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概述

新能源汽車重構了並行於傳統汽車的產業鏈條,產業鏈整體呈現三大關鍵發 展特徵:供應商掌握話語權,整車廠成本控制能力受到挑戰;未來零部件行 業將整體出現產能過剩趨勢,但優質資源依舊不足;產業鏈大部分利潤向上 遊轉移,零部件廠商的盈利情況普遍優於整車廠。隨著新能源補貼退坡,整 車廠生存境遇將受到挑戰,成本控制、品質升級成為迫在眉睫需要解決的關 鍵問題。可以預見,在“下半場的競爭”中,對於產業鏈有強把控能力的車 企將會脫穎而出。

具體而言, 新能源車的電池、電機 、電控等核心零部件佔 據了總成本的 約 60%。新能源車企在“三電”領域進行了積極的佈局。在補貼退坡的背景 下,“三電”行業毛利水平受到較大挑戰,該趨勢在短期內將有所延續。 “三電”行業將在強壓下迎來變革——技術更加成熟、成本控制更強、細分 技術領域逐漸分化。

那麼,對整車廠而言,在產業鏈整體利潤承壓的大趨勢下,“三電”領域的 佈局策略如何調整才能滿足“降本提質”的關鍵訴求?

動力電池盈利承壓

新能源動力電池佔據新能源整車總成本近45%,是最大成本單元。近年來,動力電池市場集中度 進一步升高,行業呈現“強者愈強”的趨勢。從頭部企業的毛利表現來看,行業整體呈現較為顯 著 的利潤承壓趨勢(見圖1和圖2)。

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概述

新能源汽車重構了並行於傳統汽車的產業鏈條,產業鏈整體呈現三大關鍵發 展特徵:供應商掌握話語權,整車廠成本控制能力受到挑戰;未來零部件行 業將整體出現產能過剩趨勢,但優質資源依舊不足;產業鏈大部分利潤向上 遊轉移,零部件廠商的盈利情況普遍優於整車廠。隨著新能源補貼退坡,整 車廠生存境遇將受到挑戰,成本控制、品質升級成為迫在眉睫需要解決的關 鍵問題。可以預見,在“下半場的競爭”中,對於產業鏈有強把控能力的車 企將會脫穎而出。

具體而言, 新能源車的電池、電機 、電控等核心零部件佔 據了總成本的 約 60%。新能源車企在“三電”領域進行了積極的佈局。在補貼退坡的背景 下,“三電”行業毛利水平受到較大挑戰,該趨勢在短期內將有所延續。 “三電”行業將在強壓下迎來變革——技術更加成熟、成本控制更強、細分 技術領域逐漸分化。

那麼,對整車廠而言,在產業鏈整體利潤承壓的大趨勢下,“三電”領域的 佈局策略如何調整才能滿足“降本提質”的關鍵訴求?

動力電池盈利承壓

新能源動力電池佔據新能源整車總成本近45%,是最大成本單元。近年來,動力電池市場集中度 進一步升高,行業呈現“強者愈強”的趨勢。從頭部企業的毛利表現來看,行業整體呈現較為顯 著 的利潤承壓趨勢(見圖1和圖2)。

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新能源汽車重構了並行於傳統汽車的產業鏈條,產業鏈整體呈現三大關鍵發 展特徵:供應商掌握話語權,整車廠成本控制能力受到挑戰;未來零部件行 業將整體出現產能過剩趨勢,但優質資源依舊不足;產業鏈大部分利潤向上 遊轉移,零部件廠商的盈利情況普遍優於整車廠。隨著新能源補貼退坡,整 車廠生存境遇將受到挑戰,成本控制、品質升級成為迫在眉睫需要解決的關 鍵問題。可以預見,在“下半場的競爭”中,對於產業鏈有強把控能力的車 企將會脫穎而出。

具體而言, 新能源車的電池、電機 、電控等核心零部件佔 據了總成本的 約 60%。新能源車企在“三電”領域進行了積極的佈局。在補貼退坡的背景 下,“三電”行業毛利水平受到較大挑戰,該趨勢在短期內將有所延續。 “三電”行業將在強壓下迎來變革——技術更加成熟、成本控制更強、細分 技術領域逐漸分化。

那麼,對整車廠而言,在產業鏈整體利潤承壓的大趨勢下,“三電”領域的 佈局策略如何調整才能滿足“降本提質”的關鍵訴求?

動力電池盈利承壓

新能源動力電池佔據新能源整車總成本近45%,是最大成本單元。近年來,動力電池市場集中度 進一步升高,行業呈現“強者愈強”的趨勢。從頭部企業的毛利表現來看,行業整體呈現較為顯 著 的利潤承壓趨勢(見圖1和圖2)。

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動力電池行業盈利能力承壓主要由補貼退坡、產能過剩和原材料價格上升三大主要原因導致。

1. 補貼退坡

隨著過去幾十年全球電子製造業的蓬勃發展,國際第三方物流收穫了伴隨客戶成長的紅利。目

前 ,電子製造業的物流服務儼然已成為國際各大第三方物流企業的重要收入來源(見圖3)。

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新能源汽車重構了並行於傳統汽車的產業鏈條,產業鏈整體呈現三大關鍵發 展特徵:供應商掌握話語權,整車廠成本控制能力受到挑戰;未來零部件行 業將整體出現產能過剩趨勢,但優質資源依舊不足;產業鏈大部分利潤向上 遊轉移,零部件廠商的盈利情況普遍優於整車廠。隨著新能源補貼退坡,整 車廠生存境遇將受到挑戰,成本控制、品質升級成為迫在眉睫需要解決的關 鍵問題。可以預見,在“下半場的競爭”中,對於產業鏈有強把控能力的車 企將會脫穎而出。

具體而言, 新能源車的電池、電機 、電控等核心零部件佔 據了總成本的 約 60%。新能源車企在“三電”領域進行了積極的佈局。在補貼退坡的背景 下,“三電”行業毛利水平受到較大挑戰,該趨勢在短期內將有所延續。 “三電”行業將在強壓下迎來變革——技術更加成熟、成本控制更強、細分 技術領域逐漸分化。

那麼,對整車廠而言,在產業鏈整體利潤承壓的大趨勢下,“三電”領域的 佈局策略如何調整才能滿足“降本提質”的關鍵訴求?

動力電池盈利承壓

新能源動力電池佔據新能源整車總成本近45%,是最大成本單元。近年來,動力電池市場集中度 進一步升高,行業呈現“強者愈強”的趨勢。從頭部企業的毛利表現來看,行業整體呈現較為顯 著 的利潤承壓趨勢(見圖1和圖2)。

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1. 補貼退坡

隨著過去幾十年全球電子製造業的蓬勃發展,國際第三方物流收穫了伴隨客戶成長的紅利。目

前 ,電子製造業的物流服務儼然已成為國際各大第三方物流企業的重要收入來源(見圖3)。

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2. 產能過剩

電池企業持續加大固定資產投入擴充電池產能,行業整體產能過剩問題預計將在中短期內持續存 在。過去三年,中國新能源乘用車動力電池廠商產能利用率(裝機需求量/規劃總產能)維持在 較低水平,預計短期未來將保持在約50%的較低水平,產能過剩問題將持續存在。以國內一家領 先的動力電池企業為例,其動力電池業務產能利用率由2015年的97%下降到2018年的87%,一 定程度反映出行業整體產能過剩的問題。

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新能源汽車重構了並行於傳統汽車的產業鏈條,產業鏈整體呈現三大關鍵發 展特徵:供應商掌握話語權,整車廠成本控制能力受到挑戰;未來零部件行 業將整體出現產能過剩趨勢,但優質資源依舊不足;產業鏈大部分利潤向上 遊轉移,零部件廠商的盈利情況普遍優於整車廠。隨著新能源補貼退坡,整 車廠生存境遇將受到挑戰,成本控制、品質升級成為迫在眉睫需要解決的關 鍵問題。可以預見,在“下半場的競爭”中,對於產業鏈有強把控能力的車 企將會脫穎而出。

具體而言, 新能源車的電池、電機 、電控等核心零部件佔 據了總成本的 約 60%。新能源車企在“三電”領域進行了積極的佈局。在補貼退坡的背景 下,“三電”行業毛利水平受到較大挑戰,該趨勢在短期內將有所延續。 “三電”行業將在強壓下迎來變革——技術更加成熟、成本控制更強、細分 技術領域逐漸分化。

那麼,對整車廠而言,在產業鏈整體利潤承壓的大趨勢下,“三電”領域的 佈局策略如何調整才能滿足“降本提質”的關鍵訴求?

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新能源動力電池佔據新能源整車總成本近45%,是最大成本單元。近年來,動力電池市場集中度 進一步升高,行業呈現“強者愈強”的趨勢。從頭部企業的毛利表現來看,行業整體呈現較為顯 著 的利潤承壓趨勢(見圖1和圖2)。

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動力電池行業盈利能力承壓主要由補貼退坡、產能過剩和原材料價格上升三大主要原因導致。

1. 補貼退坡

隨著過去幾十年全球電子製造業的蓬勃發展,國際第三方物流收穫了伴隨客戶成長的紅利。目

前 ,電子製造業的物流服務儼然已成為國際各大第三方物流企業的重要收入來源(見圖3)。

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2. 產能過剩

電池企業持續加大固定資產投入擴充電池產能,行業整體產能過剩問題預計將在中短期內持續存 在。過去三年,中國新能源乘用車動力電池廠商產能利用率(裝機需求量/規劃總產能)維持在 較低水平,預計短期未來將保持在約50%的較低水平,產能過剩問題將持續存在。以國內一家領 先的動力電池企業為例,其動力電池業務產能利用率由2015年的97%下降到2018年的87%,一 定程度反映出行業整體產能過剩的問題。

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3. 原材料價格上漲

在鋰電池價格快速下滑的同時,碳酸鋰鹽、氫氧化鋰等鋰電池原材料價格不斷升高,進而導致電 池廠商利潤承壓(見圖5和圖6)。近年來新能源車市場的快速發展,帶動碳酸鋰鹽、氫氧化鋰等 新能源車電池核心原材料需求增加,導致鋰電池核心原材料價格上漲。而電池廠商在受到下游整 車廠在價格方面的擠壓同時需承受原材料成本增長,電池廠商整體利潤承壓。

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新能源汽車重構了並行於傳統汽車的產業鏈條,產業鏈整體呈現三大關鍵發 展特徵:供應商掌握話語權,整車廠成本控制能力受到挑戰;未來零部件行 業將整體出現產能過剩趨勢,但優質資源依舊不足;產業鏈大部分利潤向上 遊轉移,零部件廠商的盈利情況普遍優於整車廠。隨著新能源補貼退坡,整 車廠生存境遇將受到挑戰,成本控制、品質升級成為迫在眉睫需要解決的關 鍵問題。可以預見,在“下半場的競爭”中,對於產業鏈有強把控能力的車 企將會脫穎而出。

具體而言, 新能源車的電池、電機 、電控等核心零部件佔 據了總成本的 約 60%。新能源車企在“三電”領域進行了積極的佈局。在補貼退坡的背景 下,“三電”行業毛利水平受到較大挑戰,該趨勢在短期內將有所延續。 “三電”行業將在強壓下迎來變革——技術更加成熟、成本控制更強、細分 技術領域逐漸分化。

那麼,對整車廠而言,在產業鏈整體利潤承壓的大趨勢下,“三電”領域的 佈局策略如何調整才能滿足“降本提質”的關鍵訴求?

動力電池盈利承壓

新能源動力電池佔據新能源整車總成本近45%,是最大成本單元。近年來,動力電池市場集中度 進一步升高,行業呈現“強者愈強”的趨勢。從頭部企業的毛利表現來看,行業整體呈現較為顯 著 的利潤承壓趨勢(見圖1和圖2)。

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動力電池行業盈利能力承壓主要由補貼退坡、產能過剩和原材料價格上升三大主要原因導致。

1. 補貼退坡

隨著過去幾十年全球電子製造業的蓬勃發展,國際第三方物流收穫了伴隨客戶成長的紅利。目

前 ,電子製造業的物流服務儼然已成為國際各大第三方物流企業的重要收入來源(見圖3)。

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2. 產能過剩

電池企業持續加大固定資產投入擴充電池產能,行業整體產能過剩問題預計將在中短期內持續存 在。過去三年,中國新能源乘用車動力電池廠商產能利用率(裝機需求量/規劃總產能)維持在 較低水平,預計短期未來將保持在約50%的較低水平,產能過剩問題將持續存在。以國內一家領 先的動力電池企業為例,其動力電池業務產能利用率由2015年的97%下降到2018年的87%,一 定程度反映出行業整體產能過剩的問題。

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3. 原材料價格上漲

在鋰電池價格快速下滑的同時,碳酸鋰鹽、氫氧化鋰等鋰電池原材料價格不斷升高,進而導致電 池廠商利潤承壓(見圖5和圖6)。近年來新能源車市場的快速發展,帶動碳酸鋰鹽、氫氧化鋰等 新能源車電池核心原材料需求增加,導致鋰電池核心原材料價格上漲。而電池廠商在受到下游整 車廠在價格方面的擠壓同時需承受原材料成本增長,電池廠商整體利潤承壓。

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新能源汽車重構了並行於傳統汽車的產業鏈條,產業鏈整體呈現三大關鍵發 展特徵:供應商掌握話語權,整車廠成本控制能力受到挑戰;未來零部件行 業將整體出現產能過剩趨勢,但優質資源依舊不足;產業鏈大部分利潤向上 遊轉移,零部件廠商的盈利情況普遍優於整車廠。隨著新能源補貼退坡,整 車廠生存境遇將受到挑戰,成本控制、品質升級成為迫在眉睫需要解決的關 鍵問題。可以預見,在“下半場的競爭”中,對於產業鏈有強把控能力的車 企將會脫穎而出。

具體而言, 新能源車的電池、電機 、電控等核心零部件佔 據了總成本的 約 60%。新能源車企在“三電”領域進行了積極的佈局。在補貼退坡的背景 下,“三電”行業毛利水平受到較大挑戰,該趨勢在短期內將有所延續。 “三電”行業將在強壓下迎來變革——技術更加成熟、成本控制更強、細分 技術領域逐漸分化。

那麼,對整車廠而言,在產業鏈整體利潤承壓的大趨勢下,“三電”領域的 佈局策略如何調整才能滿足“降本提質”的關鍵訴求?

動力電池盈利承壓

新能源動力電池佔據新能源整車總成本近45%,是最大成本單元。近年來,動力電池市場集中度 進一步升高,行業呈現“強者愈強”的趨勢。從頭部企業的毛利表現來看,行業整體呈現較為顯 著 的利潤承壓趨勢(見圖1和圖2)。

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動力電池行業盈利能力承壓主要由補貼退坡、產能過剩和原材料價格上升三大主要原因導致。

1. 補貼退坡

隨著過去幾十年全球電子製造業的蓬勃發展,國際第三方物流收穫了伴隨客戶成長的紅利。目

前 ,電子製造業的物流服務儼然已成為國際各大第三方物流企業的重要收入來源(見圖3)。

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2. 產能過剩

電池企業持續加大固定資產投入擴充電池產能,行業整體產能過剩問題預計將在中短期內持續存 在。過去三年,中國新能源乘用車動力電池廠商產能利用率(裝機需求量/規劃總產能)維持在 較低水平,預計短期未來將保持在約50%的較低水平,產能過剩問題將持續存在。以國內一家領 先的動力電池企業為例,其動力電池業務產能利用率由2015年的97%下降到2018年的87%,一 定程度反映出行業整體產能過剩的問題。

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3. 原材料價格上漲

在鋰電池價格快速下滑的同時,碳酸鋰鹽、氫氧化鋰等鋰電池原材料價格不斷升高,進而導致電 池廠商利潤承壓(見圖5和圖6)。近年來新能源車市場的快速發展,帶動碳酸鋰鹽、氫氧化鋰等 新能源車電池核心原材料需求增加,導致鋰電池核心原材料價格上漲。而電池廠商在受到下游整 車廠在價格方面的擠壓同時需承受原材料成本增長,電池廠商整體利潤承壓。

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電 機/電控盈利承壓

在補貼退坡的大背景下,電機/電控行業也出現了利潤下滑的趨勢。從第三方電機/電控上市企業年 報顯示,行業毛利水平整體出現下滑,行業整體告別高利潤時代(見圖7)。電機/電控行業毛利率 降低,主要是受補貼退坡、產能過剩、競爭加劇、原材料成本上升等要素影響,此文中我們重點討 論後三個因素。

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概述

新能源汽車重構了並行於傳統汽車的產業鏈條,產業鏈整體呈現三大關鍵發 展特徵:供應商掌握話語權,整車廠成本控制能力受到挑戰;未來零部件行 業將整體出現產能過剩趨勢,但優質資源依舊不足;產業鏈大部分利潤向上 遊轉移,零部件廠商的盈利情況普遍優於整車廠。隨著新能源補貼退坡,整 車廠生存境遇將受到挑戰,成本控制、品質升級成為迫在眉睫需要解決的關 鍵問題。可以預見,在“下半場的競爭”中,對於產業鏈有強把控能力的車 企將會脫穎而出。

具體而言, 新能源車的電池、電機 、電控等核心零部件佔 據了總成本的 約 60%。新能源車企在“三電”領域進行了積極的佈局。在補貼退坡的背景 下,“三電”行業毛利水平受到較大挑戰,該趨勢在短期內將有所延續。 “三電”行業將在強壓下迎來變革——技術更加成熟、成本控制更強、細分 技術領域逐漸分化。

那麼,對整車廠而言,在產業鏈整體利潤承壓的大趨勢下,“三電”領域的 佈局策略如何調整才能滿足“降本提質”的關鍵訴求?

動力電池盈利承壓

新能源動力電池佔據新能源整車總成本近45%,是最大成本單元。近年來,動力電池市場集中度 進一步升高,行業呈現“強者愈強”的趨勢。從頭部企業的毛利表現來看,行業整體呈現較為顯 著 的利潤承壓趨勢(見圖1和圖2)。

普華永道整車廠三電產業鏈佈局策略

普華永道整車廠三電產業鏈佈局策略

動力電池行業盈利能力承壓主要由補貼退坡、產能過剩和原材料價格上升三大主要原因導致。

1. 補貼退坡

隨著過去幾十年全球電子製造業的蓬勃發展,國際第三方物流收穫了伴隨客戶成長的紅利。目

前 ,電子製造業的物流服務儼然已成為國際各大第三方物流企業的重要收入來源(見圖3)。

普華永道整車廠三電產業鏈佈局策略

2. 產能過剩

電池企業持續加大固定資產投入擴充電池產能,行業整體產能過剩問題預計將在中短期內持續存 在。過去三年,中國新能源乘用車動力電池廠商產能利用率(裝機需求量/規劃總產能)維持在 較低水平,預計短期未來將保持在約50%的較低水平,產能過剩問題將持續存在。以國內一家領 先的動力電池企業為例,其動力電池業務產能利用率由2015年的97%下降到2018年的87%,一 定程度反映出行業整體產能過剩的問題。

普華永道整車廠三電產業鏈佈局策略

3. 原材料價格上漲

在鋰電池價格快速下滑的同時,碳酸鋰鹽、氫氧化鋰等鋰電池原材料價格不斷升高,進而導致電 池廠商利潤承壓(見圖5和圖6)。近年來新能源車市場的快速發展,帶動碳酸鋰鹽、氫氧化鋰等 新能源車電池核心原材料需求增加,導致鋰電池核心原材料價格上漲。而電池廠商在受到下游整 車廠在價格方面的擠壓同時需承受原材料成本增長,電池廠商整體利潤承壓。

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電 機/電控盈利承壓

在補貼退坡的大背景下,電機/電控行業也出現了利潤下滑的趨勢。從第三方電機/電控上市企業年 報顯示,行業毛利水平整體出現下滑,行業整體告別高利潤時代(見圖7)。電機/電控行業毛利率 降低,主要是受補貼退坡、產能過剩、競爭加劇、原材料成本上升等要素影響,此文中我們重點討 論後三個因素。

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1. 產能過剩

• 2016-2018年期間,電機/電控行業內出現多起較大規模的產能擴充事件,根據高工鋰電不完 全統計,僅 2016年 1-8月期 間,電機 /電控投資項 目超 20起,投資金 額近百億元。 2016年 至 2018年底,行業內仍有多起產能擴充案例。根據部分公司披露的公開信息粗略估算,至2020 年電機/電控產能超過280萬套(其中包括2016年已有產能約80萬套,及2016-2020新增產能 約 200萬套),而2020年電機電控總需求預計是約200萬套8,行業有較為顯著的產能過剩風 險。

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概述

新能源汽車重構了並行於傳統汽車的產業鏈條,產業鏈整體呈現三大關鍵發 展特徵:供應商掌握話語權,整車廠成本控制能力受到挑戰;未來零部件行 業將整體出現產能過剩趨勢,但優質資源依舊不足;產業鏈大部分利潤向上 遊轉移,零部件廠商的盈利情況普遍優於整車廠。隨著新能源補貼退坡,整 車廠生存境遇將受到挑戰,成本控制、品質升級成為迫在眉睫需要解決的關 鍵問題。可以預見,在“下半場的競爭”中,對於產業鏈有強把控能力的車 企將會脫穎而出。

具體而言, 新能源車的電池、電機 、電控等核心零部件佔 據了總成本的 約 60%。新能源車企在“三電”領域進行了積極的佈局。在補貼退坡的背景 下,“三電”行業毛利水平受到較大挑戰,該趨勢在短期內將有所延續。 “三電”行業將在強壓下迎來變革——技術更加成熟、成本控制更強、細分 技術領域逐漸分化。

那麼,對整車廠而言,在產業鏈整體利潤承壓的大趨勢下,“三電”領域的 佈局策略如何調整才能滿足“降本提質”的關鍵訴求?

動力電池盈利承壓

新能源動力電池佔據新能源整車總成本近45%,是最大成本單元。近年來,動力電池市場集中度 進一步升高,行業呈現“強者愈強”的趨勢。從頭部企業的毛利表現來看,行業整體呈現較為顯 著 的利潤承壓趨勢(見圖1和圖2)。

普華永道整車廠三電產業鏈佈局策略

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動力電池行業盈利能力承壓主要由補貼退坡、產能過剩和原材料價格上升三大主要原因導致。

1. 補貼退坡

隨著過去幾十年全球電子製造業的蓬勃發展,國際第三方物流收穫了伴隨客戶成長的紅利。目

前 ,電子製造業的物流服務儼然已成為國際各大第三方物流企業的重要收入來源(見圖3)。

普華永道整車廠三電產業鏈佈局策略

2. 產能過剩

電池企業持續加大固定資產投入擴充電池產能,行業整體產能過剩問題預計將在中短期內持續存 在。過去三年,中國新能源乘用車動力電池廠商產能利用率(裝機需求量/規劃總產能)維持在 較低水平,預計短期未來將保持在約50%的較低水平,產能過剩問題將持續存在。以國內一家領 先的動力電池企業為例,其動力電池業務產能利用率由2015年的97%下降到2018年的87%,一 定程度反映出行業整體產能過剩的問題。

普華永道整車廠三電產業鏈佈局策略

3. 原材料價格上漲

在鋰電池價格快速下滑的同時,碳酸鋰鹽、氫氧化鋰等鋰電池原材料價格不斷升高,進而導致電 池廠商利潤承壓(見圖5和圖6)。近年來新能源車市場的快速發展,帶動碳酸鋰鹽、氫氧化鋰等 新能源車電池核心原材料需求增加,導致鋰電池核心原材料價格上漲。而電池廠商在受到下游整 車廠在價格方面的擠壓同時需承受原材料成本增長,電池廠商整體利潤承壓。

普華永道整車廠三電產業鏈佈局策略

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電 機/電控盈利承壓

在補貼退坡的大背景下,電機/電控行業也出現了利潤下滑的趨勢。從第三方電機/電控上市企業年 報顯示,行業毛利水平整體出現下滑,行業整體告別高利潤時代(見圖7)。電機/電控行業毛利率 降低,主要是受補貼退坡、產能過剩、競爭加劇、原材料成本上升等要素影響,此文中我們重點討 論後三個因素。

普華永道整車廠三電產業鏈佈局策略

1. 產能過剩

• 2016-2018年期間,電機/電控行業內出現多起較大規模的產能擴充事件,根據高工鋰電不完 全統計,僅 2016年 1-8月期 間,電機 /電控投資項 目超 20起,投資金 額近百億元。 2016年 至 2018年底,行業內仍有多起產能擴充案例。根據部分公司披露的公開信息粗略估算,至2020 年電機/電控產能超過280萬套(其中包括2016年已有產能約80萬套,及2016-2020新增產能 約 200萬套),而2020年電機電控總需求預計是約200萬套8,行業有較為顯著的產能過剩風 險。

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2.競爭加劇

• 自供及合資供應比例顯著上升

除部分整車廠(如比亞迪)自供外,合資供應的比例顯著上升,對規模較小的第三方電機/電控 供應商來說,議價能力受到挑戰(見圖9)。就合資供應模式來說,發揮專業第三方研發製造優 勢,同時藉助主機廠產品質量管理體系優化供應鏈,短期內受到OEM的青睞。國內市場大洋電 機、安徽巨一等電機/電控企業已與整車廠商展開相關合作;奇瑞汽車、華域汽車等整車廠也已 合作第三方企業聯合開發電機電控產品。海外市場方面,博世與戴勒姆早在 2011 年便成立合資 公司進行新能源汽車電機系統開發;2017年日立汽車系統與本田汽車成立合資公司,用於純電動 車動力總成的開發。可以看到,掌握技術優勢的電機/電控企業是整車廠主要的合資對象。而對 於規模小,技術能力較弱等第三方供應商來說,獲取訂單的難度將進一步升高,議價能力受到很 大挑戰。

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新能源汽車重構了並行於傳統汽車的產業鏈條,產業鏈整體呈現三大關鍵發 展特徵:供應商掌握話語權,整車廠成本控制能力受到挑戰;未來零部件行 業將整體出現產能過剩趨勢,但優質資源依舊不足;產業鏈大部分利潤向上 遊轉移,零部件廠商的盈利情況普遍優於整車廠。隨著新能源補貼退坡,整 車廠生存境遇將受到挑戰,成本控制、品質升級成為迫在眉睫需要解決的關 鍵問題。可以預見,在“下半場的競爭”中,對於產業鏈有強把控能力的車 企將會脫穎而出。

具體而言, 新能源車的電池、電機 、電控等核心零部件佔 據了總成本的 約 60%。新能源車企在“三電”領域進行了積極的佈局。在補貼退坡的背景 下,“三電”行業毛利水平受到較大挑戰,該趨勢在短期內將有所延續。 “三電”行業將在強壓下迎來變革——技術更加成熟、成本控制更強、細分 技術領域逐漸分化。

那麼,對整車廠而言,在產業鏈整體利潤承壓的大趨勢下,“三電”領域的 佈局策略如何調整才能滿足“降本提質”的關鍵訴求?

動力電池盈利承壓

新能源動力電池佔據新能源整車總成本近45%,是最大成本單元。近年來,動力電池市場集中度 進一步升高,行業呈現“強者愈強”的趨勢。從頭部企業的毛利表現來看,行業整體呈現較為顯 著 的利潤承壓趨勢(見圖1和圖2)。

普華永道整車廠三電產業鏈佈局策略

普華永道整車廠三電產業鏈佈局策略

動力電池行業盈利能力承壓主要由補貼退坡、產能過剩和原材料價格上升三大主要原因導致。

1. 補貼退坡

隨著過去幾十年全球電子製造業的蓬勃發展,國際第三方物流收穫了伴隨客戶成長的紅利。目

前 ,電子製造業的物流服務儼然已成為國際各大第三方物流企業的重要收入來源(見圖3)。

普華永道整車廠三電產業鏈佈局策略

2. 產能過剩

電池企業持續加大固定資產投入擴充電池產能,行業整體產能過剩問題預計將在中短期內持續存 在。過去三年,中國新能源乘用車動力電池廠商產能利用率(裝機需求量/規劃總產能)維持在 較低水平,預計短期未來將保持在約50%的較低水平,產能過剩問題將持續存在。以國內一家領 先的動力電池企業為例,其動力電池業務產能利用率由2015年的97%下降到2018年的87%,一 定程度反映出行業整體產能過剩的問題。

普華永道整車廠三電產業鏈佈局策略

3. 原材料價格上漲

在鋰電池價格快速下滑的同時,碳酸鋰鹽、氫氧化鋰等鋰電池原材料價格不斷升高,進而導致電 池廠商利潤承壓(見圖5和圖6)。近年來新能源車市場的快速發展,帶動碳酸鋰鹽、氫氧化鋰等 新能源車電池核心原材料需求增加,導致鋰電池核心原材料價格上漲。而電池廠商在受到下游整 車廠在價格方面的擠壓同時需承受原材料成本增長,電池廠商整體利潤承壓。

普華永道整車廠三電產業鏈佈局策略

普華永道整車廠三電產業鏈佈局策略

電 機/電控盈利承壓

在補貼退坡的大背景下,電機/電控行業也出現了利潤下滑的趨勢。從第三方電機/電控上市企業年 報顯示,行業毛利水平整體出現下滑,行業整體告別高利潤時代(見圖7)。電機/電控行業毛利率 降低,主要是受補貼退坡、產能過剩、競爭加劇、原材料成本上升等要素影響,此文中我們重點討 論後三個因素。

普華永道整車廠三電產業鏈佈局策略

1. 產能過剩

• 2016-2018年期間,電機/電控行業內出現多起較大規模的產能擴充事件,根據高工鋰電不完 全統計,僅 2016年 1-8月期 間,電機 /電控投資項 目超 20起,投資金 額近百億元。 2016年 至 2018年底,行業內仍有多起產能擴充案例。根據部分公司披露的公開信息粗略估算,至2020 年電機/電控產能超過280萬套(其中包括2016年已有產能約80萬套,及2016-2020新增產能 約 200萬套),而2020年電機電控總需求預計是約200萬套8,行業有較為顯著的產能過剩風 險。

普華永道整車廠三電產業鏈佈局策略

2.競爭加劇

• 自供及合資供應比例顯著上升

除部分整車廠(如比亞迪)自供外,合資供應的比例顯著上升,對規模較小的第三方電機/電控 供應商來說,議價能力受到挑戰(見圖9)。就合資供應模式來說,發揮專業第三方研發製造優 勢,同時藉助主機廠產品質量管理體系優化供應鏈,短期內受到OEM的青睞。國內市場大洋電 機、安徽巨一等電機/電控企業已與整車廠商展開相關合作;奇瑞汽車、華域汽車等整車廠也已 合作第三方企業聯合開發電機電控產品。海外市場方面,博世與戴勒姆早在 2011 年便成立合資 公司進行新能源汽車電機系統開發;2017年日立汽車系統與本田汽車成立合資公司,用於純電動 車動力總成的開發。可以看到,掌握技術優勢的電機/電控企業是整車廠主要的合資對象。而對 於規模小,技術能力較弱等第三方供應商來說,獲取訂單的難度將進一步升高,議價能力受到很 大挑戰。

普華永道整車廠三電產業鏈佈局策略

• 外資廠商搶佔市場

外資供應商加速搶佔市場,行業競爭加劇,進一步挑戰國內廠商盈利能力。國外第三方電機/電控 製造商憑藉在傳統燃油車汽車電子領域的競爭優勢,佔據部分國內高端乘用車份額。博世、麥格 納等傳統電子供應商巨頭切入國內新能源乘用車動力系統供應鏈。其中聯電(博世與中聯汽車電 子的合資公司)已切入吉利、上汽新能源等乘用車供應體系,華域麥格納(華域汽車與麥格納中 國的合資公司)有望進入大眾 MEB 平臺供應體系。以某合資企業為例,其電機的裝機量市場份 額 由 2017年4%上升至2018年1-10月的7%,電控的裝機量市場份額由2017年的3%上升至15%。

外資產商的優勢主要體現在三個方面:一是規模優勢,承接全球訂單,更具規模優勢;二是成本 優勢,採購核心元器件,例如IGBT時,較國內廠商更具議價優勢;三是技術優勢,製造水平更 高,產品品質更好,售後體系更完善,尤其在集成化方面,有效簡化主機廠裝配。

外資廠商搶佔市場,將使得行業內競爭進一步加劇,國內本土供應商獲取訂單難度有所提升,同 時盈利能力也會受到挑戰。

3. 採購成本上漲

• 電機成本

電機方面,目前佔據最大份額的是永磁同步電機。在永磁電機的成本結構中,磁性材料、鋼材、 硅鋼等佔總成本近90%。從2016年-2018年底的原材料價格走勢來看,磁性材料(釹鐵硼磁 材)、無取向硅鋼、鋼材等均出現顯著的價格上漲(見圖10)。這也直接導致電機成本的大幅上 漲。

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(溫馨提示:文末有下載方式)

概述

新能源汽車重構了並行於傳統汽車的產業鏈條,產業鏈整體呈現三大關鍵發 展特徵:供應商掌握話語權,整車廠成本控制能力受到挑戰;未來零部件行 業將整體出現產能過剩趨勢,但優質資源依舊不足;產業鏈大部分利潤向上 遊轉移,零部件廠商的盈利情況普遍優於整車廠。隨著新能源補貼退坡,整 車廠生存境遇將受到挑戰,成本控制、品質升級成為迫在眉睫需要解決的關 鍵問題。可以預見,在“下半場的競爭”中,對於產業鏈有強把控能力的車 企將會脫穎而出。

具體而言, 新能源車的電池、電機 、電控等核心零部件佔 據了總成本的 約 60%。新能源車企在“三電”領域進行了積極的佈局。在補貼退坡的背景 下,“三電”行業毛利水平受到較大挑戰,該趨勢在短期內將有所延續。 “三電”行業將在強壓下迎來變革——技術更加成熟、成本控制更強、細分 技術領域逐漸分化。

那麼,對整車廠而言,在產業鏈整體利潤承壓的大趨勢下,“三電”領域的 佈局策略如何調整才能滿足“降本提質”的關鍵訴求?

動力電池盈利承壓

新能源動力電池佔據新能源整車總成本近45%,是最大成本單元。近年來,動力電池市場集中度 進一步升高,行業呈現“強者愈強”的趨勢。從頭部企業的毛利表現來看,行業整體呈現較為顯 著 的利潤承壓趨勢(見圖1和圖2)。

普華永道整車廠三電產業鏈佈局策略

普華永道整車廠三電產業鏈佈局策略

動力電池行業盈利能力承壓主要由補貼退坡、產能過剩和原材料價格上升三大主要原因導致。

1. 補貼退坡

隨著過去幾十年全球電子製造業的蓬勃發展,國際第三方物流收穫了伴隨客戶成長的紅利。目

前 ,電子製造業的物流服務儼然已成為國際各大第三方物流企業的重要收入來源(見圖3)。

普華永道整車廠三電產業鏈佈局策略

2. 產能過剩

電池企業持續加大固定資產投入擴充電池產能,行業整體產能過剩問題預計將在中短期內持續存 在。過去三年,中國新能源乘用車動力電池廠商產能利用率(裝機需求量/規劃總產能)維持在 較低水平,預計短期未來將保持在約50%的較低水平,產能過剩問題將持續存在。以國內一家領 先的動力電池企業為例,其動力電池業務產能利用率由2015年的97%下降到2018年的87%,一 定程度反映出行業整體產能過剩的問題。

普華永道整車廠三電產業鏈佈局策略

3. 原材料價格上漲

在鋰電池價格快速下滑的同時,碳酸鋰鹽、氫氧化鋰等鋰電池原材料價格不斷升高,進而導致電 池廠商利潤承壓(見圖5和圖6)。近年來新能源車市場的快速發展,帶動碳酸鋰鹽、氫氧化鋰等 新能源車電池核心原材料需求增加,導致鋰電池核心原材料價格上漲。而電池廠商在受到下游整 車廠在價格方面的擠壓同時需承受原材料成本增長,電池廠商整體利潤承壓。

普華永道整車廠三電產業鏈佈局策略

普華永道整車廠三電產業鏈佈局策略

電 機/電控盈利承壓

在補貼退坡的大背景下,電機/電控行業也出現了利潤下滑的趨勢。從第三方電機/電控上市企業年 報顯示,行業毛利水平整體出現下滑,行業整體告別高利潤時代(見圖7)。電機/電控行業毛利率 降低,主要是受補貼退坡、產能過剩、競爭加劇、原材料成本上升等要素影響,此文中我們重點討 論後三個因素。

普華永道整車廠三電產業鏈佈局策略

1. 產能過剩

• 2016-2018年期間,電機/電控行業內出現多起較大規模的產能擴充事件,根據高工鋰電不完 全統計,僅 2016年 1-8月期 間,電機 /電控投資項 目超 20起,投資金 額近百億元。 2016年 至 2018年底,行業內仍有多起產能擴充案例。根據部分公司披露的公開信息粗略估算,至2020 年電機/電控產能超過280萬套(其中包括2016年已有產能約80萬套,及2016-2020新增產能 約 200萬套),而2020年電機電控總需求預計是約200萬套8,行業有較為顯著的產能過剩風 險。

普華永道整車廠三電產業鏈佈局策略

2.競爭加劇

• 自供及合資供應比例顯著上升

除部分整車廠(如比亞迪)自供外,合資供應的比例顯著上升,對規模較小的第三方電機/電控 供應商來說,議價能力受到挑戰(見圖9)。就合資供應模式來說,發揮專業第三方研發製造優 勢,同時藉助主機廠產品質量管理體系優化供應鏈,短期內受到OEM的青睞。國內市場大洋電 機、安徽巨一等電機/電控企業已與整車廠商展開相關合作;奇瑞汽車、華域汽車等整車廠也已 合作第三方企業聯合開發電機電控產品。海外市場方面,博世與戴勒姆早在 2011 年便成立合資 公司進行新能源汽車電機系統開發;2017年日立汽車系統與本田汽車成立合資公司,用於純電動 車動力總成的開發。可以看到,掌握技術優勢的電機/電控企業是整車廠主要的合資對象。而對 於規模小,技術能力較弱等第三方供應商來說,獲取訂單的難度將進一步升高,議價能力受到很 大挑戰。

普華永道整車廠三電產業鏈佈局策略

• 外資廠商搶佔市場

外資供應商加速搶佔市場,行業競爭加劇,進一步挑戰國內廠商盈利能力。國外第三方電機/電控 製造商憑藉在傳統燃油車汽車電子領域的競爭優勢,佔據部分國內高端乘用車份額。博世、麥格 納等傳統電子供應商巨頭切入國內新能源乘用車動力系統供應鏈。其中聯電(博世與中聯汽車電 子的合資公司)已切入吉利、上汽新能源等乘用車供應體系,華域麥格納(華域汽車與麥格納中 國的合資公司)有望進入大眾 MEB 平臺供應體系。以某合資企業為例,其電機的裝機量市場份 額 由 2017年4%上升至2018年1-10月的7%,電控的裝機量市場份額由2017年的3%上升至15%。

外資產商的優勢主要體現在三個方面:一是規模優勢,承接全球訂單,更具規模優勢;二是成本 優勢,採購核心元器件,例如IGBT時,較國內廠商更具議價優勢;三是技術優勢,製造水平更 高,產品品質更好,售後體系更完善,尤其在集成化方面,有效簡化主機廠裝配。

外資廠商搶佔市場,將使得行業內競爭進一步加劇,國內本土供應商獲取訂單難度有所提升,同 時盈利能力也會受到挑戰。

3. 採購成本上漲

• 電機成本

電機方面,目前佔據最大份額的是永磁同步電機。在永磁電機的成本結構中,磁性材料、鋼材、 硅鋼等佔總成本近90%。從2016年-2018年底的原材料價格走勢來看,磁性材料(釹鐵硼磁 材)、無取向硅鋼、鋼材等均出現顯著的價格上漲(見圖10)。這也直接導致電機成本的大幅上 漲。

普華永道整車廠三電產業鏈佈局策略

• 電控成本

電控方面, IGBT 模塊是功率變換模塊的核心器件,佔整個控制器成本的 40%。IGBT 具有極高 的的技術壁壘,全球 IGBT 市場主要由英飛凌、 三菱、富士等企業佔據,加之我國新能源汽車電 機控制器使用的 IGBT 產量自給率不到20%,新能源電控中所需的核心模塊IGBT主要依靠進口(見圖11)。從海關總署公佈的進口價格來看,2016-2018年價格的複合增長率達20%。進口價 格的上漲使得電控生產商的成本壓力進一步增加。

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概述

新能源汽車重構了並行於傳統汽車的產業鏈條,產業鏈整體呈現三大關鍵發 展特徵:供應商掌握話語權,整車廠成本控制能力受到挑戰;未來零部件行 業將整體出現產能過剩趨勢,但優質資源依舊不足;產業鏈大部分利潤向上 遊轉移,零部件廠商的盈利情況普遍優於整車廠。隨著新能源補貼退坡,整 車廠生存境遇將受到挑戰,成本控制、品質升級成為迫在眉睫需要解決的關 鍵問題。可以預見,在“下半場的競爭”中,對於產業鏈有強把控能力的車 企將會脫穎而出。

具體而言, 新能源車的電池、電機 、電控等核心零部件佔 據了總成本的 約 60%。新能源車企在“三電”領域進行了積極的佈局。在補貼退坡的背景 下,“三電”行業毛利水平受到較大挑戰,該趨勢在短期內將有所延續。 “三電”行業將在強壓下迎來變革——技術更加成熟、成本控制更強、細分 技術領域逐漸分化。

那麼,對整車廠而言,在產業鏈整體利潤承壓的大趨勢下,“三電”領域的 佈局策略如何調整才能滿足“降本提質”的關鍵訴求?

動力電池盈利承壓

新能源動力電池佔據新能源整車總成本近45%,是最大成本單元。近年來,動力電池市場集中度 進一步升高,行業呈現“強者愈強”的趨勢。從頭部企業的毛利表現來看,行業整體呈現較為顯 著 的利潤承壓趨勢(見圖1和圖2)。

普華永道整車廠三電產業鏈佈局策略

普華永道整車廠三電產業鏈佈局策略

動力電池行業盈利能力承壓主要由補貼退坡、產能過剩和原材料價格上升三大主要原因導致。

1. 補貼退坡

隨著過去幾十年全球電子製造業的蓬勃發展,國際第三方物流收穫了伴隨客戶成長的紅利。目

前 ,電子製造業的物流服務儼然已成為國際各大第三方物流企業的重要收入來源(見圖3)。

普華永道整車廠三電產業鏈佈局策略

2. 產能過剩

電池企業持續加大固定資產投入擴充電池產能,行業整體產能過剩問題預計將在中短期內持續存 在。過去三年,中國新能源乘用車動力電池廠商產能利用率(裝機需求量/規劃總產能)維持在 較低水平,預計短期未來將保持在約50%的較低水平,產能過剩問題將持續存在。以國內一家領 先的動力電池企業為例,其動力電池業務產能利用率由2015年的97%下降到2018年的87%,一 定程度反映出行業整體產能過剩的問題。

普華永道整車廠三電產業鏈佈局策略

3. 原材料價格上漲

在鋰電池價格快速下滑的同時,碳酸鋰鹽、氫氧化鋰等鋰電池原材料價格不斷升高,進而導致電 池廠商利潤承壓(見圖5和圖6)。近年來新能源車市場的快速發展,帶動碳酸鋰鹽、氫氧化鋰等 新能源車電池核心原材料需求增加,導致鋰電池核心原材料價格上漲。而電池廠商在受到下游整 車廠在價格方面的擠壓同時需承受原材料成本增長,電池廠商整體利潤承壓。

普華永道整車廠三電產業鏈佈局策略

普華永道整車廠三電產業鏈佈局策略

電 機/電控盈利承壓

在補貼退坡的大背景下,電機/電控行業也出現了利潤下滑的趨勢。從第三方電機/電控上市企業年 報顯示,行業毛利水平整體出現下滑,行業整體告別高利潤時代(見圖7)。電機/電控行業毛利率 降低,主要是受補貼退坡、產能過剩、競爭加劇、原材料成本上升等要素影響,此文中我們重點討 論後三個因素。

普華永道整車廠三電產業鏈佈局策略

1. 產能過剩

• 2016-2018年期間,電機/電控行業內出現多起較大規模的產能擴充事件,根據高工鋰電不完 全統計,僅 2016年 1-8月期 間,電機 /電控投資項 目超 20起,投資金 額近百億元。 2016年 至 2018年底,行業內仍有多起產能擴充案例。根據部分公司披露的公開信息粗略估算,至2020 年電機/電控產能超過280萬套(其中包括2016年已有產能約80萬套,及2016-2020新增產能 約 200萬套),而2020年電機電控總需求預計是約200萬套8,行業有較為顯著的產能過剩風 險。

普華永道整車廠三電產業鏈佈局策略

2.競爭加劇

• 自供及合資供應比例顯著上升

除部分整車廠(如比亞迪)自供外,合資供應的比例顯著上升,對規模較小的第三方電機/電控 供應商來說,議價能力受到挑戰(見圖9)。就合資供應模式來說,發揮專業第三方研發製造優 勢,同時藉助主機廠產品質量管理體系優化供應鏈,短期內受到OEM的青睞。國內市場大洋電 機、安徽巨一等電機/電控企業已與整車廠商展開相關合作;奇瑞汽車、華域汽車等整車廠也已 合作第三方企業聯合開發電機電控產品。海外市場方面,博世與戴勒姆早在 2011 年便成立合資 公司進行新能源汽車電機系統開發;2017年日立汽車系統與本田汽車成立合資公司,用於純電動 車動力總成的開發。可以看到,掌握技術優勢的電機/電控企業是整車廠主要的合資對象。而對 於規模小,技術能力較弱等第三方供應商來說,獲取訂單的難度將進一步升高,議價能力受到很 大挑戰。

普華永道整車廠三電產業鏈佈局策略

• 外資廠商搶佔市場

外資供應商加速搶佔市場,行業競爭加劇,進一步挑戰國內廠商盈利能力。國外第三方電機/電控 製造商憑藉在傳統燃油車汽車電子領域的競爭優勢,佔據部分國內高端乘用車份額。博世、麥格 納等傳統電子供應商巨頭切入國內新能源乘用車動力系統供應鏈。其中聯電(博世與中聯汽車電 子的合資公司)已切入吉利、上汽新能源等乘用車供應體系,華域麥格納(華域汽車與麥格納中 國的合資公司)有望進入大眾 MEB 平臺供應體系。以某合資企業為例,其電機的裝機量市場份 額 由 2017年4%上升至2018年1-10月的7%,電控的裝機量市場份額由2017年的3%上升至15%。

外資產商的優勢主要體現在三個方面:一是規模優勢,承接全球訂單,更具規模優勢;二是成本 優勢,採購核心元器件,例如IGBT時,較國內廠商更具議價優勢;三是技術優勢,製造水平更 高,產品品質更好,售後體系更完善,尤其在集成化方面,有效簡化主機廠裝配。

外資廠商搶佔市場,將使得行業內競爭進一步加劇,國內本土供應商獲取訂單難度有所提升,同 時盈利能力也會受到挑戰。

3. 採購成本上漲

• 電機成本

電機方面,目前佔據最大份額的是永磁同步電機。在永磁電機的成本結構中,磁性材料、鋼材、 硅鋼等佔總成本近90%。從2016年-2018年底的原材料價格走勢來看,磁性材料(釹鐵硼磁 材)、無取向硅鋼、鋼材等均出現顯著的價格上漲(見圖10)。這也直接導致電機成本的大幅上 漲。

普華永道整車廠三電產業鏈佈局策略

• 電控成本

電控方面, IGBT 模塊是功率變換模塊的核心器件,佔整個控制器成本的 40%。IGBT 具有極高 的的技術壁壘,全球 IGBT 市場主要由英飛凌、 三菱、富士等企業佔據,加之我國新能源汽車電 機控制器使用的 IGBT 產量自給率不到20%,新能源電控中所需的核心模塊IGBT主要依靠進口(見圖11)。從海關總署公佈的進口價格來看,2016-2018年價格的複合增長率達20%。進口價 格的上漲使得電控生產商的成本壓力進一步增加。

普華永道整車廠三電產業鏈佈局策略

整車企業上游佈局模式的探索與思考

新能源進入後補貼時代,整車企業在進行上游佈局時,對 “降本增效”的訴求將進一步強化。就 “三電”零部件而言,短期內合資合作仍是主流,車企為降低風險會尋找多元合作伙伴,並同時 參與相關技術研發。中長期看,“三電”行業整體毛利下滑,供應商企業會進一步優化成本結 構,提高生產效率,同時推動 “三電”產品的標準化、平價化。因此,對於車企而言,中長期 看,除少數頭部車企自建自用外,多數車企會逐漸由合資轉向開放採購模式。

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概述

新能源汽車重構了並行於傳統汽車的產業鏈條,產業鏈整體呈現三大關鍵發 展特徵:供應商掌握話語權,整車廠成本控制能力受到挑戰;未來零部件行 業將整體出現產能過剩趨勢,但優質資源依舊不足;產業鏈大部分利潤向上 遊轉移,零部件廠商的盈利情況普遍優於整車廠。隨著新能源補貼退坡,整 車廠生存境遇將受到挑戰,成本控制、品質升級成為迫在眉睫需要解決的關 鍵問題。可以預見,在“下半場的競爭”中,對於產業鏈有強把控能力的車 企將會脫穎而出。

具體而言, 新能源車的電池、電機 、電控等核心零部件佔 據了總成本的 約 60%。新能源車企在“三電”領域進行了積極的佈局。在補貼退坡的背景 下,“三電”行業毛利水平受到較大挑戰,該趨勢在短期內將有所延續。 “三電”行業將在強壓下迎來變革——技術更加成熟、成本控制更強、細分 技術領域逐漸分化。

那麼,對整車廠而言,在產業鏈整體利潤承壓的大趨勢下,“三電”領域的 佈局策略如何調整才能滿足“降本提質”的關鍵訴求?

動力電池盈利承壓

新能源動力電池佔據新能源整車總成本近45%,是最大成本單元。近年來,動力電池市場集中度 進一步升高,行業呈現“強者愈強”的趨勢。從頭部企業的毛利表現來看,行業整體呈現較為顯 著 的利潤承壓趨勢(見圖1和圖2)。

普華永道整車廠三電產業鏈佈局策略

普華永道整車廠三電產業鏈佈局策略

動力電池行業盈利能力承壓主要由補貼退坡、產能過剩和原材料價格上升三大主要原因導致。

1. 補貼退坡

隨著過去幾十年全球電子製造業的蓬勃發展,國際第三方物流收穫了伴隨客戶成長的紅利。目

前 ,電子製造業的物流服務儼然已成為國際各大第三方物流企業的重要收入來源(見圖3)。

普華永道整車廠三電產業鏈佈局策略

2. 產能過剩

電池企業持續加大固定資產投入擴充電池產能,行業整體產能過剩問題預計將在中短期內持續存 在。過去三年,中國新能源乘用車動力電池廠商產能利用率(裝機需求量/規劃總產能)維持在 較低水平,預計短期未來將保持在約50%的較低水平,產能過剩問題將持續存在。以國內一家領 先的動力電池企業為例,其動力電池業務產能利用率由2015年的97%下降到2018年的87%,一 定程度反映出行業整體產能過剩的問題。

普華永道整車廠三電產業鏈佈局策略

3. 原材料價格上漲

在鋰電池價格快速下滑的同時,碳酸鋰鹽、氫氧化鋰等鋰電池原材料價格不斷升高,進而導致電 池廠商利潤承壓(見圖5和圖6)。近年來新能源車市場的快速發展,帶動碳酸鋰鹽、氫氧化鋰等 新能源車電池核心原材料需求增加,導致鋰電池核心原材料價格上漲。而電池廠商在受到下游整 車廠在價格方面的擠壓同時需承受原材料成本增長,電池廠商整體利潤承壓。

普華永道整車廠三電產業鏈佈局策略

普華永道整車廠三電產業鏈佈局策略

電 機/電控盈利承壓

在補貼退坡的大背景下,電機/電控行業也出現了利潤下滑的趨勢。從第三方電機/電控上市企業年 報顯示,行業毛利水平整體出現下滑,行業整體告別高利潤時代(見圖7)。電機/電控行業毛利率 降低,主要是受補貼退坡、產能過剩、競爭加劇、原材料成本上升等要素影響,此文中我們重點討 論後三個因素。

普華永道整車廠三電產業鏈佈局策略

1. 產能過剩

• 2016-2018年期間,電機/電控行業內出現多起較大規模的產能擴充事件,根據高工鋰電不完 全統計,僅 2016年 1-8月期 間,電機 /電控投資項 目超 20起,投資金 額近百億元。 2016年 至 2018年底,行業內仍有多起產能擴充案例。根據部分公司披露的公開信息粗略估算,至2020 年電機/電控產能超過280萬套(其中包括2016年已有產能約80萬套,及2016-2020新增產能 約 200萬套),而2020年電機電控總需求預計是約200萬套8,行業有較為顯著的產能過剩風 險。

普華永道整車廠三電產業鏈佈局策略

2.競爭加劇

• 自供及合資供應比例顯著上升

除部分整車廠(如比亞迪)自供外,合資供應的比例顯著上升,對規模較小的第三方電機/電控 供應商來說,議價能力受到挑戰(見圖9)。就合資供應模式來說,發揮專業第三方研發製造優 勢,同時藉助主機廠產品質量管理體系優化供應鏈,短期內受到OEM的青睞。國內市場大洋電 機、安徽巨一等電機/電控企業已與整車廠商展開相關合作;奇瑞汽車、華域汽車等整車廠也已 合作第三方企業聯合開發電機電控產品。海外市場方面,博世與戴勒姆早在 2011 年便成立合資 公司進行新能源汽車電機系統開發;2017年日立汽車系統與本田汽車成立合資公司,用於純電動 車動力總成的開發。可以看到,掌握技術優勢的電機/電控企業是整車廠主要的合資對象。而對 於規模小,技術能力較弱等第三方供應商來說,獲取訂單的難度將進一步升高,議價能力受到很 大挑戰。

普華永道整車廠三電產業鏈佈局策略

• 外資廠商搶佔市場

外資供應商加速搶佔市場,行業競爭加劇,進一步挑戰國內廠商盈利能力。國外第三方電機/電控 製造商憑藉在傳統燃油車汽車電子領域的競爭優勢,佔據部分國內高端乘用車份額。博世、麥格 納等傳統電子供應商巨頭切入國內新能源乘用車動力系統供應鏈。其中聯電(博世與中聯汽車電 子的合資公司)已切入吉利、上汽新能源等乘用車供應體系,華域麥格納(華域汽車與麥格納中 國的合資公司)有望進入大眾 MEB 平臺供應體系。以某合資企業為例,其電機的裝機量市場份 額 由 2017年4%上升至2018年1-10月的7%,電控的裝機量市場份額由2017年的3%上升至15%。

外資產商的優勢主要體現在三個方面:一是規模優勢,承接全球訂單,更具規模優勢;二是成本 優勢,採購核心元器件,例如IGBT時,較國內廠商更具議價優勢;三是技術優勢,製造水平更 高,產品品質更好,售後體系更完善,尤其在集成化方面,有效簡化主機廠裝配。

外資廠商搶佔市場,將使得行業內競爭進一步加劇,國內本土供應商獲取訂單難度有所提升,同 時盈利能力也會受到挑戰。

3. 採購成本上漲

• 電機成本

電機方面,目前佔據最大份額的是永磁同步電機。在永磁電機的成本結構中,磁性材料、鋼材、 硅鋼等佔總成本近90%。從2016年-2018年底的原材料價格走勢來看,磁性材料(釹鐵硼磁 材)、無取向硅鋼、鋼材等均出現顯著的價格上漲(見圖10)。這也直接導致電機成本的大幅上 漲。

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• 電控成本

電控方面, IGBT 模塊是功率變換模塊的核心器件,佔整個控制器成本的 40%。IGBT 具有極高 的的技術壁壘,全球 IGBT 市場主要由英飛凌、 三菱、富士等企業佔據,加之我國新能源汽車電 機控制器使用的 IGBT 產量自給率不到20%,新能源電控中所需的核心模塊IGBT主要依靠進口(見圖11)。從海關總署公佈的進口價格來看,2016-2018年價格的複合增長率達20%。進口價 格的上漲使得電控生產商的成本壓力進一步增加。

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整車企業上游佈局模式的探索與思考

新能源進入後補貼時代,整車企業在進行上游佈局時,對 “降本增效”的訴求將進一步強化。就 “三電”零部件而言,短期內合資合作仍是主流,車企為降低風險會尋找多元合作伙伴,並同時 參與相關技術研發。中長期看,“三電”行業整體毛利下滑,供應商企業會進一步優化成本結 構,提高生產效率,同時推動 “三電”產品的標準化、平價化。因此,對於車企而言,中長期 看,除少數頭部車企自建自用外,多數車企會逐漸由合資轉向開放採購模式。

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電機 /電控方面:目前我國供應商企業主要掌握電機/電控的集成技術,現階段產品同質化較為 嚴 重。未來,電機/電控的上游細分領域會進一步分化。車企佈局會有以下轉變趨勢:

  • 行業整體趨勢上看,隨著電機/電控產品技術更加成熟,車企會由自建+合資的佈局模式逐步 轉向合資+外採模式上轉變。佈局模式上更加多元化和輕資產化,降低採購成本的同時,減 少自有資產投入帶來的風險。
  • 細分領域的相關佈局會進一步增加,例如電控中的關鍵零部件 IGBT。頭部車企會加大力度 自建研發,尋求行業的話語權掌控;多數車企會通過合資模式,尋求關鍵技術的掌握和成本 的把控。

思略特認為,後補貼時代,中國新能源車企會在逆境中探索新的生存之道。在這個過程中,車 企應該清晰自身戰略訴求,明晰自身資源實力,同時結合行業關鍵發展趨勢,尋求最有利於 “降本提質”的產業鏈佈局方案,在新能源“下半場”的競爭中,脫穎而出。

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(報告來源:普華永道)

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