'互聯網速度與汽車產業的「排異反應」'

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互聯網速度與汽車產業的「排異反應」

小鵬汽車近期的升級事件將一直以來互聯網速度與汽車產業的「排異反應」第一次重點放大,這個問題被更早的討論解決也許對行業是一件好事。

「昨天是艱難的一天,但是也是感恩的一天」7 月 14 日,小鵬汽車董事長何小鵬在微信朋友圈感嘆到。

剛剛過去的一週對於何小鵬來說「五味雜陳」。7 月 10 日,2020 款小鵬 G3 在線上發佈,本以為是一次微小的產品更新,但小鵬汽車卻給出了「十足的誠意」:新款車型續航大幅升級,但價格卻只有小幅上漲。NEDC 續航里程從 351km/365km 升級到了 401km/520km。

但正是這個讓 G3 產品競爭力更上一個臺階的產品策略,卻成為了小鵬汽車陷入一場困境的開始。先是老車主抱怨聲四起,很多車主甚至才剛剛提車,更重要的是沒人知道小鵬還有推出長續航版本的計劃。事件發酵兩天後,何小鵬正式發聲明致歉,並提供給老車主換購一萬元的優

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互聯網速度與汽車產業的「排異反應」

小鵬汽車近期的升級事件將一直以來互聯網速度與汽車產業的「排異反應」第一次重點放大,這個問題被更早的討論解決也許對行業是一件好事。

「昨天是艱難的一天,但是也是感恩的一天」7 月 14 日,小鵬汽車董事長何小鵬在微信朋友圈感嘆到。

剛剛過去的一週對於何小鵬來說「五味雜陳」。7 月 10 日,2020 款小鵬 G3 在線上發佈,本以為是一次微小的產品更新,但小鵬汽車卻給出了「十足的誠意」:新款車型續航大幅升級,但價格卻只有小幅上漲。NEDC 續航里程從 351km/365km 升級到了 401km/520km。

但正是這個讓 G3 產品競爭力更上一個臺階的產品策略,卻成為了小鵬汽車陷入一場困境的開始。先是老車主抱怨聲四起,很多車主甚至才剛剛提車,更重要的是沒人知道小鵬還有推出長續航版本的計劃。事件發酵兩天後,何小鵬正式發聲明致歉,並提供給老車主換購一萬元的優

互聯網速度與汽車產業的「排異反應」

何小鵬正式發聲明致歉 | 微博截圖

但在聲明之後,老車主開始了線下維權,要求退車。這場線上發佈事件迅速演化成了一起「消費者維權」,甚至已經鮮有人關注 G3 產品力的提升。

其實,這樣的現象在新造車行業中逐漸凸顯。去年 12 月蔚來 ES6 正式發佈,剛提車不到半年的 ES8 車主們也都羨慕的沒有心情鼓掌;而行業領頭羊特斯拉,更是因為同款產品多次降價,引得老車主抱怨抗議。

如果深究底層原因,這其實是一個新造車行業需要共同面對的問題:「口碑為王」的時代,更多的新造車們採用直銷手段,更「親密」的接觸消費者,但如果還以傳統汽車行業的模式去定義產品策略以及管理消費者的關係,可能稍有不慎,便將從零開始持續不斷積累的用戶信任和品牌付之東流。

「丟掉了幾個億」將 1.0 版本雪藏,小鵬汽車前期花費巨大精力「內部迭代」,蟄伏一年多才推出新產品 G3。但直到更新 2020 款,最終這個以「慢」換來的「快」卻成了「眾矢之的」。

這是互聯網速度與汽車產業的一次「排異反應」,也許車企和消費者雙方都需要做出讓步,才能促成新的規則和玩法抵禦這場「風險」。但這件事也引發一場更深層次的問題,迭代越來越快的新造車企業如何避免類似事件再次發生?作為消費者該如何「理性」購買新能源汽車?

「抵抗」技術變革的指數速度?

在過去有兩年週期時間的新技術現在可能在六個月內就會過時,技術變化的步伐永遠不會放緩。

在計算機行業,摩爾定律認為計算機處理能力將每兩年左右翻一番,並且這種指數增長率在計算機半導體之外的行業中也被證明是正確的。即便當軟件與硬件相結合時,速度同樣在加快。

汽車行業也在提速之中。在新能源領域,以電池能量密度與汽車的硬件核心算力為代表,它們在更快的加速提升。

電池能量密度或者說電池系統的能量密度提升決定了車企對於電池換代,甚至是更新車型的決策。在小鵬這個事件發生前,行業從幾年前電池系統能量密度從不足 100 wh/kg,到現在國內動力電池系統能量密度達到 200wh/kg 左右。


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互聯網速度與汽車產業的「排異反應」

小鵬汽車近期的升級事件將一直以來互聯網速度與汽車產業的「排異反應」第一次重點放大,這個問題被更早的討論解決也許對行業是一件好事。

「昨天是艱難的一天,但是也是感恩的一天」7 月 14 日,小鵬汽車董事長何小鵬在微信朋友圈感嘆到。

剛剛過去的一週對於何小鵬來說「五味雜陳」。7 月 10 日,2020 款小鵬 G3 在線上發佈,本以為是一次微小的產品更新,但小鵬汽車卻給出了「十足的誠意」:新款車型續航大幅升級,但價格卻只有小幅上漲。NEDC 續航里程從 351km/365km 升級到了 401km/520km。

但正是這個讓 G3 產品競爭力更上一個臺階的產品策略,卻成為了小鵬汽車陷入一場困境的開始。先是老車主抱怨聲四起,很多車主甚至才剛剛提車,更重要的是沒人知道小鵬還有推出長續航版本的計劃。事件發酵兩天後,何小鵬正式發聲明致歉,並提供給老車主換購一萬元的優

互聯網速度與汽車產業的「排異反應」

何小鵬正式發聲明致歉 | 微博截圖

但在聲明之後,老車主開始了線下維權,要求退車。這場線上發佈事件迅速演化成了一起「消費者維權」,甚至已經鮮有人關注 G3 產品力的提升。

其實,這樣的現象在新造車行業中逐漸凸顯。去年 12 月蔚來 ES6 正式發佈,剛提車不到半年的 ES8 車主們也都羨慕的沒有心情鼓掌;而行業領頭羊特斯拉,更是因為同款產品多次降價,引得老車主抱怨抗議。

如果深究底層原因,這其實是一個新造車行業需要共同面對的問題:「口碑為王」的時代,更多的新造車們採用直銷手段,更「親密」的接觸消費者,但如果還以傳統汽車行業的模式去定義產品策略以及管理消費者的關係,可能稍有不慎,便將從零開始持續不斷積累的用戶信任和品牌付之東流。

「丟掉了幾個億」將 1.0 版本雪藏,小鵬汽車前期花費巨大精力「內部迭代」,蟄伏一年多才推出新產品 G3。但直到更新 2020 款,最終這個以「慢」換來的「快」卻成了「眾矢之的」。

這是互聯網速度與汽車產業的一次「排異反應」,也許車企和消費者雙方都需要做出讓步,才能促成新的規則和玩法抵禦這場「風險」。但這件事也引發一場更深層次的問題,迭代越來越快的新造車企業如何避免類似事件再次發生?作為消費者該如何「理性」購買新能源汽車?

「抵抗」技術變革的指數速度?

在過去有兩年週期時間的新技術現在可能在六個月內就會過時,技術變化的步伐永遠不會放緩。

在計算機行業,摩爾定律認為計算機處理能力將每兩年左右翻一番,並且這種指數增長率在計算機半導體之外的行業中也被證明是正確的。即便當軟件與硬件相結合時,速度同樣在加快。

汽車行業也在提速之中。在新能源領域,以電池能量密度與汽車的硬件核心算力為代表,它們在更快的加速提升。

電池能量密度或者說電池系統的能量密度提升決定了車企對於電池換代,甚至是更新車型的決策。在小鵬這個事件發生前,行業從幾年前電池系統能量密度從不足 100 wh/kg,到現在國內動力電池系統能量密度達到 200wh/kg 左右。


互聯網速度與汽車產業的「排異反應」

電池成本和能量密度的趨勢曲線圖 | Economist

汽車的硬件核心算力則決定了智能汽車的智能程度,甚至是輔助自動駕駛等核心能力的邊界,這一領域更是在追求成指數級的提升。即便受制於汽車這個高質量高可靠性的要求,電動汽車的車內運算性能也已經從遠不如手機,逐漸升級到一臺「超級電腦」,能夠處理車聯網以及輔助駕駛等更多核心功能,甚至要能支持深度學習的算法。


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互聯網速度與汽車產業的「排異反應」

小鵬汽車近期的升級事件將一直以來互聯網速度與汽車產業的「排異反應」第一次重點放大,這個問題被更早的討論解決也許對行業是一件好事。

「昨天是艱難的一天,但是也是感恩的一天」7 月 14 日,小鵬汽車董事長何小鵬在微信朋友圈感嘆到。

剛剛過去的一週對於何小鵬來說「五味雜陳」。7 月 10 日,2020 款小鵬 G3 在線上發佈,本以為是一次微小的產品更新,但小鵬汽車卻給出了「十足的誠意」:新款車型續航大幅升級,但價格卻只有小幅上漲。NEDC 續航里程從 351km/365km 升級到了 401km/520km。

但正是這個讓 G3 產品競爭力更上一個臺階的產品策略,卻成為了小鵬汽車陷入一場困境的開始。先是老車主抱怨聲四起,很多車主甚至才剛剛提車,更重要的是沒人知道小鵬還有推出長續航版本的計劃。事件發酵兩天後,何小鵬正式發聲明致歉,並提供給老車主換購一萬元的優

互聯網速度與汽車產業的「排異反應」

何小鵬正式發聲明致歉 | 微博截圖

但在聲明之後,老車主開始了線下維權,要求退車。這場線上發佈事件迅速演化成了一起「消費者維權」,甚至已經鮮有人關注 G3 產品力的提升。

其實,這樣的現象在新造車行業中逐漸凸顯。去年 12 月蔚來 ES6 正式發佈,剛提車不到半年的 ES8 車主們也都羨慕的沒有心情鼓掌;而行業領頭羊特斯拉,更是因為同款產品多次降價,引得老車主抱怨抗議。

如果深究底層原因,這其實是一個新造車行業需要共同面對的問題:「口碑為王」的時代,更多的新造車們採用直銷手段,更「親密」的接觸消費者,但如果還以傳統汽車行業的模式去定義產品策略以及管理消費者的關係,可能稍有不慎,便將從零開始持續不斷積累的用戶信任和品牌付之東流。

「丟掉了幾個億」將 1.0 版本雪藏,小鵬汽車前期花費巨大精力「內部迭代」,蟄伏一年多才推出新產品 G3。但直到更新 2020 款,最終這個以「慢」換來的「快」卻成了「眾矢之的」。

這是互聯網速度與汽車產業的一次「排異反應」,也許車企和消費者雙方都需要做出讓步,才能促成新的規則和玩法抵禦這場「風險」。但這件事也引發一場更深層次的問題,迭代越來越快的新造車企業如何避免類似事件再次發生?作為消費者該如何「理性」購買新能源汽車?

「抵抗」技術變革的指數速度?

在過去有兩年週期時間的新技術現在可能在六個月內就會過時,技術變化的步伐永遠不會放緩。

在計算機行業,摩爾定律認為計算機處理能力將每兩年左右翻一番,並且這種指數增長率在計算機半導體之外的行業中也被證明是正確的。即便當軟件與硬件相結合時,速度同樣在加快。

汽車行業也在提速之中。在新能源領域,以電池能量密度與汽車的硬件核心算力為代表,它們在更快的加速提升。

電池能量密度或者說電池系統的能量密度提升決定了車企對於電池換代,甚至是更新車型的決策。在小鵬這個事件發生前,行業從幾年前電池系統能量密度從不足 100 wh/kg,到現在國內動力電池系統能量密度達到 200wh/kg 左右。


互聯網速度與汽車產業的「排異反應」

電池成本和能量密度的趨勢曲線圖 | Economist

汽車的硬件核心算力則決定了智能汽車的智能程度,甚至是輔助自動駕駛等核心能力的邊界,這一領域更是在追求成指數級的提升。即便受制於汽車這個高質量高可靠性的要求,電動汽車的車內運算性能也已經從遠不如手機,逐漸升級到一臺「超級電腦」,能夠處理車聯網以及輔助駕駛等更多核心功能,甚至要能支持深度學習的算法。


互聯網速度與汽車產業的「排異反應」

Tesla FSD(full self-driving computer)計算機芯片與上一代 Autopilot 硬件相比的算力提升 | 官方數據

一些新的汽車開始像一個「電子產品」一樣發展,但消費端卻並沒有形成新的「完整價值體系」。對於上面的兩個維度,對於消費者的感知程度就已經發生了非常大的變化:續航是消費者看重的「命脈」,但對於硬件能力的大部分提升消費者並不敏感。就像蘋果官網偶爾會突然更新一部分產品線一樣,在硬件算力上的調整對多數消費者來說並不敏感。

特斯拉有一點做的很好,在核心的續航和系統算力之外,針對硬件上的小 BUG,例如材質升級,工藝升級等都做到快速改進且持續化,儘可能的讓更多車主受益,並不像原本的汽車產業累計到一起推出「改款車型」。

因為行業政策補貼的變動、企業的規模效應、行業競爭壓力等多重因素影響,加之新造車們的「直銷模式」在中間並沒有起到緩衝作用,這一系列變動都更直接的反饋在「價格」這個因素上。很巧的是,特斯拉在今天上午又啟動了新一輪的價格調整,這也許已經是第 5、6 次的價格調整了。

於是,顯而易見的受害者變成了「老用戶」。難道在汽車行業需要去「抵抗」技術變革的指數速度?其實對於這些敢於寄託信任的「老用戶」來說,無論是特斯拉調價、蔚來迭代還是這次有一定特殊性的小鵬事件,他們也許需要企業從冰冷的商業世界中脫離出來,去為這些最初的「信任」做點什麼。

其實已經有不少新造車企業在做這樣的事情。除了最初的產品價格優惠外,蔚來的新電池將為 ES8 老用戶提供折扣,特斯拉也曾培養了一批終生免費使用超級充電的老車主,小鵬也是提供了超充五折優惠,以及多種返利政策。

只是如果以這次小鵬事件為特殊例子,行業內的車企們需要形成一個更加體系化,以及更加「公平」的動態運營系統去調和這樣的「矛盾」,將汽車上的「優惠」更均勻的反哺給每一個用戶。也許這次矛盾的激化正是因為小鵬致歉之後的「解決方案」並沒有說服老用戶。

互聯網服務行業中有一個非常普遍的「拉新政策」:正式由「老用戶」的優惠碼,新用戶入駐以及產生交易之後,享受到的優惠平分。優惠分配可以很靈活,但為什麼沒有汽車企業能夠嘗試一下這樣更新鮮的運營策略呢?


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互聯網速度與汽車產業的「排異反應」

小鵬汽車近期的升級事件將一直以來互聯網速度與汽車產業的「排異反應」第一次重點放大,這個問題被更早的討論解決也許對行業是一件好事。

「昨天是艱難的一天,但是也是感恩的一天」7 月 14 日,小鵬汽車董事長何小鵬在微信朋友圈感嘆到。

剛剛過去的一週對於何小鵬來說「五味雜陳」。7 月 10 日,2020 款小鵬 G3 在線上發佈,本以為是一次微小的產品更新,但小鵬汽車卻給出了「十足的誠意」:新款車型續航大幅升級,但價格卻只有小幅上漲。NEDC 續航里程從 351km/365km 升級到了 401km/520km。

但正是這個讓 G3 產品競爭力更上一個臺階的產品策略,卻成為了小鵬汽車陷入一場困境的開始。先是老車主抱怨聲四起,很多車主甚至才剛剛提車,更重要的是沒人知道小鵬還有推出長續航版本的計劃。事件發酵兩天後,何小鵬正式發聲明致歉,並提供給老車主換購一萬元的優

互聯網速度與汽車產業的「排異反應」

何小鵬正式發聲明致歉 | 微博截圖

但在聲明之後,老車主開始了線下維權,要求退車。這場線上發佈事件迅速演化成了一起「消費者維權」,甚至已經鮮有人關注 G3 產品力的提升。

其實,這樣的現象在新造車行業中逐漸凸顯。去年 12 月蔚來 ES6 正式發佈,剛提車不到半年的 ES8 車主們也都羨慕的沒有心情鼓掌;而行業領頭羊特斯拉,更是因為同款產品多次降價,引得老車主抱怨抗議。

如果深究底層原因,這其實是一個新造車行業需要共同面對的問題:「口碑為王」的時代,更多的新造車們採用直銷手段,更「親密」的接觸消費者,但如果還以傳統汽車行業的模式去定義產品策略以及管理消費者的關係,可能稍有不慎,便將從零開始持續不斷積累的用戶信任和品牌付之東流。

「丟掉了幾個億」將 1.0 版本雪藏,小鵬汽車前期花費巨大精力「內部迭代」,蟄伏一年多才推出新產品 G3。但直到更新 2020 款,最終這個以「慢」換來的「快」卻成了「眾矢之的」。

這是互聯網速度與汽車產業的一次「排異反應」,也許車企和消費者雙方都需要做出讓步,才能促成新的規則和玩法抵禦這場「風險」。但這件事也引發一場更深層次的問題,迭代越來越快的新造車企業如何避免類似事件再次發生?作為消費者該如何「理性」購買新能源汽車?

「抵抗」技術變革的指數速度?

在過去有兩年週期時間的新技術現在可能在六個月內就會過時,技術變化的步伐永遠不會放緩。

在計算機行業,摩爾定律認為計算機處理能力將每兩年左右翻一番,並且這種指數增長率在計算機半導體之外的行業中也被證明是正確的。即便當軟件與硬件相結合時,速度同樣在加快。

汽車行業也在提速之中。在新能源領域,以電池能量密度與汽車的硬件核心算力為代表,它們在更快的加速提升。

電池能量密度或者說電池系統的能量密度提升決定了車企對於電池換代,甚至是更新車型的決策。在小鵬這個事件發生前,行業從幾年前電池系統能量密度從不足 100 wh/kg,到現在國內動力電池系統能量密度達到 200wh/kg 左右。


互聯網速度與汽車產業的「排異反應」

電池成本和能量密度的趨勢曲線圖 | Economist

汽車的硬件核心算力則決定了智能汽車的智能程度,甚至是輔助自動駕駛等核心能力的邊界,這一領域更是在追求成指數級的提升。即便受制於汽車這個高質量高可靠性的要求,電動汽車的車內運算性能也已經從遠不如手機,逐漸升級到一臺「超級電腦」,能夠處理車聯網以及輔助駕駛等更多核心功能,甚至要能支持深度學習的算法。


互聯網速度與汽車產業的「排異反應」

Tesla FSD(full self-driving computer)計算機芯片與上一代 Autopilot 硬件相比的算力提升 | 官方數據

一些新的汽車開始像一個「電子產品」一樣發展,但消費端卻並沒有形成新的「完整價值體系」。對於上面的兩個維度,對於消費者的感知程度就已經發生了非常大的變化:續航是消費者看重的「命脈」,但對於硬件能力的大部分提升消費者並不敏感。就像蘋果官網偶爾會突然更新一部分產品線一樣,在硬件算力上的調整對多數消費者來說並不敏感。

特斯拉有一點做的很好,在核心的續航和系統算力之外,針對硬件上的小 BUG,例如材質升級,工藝升級等都做到快速改進且持續化,儘可能的讓更多車主受益,並不像原本的汽車產業累計到一起推出「改款車型」。

因為行業政策補貼的變動、企業的規模效應、行業競爭壓力等多重因素影響,加之新造車們的「直銷模式」在中間並沒有起到緩衝作用,這一系列變動都更直接的反饋在「價格」這個因素上。很巧的是,特斯拉在今天上午又啟動了新一輪的價格調整,這也許已經是第 5、6 次的價格調整了。

於是,顯而易見的受害者變成了「老用戶」。難道在汽車行業需要去「抵抗」技術變革的指數速度?其實對於這些敢於寄託信任的「老用戶」來說,無論是特斯拉調價、蔚來迭代還是這次有一定特殊性的小鵬事件,他們也許需要企業從冰冷的商業世界中脫離出來,去為這些最初的「信任」做點什麼。

其實已經有不少新造車企業在做這樣的事情。除了最初的產品價格優惠外,蔚來的新電池將為 ES8 老用戶提供折扣,特斯拉也曾培養了一批終生免費使用超級充電的老車主,小鵬也是提供了超充五折優惠,以及多種返利政策。

只是如果以這次小鵬事件為特殊例子,行業內的車企們需要形成一個更加體系化,以及更加「公平」的動態運營系統去調和這樣的「矛盾」,將汽車上的「優惠」更均勻的反哺給每一個用戶。也許這次矛盾的激化正是因為小鵬致歉之後的「解決方案」並沒有說服老用戶。

互聯網服務行業中有一個非常普遍的「拉新政策」:正式由「老用戶」的優惠碼,新用戶入駐以及產生交易之後,享受到的優惠平分。優惠分配可以很靈活,但為什麼沒有汽車企業能夠嘗試一下這樣更新鮮的運營策略呢?


互聯網速度與汽車產業的「排異反應」

隨手打開一個 APP 的拉新頁面 | 手機截圖

當然還有一個解決方向可以探討,就是互聯網行業在一直在強調的「數據價值」。老用戶的帶來的改進建議、找到的 BUG、甚至是行駛里程的數據,這些都是能夠給企業帶來價值的數據,那麼車企是不是可以有一套體系去評判這些價值,給老用戶更多的實際價值,不論是積分還是實際的金錢。這也許不僅能夠幫助車企更快速的成長,同時也能防止讓新能源汽車演化成「晚買更優惠,永遠在觀望」。

當這樣的「信任」換來的是長期利益的時候,也許企業也能走的更久遠,用戶也能更愛車企,帶來更多的口碑效應。而作為現在這個起步時期的消費者,也需要重新梳理自己對於「新能源智能汽車」的價值評判規則,畢竟汽車的迭代升級只會越來越快。

新能源汽車需要「價值重塑」

小鵬的「快與慢」激化了行業中的這個矛盾,它像是互聯網速度與汽車產業的「排異反應」,行業快速的發展之下一直都有,卻沒有被很好的解決。

針對這件事來說,小鵬的多數維權者希望自己「本應該有知情權」,但政策變動和供應鏈調整的不可控,以及企業內部對於新產品開發與發佈存在的諸多變數,都讓消費者眼中的「知情權」在多樣化的立場上出現不同的理解。在維護老客戶關係這件事上,小鵬以及新造車們唯一能做的也許還是「更透明」。既然選擇了當「鵬友」,有些信息以及用戶訴求的解決方案是否可以以一種更開放的方式進行討論?也許這對行業都能夠是一次榜樣教學。


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互聯網速度與汽車產業的「排異反應」

小鵬汽車近期的升級事件將一直以來互聯網速度與汽車產業的「排異反應」第一次重點放大,這個問題被更早的討論解決也許對行業是一件好事。

「昨天是艱難的一天,但是也是感恩的一天」7 月 14 日,小鵬汽車董事長何小鵬在微信朋友圈感嘆到。

剛剛過去的一週對於何小鵬來說「五味雜陳」。7 月 10 日,2020 款小鵬 G3 在線上發佈,本以為是一次微小的產品更新,但小鵬汽車卻給出了「十足的誠意」:新款車型續航大幅升級,但價格卻只有小幅上漲。NEDC 續航里程從 351km/365km 升級到了 401km/520km。

但正是這個讓 G3 產品競爭力更上一個臺階的產品策略,卻成為了小鵬汽車陷入一場困境的開始。先是老車主抱怨聲四起,很多車主甚至才剛剛提車,更重要的是沒人知道小鵬還有推出長續航版本的計劃。事件發酵兩天後,何小鵬正式發聲明致歉,並提供給老車主換購一萬元的優

互聯網速度與汽車產業的「排異反應」

何小鵬正式發聲明致歉 | 微博截圖

但在聲明之後,老車主開始了線下維權,要求退車。這場線上發佈事件迅速演化成了一起「消費者維權」,甚至已經鮮有人關注 G3 產品力的提升。

其實,這樣的現象在新造車行業中逐漸凸顯。去年 12 月蔚來 ES6 正式發佈,剛提車不到半年的 ES8 車主們也都羨慕的沒有心情鼓掌;而行業領頭羊特斯拉,更是因為同款產品多次降價,引得老車主抱怨抗議。

如果深究底層原因,這其實是一個新造車行業需要共同面對的問題:「口碑為王」的時代,更多的新造車們採用直銷手段,更「親密」的接觸消費者,但如果還以傳統汽車行業的模式去定義產品策略以及管理消費者的關係,可能稍有不慎,便將從零開始持續不斷積累的用戶信任和品牌付之東流。

「丟掉了幾個億」將 1.0 版本雪藏,小鵬汽車前期花費巨大精力「內部迭代」,蟄伏一年多才推出新產品 G3。但直到更新 2020 款,最終這個以「慢」換來的「快」卻成了「眾矢之的」。

這是互聯網速度與汽車產業的一次「排異反應」,也許車企和消費者雙方都需要做出讓步,才能促成新的規則和玩法抵禦這場「風險」。但這件事也引發一場更深層次的問題,迭代越來越快的新造車企業如何避免類似事件再次發生?作為消費者該如何「理性」購買新能源汽車?

「抵抗」技術變革的指數速度?

在過去有兩年週期時間的新技術現在可能在六個月內就會過時,技術變化的步伐永遠不會放緩。

在計算機行業,摩爾定律認為計算機處理能力將每兩年左右翻一番,並且這種指數增長率在計算機半導體之外的行業中也被證明是正確的。即便當軟件與硬件相結合時,速度同樣在加快。

汽車行業也在提速之中。在新能源領域,以電池能量密度與汽車的硬件核心算力為代表,它們在更快的加速提升。

電池能量密度或者說電池系統的能量密度提升決定了車企對於電池換代,甚至是更新車型的決策。在小鵬這個事件發生前,行業從幾年前電池系統能量密度從不足 100 wh/kg,到現在國內動力電池系統能量密度達到 200wh/kg 左右。


互聯網速度與汽車產業的「排異反應」

電池成本和能量密度的趨勢曲線圖 | Economist

汽車的硬件核心算力則決定了智能汽車的智能程度,甚至是輔助自動駕駛等核心能力的邊界,這一領域更是在追求成指數級的提升。即便受制於汽車這個高質量高可靠性的要求,電動汽車的車內運算性能也已經從遠不如手機,逐漸升級到一臺「超級電腦」,能夠處理車聯網以及輔助駕駛等更多核心功能,甚至要能支持深度學習的算法。


互聯網速度與汽車產業的「排異反應」

Tesla FSD(full self-driving computer)計算機芯片與上一代 Autopilot 硬件相比的算力提升 | 官方數據

一些新的汽車開始像一個「電子產品」一樣發展,但消費端卻並沒有形成新的「完整價值體系」。對於上面的兩個維度,對於消費者的感知程度就已經發生了非常大的變化:續航是消費者看重的「命脈」,但對於硬件能力的大部分提升消費者並不敏感。就像蘋果官網偶爾會突然更新一部分產品線一樣,在硬件算力上的調整對多數消費者來說並不敏感。

特斯拉有一點做的很好,在核心的續航和系統算力之外,針對硬件上的小 BUG,例如材質升級,工藝升級等都做到快速改進且持續化,儘可能的讓更多車主受益,並不像原本的汽車產業累計到一起推出「改款車型」。

因為行業政策補貼的變動、企業的規模效應、行業競爭壓力等多重因素影響,加之新造車們的「直銷模式」在中間並沒有起到緩衝作用,這一系列變動都更直接的反饋在「價格」這個因素上。很巧的是,特斯拉在今天上午又啟動了新一輪的價格調整,這也許已經是第 5、6 次的價格調整了。

於是,顯而易見的受害者變成了「老用戶」。難道在汽車行業需要去「抵抗」技術變革的指數速度?其實對於這些敢於寄託信任的「老用戶」來說,無論是特斯拉調價、蔚來迭代還是這次有一定特殊性的小鵬事件,他們也許需要企業從冰冷的商業世界中脫離出來,去為這些最初的「信任」做點什麼。

其實已經有不少新造車企業在做這樣的事情。除了最初的產品價格優惠外,蔚來的新電池將為 ES8 老用戶提供折扣,特斯拉也曾培養了一批終生免費使用超級充電的老車主,小鵬也是提供了超充五折優惠,以及多種返利政策。

只是如果以這次小鵬事件為特殊例子,行業內的車企們需要形成一個更加體系化,以及更加「公平」的動態運營系統去調和這樣的「矛盾」,將汽車上的「優惠」更均勻的反哺給每一個用戶。也許這次矛盾的激化正是因為小鵬致歉之後的「解決方案」並沒有說服老用戶。

互聯網服務行業中有一個非常普遍的「拉新政策」:正式由「老用戶」的優惠碼,新用戶入駐以及產生交易之後,享受到的優惠平分。優惠分配可以很靈活,但為什麼沒有汽車企業能夠嘗試一下這樣更新鮮的運營策略呢?


互聯網速度與汽車產業的「排異反應」

隨手打開一個 APP 的拉新頁面 | 手機截圖

當然還有一個解決方向可以探討,就是互聯網行業在一直在強調的「數據價值」。老用戶的帶來的改進建議、找到的 BUG、甚至是行駛里程的數據,這些都是能夠給企業帶來價值的數據,那麼車企是不是可以有一套體系去評判這些價值,給老用戶更多的實際價值,不論是積分還是實際的金錢。這也許不僅能夠幫助車企更快速的成長,同時也能防止讓新能源汽車演化成「晚買更優惠,永遠在觀望」。

當這樣的「信任」換來的是長期利益的時候,也許企業也能走的更久遠,用戶也能更愛車企,帶來更多的口碑效應。而作為現在這個起步時期的消費者,也需要重新梳理自己對於「新能源智能汽車」的價值評判規則,畢竟汽車的迭代升級只會越來越快。

新能源汽車需要「價值重塑」

小鵬的「快與慢」激化了行業中的這個矛盾,它像是互聯網速度與汽車產業的「排異反應」,行業快速的發展之下一直都有,卻沒有被很好的解決。

針對這件事來說,小鵬的多數維權者希望自己「本應該有知情權」,但政策變動和供應鏈調整的不可控,以及企業內部對於新產品開發與發佈存在的諸多變數,都讓消費者眼中的「知情權」在多樣化的立場上出現不同的理解。在維護老客戶關係這件事上,小鵬以及新造車們唯一能做的也許還是「更透明」。既然選擇了當「鵬友」,有些信息以及用戶訴求的解決方案是否可以以一種更開放的方式進行討論?也許這對行業都能夠是一次榜樣教學。


互聯網速度與汽車產業的「排異反應」

「鵬友家宴」2018年小鵬汽車香港B輪融資現場 | 現場照片

而小鵬這件事給行業以及消費者一個警示:要像買一個電子消費品去看待新造車勢力以及未來全面變革後的新能源汽車。造車新勢力的出現本來就帶著挑戰行業規則的色彩,選擇造車新勢力的消費者可能也要在消費時適當調整自己的預期,接受這新一輪的變化。

特斯拉曾在 2016 年左右推送過一個免費的軟件 OTA 升級,它讓汽車的百公里加速時間快了一秒左右。如果這件事放在傳統燃油時代也許需要花費不菲的價錢去改裝,甚至是需要換車才能解決。在這件事之中,OTA 的價值被凸顯,但它卻並沒有體現在「價格」之上。

在新能源汽車這個早期行業之中,需要一輪對於「價值」與「價格」的新標準的討論,去重塑一套新的價值體系,包括積怨已久的二手車的價值評判等等。只是在體系還不完善的時候,消費者需要更多的「主機廠」站出來,去做好這之間的緩衝墊,積累品牌口碑,這對整個行業都是個需要思考的問題。

本文作者:王訓魁

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