韓國汽車產業協會7月16日發佈數據顯示，2012年到2018年，韓國整車出口平均減少4.2%，新能源汽車出口則大增33.1%。去年，韓國新能源車出口19.6萬輛，佔整車出口8%。今年前4個月，出口同比增長28.5%，佔比又提升至9.3%。從出口地區來看，去年歐盟成為第一大出口地區，佔比達到45.7%。
可以注意，上面數據裡的兩個信息點。其一，韓國出口的新能源車佔比增幅比重都在不斷增加；其二，其最大的出口地區是歐盟地區，而歐盟地區現在很多國家已經確定了純電動發展的新能源路徑。
"韓國汽車產業協會7月16日發佈數據顯示，2012年到2018年，韓國整車出口平均減少4.2%，新能源汽車出口則大增33.1%。去年，韓國新能源車出口19.6萬輛，佔整車出口8%。今年前4個月，出口同比增長28.5%，佔比又提升至9.3%。從出口地區來看，去年歐盟成為第一大出口地區，佔比達到45.7%。
可以注意，上面數據裡的兩個信息點。其一，韓國出口的新能源車佔比增幅比重都在不斷增加；其二，其最大的出口地區是歐盟地區，而歐盟地區現在很多國家已經確定了純電動發展的新能源路徑。
再聯繫另一個信息，就在上個月，韓國政府計劃在電動汽車和氫燃料車領域，從2020年到2025年投入3850億韓元(約合人民幣22.46億元)的研發資金，到2022年計劃銷售43萬輛電動車，到2030年，計劃銷售85萬輛氫燃料車。
顯而易見，過去韓國的主流新能源發展方向是氫燃料車，而今增加了純電動的發展方向。韓國汽車工業協會主席Mr.Marn-ki JEONG在2019中國汽車論壇上指出，韓國接下來將繼續開展氫燃料和純電動的同步推進。
或許是因為在全球範圍內，很多主流消費市場開始明確純電動發展路徑，韓國也不得不開始將純電動車加入到發展計劃當中。
"韓國汽車產業協會7月16日發佈數據顯示，2012年到2018年，韓國整車出口平均減少4.2%，新能源汽車出口則大增33.1%。去年，韓國新能源車出口19.6萬輛，佔整車出口8%。今年前4個月，出口同比增長28.5%，佔比又提升至9.3%。從出口地區來看，去年歐盟成為第一大出口地區，佔比達到45.7%。
可以注意，上面數據裡的兩個信息點。其一，韓國出口的新能源車佔比增幅比重都在不斷增加；其二，其最大的出口地區是歐盟地區，而歐盟地區現在很多國家已經確定了純電動發展的新能源路徑。
再聯繫另一個信息，就在上個月，韓國政府計劃在電動汽車和氫燃料車領域，從2020年到2025年投入3850億韓元(約合人民幣22.46億元)的研發資金，到2022年計劃銷售43萬輛電動車，到2030年，計劃銷售85萬輛氫燃料車。
顯而易見，過去韓國的主流新能源發展方向是氫燃料車，而今增加了純電動的發展方向。韓國汽車工業協會主席Mr.Marn-ki JEONG在2019中國汽車論壇上指出，韓國接下來將繼續開展氫燃料和純電動的同步推進。
或許是因為在全球範圍內，很多主流消費市場開始明確純電動發展路徑，韓國也不得不開始將純電動車加入到發展計劃當中。
而一旦將純電動劃分到主流發展路徑中，作為韓國車企代表，現代汽車集團會變得比較被動。為什麼這麼說呢？按理說韓國電池供應商並不缺，很方便為現代汽車提供配套服務，並不用擔心動力電池主動權問題。
目前韓國在全球著名的電池企業就有三家：LG化學、三星SDI和SK創新公司。據韓國媒體和券商預測，2018年三家電池企業總共贏得了全球客戶約110萬億韓元(約合人民幣6535億元)的電動汽車電池訂單。且訂單均來源於大眾、戴姆勒、福特、通用等汽車大鱷。
但是，卻沒有現代汽車集團。韓國幾大財團都傾向於將核心業務的主動權掌握在自己手中，並且財團間的核心業務很少有交集，互相之間的競爭意識非常強烈。
"韓國汽車產業協會7月16日發佈數據顯示，2012年到2018年，韓國整車出口平均減少4.2%，新能源汽車出口則大增33.1%。去年，韓國新能源車出口19.6萬輛，佔整車出口8%。今年前4個月，出口同比增長28.5%，佔比又提升至9.3%。從出口地區來看，去年歐盟成為第一大出口地區，佔比達到45.7%。
可以注意，上面數據裡的兩個信息點。其一，韓國出口的新能源車佔比增幅比重都在不斷增加；其二，其最大的出口地區是歐盟地區，而歐盟地區現在很多國家已經確定了純電動發展的新能源路徑。
再聯繫另一個信息，就在上個月，韓國政府計劃在電動汽車和氫燃料車領域，從2020年到2025年投入3850億韓元(約合人民幣22.46億元)的研發資金，到2022年計劃銷售43萬輛電動車，到2030年，計劃銷售85萬輛氫燃料車。
顯而易見，過去韓國的主流新能源發展方向是氫燃料車，而今增加了純電動的發展方向。韓國汽車工業協會主席Mr.Marn-ki JEONG在2019中國汽車論壇上指出，韓國接下來將繼續開展氫燃料和純電動的同步推進。
或許是因為在全球範圍內，很多主流消費市場開始明確純電動發展路徑，韓國也不得不開始將純電動車加入到發展計劃當中。
而一旦將純電動劃分到主流發展路徑中，作為韓國車企代表，現代汽車集團會變得比較被動。為什麼這麼說呢？按理說韓國電池供應商並不缺，很方便為現代汽車提供配套服務，並不用擔心動力電池主動權問題。
目前韓國在全球著名的電池企業就有三家：LG化學、三星SDI和SK創新公司。據韓國媒體和券商預測，2018年三家電池企業總共贏得了全球客戶約110萬億韓元(約合人民幣6535億元)的電動汽車電池訂單。且訂單均來源於大眾、戴姆勒、福特、通用等汽車大鱷。
但是，卻沒有現代汽車集團。韓國幾大財團都傾向於將核心業務的主動權掌握在自己手中，並且財團間的核心業務很少有交集，互相之間的競爭意識非常強烈。
舉個例子說，韓國三星和LG財團旗下的兩家企業相距只有500米，一家生產面板，另一家的電視產品需要使用面板。LG的面板在全球有良好的聲譽，兩者相距如此近，配套供應應該最優先選擇。然而，三星電視機大量採用運費、關稅等方面均不佔優勢的日本夏普面板。直到有一次夏普突然停止供貨，三星不得不與LG協商，才採購了不到10萬塊的電視面板。而這竟然成為LG向三星供應面板的首個案例。
現代集團涉足建築、汽車、造船等眾多領域，但並沒有電池生產企業，反而是押寶氫燃料電池車，大力發展相關技術和產業鏈。如果未來純電動發展方向成為主流，那麼可以殘酷地說，韓國現代汽車集團在這一輪汽車行業變革中可能會花血本做很多無用功。
來源: 每日汽車
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