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“慌了嗎？”

“有點慌。”

最近，幾位自主品牌新能源車企的高層和籌哥聊到同樣的問題時，都有以上類似的、一問一答的片段。這種情緒確實是中國新能源汽車今年最真實的寫照。

從大國關係、宏觀經濟格局到高層對汽車產業的態度、新能源車扶持政策都發生了鉅變，對於新能源車企，這種疊加因素意味著，一個充滿變數的、全新的時代開始了。

從整體市場看，新能源汽車消費疲軟，特別是5月，整體市場只出現了微增。儘管6月銷量增長較快，但這是特例，由多重偶發因素帶動。所以，有人稱6月的新能源車銷量大幅增長是“偽增長”。

而從7月開始，國家補貼額已經微乎其微，直至明年完全取消。

但就在這個時候，大眾、豐田、日產-雷諾等全球車企巨頭，發起了對中國新能源汽車市場的瘋狂進攻。

特別是大眾，根據其在3月份公佈的計劃，將在未來十年內在旗下12個品牌投放70款新電動車型，並在2028年基於電動汽車平臺生產超過2200萬輛汽車。其中一半以上在中國生產，即產量至少超過1100萬輛。

大眾的計劃瘋狂之處在於：它意味著未來10年，每年平均要在中國賣出110萬輛電動汽車。而去年，中國新能源車整體銷量才125萬輛。按照這個規模，大眾幾乎可以把整個中國新能源車市場都吃掉。

當然，未來新能源車市場的規模會不斷擴大，而且肯定還會以較高的增速持續。但問題是，目前整體市場的滯漲，證明自主品牌新能源車驅動市場已經乏力，下一步的驅動力可能是全球巨頭。

也就是說，下一步，市場的主角可能轉向國際品牌新能源車。自主品牌新能源車的光芒開始暗淡，國際品牌的光芒開始閃耀。這種角色的轉換，怎麼能不讓人失落。

大眾過去三十年的成功，很大程度上是在中國市場上的成功。原因是其把握住了大國關係、中國變革的關鍵時間節點，它相信中國，全力投入。去年其在全球1000萬輛的銷量中，有420萬輛來自中國市場。

而對於自主品牌新能源車而言，大眾僅是“群狼”中的一條。另一家全球車企巨頭——豐田汽車，正用同樣瘋狂的方式進軍中國新能源車市場。

大眾和豐田在全球的競爭一直很膠著，原因是大眾贏得了中國市場，而豐田此前在中國的這一步棋沒有走好。

豐田的特性是善於學習對手的優點。豐田章男在2018年，就看到了中國第二次改革開放巨大機會，中國新能源車補貼將終結、汽車市場完全開放等等一系列政商環境都發生了鉅變。這一次，豐田章男決定不再讓大眾獨享。

豐田的中國投資計劃是：2020年將中國產量提高一倍；最快在2030年前將在中國工廠的汽車產量提高兩倍，產能達到350萬輛。

這組數據籌哥在此前的文章中也拿出來舉例，為了論證外資車企巨頭已經嗅到了中國政商環境的鉅變，而且做出了果斷的決策，但沒有講的是，除了大環境變化，豐田憑什麼敢於提出十年內將產能提高兩倍。

豐田這次瞄準的是新能源車，它的底氣就是新能源汽車！

更讓人焦慮的是，大眾、豐田只是衝鋒號的發起者，背後跟著全球汽車軍團。日產、本田、通用、福特、PSA、雷諾等等，都在中國佈局新能源車市場。最新的消息是，7月17日雷諾投了10億入股江鈴新能源。

還有一些外資品牌，甚至走在了大眾、豐田前面，比如特斯拉，其在上海的工廠9月就將試產，年底正式投產。產能可以達到30萬輛，僅次於其在美國的工廠。

大眾和豐田意識到，中德、中日關係趨好，產生了巨大的投資信心。而美國車企特斯拉，並沒有感受到大國關係帶來的信心，但馬斯克的聰明之處在於，讀懂了中國高層的真實意圖（這個意圖在第四部分詳談，也可以找到我們的公號交流哦）。

中國新能源車即將面臨一個完全開放的市場，比過去任何時候都開放。自主品牌新能源車就像第一次參加國際賽事的中國選手，被碾壓還是有一席之地，充滿了變數。

據媒體梳理主管部門對補貼的公示統計， 從2012年到2020年，中國對新能源汽車的補貼達到近3000億元（中央財政2000億元，地方財政1000億元）。

但是，很難說清楚自主品牌新能源車目前形成了多強的競爭力。很顯然，如果一輛大眾或豐田的純電動車，和一輛某自主品牌的純電動車讓人選擇，大部分人可能不太會考慮參數等，就做出顯而易見的決定。

也就是說，單從品牌競爭力上，自主品牌純電動車仍然沒有優勢。外資車企巨頭具備品牌和體系的優勢，這是最大的殺器。

但我們寫這篇文章的目的，不是為了說明自主品牌新能源汽車多麼不堪，質疑3000億補貼的效果，而是客觀分析外資和自主品牌新能源汽車的優劣勢所在。

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中國的汽車產業分為自主和合資，這在全球很特殊。在傳統車時代，很多國企都有合資子公司，生產合資品牌，但新能源車補貼時代，新能源車品牌普遍都是獨資，完全的自主。

國際巨頭未來建設新能源車產能，會不會再和中國車企合資，很難說。因為特斯拉已經獨資建廠，而產業政策已將完全放開必須由中方參股的股比限制。

補貼客觀上導致了新能源車自主品牌比此前的傳統車自主品牌還要多。而且目前為止，中國新能源汽車市場上主要是自主品牌，國際品牌很少。所以，在未來三五年，國際品牌的大舉進入，可能呈現洪水湧入一樣的局面。

據統計數據顯示，獲得新能源汽車國家補貼的汽車企業超過100家。補貼終結後，很多靠補貼打市場的自主品牌新能源車，很快就會消失。

當然，外資品牌倒逼也將是這類自主品牌新能源車的噩夢。我們可以分析一下外資品牌新能源車的衝擊力到底在哪裡：

1、體系能力。

新能源車說到底還是汽車，它由上萬個零部件集合而成；同時，它從零部件，到研發，再到主機廠組裝，銷售、售後體系，鏈條非常長。全球巨頭的競爭力，不是某一個環節強，而是每個環節都有經過千錘百煉的流程，形成的體系能力是規模較小的自主品牌無法想象的。

新能源汽車雖然技術門檻降低了，但技術依舊是零部件的集成，核心競爭其實還是和傳統車企一樣，集成能力比擁有發動機、變速箱等某些單一的技術更重要。

未來新能源車企拼什麼？其實還是對市場的敏感度、反應速度，研發的合理性，製造和營銷水平，以及企業的管理水平。而從大的方面講，甚至高管團隊對國際政治、經濟、人類發展大格局的認知。

這些方面，自主品牌和全球巨頭、合資車企相比，都還有一定的差距。

2、技術能力。

雖然新能源車的起步總體上算是同一時期，沒有像傳統車那樣差距巨大。但目前來看，新能源車技術能力和整體造車水平，全球巨頭仍然領先一大步。

比如豐田認為，其在電池耐久性能處於領先地位，第二代普銳斯電池耐久性達到了世界最先進的水平，該車在使用十年後，電池容量維持率仍能達到初始狀態的75%。

而前幾年自主品牌採用的動力電池普遍衰減較快。動力電池衰減是自主品牌新能源車在推廣中埋下的一個非常大的“雷”，用車五年後，這個“雷”會被觸發得越來越多。

還有一個是電池的安全性能，今年自主品牌電動汽車起火事件更加頻繁，有些造車新勢力甚至連續發生起火。而傳統車企巨頭在保證汽車產品安全上，流程更加成熟。比如，日產實現了賣出43萬臺聆風0電池事故的記錄，確實令人驚歎！

3、 成本優勢。

雖然動力電池的供應商都差不多，所以成本差距也不大。但全球巨頭最大的優勢是，它擁有巨大的傳統車規模，通過車型平臺化，可以分攤新能源汽車的成本。

比如近期大眾宣佈和福特共享MEB平臺，有人認為大眾吃了虧。其實不然，大眾是在通過聯盟的方式，分攤平臺成本，讓電動汽車的成本降下來，是在為它下一步大量普及電動車打基礎。

電動汽車推廣過程中一大痛點是價格太高，難以和傳統車直接競爭。如何進行成本分攤，降低價格，是搶佔市場的重要因素。國際巨頭在規模化上，仍然有天然的優勢。

車企之間聯盟的思路，理論上自主品牌也可以學，但實際上在過去7年的補貼推廣中，沒有哪兩家主流自主品牌真正進行聯盟，共享了造車平臺，來降低成本。

為什麼全球巨頭之間可以，而自主品牌之間不可以？一是企業管理理念的問題；二是造車平臺有沒有達到拿出去共享的技術水平。

4、資金優勢。

2018年，大眾汽車集團的營業利潤達171億歐元（1300多億元）；豐田的純利潤為18828億日元（約合人民幣1155億元）。而中國最大的汽車集團上汽的利潤為360億元，在民營自主品牌中最好的兩家，長城為52.48億，吉利為125.5億，和全球巨頭都不是一個級別。

有錢這回事，我們不再多談。能產生多大資源，也不用多分析，大家都清楚。

不過，值得我們詳細解讀的是，全球車企巨頭進軍中國新能源車市場，也不是沒有劣勢：

1、在汽車行業的“四化”中，至少有“兩化”全球巨頭沒有明顯優勢：智能化和網聯化。中國互聯網技術並不落後，而巨型互聯網企業全面撲向汽車，只發生在中國。所以，中國的汽車智能化和網聯化，相對走在前面，特別是網聯化，5G的到來，為汽車的網聯化提供了更優的通道。

2、 市場化推廣中，自主品牌摸索多年，有一套成熟的推廣模式。比如充電樁建設、推廣等等，而全球巨頭沒有。

3、全球巨頭的總部都不在中國，將是一個很大的侷限。過去傳統汽車時代，只要將成熟的車型引入，進行一些本地開發即可；而新能源車時代，中國就是全球最前沿的應用場，也是產品最先投放的地方。這意味著，這套流程可能要反過來，從中國向歐美輸送技術和新產品。大部分全球巨頭，可以將很多產能和職能部門放到中國，但很難做到將總部搬到中國，這會制約其資源分配、對市場的判斷，以及反應速度。

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最想弄明白的問題是，自主品牌新能源汽車會一潰千里嗎？也不會。

客觀來講，相對於傳統車，自主品牌新能源汽車和全球巨頭的差距確實縮小了很多，從零部件到研發、製造和營銷水平，頭部的自主品牌車企甚至已經可以和合資品牌同臺競爭，遺憾的是隻有一兩家。

自主品牌新能源車的具體優勢有如下四點：

1、有市場基礎。今年中國新能源汽車的銷量可能達到140萬輛，到明年，保有量將達到500萬輛。到今年為止，中國市場上的大部分新能源車是由自主品牌賣出的，也就是說，幾百萬輛的保有量是自主品牌的市場基礎。

2、自主品牌本土化作戰。中國的新能源汽車市場化推廣，走在其他國家前面。也就是說，全球巨頭也沒有成熟的經驗照搬過來。本土化作戰的自主品牌，在對市場的理解、配套基礎設施建設等等方面，有較大的優勢。

3、智能、網聯化優勢。過去幾年推出的產品中，自主品牌車型在智能、網聯化已經走在合資前面。原因是，中國的巨型互聯網公司全面“參戰”汽車行業，這在全球任何一個國家都未曾出現。

4、經過7年的補貼扶持，新能源車車企具備一定的實力，度過了最初的培育期，以及擁有了成熟的、較為合理的新能源汽車供應鏈和生產、製造體系。有些核心技術，比如自主研發生產動力電池，比巨頭還先進。

同時，自主品牌新能源車也存在明顯的短板。本質上，這些短板是從自主品牌西能能源車整體來看的，對於頭部的一兩家車企，短板效應可能已經不那麼明顯：

1、 斷奶之痛。過去7年新能源汽車的發展，是由補貼和扶持政策拉動的。很多新能源車企獲得了鉅額補貼。但目前，補貼額已經很少，明年將全部取消。

2、自主品牌力量分散。在補貼時代，有100多家自主品牌車企拿到過補貼，這是一個相當恐怖的數據。在汽車這種規模為王的產業中，一個國家竟然存在100多家車企。很多車企依靠地方保護，拿地方的公共交通訂單，再拿國家補貼存活。這種大大小小的車企都能分一杯羹的狀況，客觀上導致了自主品牌新能源車的頭部車企很難有機會做大。從而給外資巨頭留下了巨大的機會。

3、品牌溢價能力依舊較低。新能源汽車的成本和售價都比傳統車要高，品牌溢價能力甚至比傳統車更重要。特斯拉賣得好，最核心的原因不是產品好，而是品牌議價能力強。幾乎沒有品牌溢價的小規模自主品牌新能源車，在政策紅利褪去後，很快就將消失。

4、起火等事件傷害深遠。自主品牌電動車起火，不止是對本品牌的傷害，也是對整個自主品牌的傷害。自主品牌新能源車企業太多，產品品質參差不齊，在未來相當長時期內，起火事件仍難避免。對整個自主品牌陣營的傷害仍將持續。

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最關心的問題是，舉全國之力推了七年的中國新能源汽車戰略失敗了嗎？在籌哥看來，恰恰相反。

中國今年將賣出140萬輛新能源車，仍是全球銷量最高的國家。新能源汽車的環保效應、對能源戰略安全的貢獻等方面，都將是長遠的戰略成果。

事實上，3000億元新能源汽車補貼，某種程度上有兩層意義：一是希望把自主品牌新能源車扶持起來。回過頭來評估，在這方面產生的效果，沒有特別樂觀，也沒有特別悲觀。

自主品牌新能源車培育了具有較強競爭力的車企，比如比亞迪等，也讓一批本該早就淘汰的產能，得以存活下來。

但3000億補貼還有更深層次的意義，被大多數人忽視了：在產業扶持過程中，中國搶奪了全球汽車製造業的制高點。通過大量的政府補貼，市場最先被培育，產業鏈最成熟，充電等基礎設施也最完善，再疊加上中國巨大的市場需求。中國成為了全球巨頭投資新能源車產能的熱土。

未來，中國將有可能成為全球新一代汽車的引擎和中心，跟汽車剛發明時候的德國，福特發明T型車之後的美國一樣。汽車產業的重心，將可能從歐美，轉移到中國。因為最先進的技術、最新的車型，都有可能最先在中國上市。

我們可以看到，因為新能源車制高點培育的成功，導致了大眾在中國推出1100萬輛電動車產量的計劃，豐田推出了三倍產能擴充計劃，特斯拉海外的第一家工廠，就建在上海。雷諾、寶馬、日產、本田都緊跟其後。

設想一下，中國如果沒有培育新能源車市場，這些車企會瘋狂加大投資、在中國建廠嗎？

​特朗普在美國高舉製造業迴流旗幟，但全球車企巨頭很少在美國有計劃內的投資。從目前全球巨頭在中國投資的瘋狂程度看，這是中國3000億元新能源車補貼最大的成功。

有人可能認為，外資的湧入會導致自主品牌生存空間被壓縮，導致民族產業面臨挑戰。但事實證明，更開放的環境，會培育更強大的企業。華為走向更開放的全球市場，就修煉了其超強競爭力。四十年前中國的改革開放，也恰恰是因為外資的大規模湧入拉動的。

從中國第二次改革開放的方向看，不會再引入低端製造業，而是引入汽車等高端製造業。從宏觀經濟角度看，無論汽車的外資還是內資，它都將為中國帶來GDP、稅收、就業，以及非常長的產業鏈。

高層看得很清楚，汽車產業遲早要全面開放，自主品牌遲早要推到開放的舞臺上，與其被動開放，不如抓住新能源汽車的歷史機遇，主動搶佔全球汽車製造業的制高點。如果將格局放得更大來看，這是大國產業戰略的階段性勝利。

接下來的時代，對於汽車產業而言，將比過去三十年更加激動人心。

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