今天比亞迪發佈公告，和豐田達成協議，這其實從某種程度上來看，也是隨著汽車產業進入淘汰賽階段，各個自主品牌開始把供應商體系和自己的整車業務進行分拆。從長期來看，隨著市場的壓縮，各個企業的利潤的壓縮，如下所示：
今天比亞迪發佈公告，和豐田達成協議，這其實從某種程度上來看，也是隨著汽車產業進入淘汰賽階段，各個自主品牌開始把供應商體系和自己的整車業務進行分拆。從長期來看，隨著市場的壓縮，各個企業的利潤的壓縮，如下所示：
從某種意義上來說，高營收是在整車業務的基礎上往上衍生，把大量的資金進入競爭力不足但是整車需要的部分，但是對應的利潤確實沒體現出來。某種意義上比亞迪封閉性垂直整合劣勢，就是資金效率不高，時間久了投入和產出並不成正比，明明可以在市場上獲取的，自己要更多的資源來做，選擇並不是最優的。以電池業務為例，在高速發展期由於自己的技術路線選擇和高能量密度的技術路線有點差異，讓寧德時代有了發展壯大和國內外汽車企業做朋友的機會，大量外部客戶由於競爭的考慮都流失了。比亞迪在新能源汽車增長的時候還是可以對電池的需求進行拉動的，但是2017=>2018=>2019，以大巴為主要的需求下降也預示一些問題，乘用車能否按照預期的目標這麼漲?
今天比亞迪發佈公告，和豐田達成協議，這其實從某種程度上來看，也是隨著汽車產業進入淘汰賽階段，各個自主品牌開始把供應商體系和自己的整車業務進行分拆。從長期來看，隨著市場的壓縮，各個企業的利潤的壓縮，如下所示：
從某種意義上來說，高營收是在整車業務的基礎上往上衍生，把大量的資金進入競爭力不足但是整車需要的部分，但是對應的利潤確實沒體現出來。某種意義上比亞迪封閉性垂直整合劣勢，就是資金效率不高，時間久了投入和產出並不成正比，明明可以在市場上獲取的，自己要更多的資源來做，選擇並不是最優的。以電池業務為例，在高速發展期由於自己的技術路線選擇和高能量密度的技術路線有點差異，讓寧德時代有了發展壯大和國內外汽車企業做朋友的機會，大量外部客戶由於競爭的考慮都流失了。比亞迪在新能源汽車增長的時候還是可以對電池的需求進行拉動的，但是2017=>2018=>2019，以大巴為主要的需求下降也預示一些問題，乘用車能否按照預期的目標這麼漲?
而且在電芯尺寸、標準方面，車企從中的行為也壓低了CATL的 成本，在電池業務的利潤上差異比較大，從垂直整合的角度出發某種意義上使得閉門造車的產品，不僅整車端增加研發壓力，也為對外開放產生巨大的壓力。所以以電池業務為前導，去年比亞迪和長安，聯合設立以新能源動力電池生產、銷售為主營業務的合資公司，並且開始往外拓展，這次和豐田的合作，虛虛實實我們不得而知，但是整體的產能後續和德系廠家的可能性還是有可能的。
今天比亞迪發佈公告，和豐田達成協議，這其實從某種程度上來看，也是隨著汽車產業進入淘汰賽階段，各個自主品牌開始把供應商體系和自己的整車業務進行分拆。從長期來看，隨著市場的壓縮，各個企業的利潤的壓縮，如下所示：
從某種意義上來說，高營收是在整車業務的基礎上往上衍生，把大量的資金進入競爭力不足但是整車需要的部分，但是對應的利潤確實沒體現出來。某種意義上比亞迪封閉性垂直整合劣勢，就是資金效率不高，時間久了投入和產出並不成正比，明明可以在市場上獲取的，自己要更多的資源來做，選擇並不是最優的。以電池業務為例，在高速發展期由於自己的技術路線選擇和高能量密度的技術路線有點差異，讓寧德時代有了發展壯大和國內外汽車企業做朋友的機會，大量外部客戶由於競爭的考慮都流失了。比亞迪在新能源汽車增長的時候還是可以對電池的需求進行拉動的，但是2017=>2018=>2019，以大巴為主要的需求下降也預示一些問題，乘用車能否按照預期的目標這麼漲?
而且在電芯尺寸、標準方面，車企從中的行為也壓低了CATL的 成本，在電池業務的利潤上差異比較大，從垂直整合的角度出發某種意義上使得閉門造車的產品，不僅整車端增加研發壓力，也為對外開放產生巨大的壓力。所以以電池業務為前導，去年比亞迪和長安，聯合設立以新能源動力電池生產、銷售為主營業務的合資公司，並且開始往外拓展，這次和豐田的合作，虛虛實實我們不得而知，但是整體的產能後續和德系廠家的可能性還是有可能的。
比亞迪的技術路線處於快速切換中，比亞迪17年總產能已經達到16GWh，其中LFP產能達10GWh，三元電池產能6GWh，三元產能持續擴張，17年啟動青海10Gwh的三元電池產能擴充。2018年規劃產能26GWh，2019年達到40GWh，2020年產能有望達60GWh；2021年中國的產能80GWh。
- 惠州坑梓工廠（產能合計16GWh）
- 重慶璧山工廠（計劃20GWh）
- 青海西寧工廠（計劃產能24GWh）
- 長沙寧鄉（建設中，計劃產能20GWh）
這麼多產能勢必要往外尋求客戶
今天比亞迪發佈公告，和豐田達成協議，這其實從某種程度上來看，也是隨著汽車產業進入淘汰賽階段，各個自主品牌開始把供應商體系和自己的整車業務進行分拆。從長期來看，隨著市場的壓縮，各個企業的利潤的壓縮，如下所示：
從某種意義上來說，高營收是在整車業務的基礎上往上衍生，把大量的資金進入競爭力不足但是整車需要的部分，但是對應的利潤確實沒體現出來。某種意義上比亞迪封閉性垂直整合劣勢，就是資金效率不高，時間久了投入和產出並不成正比，明明可以在市場上獲取的，自己要更多的資源來做，選擇並不是最優的。以電池業務為例，在高速發展期由於自己的技術路線選擇和高能量密度的技術路線有點差異，讓寧德時代有了發展壯大和國內外汽車企業做朋友的機會，大量外部客戶由於競爭的考慮都流失了。比亞迪在新能源汽車增長的時候還是可以對電池的需求進行拉動的，但是2017=>2018=>2019，以大巴為主要的需求下降也預示一些問題，乘用車能否按照預期的目標這麼漲?
而且在電芯尺寸、標準方面，車企從中的行為也壓低了CATL的 成本，在電池業務的利潤上差異比較大，從垂直整合的角度出發某種意義上使得閉門造車的產品，不僅整車端增加研發壓力，也為對外開放產生巨大的壓力。所以以電池業務為前導，去年比亞迪和長安，聯合設立以新能源動力電池生產、銷售為主營業務的合資公司，並且開始往外拓展，這次和豐田的合作，虛虛實實我們不得而知，但是整體的產能後續和德系廠家的可能性還是有可能的。
比亞迪的技術路線處於快速切換中，比亞迪17年總產能已經達到16GWh，其中LFP產能達10GWh，三元電池產能6GWh，三元產能持續擴張，17年啟動青海10Gwh的三元電池產能擴充。2018年規劃產能26GWh，2019年達到40GWh，2020年產能有望達60GWh；2021年中國的產能80GWh。
- 惠州坑梓工廠（產能合計16GWh）
- 重慶璧山工廠（計劃20GWh）
- 青海西寧工廠（計劃產能24GWh）
- 長沙寧鄉（建設中，計劃產能20GWh）
這麼多產能勢必要往外尋求客戶
長城汽車的情況也是相似的
今天比亞迪發佈公告，和豐田達成協議，這其實從某種程度上來看，也是隨著汽車產業進入淘汰賽階段，各個自主品牌開始把供應商體系和自己的整車業務進行分拆。從長期來看，隨著市場的壓縮，各個企業的利潤的壓縮，如下所示：
從某種意義上來說，高營收是在整車業務的基礎上往上衍生，把大量的資金進入競爭力不足但是整車需要的部分，但是對應的利潤確實沒體現出來。某種意義上比亞迪封閉性垂直整合劣勢，就是資金效率不高，時間久了投入和產出並不成正比，明明可以在市場上獲取的，自己要更多的資源來做，選擇並不是最優的。以電池業務為例，在高速發展期由於自己的技術路線選擇和高能量密度的技術路線有點差異，讓寧德時代有了發展壯大和國內外汽車企業做朋友的機會，大量外部客戶由於競爭的考慮都流失了。比亞迪在新能源汽車增長的時候還是可以對電池的需求進行拉動的，但是2017=>2018=>2019，以大巴為主要的需求下降也預示一些問題，乘用車能否按照預期的目標這麼漲?
而且在電芯尺寸、標準方面，車企從中的行為也壓低了CATL的 成本，在電池業務的利潤上差異比較大，從垂直整合的角度出發某種意義上使得閉門造車的產品，不僅整車端增加研發壓力，也為對外開放產生巨大的壓力。所以以電池業務為前導，去年比亞迪和長安，聯合設立以新能源動力電池生產、銷售為主營業務的合資公司，並且開始往外拓展，這次和豐田的合作，虛虛實實我們不得而知，但是整體的產能後續和德系廠家的可能性還是有可能的。
比亞迪的技術路線處於快速切換中，比亞迪17年總產能已經達到16GWh，其中LFP產能達10GWh，三元電池產能6GWh，三元產能持續擴張，17年啟動青海10Gwh的三元電池產能擴充。2018年規劃產能26GWh，2019年達到40GWh，2020年產能有望達60GWh；2021年中國的產能80GWh。
- 惠州坑梓工廠（產能合計16GWh）
- 重慶璧山工廠（計劃20GWh）
- 青海西寧工廠（計劃產能24GWh）
- 長沙寧鄉（建設中，計劃產能20GWh）
這麼多產能勢必要往外尋求客戶
長城汽車的情況也是相似的
為了實現核心零部件業務市場化運營，提升綜合競爭力，將零部件業務拆分為4大公司進行獨立運作，分別成立了蜂巢易創、曼德、諾博汽車、精工底盤幾家偏向傳統的汽車零部件公司，而面向未來的，在動力電池和燃料電池這塊上分別蜂巢能源和上燃動力。
- 去年年8月，猛獅科技以6000萬元將上燃動力51%股權轉讓給長城控股；2019年4月長城控股通過出資3.07億元增資擴股實現100%控股，原有燃料電池技術團隊剝離至未勢能源。
- 去年10月長城汽車以7.9億元的價格出售蜂巢能源，收購方為保定瑞茂（長城控股持股100%的全資子公司）。前陣子搞了挺大的動靜
今天比亞迪發佈公告，和豐田達成協議，這其實從某種程度上來看，也是隨著汽車產業進入淘汰賽階段，各個自主品牌開始把供應商體系和自己的整車業務進行分拆。從長期來看，隨著市場的壓縮，各個企業的利潤的壓縮，如下所示：
從某種意義上來說，高營收是在整車業務的基礎上往上衍生，把大量的資金進入競爭力不足但是整車需要的部分，但是對應的利潤確實沒體現出來。某種意義上比亞迪封閉性垂直整合劣勢，就是資金效率不高，時間久了投入和產出並不成正比，明明可以在市場上獲取的，自己要更多的資源來做，選擇並不是最優的。以電池業務為例，在高速發展期由於自己的技術路線選擇和高能量密度的技術路線有點差異，讓寧德時代有了發展壯大和國內外汽車企業做朋友的機會，大量外部客戶由於競爭的考慮都流失了。比亞迪在新能源汽車增長的時候還是可以對電池的需求進行拉動的，但是2017=>2018=>2019，以大巴為主要的需求下降也預示一些問題，乘用車能否按照預期的目標這麼漲?
而且在電芯尺寸、標準方面，車企從中的行為也壓低了CATL的 成本，在電池業務的利潤上差異比較大，從垂直整合的角度出發某種意義上使得閉門造車的產品，不僅整車端增加研發壓力，也為對外開放產生巨大的壓力。所以以電池業務為前導，去年比亞迪和長安，聯合設立以新能源動力電池生產、銷售為主營業務的合資公司，並且開始往外拓展，這次和豐田的合作，虛虛實實我們不得而知，但是整體的產能後續和德系廠家的可能性還是有可能的。
比亞迪的技術路線處於快速切換中，比亞迪17年總產能已經達到16GWh，其中LFP產能達10GWh，三元電池產能6GWh，三元產能持續擴張，17年啟動青海10Gwh的三元電池產能擴充。2018年規劃產能26GWh，2019年達到40GWh，2020年產能有望達60GWh；2021年中國的產能80GWh。
- 惠州坑梓工廠（產能合計16GWh）
- 重慶璧山工廠（計劃20GWh）
- 青海西寧工廠（計劃產能24GWh）
- 長沙寧鄉（建設中，計劃產能20GWh）
這麼多產能勢必要往外尋求客戶
長城汽車的情況也是相似的
為了實現核心零部件業務市場化運營，提升綜合競爭力，將零部件業務拆分為4大公司進行獨立運作，分別成立了蜂巢易創、曼德、諾博汽車、精工底盤幾家偏向傳統的汽車零部件公司，而面向未來的，在動力電池和燃料電池這塊上分別蜂巢能源和上燃動力。
- 去年年8月，猛獅科技以6000萬元將上燃動力51%股權轉讓給長城控股；2019年4月長城控股通過出資3.07億元增資擴股實現100%控股，原有燃料電池技術團隊剝離至未勢能源。
- 去年10月長城汽車以7.9億元的價格出售蜂巢能源，收購方為保定瑞茂（長城控股持股100%的全資子公司）。前陣子搞了挺大的動靜
備註：我覺得蜂巢之前的產能計劃確實有點誇張，從短期的角度來說，先立足於把一條線拉起來，把長城自身的新能源汽車的電芯供給給做好，以常州為核心，逐步供應還是可行的，2023-2025的這些就完全落在紙上的。這張圖還是可以理解的，發佈會上的規劃看不懂
今天比亞迪發佈公告，和豐田達成協議，這其實從某種程度上來看，也是隨著汽車產業進入淘汰賽階段，各個自主品牌開始把供應商體系和自己的整車業務進行分拆。從長期來看，隨著市場的壓縮，各個企業的利潤的壓縮，如下所示：
從某種意義上來說，高營收是在整車業務的基礎上往上衍生，把大量的資金進入競爭力不足但是整車需要的部分，但是對應的利潤確實沒體現出來。某種意義上比亞迪封閉性垂直整合劣勢，就是資金效率不高，時間久了投入和產出並不成正比，明明可以在市場上獲取的，自己要更多的資源來做，選擇並不是最優的。以電池業務為例，在高速發展期由於自己的技術路線選擇和高能量密度的技術路線有點差異，讓寧德時代有了發展壯大和國內外汽車企業做朋友的機會，大量外部客戶由於競爭的考慮都流失了。比亞迪在新能源汽車增長的時候還是可以對電池的需求進行拉動的，但是2017=>2018=>2019，以大巴為主要的需求下降也預示一些問題，乘用車能否按照預期的目標這麼漲?
而且在電芯尺寸、標準方面，車企從中的行為也壓低了CATL的 成本，在電池業務的利潤上差異比較大，從垂直整合的角度出發某種意義上使得閉門造車的產品，不僅整車端增加研發壓力，也為對外開放產生巨大的壓力。所以以電池業務為前導，去年比亞迪和長安，聯合設立以新能源動力電池生產、銷售為主營業務的合資公司，並且開始往外拓展，這次和豐田的合作，虛虛實實我們不得而知，但是整體的產能後續和德系廠家的可能性還是有可能的。
比亞迪的技術路線處於快速切換中，比亞迪17年總產能已經達到16GWh，其中LFP產能達10GWh，三元電池產能6GWh，三元產能持續擴張，17年啟動青海10Gwh的三元電池產能擴充。2018年規劃產能26GWh，2019年達到40GWh，2020年產能有望達60GWh；2021年中國的產能80GWh。
- 惠州坑梓工廠（產能合計16GWh）
- 重慶璧山工廠（計劃20GWh）
- 青海西寧工廠（計劃產能24GWh）
- 長沙寧鄉（建設中，計劃產能20GWh）
這麼多產能勢必要往外尋求客戶
長城汽車的情況也是相似的
為了實現核心零部件業務市場化運營，提升綜合競爭力，將零部件業務拆分為4大公司進行獨立運作，分別成立了蜂巢易創、曼德、諾博汽車、精工底盤幾家偏向傳統的汽車零部件公司，而面向未來的，在動力電池和燃料電池這塊上分別蜂巢能源和上燃動力。
- 去年年8月，猛獅科技以6000萬元將上燃動力51%股權轉讓給長城控股；2019年4月長城控股通過出資3.07億元增資擴股實現100%控股，原有燃料電池技術團隊剝離至未勢能源。
- 去年10月長城汽車以7.9億元的價格出售蜂巢能源，收購方為保定瑞茂（長城控股持股100%的全資子公司）。前陣子搞了挺大的動靜
備註：我覺得蜂巢之前的產能計劃確實有點誇張，從短期的角度來說，先立足於把一條線拉起來，把長城自身的新能源汽車的電芯供給給做好，以常州為核心，逐步供應還是可行的，2023-2025的這些就完全落在紙上的。這張圖還是可以理解的，發佈會上的規劃看不懂
- 常州 30gwh 2020-2025年
- 西部 15gwh 2023年、南部 15gwh 2024年
- 北美 20gwh 2025年、歐洲 20gwh 2025年
小結：我覺得中國汽車產業有點像美國汽車行業演變的樣子，在市場趨於穩定，幾個主要的玩家（日本車和德國車）在穩定發揮的時候，原有的自主車企必然要根據自身情況來發揮，之前怎麼做總是有利潤的，接下來就是拆分出去，能找到一口飯吃的留下來，這也帶來了零部件層面的重組和車企採購一些開放的機會。