時間
在汽車行業，江淮汽車涉足新能源汽車最早，也是最富成效、產業化推進速度最快的整車企業。
2006年7月，趙久志進入江淮汽車技術中心，從事純電動車產品研發工作。2010年，第一代電動車iEV1投入市場示範運行，首批591輛上路，開啟了國內推廣新能源電動車產業化的先河。
*江淮汽車新能源乘用車公司新能源汽車研究院院長助理趙久志
“在新能源汽車研發上，江汽是國內起步比較早的企業。當時公司經過反覆的研究，明確了純電驅動的技術路線。”趙久志說。作為一個新興事物，電動車的發展需要在各個領域的不斷創新來支撐。其中，電池是阻礙其發展的巨大瓶頸。“為了追求長續里程，我們要不斷地追求電池的能量密度。然而，能量越高一旦發生安全事故，安全性的危害就會越大。所以，安全性的開發是一個前提，不解決安全問題的能量密度不是真正的創新，不是真正的技術進步。所以我們在電池的開發過程中始終將安全作為研發的主線。”
*動力電池包
趙久志說，在電池領域研發上，江汽投入很大。一款車一個電池包的開發大概需要兩年半的時間，累計研製電池包近百套，研發投入從成組的數據開發、試製到試驗，需要上千萬元。“只有這種投入，大量的試驗驗證才能保證產品是安全的，是可靠的。”
廢棄集裝箱變身臨時爆破試驗室
第一代電動車iEV1使用的是磷酸鐵鋰電池，安全性好、壽命長，但缺點在於能量密度低，整車只能跑100公里。“2014年前後，很多企業開始嘗試使用能量密度更高的三元電池，但它的安全性不夠好，必須要先攻關熱失控安全問題。”趙久志告訴記者，在電池研發上，從單體到模組到電池包，都是按照江淮技術攻關V字型流程和整車到產品開發NAM流程，嚴格分階段、按節點開展相關的樣品測試工作。
“我們把電池包中的一個單體引爆，看看整個電池包會不會起火爆炸。在第一聲爆破後，如果緊接著再有‘嘭’的一聲，心情就立刻沉下去，因為試驗失敗了。”趙久志告訴記者，由於行業暫無標準，沒有試驗室可以承擔爆破測試，因此這個試驗是在野外的廢舊集裝箱中完成的，條件艱苦。“因為這個‘臨時試驗室’唯一的電器就是一個電燈，大家就只能在集裝箱的附近等待，尤其寒冬酷暑，滋味並不好受。”
*液冷恆溫技術
從集裝箱拿到失敗樣品，團隊就立刻在附近開展檢查測試。“我們給自己定了一個標準，每一個量產的產品，要連續通過100次、100%通過的試驗後才能批量生產。”就這樣，趙久志和他所在的團隊，反覆做了5000次試驗，終於找到了規律。
堅持以安全作為電池研發前提
通過近十年不斷攻關，江汽在國內率先取得熱失控防護技術突破，基本上實現了熱失控的本質安全，在國內率先取得突破，實現了電池包電芯爆炸後不起火，結合世界領先的熱管理液冷技術，杜絕了電池安全風險。
*江淮新能源第八代技術第三代產品iEVS4
“現在，第八代技術第三代產品iEVS4的續航里程已經達到了400公里以上，而在試驗室中，我們已經掌握了500公里的續航里程技術，這在行業中是領先水平。”趙久志告訴記者，目前城市出行的日裡程需求，絕大多數在50公里左右，目前新能源汽車的續航里程已經可以滿足“一週充一次電”的需求，在確保安全的情況下，技術團隊也在不斷嘗試提升電池和整車性能。“在此過程中，循環壽命、安全性、成本、快充性能，是我們一直在攻克的難點。”趙久志透露，在不考慮新能源汽車補貼的情況下，電動車和燃油車的綜合使用成本將在2025年前後持平，屆時，將迎來新能源汽車市場大規模批量產業化的春天。