'尾槳擊毀仍能安全飛行，西科斯基引以為憾的武直，最終讓路阿帕奇'
作者：丁尹
上世紀60年代末，西科斯基公司的直升機業務經過近30年的發展，開發出了許多優秀的型號，並在業界打造出了良好的口碑。然而，繁華的表面之下卻是“萬丈深淵”，西科斯基公司如果再走錯幾步，便有可能要萬劫不復——已有的合同訂單即將交付完畢，西科斯基卻沒能得到美國陸軍這個“老夥伴”的任何新合同。
作者：丁尹
上世紀60年代末，西科斯基公司的直升機業務經過近30年的發展，開發出了許多優秀的型號，並在業界打造出了良好的口碑。然而，繁華的表面之下卻是“萬丈深淵”，西科斯基公司如果再走錯幾步，便有可能要萬劫不復——已有的合同訂單即將交付完畢，西科斯基卻沒能得到美國陸軍這個“老夥伴”的任何新合同。
▲西科斯基S-61/SH-3 海王直升機就是當時西科斯基60年代的優秀作品之一
在美國陸軍的常規通用直升機、大型通用直升機、輕型偵察直升機、先進空中火力支援系統和重型運輸直升機等項目中，以直升機技術享譽全美的西科斯基竟然全都落敗，這對於西科斯基公司上下——尤其是在士氣方面——而言不啻是一種“毀滅性”的打擊。
作者：丁尹
上世紀60年代末，西科斯基公司的直升機業務經過近30年的發展，開發出了許多優秀的型號，並在業界打造出了良好的口碑。然而，繁華的表面之下卻是“萬丈深淵”，西科斯基公司如果再走錯幾步，便有可能要萬劫不復——已有的合同訂單即將交付完畢，西科斯基卻沒能得到美國陸軍這個“老夥伴”的任何新合同。
▲西科斯基S-61/SH-3 海王直升機就是當時西科斯基60年代的優秀作品之一
在美國陸軍的常規通用直升機、大型通用直升機、輕型偵察直升機、先進空中火力支援系統和重型運輸直升機等項目中，以直升機技術享譽全美的西科斯基竟然全都落敗，這對於西科斯基公司上下——尤其是在士氣方面——而言不啻是一種“毀滅性”的打擊。
▲1956年，美國陸軍打算尋求一種新的渦輪動力直升機代替當時在役的西科斯基CH-37莫哈維“重型運輸直升機”（如圖），最終促成了一代經典CH-47支奴乾的誕生
其中尤以“先進空中火力支援系統”為甚，因為相比於西科斯基，當時的洛克希德在直升機方面的成就實在乏善可陳，競標中敗給洛克希德迫使西科斯基公司不得不正視其他航空企業在直升機方面的長足進步，也使其深刻認識到：西科斯基公司絕對不能再放過任何機會了。他們開始緊盯著美國陸軍的計劃，並且提出了許多全新的設計概念和方案，本文的主角S-64 Blackhawk 〔此黑鷹非彼黑鷹〕正是其中之一。
✈ 敗給洛克希德
在60年代初，美國陸軍就開始考慮打造一種空中火力支援平臺，但是項目伊始，誰也不知道這種空中火力支援（FAS；Fire-support Aerial System）平臺大概該是個什麼樣子，貝爾提出了UH-1B休伊直升機的武裝改型計劃，美國陸軍尋思著差不多能用，就暫且先採用貝爾的方案臨時過渡，同時也積極展開調研，來探索和謀求一型真正的FAS平臺。
作者：丁尹
上世紀60年代末，西科斯基公司的直升機業務經過近30年的發展，開發出了許多優秀的型號，並在業界打造出了良好的口碑。然而，繁華的表面之下卻是“萬丈深淵”，西科斯基公司如果再走錯幾步，便有可能要萬劫不復——已有的合同訂單即將交付完畢，西科斯基卻沒能得到美國陸軍這個“老夥伴”的任何新合同。
▲西科斯基S-61/SH-3 海王直升機就是當時西科斯基60年代的優秀作品之一
在美國陸軍的常規通用直升機、大型通用直升機、輕型偵察直升機、先進空中火力支援系統和重型運輸直升機等項目中，以直升機技術享譽全美的西科斯基竟然全都落敗，這對於西科斯基公司上下——尤其是在士氣方面——而言不啻是一種“毀滅性”的打擊。
▲1956年，美國陸軍打算尋求一種新的渦輪動力直升機代替當時在役的西科斯基CH-37莫哈維“重型運輸直升機”（如圖），最終促成了一代經典CH-47支奴乾的誕生
其中尤以“先進空中火力支援系統”為甚，因為相比於西科斯基，當時的洛克希德在直升機方面的成就實在乏善可陳，競標中敗給洛克希德迫使西科斯基公司不得不正視其他航空企業在直升機方面的長足進步，也使其深刻認識到：西科斯基公司絕對不能再放過任何機會了。他們開始緊盯著美國陸軍的計劃，並且提出了許多全新的設計概念和方案，本文的主角S-64 Blackhawk 〔此黑鷹非彼黑鷹〕正是其中之一。
✈ 敗給洛克希德
在60年代初，美國陸軍就開始考慮打造一種空中火力支援平臺，但是項目伊始，誰也不知道這種空中火力支援（FAS；Fire-support Aerial System）平臺大概該是個什麼樣子，貝爾提出了UH-1B休伊直升機的武裝改型計劃，美國陸軍尋思著差不多能用，就暫且先採用貝爾的方案臨時過渡，同時也積極展開調研，來探索和謀求一型真正的FAS平臺。
▲配備重型武器的貝爾UH-1B休伊直升機
1964年，經過近兩年的調查研究，美國陸軍對FAS的概念越發清晰了，於是陸軍參謀長決議將FAS重命名為“先進空中火力支援系統”（AAFSS；Advanced Aerial Fire Support System），併為其制定了一系列任務需求指標，同年8月，美國陸軍正式向148個潛在的承包商下發了徵詢建議書。作為迴應，貝爾公司提交了基於D-255的改進方案D-262，不過該機是一種傳統佈局的直升機；西科斯基公司提交了S-66方案，該機以“Rotorprop”聞名，所謂“Rotorprop”實際上是指該機的尾槳既是一種旋翼（作為常規尾槳而言），也是一種螺旋槳（它能夠旋轉90°從而變成一副真正意義上的尾部推進螺旋槳）；洛克希德公司提交了CL-840方案，這是一種剛性旋翼設計，尾部不僅加裝了尾槳，同時還有一副推進螺旋槳。
作者：丁尹
上世紀60年代末，西科斯基公司的直升機業務經過近30年的發展，開發出了許多優秀的型號，並在業界打造出了良好的口碑。然而，繁華的表面之下卻是“萬丈深淵”，西科斯基公司如果再走錯幾步，便有可能要萬劫不復——已有的合同訂單即將交付完畢，西科斯基卻沒能得到美國陸軍這個“老夥伴”的任何新合同。
▲西科斯基S-61/SH-3 海王直升機就是當時西科斯基60年代的優秀作品之一
在美國陸軍的常規通用直升機、大型通用直升機、輕型偵察直升機、先進空中火力支援系統和重型運輸直升機等項目中，以直升機技術享譽全美的西科斯基竟然全都落敗，這對於西科斯基公司上下——尤其是在士氣方面——而言不啻是一種“毀滅性”的打擊。
▲1956年，美國陸軍打算尋求一種新的渦輪動力直升機代替當時在役的西科斯基CH-37莫哈維“重型運輸直升機”（如圖），最終促成了一代經典CH-47支奴乾的誕生
其中尤以“先進空中火力支援系統”為甚，因為相比於西科斯基，當時的洛克希德在直升機方面的成就實在乏善可陳，競標中敗給洛克希德迫使西科斯基公司不得不正視其他航空企業在直升機方面的長足進步，也使其深刻認識到：西科斯基公司絕對不能再放過任何機會了。他們開始緊盯著美國陸軍的計劃，並且提出了許多全新的設計概念和方案，本文的主角S-64 Blackhawk 〔此黑鷹非彼黑鷹〕正是其中之一。
✈ 敗給洛克希德
在60年代初，美國陸軍就開始考慮打造一種空中火力支援平臺，但是項目伊始，誰也不知道這種空中火力支援（FAS；Fire-support Aerial System）平臺大概該是個什麼樣子，貝爾提出了UH-1B休伊直升機的武裝改型計劃，美國陸軍尋思著差不多能用，就暫且先採用貝爾的方案臨時過渡，同時也積極展開調研，來探索和謀求一型真正的FAS平臺。
▲配備重型武器的貝爾UH-1B休伊直升機
1964年，經過近兩年的調查研究，美國陸軍對FAS的概念越發清晰了，於是陸軍參謀長決議將FAS重命名為“先進空中火力支援系統”（AAFSS；Advanced Aerial Fire Support System），併為其制定了一系列任務需求指標，同年8月，美國陸軍正式向148個潛在的承包商下發了徵詢建議書。作為迴應，貝爾公司提交了基於D-255的改進方案D-262，不過該機是一種傳統佈局的直升機；西科斯基公司提交了S-66方案，該機以“Rotorprop”聞名，所謂“Rotorprop”實際上是指該機的尾槳既是一種旋翼（作為常規尾槳而言），也是一種螺旋槳（它能夠旋轉90°從而變成一副真正意義上的尾部推進螺旋槳）；洛克希德公司提交了CL-840方案，這是一種剛性旋翼設計，尾部不僅加裝了尾槳，同時還有一副推進螺旋槳。
▲西科斯基的S-66設計理念比當時的CL-840還要激進
次年，貝爾的常規直升機設計首先被美國陸軍淘汰出局，剩下洛克希德和西科斯基展開競爭。按照美國陸軍任務需求指標，兩家公司各設計了三種配置模式來滿足要求。美國陸軍的評估委員會對雙方的幾種方案進行了綜合研究、評估和打分，最後在當年年底的時候，宣佈洛克希德公司最終入選，其主要原因是：洛克希德的方案估價更便宜、交付速度更快而且技術風險也更小。於是S-66落選，CL-840正式定型為大名鼎鼎的AH-56 夏延複合式直升機。
作者：丁尹
上世紀60年代末，西科斯基公司的直升機業務經過近30年的發展，開發出了許多優秀的型號，並在業界打造出了良好的口碑。然而，繁華的表面之下卻是“萬丈深淵”，西科斯基公司如果再走錯幾步，便有可能要萬劫不復——已有的合同訂單即將交付完畢，西科斯基卻沒能得到美國陸軍這個“老夥伴”的任何新合同。
▲西科斯基S-61/SH-3 海王直升機就是當時西科斯基60年代的優秀作品之一
在美國陸軍的常規通用直升機、大型通用直升機、輕型偵察直升機、先進空中火力支援系統和重型運輸直升機等項目中，以直升機技術享譽全美的西科斯基竟然全都落敗，這對於西科斯基公司上下——尤其是在士氣方面——而言不啻是一種“毀滅性”的打擊。
▲1956年，美國陸軍打算尋求一種新的渦輪動力直升機代替當時在役的西科斯基CH-37莫哈維“重型運輸直升機”（如圖），最終促成了一代經典CH-47支奴乾的誕生
其中尤以“先進空中火力支援系統”為甚，因為相比於西科斯基，當時的洛克希德在直升機方面的成就實在乏善可陳，競標中敗給洛克希德迫使西科斯基公司不得不正視其他航空企業在直升機方面的長足進步，也使其深刻認識到：西科斯基公司絕對不能再放過任何機會了。他們開始緊盯著美國陸軍的計劃，並且提出了許多全新的設計概念和方案，本文的主角S-64 Blackhawk 〔此黑鷹非彼黑鷹〕正是其中之一。
✈ 敗給洛克希德
在60年代初，美國陸軍就開始考慮打造一種空中火力支援平臺，但是項目伊始，誰也不知道這種空中火力支援（FAS；Fire-support Aerial System）平臺大概該是個什麼樣子，貝爾提出了UH-1B休伊直升機的武裝改型計劃，美國陸軍尋思著差不多能用，就暫且先採用貝爾的方案臨時過渡，同時也積極展開調研，來探索和謀求一型真正的FAS平臺。
▲配備重型武器的貝爾UH-1B休伊直升機
1964年，經過近兩年的調查研究，美國陸軍對FAS的概念越發清晰了，於是陸軍參謀長決議將FAS重命名為“先進空中火力支援系統”（AAFSS；Advanced Aerial Fire Support System），併為其制定了一系列任務需求指標，同年8月，美國陸軍正式向148個潛在的承包商下發了徵詢建議書。作為迴應，貝爾公司提交了基於D-255的改進方案D-262，不過該機是一種傳統佈局的直升機；西科斯基公司提交了S-66方案，該機以“Rotorprop”聞名，所謂“Rotorprop”實際上是指該機的尾槳既是一種旋翼（作為常規尾槳而言），也是一種螺旋槳（它能夠旋轉90°從而變成一副真正意義上的尾部推進螺旋槳）；洛克希德公司提交了CL-840方案，這是一種剛性旋翼設計，尾部不僅加裝了尾槳，同時還有一副推進螺旋槳。
▲西科斯基的S-66設計理念比當時的CL-840還要激進
次年，貝爾的常規直升機設計首先被美國陸軍淘汰出局，剩下洛克希德和西科斯基展開競爭。按照美國陸軍任務需求指標，兩家公司各設計了三種配置模式來滿足要求。美國陸軍的評估委員會對雙方的幾種方案進行了綜合研究、評估和打分，最後在當年年底的時候，宣佈洛克希德公司最終入選，其主要原因是：洛克希德的方案估價更便宜、交付速度更快而且技術風險也更小。於是S-66落選，CL-840正式定型為大名鼎鼎的AH-56 夏延複合式直升機。
▲飛行測試中的夏延直升機
✈ 機會需要自己創造
洛克希德雖然拿下了AAFSS項目，並且將其在“剛性旋翼”方面的技術積累在AH-56夏延上應用的淋漓盡致，但是離成功始終還是差那麼點。當洛克希德開始跟不上項目進度表的時候，西科斯基公司覺得機會來了，於是他們將當時西科斯基最優秀的反潛直升機SH-3海王(S-61)進行了武裝化改型，試圖推銷給美國陸軍，但是當時美國陸軍對夏延仍抱有希望，所以並沒有接納西科斯基的改型方案。
1969年年底，西科斯基公司開始著手進行S-67黑鷹高速武裝直升機的總體方案設計工作。次年，AAFSS項目進度拖延已經觸及美國陸軍的“底線”——剛性旋翼系統在高速飛行狀態下存在的技術難題遲遲未能攻克導致夏延的正式交付日期變得更加難以預料。得知這一消息的西科斯基意識到這可能是他們介入AAFSS項目的最佳機會了，於是S-67項目在西科斯基公司內部被確立為最優先事項，最優秀的工程師和技術專家都被分配到S-67項目組展開研製工作。
作者：丁尹
上世紀60年代末，西科斯基公司的直升機業務經過近30年的發展，開發出了許多優秀的型號，並在業界打造出了良好的口碑。然而，繁華的表面之下卻是“萬丈深淵”，西科斯基公司如果再走錯幾步，便有可能要萬劫不復——已有的合同訂單即將交付完畢，西科斯基卻沒能得到美國陸軍這個“老夥伴”的任何新合同。
▲西科斯基S-61/SH-3 海王直升機就是當時西科斯基60年代的優秀作品之一
在美國陸軍的常規通用直升機、大型通用直升機、輕型偵察直升機、先進空中火力支援系統和重型運輸直升機等項目中，以直升機技術享譽全美的西科斯基竟然全都落敗，這對於西科斯基公司上下——尤其是在士氣方面——而言不啻是一種“毀滅性”的打擊。
▲1956年，美國陸軍打算尋求一種新的渦輪動力直升機代替當時在役的西科斯基CH-37莫哈維“重型運輸直升機”（如圖），最終促成了一代經典CH-47支奴乾的誕生
其中尤以“先進空中火力支援系統”為甚，因為相比於西科斯基，當時的洛克希德在直升機方面的成就實在乏善可陳，競標中敗給洛克希德迫使西科斯基公司不得不正視其他航空企業在直升機方面的長足進步，也使其深刻認識到：西科斯基公司絕對不能再放過任何機會了。他們開始緊盯著美國陸軍的計劃，並且提出了許多全新的設計概念和方案，本文的主角S-64 Blackhawk 〔此黑鷹非彼黑鷹〕正是其中之一。
✈ 敗給洛克希德
在60年代初，美國陸軍就開始考慮打造一種空中火力支援平臺，但是項目伊始，誰也不知道這種空中火力支援（FAS；Fire-support Aerial System）平臺大概該是個什麼樣子，貝爾提出了UH-1B休伊直升機的武裝改型計劃，美國陸軍尋思著差不多能用，就暫且先採用貝爾的方案臨時過渡，同時也積極展開調研，來探索和謀求一型真正的FAS平臺。
▲配備重型武器的貝爾UH-1B休伊直升機
1964年，經過近兩年的調查研究，美國陸軍對FAS的概念越發清晰了，於是陸軍參謀長決議將FAS重命名為“先進空中火力支援系統”（AAFSS；Advanced Aerial Fire Support System），併為其制定了一系列任務需求指標，同年8月，美國陸軍正式向148個潛在的承包商下發了徵詢建議書。作為迴應，貝爾公司提交了基於D-255的改進方案D-262，不過該機是一種傳統佈局的直升機；西科斯基公司提交了S-66方案，該機以“Rotorprop”聞名，所謂“Rotorprop”實際上是指該機的尾槳既是一種旋翼（作為常規尾槳而言），也是一種螺旋槳（它能夠旋轉90°從而變成一副真正意義上的尾部推進螺旋槳）；洛克希德公司提交了CL-840方案，這是一種剛性旋翼設計，尾部不僅加裝了尾槳，同時還有一副推進螺旋槳。
▲西科斯基的S-66設計理念比當時的CL-840還要激進
次年，貝爾的常規直升機設計首先被美國陸軍淘汰出局，剩下洛克希德和西科斯基展開競爭。按照美國陸軍任務需求指標，兩家公司各設計了三種配置模式來滿足要求。美國陸軍的評估委員會對雙方的幾種方案進行了綜合研究、評估和打分，最後在當年年底的時候，宣佈洛克希德公司最終入選，其主要原因是：洛克希德的方案估價更便宜、交付速度更快而且技術風險也更小。於是S-66落選，CL-840正式定型為大名鼎鼎的AH-56 夏延複合式直升機。
▲飛行測試中的夏延直升機
✈ 機會需要自己創造
洛克希德雖然拿下了AAFSS項目，並且將其在“剛性旋翼”方面的技術積累在AH-56夏延上應用的淋漓盡致，但是離成功始終還是差那麼點。當洛克希德開始跟不上項目進度表的時候，西科斯基公司覺得機會來了，於是他們將當時西科斯基最優秀的反潛直升機SH-3海王(S-61)進行了武裝化改型，試圖推銷給美國陸軍，但是當時美國陸軍對夏延仍抱有希望，所以並沒有接納西科斯基的改型方案。
1969年年底，西科斯基公司開始著手進行S-67黑鷹高速武裝直升機的總體方案設計工作。次年，AAFSS項目進度拖延已經觸及美國陸軍的“底線”——剛性旋翼系統在高速飛行狀態下存在的技術難題遲遲未能攻克導致夏延的正式交付日期變得更加難以預料。得知這一消息的西科斯基意識到這可能是他們介入AAFSS項目的最佳機會了，於是S-67項目在西科斯基公司內部被確立為最優先事項，最優秀的工程師和技術專家都被分配到S-67項目組展開研製工作。
▲載滿武器裝備的S-67
1970年2月份，S-67的設計和方案論證工作全部完成，開始投入研製，同年8月20日，“黑鷹”武裝直升機騰空而起，完成了首次試飛。此後，西科斯基就開始針對S-67進行了一系列飛行測試工作，並創下了一系列直升機的飛行速度記錄（最高達到355.485千米/時）。次年，S-67在12個美軍基地展開了“巡迴演出”，跨越5633公里，完成了155次低空翻滾機動和140次S型轉彎，收穫了大量的讚譽。
作者：丁尹
上世紀60年代末，西科斯基公司的直升機業務經過近30年的發展，開發出了許多優秀的型號，並在業界打造出了良好的口碑。然而，繁華的表面之下卻是“萬丈深淵”，西科斯基公司如果再走錯幾步，便有可能要萬劫不復——已有的合同訂單即將交付完畢，西科斯基卻沒能得到美國陸軍這個“老夥伴”的任何新合同。
▲西科斯基S-61/SH-3 海王直升機就是當時西科斯基60年代的優秀作品之一
在美國陸軍的常規通用直升機、大型通用直升機、輕型偵察直升機、先進空中火力支援系統和重型運輸直升機等項目中，以直升機技術享譽全美的西科斯基竟然全都落敗，這對於西科斯基公司上下——尤其是在士氣方面——而言不啻是一種“毀滅性”的打擊。
▲1956年，美國陸軍打算尋求一種新的渦輪動力直升機代替當時在役的西科斯基CH-37莫哈維“重型運輸直升機”（如圖），最終促成了一代經典CH-47支奴乾的誕生
其中尤以“先進空中火力支援系統”為甚，因為相比於西科斯基，當時的洛克希德在直升機方面的成就實在乏善可陳，競標中敗給洛克希德迫使西科斯基公司不得不正視其他航空企業在直升機方面的長足進步，也使其深刻認識到：西科斯基公司絕對不能再放過任何機會了。他們開始緊盯著美國陸軍的計劃，並且提出了許多全新的設計概念和方案，本文的主角S-64 Blackhawk 〔此黑鷹非彼黑鷹〕正是其中之一。
✈ 敗給洛克希德
在60年代初，美國陸軍就開始考慮打造一種空中火力支援平臺，但是項目伊始，誰也不知道這種空中火力支援（FAS；Fire-support Aerial System）平臺大概該是個什麼樣子，貝爾提出了UH-1B休伊直升機的武裝改型計劃，美國陸軍尋思著差不多能用，就暫且先採用貝爾的方案臨時過渡，同時也積極展開調研，來探索和謀求一型真正的FAS平臺。
▲配備重型武器的貝爾UH-1B休伊直升機
1964年，經過近兩年的調查研究，美國陸軍對FAS的概念越發清晰了，於是陸軍參謀長決議將FAS重命名為“先進空中火力支援系統”（AAFSS；Advanced Aerial Fire Support System），併為其制定了一系列任務需求指標，同年8月，美國陸軍正式向148個潛在的承包商下發了徵詢建議書。作為迴應，貝爾公司提交了基於D-255的改進方案D-262，不過該機是一種傳統佈局的直升機；西科斯基公司提交了S-66方案，該機以“Rotorprop”聞名，所謂“Rotorprop”實際上是指該機的尾槳既是一種旋翼（作為常規尾槳而言），也是一種螺旋槳（它能夠旋轉90°從而變成一副真正意義上的尾部推進螺旋槳）；洛克希德公司提交了CL-840方案，這是一種剛性旋翼設計，尾部不僅加裝了尾槳，同時還有一副推進螺旋槳。
▲西科斯基的S-66設計理念比當時的CL-840還要激進
次年，貝爾的常規直升機設計首先被美國陸軍淘汰出局，剩下洛克希德和西科斯基展開競爭。按照美國陸軍任務需求指標，兩家公司各設計了三種配置模式來滿足要求。美國陸軍的評估委員會對雙方的幾種方案進行了綜合研究、評估和打分，最後在當年年底的時候，宣佈洛克希德公司最終入選，其主要原因是：洛克希德的方案估價更便宜、交付速度更快而且技術風險也更小。於是S-66落選，CL-840正式定型為大名鼎鼎的AH-56 夏延複合式直升機。
▲飛行測試中的夏延直升機
✈ 機會需要自己創造
洛克希德雖然拿下了AAFSS項目，並且將其在“剛性旋翼”方面的技術積累在AH-56夏延上應用的淋漓盡致，但是離成功始終還是差那麼點。當洛克希德開始跟不上項目進度表的時候，西科斯基公司覺得機會來了，於是他們將當時西科斯基最優秀的反潛直升機SH-3海王(S-61)進行了武裝化改型，試圖推銷給美國陸軍，但是當時美國陸軍對夏延仍抱有希望，所以並沒有接納西科斯基的改型方案。
1969年年底，西科斯基公司開始著手進行S-67黑鷹高速武裝直升機的總體方案設計工作。次年，AAFSS項目進度拖延已經觸及美國陸軍的“底線”——剛性旋翼系統在高速飛行狀態下存在的技術難題遲遲未能攻克導致夏延的正式交付日期變得更加難以預料。得知這一消息的西科斯基意識到這可能是他們介入AAFSS項目的最佳機會了，於是S-67項目在西科斯基公司內部被確立為最優先事項，最優秀的工程師和技術專家都被分配到S-67項目組展開研製工作。
▲載滿武器裝備的S-67
1970年2月份，S-67的設計和方案論證工作全部完成，開始投入研製，同年8月20日，“黑鷹”武裝直升機騰空而起，完成了首次試飛。此後，西科斯基就開始針對S-67進行了一系列飛行測試工作，並創下了一系列直升機的飛行速度記錄（最高達到355.485千米/時）。次年，S-67在12個美軍基地展開了“巡迴演出”，跨越5633公里，完成了155次低空翻滾機動和140次S型轉彎，收穫了大量的讚譽。
▲飛行中的S-67正面圖
✈ 勒緊褲腰帶搞創新——S-67技術特點
▷S-67的總體佈局
西科斯基S-67黑鷹武裝直升機從總體佈局來說是一種加裝輔助短機翼的〔複合式高速武裝攻擊直升機〕。飛行員和副手坐在縱列式佈局的座艙中，坐在前排的副手從右側進入座艙，坐在後排的飛行員從左側進入座艙，座艙後方有一個隔間，可以用來存放額外的設備或者運載兵員。
作者：丁尹
上世紀60年代末，西科斯基公司的直升機業務經過近30年的發展，開發出了許多優秀的型號，並在業界打造出了良好的口碑。然而，繁華的表面之下卻是“萬丈深淵”，西科斯基公司如果再走錯幾步，便有可能要萬劫不復——已有的合同訂單即將交付完畢，西科斯基卻沒能得到美國陸軍這個“老夥伴”的任何新合同。
▲西科斯基S-61/SH-3 海王直升機就是當時西科斯基60年代的優秀作品之一
在美國陸軍的常規通用直升機、大型通用直升機、輕型偵察直升機、先進空中火力支援系統和重型運輸直升機等項目中，以直升機技術享譽全美的西科斯基竟然全都落敗，這對於西科斯基公司上下——尤其是在士氣方面——而言不啻是一種“毀滅性”的打擊。
▲1956年，美國陸軍打算尋求一種新的渦輪動力直升機代替當時在役的西科斯基CH-37莫哈維“重型運輸直升機”（如圖），最終促成了一代經典CH-47支奴乾的誕生
其中尤以“先進空中火力支援系統”為甚，因為相比於西科斯基，當時的洛克希德在直升機方面的成就實在乏善可陳，競標中敗給洛克希德迫使西科斯基公司不得不正視其他航空企業在直升機方面的長足進步，也使其深刻認識到：西科斯基公司絕對不能再放過任何機會了。他們開始緊盯著美國陸軍的計劃，並且提出了許多全新的設計概念和方案，本文的主角S-64 Blackhawk 〔此黑鷹非彼黑鷹〕正是其中之一。
✈ 敗給洛克希德
在60年代初，美國陸軍就開始考慮打造一種空中火力支援平臺，但是項目伊始，誰也不知道這種空中火力支援（FAS；Fire-support Aerial System）平臺大概該是個什麼樣子，貝爾提出了UH-1B休伊直升機的武裝改型計劃，美國陸軍尋思著差不多能用，就暫且先採用貝爾的方案臨時過渡，同時也積極展開調研，來探索和謀求一型真正的FAS平臺。
▲配備重型武器的貝爾UH-1B休伊直升機
1964年，經過近兩年的調查研究，美國陸軍對FAS的概念越發清晰了，於是陸軍參謀長決議將FAS重命名為“先進空中火力支援系統”（AAFSS；Advanced Aerial Fire Support System），併為其制定了一系列任務需求指標，同年8月，美國陸軍正式向148個潛在的承包商下發了徵詢建議書。作為迴應，貝爾公司提交了基於D-255的改進方案D-262，不過該機是一種傳統佈局的直升機；西科斯基公司提交了S-66方案，該機以“Rotorprop”聞名，所謂“Rotorprop”實際上是指該機的尾槳既是一種旋翼（作為常規尾槳而言），也是一種螺旋槳（它能夠旋轉90°從而變成一副真正意義上的尾部推進螺旋槳）；洛克希德公司提交了CL-840方案，這是一種剛性旋翼設計，尾部不僅加裝了尾槳，同時還有一副推進螺旋槳。
▲西科斯基的S-66設計理念比當時的CL-840還要激進
次年，貝爾的常規直升機設計首先被美國陸軍淘汰出局，剩下洛克希德和西科斯基展開競爭。按照美國陸軍任務需求指標，兩家公司各設計了三種配置模式來滿足要求。美國陸軍的評估委員會對雙方的幾種方案進行了綜合研究、評估和打分，最後在當年年底的時候，宣佈洛克希德公司最終入選，其主要原因是：洛克希德的方案估價更便宜、交付速度更快而且技術風險也更小。於是S-66落選，CL-840正式定型為大名鼎鼎的AH-56 夏延複合式直升機。
▲飛行測試中的夏延直升機
✈ 機會需要自己創造
洛克希德雖然拿下了AAFSS項目，並且將其在“剛性旋翼”方面的技術積累在AH-56夏延上應用的淋漓盡致，但是離成功始終還是差那麼點。當洛克希德開始跟不上項目進度表的時候，西科斯基公司覺得機會來了，於是他們將當時西科斯基最優秀的反潛直升機SH-3海王(S-61)進行了武裝化改型，試圖推銷給美國陸軍，但是當時美國陸軍對夏延仍抱有希望，所以並沒有接納西科斯基的改型方案。
1969年年底，西科斯基公司開始著手進行S-67黑鷹高速武裝直升機的總體方案設計工作。次年，AAFSS項目進度拖延已經觸及美國陸軍的“底線”——剛性旋翼系統在高速飛行狀態下存在的技術難題遲遲未能攻克導致夏延的正式交付日期變得更加難以預料。得知這一消息的西科斯基意識到這可能是他們介入AAFSS項目的最佳機會了，於是S-67項目在西科斯基公司內部被確立為最優先事項，最優秀的工程師和技術專家都被分配到S-67項目組展開研製工作。
▲載滿武器裝備的S-67
1970年2月份，S-67的設計和方案論證工作全部完成，開始投入研製，同年8月20日，“黑鷹”武裝直升機騰空而起，完成了首次試飛。此後，西科斯基就開始針對S-67進行了一系列飛行測試工作，並創下了一系列直升機的飛行速度記錄（最高達到355.485千米/時）。次年，S-67在12個美軍基地展開了“巡迴演出”，跨越5633公里，完成了155次低空翻滾機動和140次S型轉彎，收穫了大量的讚譽。
▲飛行中的S-67正面圖
✈ 勒緊褲腰帶搞創新——S-67技術特點
▷S-67的總體佈局
西科斯基S-67黑鷹武裝直升機從總體佈局來說是一種加裝輔助短機翼的〔複合式高速武裝攻擊直升機〕。飛行員和副手坐在縱列式佈局的座艙中，坐在前排的副手從右側進入座艙，坐在後排的飛行員從左側進入座艙，座艙後方有一個隔間，可以用來存放額外的設備或者運載兵員。
▲沙漠迷彩塗裝的S-67機頭近景
S-67的機身極其狹窄，只有1.2米寬，在氣動上，較小的橫截面積減小了機身阻力，有利於高速飛行；在戰術上，較小的橫截面積使得整機的“展示目標”更小，更容易躲避敵方火力，從而提高了該機的生存能力。
作者：丁尹
上世紀60年代末，西科斯基公司的直升機業務經過近30年的發展，開發出了許多優秀的型號，並在業界打造出了良好的口碑。然而，繁華的表面之下卻是“萬丈深淵”，西科斯基公司如果再走錯幾步，便有可能要萬劫不復——已有的合同訂單即將交付完畢，西科斯基卻沒能得到美國陸軍這個“老夥伴”的任何新合同。
▲西科斯基S-61/SH-3 海王直升機就是當時西科斯基60年代的優秀作品之一
在美國陸軍的常規通用直升機、大型通用直升機、輕型偵察直升機、先進空中火力支援系統和重型運輸直升機等項目中，以直升機技術享譽全美的西科斯基竟然全都落敗，這對於西科斯基公司上下——尤其是在士氣方面——而言不啻是一種“毀滅性”的打擊。
▲1956年，美國陸軍打算尋求一種新的渦輪動力直升機代替當時在役的西科斯基CH-37莫哈維“重型運輸直升機”（如圖），最終促成了一代經典CH-47支奴乾的誕生
其中尤以“先進空中火力支援系統”為甚，因為相比於西科斯基，當時的洛克希德在直升機方面的成就實在乏善可陳，競標中敗給洛克希德迫使西科斯基公司不得不正視其他航空企業在直升機方面的長足進步，也使其深刻認識到：西科斯基公司絕對不能再放過任何機會了。他們開始緊盯著美國陸軍的計劃，並且提出了許多全新的設計概念和方案，本文的主角S-64 Blackhawk 〔此黑鷹非彼黑鷹〕正是其中之一。
✈ 敗給洛克希德
在60年代初，美國陸軍就開始考慮打造一種空中火力支援平臺，但是項目伊始，誰也不知道這種空中火力支援（FAS；Fire-support Aerial System）平臺大概該是個什麼樣子，貝爾提出了UH-1B休伊直升機的武裝改型計劃，美國陸軍尋思著差不多能用，就暫且先採用貝爾的方案臨時過渡，同時也積極展開調研，來探索和謀求一型真正的FAS平臺。
▲配備重型武器的貝爾UH-1B休伊直升機
1964年，經過近兩年的調查研究，美國陸軍對FAS的概念越發清晰了，於是陸軍參謀長決議將FAS重命名為“先進空中火力支援系統”（AAFSS；Advanced Aerial Fire Support System），併為其制定了一系列任務需求指標，同年8月，美國陸軍正式向148個潛在的承包商下發了徵詢建議書。作為迴應，貝爾公司提交了基於D-255的改進方案D-262，不過該機是一種傳統佈局的直升機；西科斯基公司提交了S-66方案，該機以“Rotorprop”聞名，所謂“Rotorprop”實際上是指該機的尾槳既是一種旋翼（作為常規尾槳而言），也是一種螺旋槳（它能夠旋轉90°從而變成一副真正意義上的尾部推進螺旋槳）；洛克希德公司提交了CL-840方案，這是一種剛性旋翼設計，尾部不僅加裝了尾槳，同時還有一副推進螺旋槳。
▲西科斯基的S-66設計理念比當時的CL-840還要激進
次年，貝爾的常規直升機設計首先被美國陸軍淘汰出局，剩下洛克希德和西科斯基展開競爭。按照美國陸軍任務需求指標，兩家公司各設計了三種配置模式來滿足要求。美國陸軍的評估委員會對雙方的幾種方案進行了綜合研究、評估和打分，最後在當年年底的時候，宣佈洛克希德公司最終入選，其主要原因是：洛克希德的方案估價更便宜、交付速度更快而且技術風險也更小。於是S-66落選，CL-840正式定型為大名鼎鼎的AH-56 夏延複合式直升機。
▲飛行測試中的夏延直升機
✈ 機會需要自己創造
洛克希德雖然拿下了AAFSS項目，並且將其在“剛性旋翼”方面的技術積累在AH-56夏延上應用的淋漓盡致，但是離成功始終還是差那麼點。當洛克希德開始跟不上項目進度表的時候，西科斯基公司覺得機會來了，於是他們將當時西科斯基最優秀的反潛直升機SH-3海王(S-61)進行了武裝化改型，試圖推銷給美國陸軍，但是當時美國陸軍對夏延仍抱有希望，所以並沒有接納西科斯基的改型方案。
1969年年底，西科斯基公司開始著手進行S-67黑鷹高速武裝直升機的總體方案設計工作。次年，AAFSS項目進度拖延已經觸及美國陸軍的“底線”——剛性旋翼系統在高速飛行狀態下存在的技術難題遲遲未能攻克導致夏延的正式交付日期變得更加難以預料。得知這一消息的西科斯基意識到這可能是他們介入AAFSS項目的最佳機會了，於是S-67項目在西科斯基公司內部被確立為最優先事項，最優秀的工程師和技術專家都被分配到S-67項目組展開研製工作。
▲載滿武器裝備的S-67
1970年2月份，S-67的設計和方案論證工作全部完成，開始投入研製，同年8月20日，“黑鷹”武裝直升機騰空而起，完成了首次試飛。此後，西科斯基就開始針對S-67進行了一系列飛行測試工作，並創下了一系列直升機的飛行速度記錄（最高達到355.485千米/時）。次年，S-67在12個美軍基地展開了“巡迴演出”，跨越5633公里，完成了155次低空翻滾機動和140次S型轉彎，收穫了大量的讚譽。
▲飛行中的S-67正面圖
✈ 勒緊褲腰帶搞創新——S-67技術特點
▷S-67的總體佈局
西科斯基S-67黑鷹武裝直升機從總體佈局來說是一種加裝輔助短機翼的〔複合式高速武裝攻擊直升機〕。飛行員和副手坐在縱列式佈局的座艙中，坐在前排的副手從右側進入座艙，坐在後排的飛行員從左側進入座艙，座艙後方有一個隔間，可以用來存放額外的設備或者運載兵員。
▲沙漠迷彩塗裝的S-67機頭近景
S-67的機身極其狹窄，只有1.2米寬，在氣動上，較小的橫截面積減小了機身阻力，有利於高速飛行；在戰術上，較小的橫截面積使得整機的“展示目標”更小，更容易躲避敵方火力，從而提高了該機的生存能力。
▲S-67的尾部視圖，注意其垂尾和尾鰭的弧度設計，這種非對稱設計能夠在高速的時候提供側向力來平衡一部分反扭矩
▷費用和時間都要節約
因為沒有美國軍方的項目支撐，所以S-67從設計到製造到測試，都需要西科斯基公司自籌經費，此外，美國陸軍對AAFSS項目的完成度要求還是比較嚴格的，為了抓住機會，西科斯基的時間安排也很緊張。也就是說，西科斯基公司在S-67項目上既要節省費用，也要節省時間。
為此，經過研究團隊的反覆論證，他們決定採用成熟的SH-3海王直升機的動力傳動系統。該系統由兩臺1500馬力的通用電氣T58-GE-5型渦輪軸發動機及對應的傳動軸、減速器、液壓系統和電氣系統等部件組成。
作者：丁尹
上世紀60年代末，西科斯基公司的直升機業務經過近30年的發展，開發出了許多優秀的型號，並在業界打造出了良好的口碑。然而，繁華的表面之下卻是“萬丈深淵”，西科斯基公司如果再走錯幾步，便有可能要萬劫不復——已有的合同訂單即將交付完畢，西科斯基卻沒能得到美國陸軍這個“老夥伴”的任何新合同。
▲西科斯基S-61/SH-3 海王直升機就是當時西科斯基60年代的優秀作品之一
在美國陸軍的常規通用直升機、大型通用直升機、輕型偵察直升機、先進空中火力支援系統和重型運輸直升機等項目中，以直升機技術享譽全美的西科斯基竟然全都落敗，這對於西科斯基公司上下——尤其是在士氣方面——而言不啻是一種“毀滅性”的打擊。
▲1956年，美國陸軍打算尋求一種新的渦輪動力直升機代替當時在役的西科斯基CH-37莫哈維“重型運輸直升機”（如圖），最終促成了一代經典CH-47支奴乾的誕生
其中尤以“先進空中火力支援系統”為甚，因為相比於西科斯基，當時的洛克希德在直升機方面的成就實在乏善可陳，競標中敗給洛克希德迫使西科斯基公司不得不正視其他航空企業在直升機方面的長足進步，也使其深刻認識到：西科斯基公司絕對不能再放過任何機會了。他們開始緊盯著美國陸軍的計劃，並且提出了許多全新的設計概念和方案，本文的主角S-64 Blackhawk 〔此黑鷹非彼黑鷹〕正是其中之一。
✈ 敗給洛克希德
在60年代初，美國陸軍就開始考慮打造一種空中火力支援平臺，但是項目伊始，誰也不知道這種空中火力支援（FAS；Fire-support Aerial System）平臺大概該是個什麼樣子，貝爾提出了UH-1B休伊直升機的武裝改型計劃，美國陸軍尋思著差不多能用，就暫且先採用貝爾的方案臨時過渡，同時也積極展開調研，來探索和謀求一型真正的FAS平臺。
▲配備重型武器的貝爾UH-1B休伊直升機
1964年，經過近兩年的調查研究，美國陸軍對FAS的概念越發清晰了，於是陸軍參謀長決議將FAS重命名為“先進空中火力支援系統”（AAFSS；Advanced Aerial Fire Support System），併為其制定了一系列任務需求指標，同年8月，美國陸軍正式向148個潛在的承包商下發了徵詢建議書。作為迴應，貝爾公司提交了基於D-255的改進方案D-262，不過該機是一種傳統佈局的直升機；西科斯基公司提交了S-66方案，該機以“Rotorprop”聞名，所謂“Rotorprop”實際上是指該機的尾槳既是一種旋翼（作為常規尾槳而言），也是一種螺旋槳（它能夠旋轉90°從而變成一副真正意義上的尾部推進螺旋槳）；洛克希德公司提交了CL-840方案，這是一種剛性旋翼設計，尾部不僅加裝了尾槳，同時還有一副推進螺旋槳。
▲西科斯基的S-66設計理念比當時的CL-840還要激進
次年，貝爾的常規直升機設計首先被美國陸軍淘汰出局，剩下洛克希德和西科斯基展開競爭。按照美國陸軍任務需求指標，兩家公司各設計了三種配置模式來滿足要求。美國陸軍的評估委員會對雙方的幾種方案進行了綜合研究、評估和打分，最後在當年年底的時候，宣佈洛克希德公司最終入選，其主要原因是：洛克希德的方案估價更便宜、交付速度更快而且技術風險也更小。於是S-66落選，CL-840正式定型為大名鼎鼎的AH-56 夏延複合式直升機。
▲飛行測試中的夏延直升機
✈ 機會需要自己創造
洛克希德雖然拿下了AAFSS項目，並且將其在“剛性旋翼”方面的技術積累在AH-56夏延上應用的淋漓盡致，但是離成功始終還是差那麼點。當洛克希德開始跟不上項目進度表的時候，西科斯基公司覺得機會來了，於是他們將當時西科斯基最優秀的反潛直升機SH-3海王(S-61)進行了武裝化改型，試圖推銷給美國陸軍，但是當時美國陸軍對夏延仍抱有希望，所以並沒有接納西科斯基的改型方案。
1969年年底，西科斯基公司開始著手進行S-67黑鷹高速武裝直升機的總體方案設計工作。次年，AAFSS項目進度拖延已經觸及美國陸軍的“底線”——剛性旋翼系統在高速飛行狀態下存在的技術難題遲遲未能攻克導致夏延的正式交付日期變得更加難以預料。得知這一消息的西科斯基意識到這可能是他們介入AAFSS項目的最佳機會了，於是S-67項目在西科斯基公司內部被確立為最優先事項，最優秀的工程師和技術專家都被分配到S-67項目組展開研製工作。
▲載滿武器裝備的S-67
1970年2月份，S-67的設計和方案論證工作全部完成，開始投入研製，同年8月20日，“黑鷹”武裝直升機騰空而起，完成了首次試飛。此後，西科斯基就開始針對S-67進行了一系列飛行測試工作，並創下了一系列直升機的飛行速度記錄（最高達到355.485千米/時）。次年，S-67在12個美軍基地展開了“巡迴演出”，跨越5633公里，完成了155次低空翻滾機動和140次S型轉彎，收穫了大量的讚譽。
▲飛行中的S-67正面圖
✈ 勒緊褲腰帶搞創新——S-67技術特點
▷S-67的總體佈局
西科斯基S-67黑鷹武裝直升機從總體佈局來說是一種加裝輔助短機翼的〔複合式高速武裝攻擊直升機〕。飛行員和副手坐在縱列式佈局的座艙中，坐在前排的副手從右側進入座艙，坐在後排的飛行員從左側進入座艙，座艙後方有一個隔間，可以用來存放額外的設備或者運載兵員。
▲沙漠迷彩塗裝的S-67機頭近景
S-67的機身極其狹窄，只有1.2米寬，在氣動上，較小的橫截面積減小了機身阻力，有利於高速飛行；在戰術上，較小的橫截面積使得整機的“展示目標”更小，更容易躲避敵方火力，從而提高了該機的生存能力。
▲S-67的尾部視圖，注意其垂尾和尾鰭的弧度設計，這種非對稱設計能夠在高速的時候提供側向力來平衡一部分反扭矩
▷費用和時間都要節約
因為沒有美國軍方的項目支撐，所以S-67從設計到製造到測試，都需要西科斯基公司自籌經費，此外，美國陸軍對AAFSS項目的完成度要求還是比較嚴格的，為了抓住機會，西科斯基的時間安排也很緊張。也就是說，西科斯基公司在S-67項目上既要節省費用，也要節省時間。
為此，經過研究團隊的反覆論證，他們決定採用成熟的SH-3海王直升機的動力傳動系統。該系統由兩臺1500馬力的通用電氣T58-GE-5型渦輪軸發動機及對應的傳動軸、減速器、液壓系統和電氣系統等部件組成。
▲即將裝上海王直升機的T58型發動機正在被檢查
▷創新同樣不能落下
S-67同樣也採用了來自海王直升機的旋翼系統，不過對其進行多種創造性的改進：
①加裝了一套改進的旋翼槳轂整流罩，大幅降低了直升機高速前飛狀態下的槳轂阻力（槳轂阻力是直升機前飛廢阻的主要來源之一），從而提升了飛行速度；
②將旋翼槳葉的槳尖部位設計成了後掠20°的獨特槳尖，如此一來可以延緩直升機旋翼高亞音速壓縮性的來臨，並且能夠克服旋翼系統高速飛行狀態下的巨大振動問題；
作者：丁尹
上世紀60年代末，西科斯基公司的直升機業務經過近30年的發展，開發出了許多優秀的型號，並在業界打造出了良好的口碑。然而，繁華的表面之下卻是“萬丈深淵”，西科斯基公司如果再走錯幾步，便有可能要萬劫不復——已有的合同訂單即將交付完畢，西科斯基卻沒能得到美國陸軍這個“老夥伴”的任何新合同。
▲西科斯基S-61/SH-3 海王直升機就是當時西科斯基60年代的優秀作品之一
在美國陸軍的常規通用直升機、大型通用直升機、輕型偵察直升機、先進空中火力支援系統和重型運輸直升機等項目中，以直升機技術享譽全美的西科斯基竟然全都落敗，這對於西科斯基公司上下——尤其是在士氣方面——而言不啻是一種“毀滅性”的打擊。
▲1956年，美國陸軍打算尋求一種新的渦輪動力直升機代替當時在役的西科斯基CH-37莫哈維“重型運輸直升機”（如圖），最終促成了一代經典CH-47支奴乾的誕生
其中尤以“先進空中火力支援系統”為甚，因為相比於西科斯基，當時的洛克希德在直升機方面的成就實在乏善可陳，競標中敗給洛克希德迫使西科斯基公司不得不正視其他航空企業在直升機方面的長足進步，也使其深刻認識到：西科斯基公司絕對不能再放過任何機會了。他們開始緊盯著美國陸軍的計劃，並且提出了許多全新的設計概念和方案，本文的主角S-64 Blackhawk 〔此黑鷹非彼黑鷹〕正是其中之一。
✈ 敗給洛克希德
在60年代初，美國陸軍就開始考慮打造一種空中火力支援平臺，但是項目伊始，誰也不知道這種空中火力支援（FAS；Fire-support Aerial System）平臺大概該是個什麼樣子，貝爾提出了UH-1B休伊直升機的武裝改型計劃，美國陸軍尋思著差不多能用，就暫且先採用貝爾的方案臨時過渡，同時也積極展開調研，來探索和謀求一型真正的FAS平臺。
▲配備重型武器的貝爾UH-1B休伊直升機
1964年，經過近兩年的調查研究，美國陸軍對FAS的概念越發清晰了，於是陸軍參謀長決議將FAS重命名為“先進空中火力支援系統”（AAFSS；Advanced Aerial Fire Support System），併為其制定了一系列任務需求指標，同年8月，美國陸軍正式向148個潛在的承包商下發了徵詢建議書。作為迴應，貝爾公司提交了基於D-255的改進方案D-262，不過該機是一種傳統佈局的直升機；西科斯基公司提交了S-66方案，該機以“Rotorprop”聞名，所謂“Rotorprop”實際上是指該機的尾槳既是一種旋翼（作為常規尾槳而言），也是一種螺旋槳（它能夠旋轉90°從而變成一副真正意義上的尾部推進螺旋槳）；洛克希德公司提交了CL-840方案，這是一種剛性旋翼設計，尾部不僅加裝了尾槳，同時還有一副推進螺旋槳。
▲西科斯基的S-66設計理念比當時的CL-840還要激進
次年，貝爾的常規直升機設計首先被美國陸軍淘汰出局，剩下洛克希德和西科斯基展開競爭。按照美國陸軍任務需求指標，兩家公司各設計了三種配置模式來滿足要求。美國陸軍的評估委員會對雙方的幾種方案進行了綜合研究、評估和打分，最後在當年年底的時候，宣佈洛克希德公司最終入選，其主要原因是：洛克希德的方案估價更便宜、交付速度更快而且技術風險也更小。於是S-66落選，CL-840正式定型為大名鼎鼎的AH-56 夏延複合式直升機。
▲飛行測試中的夏延直升機
✈ 機會需要自己創造
洛克希德雖然拿下了AAFSS項目，並且將其在“剛性旋翼”方面的技術積累在AH-56夏延上應用的淋漓盡致，但是離成功始終還是差那麼點。當洛克希德開始跟不上項目進度表的時候，西科斯基公司覺得機會來了，於是他們將當時西科斯基最優秀的反潛直升機SH-3海王(S-61)進行了武裝化改型，試圖推銷給美國陸軍，但是當時美國陸軍對夏延仍抱有希望，所以並沒有接納西科斯基的改型方案。
1969年年底，西科斯基公司開始著手進行S-67黑鷹高速武裝直升機的總體方案設計工作。次年，AAFSS項目進度拖延已經觸及美國陸軍的“底線”——剛性旋翼系統在高速飛行狀態下存在的技術難題遲遲未能攻克導致夏延的正式交付日期變得更加難以預料。得知這一消息的西科斯基意識到這可能是他們介入AAFSS項目的最佳機會了，於是S-67項目在西科斯基公司內部被確立為最優先事項，最優秀的工程師和技術專家都被分配到S-67項目組展開研製工作。
▲載滿武器裝備的S-67
1970年2月份，S-67的設計和方案論證工作全部完成，開始投入研製，同年8月20日，“黑鷹”武裝直升機騰空而起，完成了首次試飛。此後，西科斯基就開始針對S-67進行了一系列飛行測試工作，並創下了一系列直升機的飛行速度記錄（最高達到355.485千米/時）。次年，S-67在12個美軍基地展開了“巡迴演出”，跨越5633公里，完成了155次低空翻滾機動和140次S型轉彎，收穫了大量的讚譽。
▲飛行中的S-67正面圖
✈ 勒緊褲腰帶搞創新——S-67技術特點
▷S-67的總體佈局
西科斯基S-67黑鷹武裝直升機從總體佈局來說是一種加裝輔助短機翼的〔複合式高速武裝攻擊直升機〕。飛行員和副手坐在縱列式佈局的座艙中，坐在前排的副手從右側進入座艙，坐在後排的飛行員從左側進入座艙，座艙後方有一個隔間，可以用來存放額外的設備或者運載兵員。
▲沙漠迷彩塗裝的S-67機頭近景
S-67的機身極其狹窄，只有1.2米寬，在氣動上，較小的橫截面積減小了機身阻力，有利於高速飛行；在戰術上，較小的橫截面積使得整機的“展示目標”更小，更容易躲避敵方火力，從而提高了該機的生存能力。
▲S-67的尾部視圖，注意其垂尾和尾鰭的弧度設計，這種非對稱設計能夠在高速的時候提供側向力來平衡一部分反扭矩
▷費用和時間都要節約
因為沒有美國軍方的項目支撐，所以S-67從設計到製造到測試，都需要西科斯基公司自籌經費，此外，美國陸軍對AAFSS項目的完成度要求還是比較嚴格的，為了抓住機會，西科斯基的時間安排也很緊張。也就是說，西科斯基公司在S-67項目上既要節省費用，也要節省時間。
為此，經過研究團隊的反覆論證，他們決定採用成熟的SH-3海王直升機的動力傳動系統。該系統由兩臺1500馬力的通用電氣T58-GE-5型渦輪軸發動機及對應的傳動軸、減速器、液壓系統和電氣系統等部件組成。
▲即將裝上海王直升機的T58型發動機正在被檢查
▷創新同樣不能落下
S-67同樣也採用了來自海王直升機的旋翼系統，不過對其進行多種創造性的改進：
①加裝了一套改進的旋翼槳轂整流罩，大幅降低了直升機高速前飛狀態下的槳轂阻力（槳轂阻力是直升機前飛廢阻的主要來源之一），從而提升了飛行速度；
②將旋翼槳葉的槳尖部位設計成了後掠20°的獨特槳尖，如此一來可以延緩直升機旋翼高亞音速壓縮性的來臨，並且能夠克服旋翼系統高速飛行狀態下的巨大振動問題；
▲西科斯基關於S-67先進槳葉設計的專利圖片
③採用了一種獨特的被稱為“Alpha-1”的總距連桿佈局方案，該設計方案能夠提升直升機總距操縱的敏感度，等於是從另一個方面擴大了總距操縱範圍。
其實S-67在旋翼系統方面的所有改進都是為了高速飛行而服務的，同樣為高速飛行而服務的還有該機的起落架設計：安裝在兩側的主輪能夠收縮到短翼內。兩副短翼都有武器、輔助油箱或額外設備的掛載點。每個短翼還有三個“氣動剎車”制動片，相比於沒有氣動剎車的直升機，作為第一架裝備有氣動剎車的直升機，S-67的制動速度提升了2倍有餘。此外，氣動剎車的存在也賦予了S-67無與倫比的機動性，使其能夠作出更為驚人的直升機機動動作。
獨特的尾部設計：S-67配備了一副5片槳葉，直徑3.2米的尾槳系統，尾槳裝載在上垂尾的左側，上垂尾連接在尾樑上面，與下垂尾（尾鰭）保持在同一豎直平面內，尾鰭下方帶有不可伸縮的尾輪。這副巨大的垂尾採用了一種獨特的非對稱弧面設計，使其能夠一個較大側向力。一般來說，只要S-67的飛行速度超過74千米/時，上下垂尾就能夠產生足夠的側向力來控制該機的飛行狀態，這時候，即便尾槳被敵方火力擊毀，S-67也能安然無恙地飛回基地，安全著陸。
作者：丁尹
上世紀60年代末，西科斯基公司的直升機業務經過近30年的發展，開發出了許多優秀的型號，並在業界打造出了良好的口碑。然而，繁華的表面之下卻是“萬丈深淵”，西科斯基公司如果再走錯幾步，便有可能要萬劫不復——已有的合同訂單即將交付完畢，西科斯基卻沒能得到美國陸軍這個“老夥伴”的任何新合同。
▲西科斯基S-61/SH-3 海王直升機就是當時西科斯基60年代的優秀作品之一
在美國陸軍的常規通用直升機、大型通用直升機、輕型偵察直升機、先進空中火力支援系統和重型運輸直升機等項目中，以直升機技術享譽全美的西科斯基竟然全都落敗，這對於西科斯基公司上下——尤其是在士氣方面——而言不啻是一種“毀滅性”的打擊。
▲1956年，美國陸軍打算尋求一種新的渦輪動力直升機代替當時在役的西科斯基CH-37莫哈維“重型運輸直升機”（如圖），最終促成了一代經典CH-47支奴乾的誕生
其中尤以“先進空中火力支援系統”為甚，因為相比於西科斯基，當時的洛克希德在直升機方面的成就實在乏善可陳，競標中敗給洛克希德迫使西科斯基公司不得不正視其他航空企業在直升機方面的長足進步，也使其深刻認識到：西科斯基公司絕對不能再放過任何機會了。他們開始緊盯著美國陸軍的計劃，並且提出了許多全新的設計概念和方案，本文的主角S-64 Blackhawk 〔此黑鷹非彼黑鷹〕正是其中之一。
✈ 敗給洛克希德
在60年代初，美國陸軍就開始考慮打造一種空中火力支援平臺，但是項目伊始，誰也不知道這種空中火力支援（FAS；Fire-support Aerial System）平臺大概該是個什麼樣子，貝爾提出了UH-1B休伊直升機的武裝改型計劃，美國陸軍尋思著差不多能用，就暫且先採用貝爾的方案臨時過渡，同時也積極展開調研，來探索和謀求一型真正的FAS平臺。
▲配備重型武器的貝爾UH-1B休伊直升機
1964年，經過近兩年的調查研究，美國陸軍對FAS的概念越發清晰了，於是陸軍參謀長決議將FAS重命名為“先進空中火力支援系統”（AAFSS；Advanced Aerial Fire Support System），併為其制定了一系列任務需求指標，同年8月，美國陸軍正式向148個潛在的承包商下發了徵詢建議書。作為迴應，貝爾公司提交了基於D-255的改進方案D-262，不過該機是一種傳統佈局的直升機；西科斯基公司提交了S-66方案，該機以“Rotorprop”聞名，所謂“Rotorprop”實際上是指該機的尾槳既是一種旋翼（作為常規尾槳而言），也是一種螺旋槳（它能夠旋轉90°從而變成一副真正意義上的尾部推進螺旋槳）；洛克希德公司提交了CL-840方案，這是一種剛性旋翼設計，尾部不僅加裝了尾槳，同時還有一副推進螺旋槳。
▲西科斯基的S-66設計理念比當時的CL-840還要激進
次年，貝爾的常規直升機設計首先被美國陸軍淘汰出局，剩下洛克希德和西科斯基展開競爭。按照美國陸軍任務需求指標，兩家公司各設計了三種配置模式來滿足要求。美國陸軍的評估委員會對雙方的幾種方案進行了綜合研究、評估和打分，最後在當年年底的時候，宣佈洛克希德公司最終入選，其主要原因是：洛克希德的方案估價更便宜、交付速度更快而且技術風險也更小。於是S-66落選，CL-840正式定型為大名鼎鼎的AH-56 夏延複合式直升機。
▲飛行測試中的夏延直升機
✈ 機會需要自己創造
洛克希德雖然拿下了AAFSS項目，並且將其在“剛性旋翼”方面的技術積累在AH-56夏延上應用的淋漓盡致，但是離成功始終還是差那麼點。當洛克希德開始跟不上項目進度表的時候，西科斯基公司覺得機會來了，於是他們將當時西科斯基最優秀的反潛直升機SH-3海王(S-61)進行了武裝化改型，試圖推銷給美國陸軍，但是當時美國陸軍對夏延仍抱有希望，所以並沒有接納西科斯基的改型方案。
1969年年底，西科斯基公司開始著手進行S-67黑鷹高速武裝直升機的總體方案設計工作。次年，AAFSS項目進度拖延已經觸及美國陸軍的“底線”——剛性旋翼系統在高速飛行狀態下存在的技術難題遲遲未能攻克導致夏延的正式交付日期變得更加難以預料。得知這一消息的西科斯基意識到這可能是他們介入AAFSS項目的最佳機會了，於是S-67項目在西科斯基公司內部被確立為最優先事項，最優秀的工程師和技術專家都被分配到S-67項目組展開研製工作。
▲載滿武器裝備的S-67
1970年2月份，S-67的設計和方案論證工作全部完成，開始投入研製，同年8月20日，“黑鷹”武裝直升機騰空而起，完成了首次試飛。此後，西科斯基就開始針對S-67進行了一系列飛行測試工作，並創下了一系列直升機的飛行速度記錄（最高達到355.485千米/時）。次年，S-67在12個美軍基地展開了“巡迴演出”，跨越5633公里，完成了155次低空翻滾機動和140次S型轉彎，收穫了大量的讚譽。
▲飛行中的S-67正面圖
✈ 勒緊褲腰帶搞創新——S-67技術特點
▷S-67的總體佈局
西科斯基S-67黑鷹武裝直升機從總體佈局來說是一種加裝輔助短機翼的〔複合式高速武裝攻擊直升機〕。飛行員和副手坐在縱列式佈局的座艙中，坐在前排的副手從右側進入座艙，坐在後排的飛行員從左側進入座艙，座艙後方有一個隔間，可以用來存放額外的設備或者運載兵員。
▲沙漠迷彩塗裝的S-67機頭近景
S-67的機身極其狹窄，只有1.2米寬，在氣動上，較小的橫截面積減小了機身阻力，有利於高速飛行；在戰術上，較小的橫截面積使得整機的“展示目標”更小，更容易躲避敵方火力，從而提高了該機的生存能力。
▲S-67的尾部視圖，注意其垂尾和尾鰭的弧度設計，這種非對稱設計能夠在高速的時候提供側向力來平衡一部分反扭矩
▷費用和時間都要節約
因為沒有美國軍方的項目支撐，所以S-67從設計到製造到測試，都需要西科斯基公司自籌經費，此外，美國陸軍對AAFSS項目的完成度要求還是比較嚴格的，為了抓住機會，西科斯基的時間安排也很緊張。也就是說，西科斯基公司在S-67項目上既要節省費用，也要節省時間。
為此，經過研究團隊的反覆論證，他們決定採用成熟的SH-3海王直升機的動力傳動系統。該系統由兩臺1500馬力的通用電氣T58-GE-5型渦輪軸發動機及對應的傳動軸、減速器、液壓系統和電氣系統等部件組成。
▲即將裝上海王直升機的T58型發動機正在被檢查
▷創新同樣不能落下
S-67同樣也採用了來自海王直升機的旋翼系統，不過對其進行多種創造性的改進：
①加裝了一套改進的旋翼槳轂整流罩，大幅降低了直升機高速前飛狀態下的槳轂阻力（槳轂阻力是直升機前飛廢阻的主要來源之一），從而提升了飛行速度；
②將旋翼槳葉的槳尖部位設計成了後掠20°的獨特槳尖，如此一來可以延緩直升機旋翼高亞音速壓縮性的來臨，並且能夠克服旋翼系統高速飛行狀態下的巨大振動問題；
▲西科斯基關於S-67先進槳葉設計的專利圖片
③採用了一種獨特的被稱為“Alpha-1”的總距連桿佈局方案，該設計方案能夠提升直升機總距操縱的敏感度，等於是從另一個方面擴大了總距操縱範圍。
其實S-67在旋翼系統方面的所有改進都是為了高速飛行而服務的，同樣為高速飛行而服務的還有該機的起落架設計：安裝在兩側的主輪能夠收縮到短翼內。兩副短翼都有武器、輔助油箱或額外設備的掛載點。每個短翼還有三個“氣動剎車”制動片，相比於沒有氣動剎車的直升機，作為第一架裝備有氣動剎車的直升機，S-67的制動速度提升了2倍有餘。此外，氣動剎車的存在也賦予了S-67無與倫比的機動性，使其能夠作出更為驚人的直升機機動動作。
獨特的尾部設計：S-67配備了一副5片槳葉，直徑3.2米的尾槳系統，尾槳裝載在上垂尾的左側，上垂尾連接在尾樑上面，與下垂尾（尾鰭）保持在同一豎直平面內，尾鰭下方帶有不可伸縮的尾輪。這副巨大的垂尾採用了一種獨特的非對稱弧面設計，使其能夠一個較大側向力。一般來說，只要S-67的飛行速度超過74千米/時，上下垂尾就能夠產生足夠的側向力來控制該機的飛行狀態，這時候，即便尾槳被敵方火力擊毀，S-67也能安然無恙地飛回基地，安全著陸。
▲這項設計發展到X2階段，就演變成了垂尾“襟翼”，通過襟翼的偏轉來實現側向力的改變效率更高，操縱性更好
✈ 黯然落幕
1972年5月，美國陸軍對S-67和貝爾的Model 309〔“眼睛蛇王”，貝爾試圖用該機取代即將告吹的夏延項目，所以與西科斯基再次展開了競爭，詳情可參閱：只是越戰“臨時工”？不，要做武直之王，揭祕貝爾直升機幕後型號〕進行了細緻的飛行評估，美軍對S-67還是比較看重的，並且給予其分配了一個軍方型號AH-3。雖然S-67性能出眾、機動性優異，受到了不少美國陸軍高官的稱讚，但是評估報告仍然指出該機存在一些值得注意的缺點。
作者：丁尹
上世紀60年代末，西科斯基公司的直升機業務經過近30年的發展，開發出了許多優秀的型號，並在業界打造出了良好的口碑。然而，繁華的表面之下卻是“萬丈深淵”，西科斯基公司如果再走錯幾步，便有可能要萬劫不復——已有的合同訂單即將交付完畢，西科斯基卻沒能得到美國陸軍這個“老夥伴”的任何新合同。
▲西科斯基S-61/SH-3 海王直升機就是當時西科斯基60年代的優秀作品之一
在美國陸軍的常規通用直升機、大型通用直升機、輕型偵察直升機、先進空中火力支援系統和重型運輸直升機等項目中，以直升機技術享譽全美的西科斯基竟然全都落敗，這對於西科斯基公司上下——尤其是在士氣方面——而言不啻是一種“毀滅性”的打擊。
▲1956年，美國陸軍打算尋求一種新的渦輪動力直升機代替當時在役的西科斯基CH-37莫哈維“重型運輸直升機”（如圖），最終促成了一代經典CH-47支奴乾的誕生
其中尤以“先進空中火力支援系統”為甚，因為相比於西科斯基，當時的洛克希德在直升機方面的成就實在乏善可陳，競標中敗給洛克希德迫使西科斯基公司不得不正視其他航空企業在直升機方面的長足進步，也使其深刻認識到：西科斯基公司絕對不能再放過任何機會了。他們開始緊盯著美國陸軍的計劃，並且提出了許多全新的設計概念和方案，本文的主角S-64 Blackhawk 〔此黑鷹非彼黑鷹〕正是其中之一。
✈ 敗給洛克希德
在60年代初，美國陸軍就開始考慮打造一種空中火力支援平臺，但是項目伊始，誰也不知道這種空中火力支援（FAS；Fire-support Aerial System）平臺大概該是個什麼樣子，貝爾提出了UH-1B休伊直升機的武裝改型計劃，美國陸軍尋思著差不多能用，就暫且先採用貝爾的方案臨時過渡，同時也積極展開調研，來探索和謀求一型真正的FAS平臺。
▲配備重型武器的貝爾UH-1B休伊直升機
1964年，經過近兩年的調查研究，美國陸軍對FAS的概念越發清晰了，於是陸軍參謀長決議將FAS重命名為“先進空中火力支援系統”（AAFSS；Advanced Aerial Fire Support System），併為其制定了一系列任務需求指標，同年8月，美國陸軍正式向148個潛在的承包商下發了徵詢建議書。作為迴應，貝爾公司提交了基於D-255的改進方案D-262，不過該機是一種傳統佈局的直升機；西科斯基公司提交了S-66方案，該機以“Rotorprop”聞名，所謂“Rotorprop”實際上是指該機的尾槳既是一種旋翼（作為常規尾槳而言），也是一種螺旋槳（它能夠旋轉90°從而變成一副真正意義上的尾部推進螺旋槳）；洛克希德公司提交了CL-840方案，這是一種剛性旋翼設計，尾部不僅加裝了尾槳，同時還有一副推進螺旋槳。
▲西科斯基的S-66設計理念比當時的CL-840還要激進
次年，貝爾的常規直升機設計首先被美國陸軍淘汰出局，剩下洛克希德和西科斯基展開競爭。按照美國陸軍任務需求指標，兩家公司各設計了三種配置模式來滿足要求。美國陸軍的評估委員會對雙方的幾種方案進行了綜合研究、評估和打分，最後在當年年底的時候，宣佈洛克希德公司最終入選，其主要原因是：洛克希德的方案估價更便宜、交付速度更快而且技術風險也更小。於是S-66落選，CL-840正式定型為大名鼎鼎的AH-56 夏延複合式直升機。
▲飛行測試中的夏延直升機
✈ 機會需要自己創造
洛克希德雖然拿下了AAFSS項目，並且將其在“剛性旋翼”方面的技術積累在AH-56夏延上應用的淋漓盡致，但是離成功始終還是差那麼點。當洛克希德開始跟不上項目進度表的時候，西科斯基公司覺得機會來了，於是他們將當時西科斯基最優秀的反潛直升機SH-3海王(S-61)進行了武裝化改型，試圖推銷給美國陸軍，但是當時美國陸軍對夏延仍抱有希望，所以並沒有接納西科斯基的改型方案。
1969年年底，西科斯基公司開始著手進行S-67黑鷹高速武裝直升機的總體方案設計工作。次年，AAFSS項目進度拖延已經觸及美國陸軍的“底線”——剛性旋翼系統在高速飛行狀態下存在的技術難題遲遲未能攻克導致夏延的正式交付日期變得更加難以預料。得知這一消息的西科斯基意識到這可能是他們介入AAFSS項目的最佳機會了，於是S-67項目在西科斯基公司內部被確立為最優先事項，最優秀的工程師和技術專家都被分配到S-67項目組展開研製工作。
▲載滿武器裝備的S-67
1970年2月份，S-67的設計和方案論證工作全部完成，開始投入研製，同年8月20日，“黑鷹”武裝直升機騰空而起，完成了首次試飛。此後，西科斯基就開始針對S-67進行了一系列飛行測試工作，並創下了一系列直升機的飛行速度記錄（最高達到355.485千米/時）。次年，S-67在12個美軍基地展開了“巡迴演出”，跨越5633公里，完成了155次低空翻滾機動和140次S型轉彎，收穫了大量的讚譽。
▲飛行中的S-67正面圖
✈ 勒緊褲腰帶搞創新——S-67技術特點
▷S-67的總體佈局
西科斯基S-67黑鷹武裝直升機從總體佈局來說是一種加裝輔助短機翼的〔複合式高速武裝攻擊直升機〕。飛行員和副手坐在縱列式佈局的座艙中，坐在前排的副手從右側進入座艙，坐在後排的飛行員從左側進入座艙，座艙後方有一個隔間，可以用來存放額外的設備或者運載兵員。
▲沙漠迷彩塗裝的S-67機頭近景
S-67的機身極其狹窄，只有1.2米寬，在氣動上，較小的橫截面積減小了機身阻力，有利於高速飛行；在戰術上，較小的橫截面積使得整機的“展示目標”更小，更容易躲避敵方火力，從而提高了該機的生存能力。
▲S-67的尾部視圖，注意其垂尾和尾鰭的弧度設計，這種非對稱設計能夠在高速的時候提供側向力來平衡一部分反扭矩
▷費用和時間都要節約
因為沒有美國軍方的項目支撐，所以S-67從設計到製造到測試，都需要西科斯基公司自籌經費，此外，美國陸軍對AAFSS項目的完成度要求還是比較嚴格的，為了抓住機會，西科斯基的時間安排也很緊張。也就是說，西科斯基公司在S-67項目上既要節省費用，也要節省時間。
為此，經過研究團隊的反覆論證，他們決定採用成熟的SH-3海王直升機的動力傳動系統。該系統由兩臺1500馬力的通用電氣T58-GE-5型渦輪軸發動機及對應的傳動軸、減速器、液壓系統和電氣系統等部件組成。
▲即將裝上海王直升機的T58型發動機正在被檢查
▷創新同樣不能落下
S-67同樣也採用了來自海王直升機的旋翼系統，不過對其進行多種創造性的改進：
①加裝了一套改進的旋翼槳轂整流罩，大幅降低了直升機高速前飛狀態下的槳轂阻力（槳轂阻力是直升機前飛廢阻的主要來源之一），從而提升了飛行速度；
②將旋翼槳葉的槳尖部位設計成了後掠20°的獨特槳尖，如此一來可以延緩直升機旋翼高亞音速壓縮性的來臨，並且能夠克服旋翼系統高速飛行狀態下的巨大振動問題；
▲西科斯基關於S-67先進槳葉設計的專利圖片
③採用了一種獨特的被稱為“Alpha-1”的總距連桿佈局方案，該設計方案能夠提升直升機總距操縱的敏感度，等於是從另一個方面擴大了總距操縱範圍。
其實S-67在旋翼系統方面的所有改進都是為了高速飛行而服務的，同樣為高速飛行而服務的還有該機的起落架設計：安裝在兩側的主輪能夠收縮到短翼內。兩副短翼都有武器、輔助油箱或額外設備的掛載點。每個短翼還有三個“氣動剎車”制動片，相比於沒有氣動剎車的直升機，作為第一架裝備有氣動剎車的直升機，S-67的制動速度提升了2倍有餘。此外，氣動剎車的存在也賦予了S-67無與倫比的機動性，使其能夠作出更為驚人的直升機機動動作。
獨特的尾部設計：S-67配備了一副5片槳葉，直徑3.2米的尾槳系統，尾槳裝載在上垂尾的左側，上垂尾連接在尾樑上面，與下垂尾（尾鰭）保持在同一豎直平面內，尾鰭下方帶有不可伸縮的尾輪。這副巨大的垂尾採用了一種獨特的非對稱弧面設計，使其能夠一個較大側向力。一般來說，只要S-67的飛行速度超過74千米/時，上下垂尾就能夠產生足夠的側向力來控制該機的飛行狀態，這時候，即便尾槳被敵方火力擊毀，S-67也能安然無恙地飛回基地，安全著陸。
▲這項設計發展到X2階段，就演變成了垂尾“襟翼”，通過襟翼的偏轉來實現側向力的改變效率更高，操縱性更好
✈ 黯然落幕
1972年5月，美國陸軍對S-67和貝爾的Model 309〔“眼睛蛇王”，貝爾試圖用該機取代即將告吹的夏延項目，所以與西科斯基再次展開了競爭，詳情可參閱：只是越戰“臨時工”？不，要做武直之王，揭祕貝爾直升機幕後型號〕進行了細緻的飛行評估，美軍對S-67還是比較看重的，並且給予其分配了一個軍方型號AH-3。雖然S-67性能出眾、機動性優異，受到了不少美國陸軍高官的稱讚，但是評估報告仍然指出該機存在一些值得注意的缺點。
▲貝爾“眼睛蛇王”，當時的武裝直升機，機身普遍比較“狹長”
儘管這些缺點可以通過技術手段持續改進，但是由於多方面的壓力，美國陸軍已經決定放棄AAFSS計劃，因此他們既沒有給西科斯基公司合同，也沒有給貝爾公司合同，同時也取消了洛克希德的夏延項目，並最終啟動了一個新的武裝攻擊直升機項目——先進攻擊直升機AAH——並最終促成了阿帕奇的誕生。
沒有得到美國軍方訂單的西科斯基公司沒有氣餒，他們決定嘗試將該機出口到其他國家。1972年底，西科斯基啟動了S-67的歐洲和中東“巡迴演出”，很多國家都對這架在飛行表演中展現出非凡性能的武裝直升機很感興趣，尤其是以色列，但是卻沒有任何國家下訂單。
作者：丁尹
上世紀60年代末，西科斯基公司的直升機業務經過近30年的發展，開發出了許多優秀的型號，並在業界打造出了良好的口碑。然而，繁華的表面之下卻是“萬丈深淵”，西科斯基公司如果再走錯幾步，便有可能要萬劫不復——已有的合同訂單即將交付完畢，西科斯基卻沒能得到美國陸軍這個“老夥伴”的任何新合同。
▲西科斯基S-61/SH-3 海王直升機就是當時西科斯基60年代的優秀作品之一
在美國陸軍的常規通用直升機、大型通用直升機、輕型偵察直升機、先進空中火力支援系統和重型運輸直升機等項目中，以直升機技術享譽全美的西科斯基竟然全都落敗，這對於西科斯基公司上下——尤其是在士氣方面——而言不啻是一種“毀滅性”的打擊。
▲1956年，美國陸軍打算尋求一種新的渦輪動力直升機代替當時在役的西科斯基CH-37莫哈維“重型運輸直升機”（如圖），最終促成了一代經典CH-47支奴乾的誕生
其中尤以“先進空中火力支援系統”為甚，因為相比於西科斯基，當時的洛克希德在直升機方面的成就實在乏善可陳，競標中敗給洛克希德迫使西科斯基公司不得不正視其他航空企業在直升機方面的長足進步，也使其深刻認識到：西科斯基公司絕對不能再放過任何機會了。他們開始緊盯著美國陸軍的計劃，並且提出了許多全新的設計概念和方案，本文的主角S-64 Blackhawk 〔此黑鷹非彼黑鷹〕正是其中之一。
✈ 敗給洛克希德
在60年代初，美國陸軍就開始考慮打造一種空中火力支援平臺，但是項目伊始，誰也不知道這種空中火力支援（FAS；Fire-support Aerial System）平臺大概該是個什麼樣子，貝爾提出了UH-1B休伊直升機的武裝改型計劃，美國陸軍尋思著差不多能用，就暫且先採用貝爾的方案臨時過渡，同時也積極展開調研，來探索和謀求一型真正的FAS平臺。
▲配備重型武器的貝爾UH-1B休伊直升機
1964年，經過近兩年的調查研究，美國陸軍對FAS的概念越發清晰了，於是陸軍參謀長決議將FAS重命名為“先進空中火力支援系統”（AAFSS；Advanced Aerial Fire Support System），併為其制定了一系列任務需求指標，同年8月，美國陸軍正式向148個潛在的承包商下發了徵詢建議書。作為迴應，貝爾公司提交了基於D-255的改進方案D-262，不過該機是一種傳統佈局的直升機；西科斯基公司提交了S-66方案，該機以“Rotorprop”聞名，所謂“Rotorprop”實際上是指該機的尾槳既是一種旋翼（作為常規尾槳而言），也是一種螺旋槳（它能夠旋轉90°從而變成一副真正意義上的尾部推進螺旋槳）；洛克希德公司提交了CL-840方案，這是一種剛性旋翼設計，尾部不僅加裝了尾槳，同時還有一副推進螺旋槳。
▲西科斯基的S-66設計理念比當時的CL-840還要激進
次年，貝爾的常規直升機設計首先被美國陸軍淘汰出局，剩下洛克希德和西科斯基展開競爭。按照美國陸軍任務需求指標，兩家公司各設計了三種配置模式來滿足要求。美國陸軍的評估委員會對雙方的幾種方案進行了綜合研究、評估和打分，最後在當年年底的時候，宣佈洛克希德公司最終入選，其主要原因是：洛克希德的方案估價更便宜、交付速度更快而且技術風險也更小。於是S-66落選，CL-840正式定型為大名鼎鼎的AH-56 夏延複合式直升機。
▲飛行測試中的夏延直升機
✈ 機會需要自己創造
洛克希德雖然拿下了AAFSS項目，並且將其在“剛性旋翼”方面的技術積累在AH-56夏延上應用的淋漓盡致，但是離成功始終還是差那麼點。當洛克希德開始跟不上項目進度表的時候，西科斯基公司覺得機會來了，於是他們將當時西科斯基最優秀的反潛直升機SH-3海王(S-61)進行了武裝化改型，試圖推銷給美國陸軍，但是當時美國陸軍對夏延仍抱有希望，所以並沒有接納西科斯基的改型方案。
1969年年底，西科斯基公司開始著手進行S-67黑鷹高速武裝直升機的總體方案設計工作。次年，AAFSS項目進度拖延已經觸及美國陸軍的“底線”——剛性旋翼系統在高速飛行狀態下存在的技術難題遲遲未能攻克導致夏延的正式交付日期變得更加難以預料。得知這一消息的西科斯基意識到這可能是他們介入AAFSS項目的最佳機會了，於是S-67項目在西科斯基公司內部被確立為最優先事項，最優秀的工程師和技術專家都被分配到S-67項目組展開研製工作。
▲載滿武器裝備的S-67
1970年2月份，S-67的設計和方案論證工作全部完成，開始投入研製，同年8月20日，“黑鷹”武裝直升機騰空而起，完成了首次試飛。此後，西科斯基就開始針對S-67進行了一系列飛行測試工作，並創下了一系列直升機的飛行速度記錄（最高達到355.485千米/時）。次年，S-67在12個美軍基地展開了“巡迴演出”，跨越5633公里，完成了155次低空翻滾機動和140次S型轉彎，收穫了大量的讚譽。
▲飛行中的S-67正面圖
✈ 勒緊褲腰帶搞創新——S-67技術特點
▷S-67的總體佈局
西科斯基S-67黑鷹武裝直升機從總體佈局來說是一種加裝輔助短機翼的〔複合式高速武裝攻擊直升機〕。飛行員和副手坐在縱列式佈局的座艙中，坐在前排的副手從右側進入座艙，坐在後排的飛行員從左側進入座艙，座艙後方有一個隔間，可以用來存放額外的設備或者運載兵員。
▲沙漠迷彩塗裝的S-67機頭近景
S-67的機身極其狹窄，只有1.2米寬，在氣動上，較小的橫截面積減小了機身阻力，有利於高速飛行；在戰術上，較小的橫截面積使得整機的“展示目標”更小，更容易躲避敵方火力，從而提高了該機的生存能力。
▲S-67的尾部視圖，注意其垂尾和尾鰭的弧度設計，這種非對稱設計能夠在高速的時候提供側向力來平衡一部分反扭矩
▷費用和時間都要節約
因為沒有美國軍方的項目支撐，所以S-67從設計到製造到測試，都需要西科斯基公司自籌經費，此外，美國陸軍對AAFSS項目的完成度要求還是比較嚴格的，為了抓住機會，西科斯基的時間安排也很緊張。也就是說，西科斯基公司在S-67項目上既要節省費用，也要節省時間。
為此，經過研究團隊的反覆論證，他們決定採用成熟的SH-3海王直升機的動力傳動系統。該系統由兩臺1500馬力的通用電氣T58-GE-5型渦輪軸發動機及對應的傳動軸、減速器、液壓系統和電氣系統等部件組成。
▲即將裝上海王直升機的T58型發動機正在被檢查
▷創新同樣不能落下
S-67同樣也採用了來自海王直升機的旋翼系統，不過對其進行多種創造性的改進：
①加裝了一套改進的旋翼槳轂整流罩，大幅降低了直升機高速前飛狀態下的槳轂阻力（槳轂阻力是直升機前飛廢阻的主要來源之一），從而提升了飛行速度；
②將旋翼槳葉的槳尖部位設計成了後掠20°的獨特槳尖，如此一來可以延緩直升機旋翼高亞音速壓縮性的來臨，並且能夠克服旋翼系統高速飛行狀態下的巨大振動問題；
▲西科斯基關於S-67先進槳葉設計的專利圖片
③採用了一種獨特的被稱為“Alpha-1”的總距連桿佈局方案，該設計方案能夠提升直升機總距操縱的敏感度，等於是從另一個方面擴大了總距操縱範圍。
其實S-67在旋翼系統方面的所有改進都是為了高速飛行而服務的，同樣為高速飛行而服務的還有該機的起落架設計：安裝在兩側的主輪能夠收縮到短翼內。兩副短翼都有武器、輔助油箱或額外設備的掛載點。每個短翼還有三個“氣動剎車”制動片，相比於沒有氣動剎車的直升機，作為第一架裝備有氣動剎車的直升機，S-67的制動速度提升了2倍有餘。此外，氣動剎車的存在也賦予了S-67無與倫比的機動性，使其能夠作出更為驚人的直升機機動動作。
獨特的尾部設計：S-67配備了一副5片槳葉，直徑3.2米的尾槳系統，尾槳裝載在上垂尾的左側，上垂尾連接在尾樑上面，與下垂尾（尾鰭）保持在同一豎直平面內，尾鰭下方帶有不可伸縮的尾輪。這副巨大的垂尾採用了一種獨特的非對稱弧面設計，使其能夠一個較大側向力。一般來說，只要S-67的飛行速度超過74千米/時，上下垂尾就能夠產生足夠的側向力來控制該機的飛行狀態，這時候，即便尾槳被敵方火力擊毀，S-67也能安然無恙地飛回基地，安全著陸。
▲這項設計發展到X2階段，就演變成了垂尾“襟翼”，通過襟翼的偏轉來實現側向力的改變效率更高，操縱性更好
✈ 黯然落幕
1972年5月，美國陸軍對S-67和貝爾的Model 309〔“眼睛蛇王”，貝爾試圖用該機取代即將告吹的夏延項目，所以與西科斯基再次展開了競爭，詳情可參閱：只是越戰“臨時工”？不，要做武直之王，揭祕貝爾直升機幕後型號〕進行了細緻的飛行評估，美軍對S-67還是比較看重的，並且給予其分配了一個軍方型號AH-3。雖然S-67性能出眾、機動性優異，受到了不少美國陸軍高官的稱讚，但是評估報告仍然指出該機存在一些值得注意的缺點。
▲貝爾“眼睛蛇王”，當時的武裝直升機，機身普遍比較“狹長”
儘管這些缺點可以通過技術手段持續改進，但是由於多方面的壓力，美國陸軍已經決定放棄AAFSS計劃，因此他們既沒有給西科斯基公司合同，也沒有給貝爾公司合同，同時也取消了洛克希德的夏延項目，並最終啟動了一個新的武裝攻擊直升機項目——先進攻擊直升機AAH——並最終促成了阿帕奇的誕生。
沒有得到美國軍方訂單的西科斯基公司沒有氣餒，他們決定嘗試將該機出口到其他國家。1972年底，西科斯基啟動了S-67的歐洲和中東“巡迴演出”，很多國家都對這架在飛行表演中展現出非凡性能的武裝直升機很感興趣，尤其是以色列，但是卻沒有任何國家下訂單。
▲S-67憑藉飛行表演中展現出的出色性能和機動性收穫了很多讚譽
1974年8月，S-67抵達英國，準備啟動另一場歐洲巡演。9月1日，試飛員庫爾特·卡農和副手斯圖·克雷格登上S-67進行練習，為即將到來的範堡羅航展做準備。然而，他們不知道這將是他們最後一次登上直升機：在順利完成第一次低空翻滾之後，卡農決定降低飛行高度，完成第二次翻滾，但是不幸的事情發生了，滾轉中的S-67突然撞向地面，飛行員試圖操縱調整姿態，但是該機離地實在是太近了，根本沒有充足的時間留給飛行員“扳回機身”，S-67猛擊地面，轟然墜毀。
作者：丁尹
上世紀60年代末，西科斯基公司的直升機業務經過近30年的發展，開發出了許多優秀的型號，並在業界打造出了良好的口碑。然而，繁華的表面之下卻是“萬丈深淵”，西科斯基公司如果再走錯幾步，便有可能要萬劫不復——已有的合同訂單即將交付完畢，西科斯基卻沒能得到美國陸軍這個“老夥伴”的任何新合同。
▲西科斯基S-61/SH-3 海王直升機就是當時西科斯基60年代的優秀作品之一
在美國陸軍的常規通用直升機、大型通用直升機、輕型偵察直升機、先進空中火力支援系統和重型運輸直升機等項目中，以直升機技術享譽全美的西科斯基竟然全都落敗，這對於西科斯基公司上下——尤其是在士氣方面——而言不啻是一種“毀滅性”的打擊。
▲1956年，美國陸軍打算尋求一種新的渦輪動力直升機代替當時在役的西科斯基CH-37莫哈維“重型運輸直升機”（如圖），最終促成了一代經典CH-47支奴乾的誕生
其中尤以“先進空中火力支援系統”為甚，因為相比於西科斯基，當時的洛克希德在直升機方面的成就實在乏善可陳，競標中敗給洛克希德迫使西科斯基公司不得不正視其他航空企業在直升機方面的長足進步，也使其深刻認識到：西科斯基公司絕對不能再放過任何機會了。他們開始緊盯著美國陸軍的計劃，並且提出了許多全新的設計概念和方案，本文的主角S-64 Blackhawk 〔此黑鷹非彼黑鷹〕正是其中之一。
✈ 敗給洛克希德
在60年代初，美國陸軍就開始考慮打造一種空中火力支援平臺，但是項目伊始，誰也不知道這種空中火力支援（FAS；Fire-support Aerial System）平臺大概該是個什麼樣子，貝爾提出了UH-1B休伊直升機的武裝改型計劃，美國陸軍尋思著差不多能用，就暫且先採用貝爾的方案臨時過渡，同時也積極展開調研，來探索和謀求一型真正的FAS平臺。
▲配備重型武器的貝爾UH-1B休伊直升機
1964年，經過近兩年的調查研究，美國陸軍對FAS的概念越發清晰了，於是陸軍參謀長決議將FAS重命名為“先進空中火力支援系統”（AAFSS；Advanced Aerial Fire Support System），併為其制定了一系列任務需求指標，同年8月，美國陸軍正式向148個潛在的承包商下發了徵詢建議書。作為迴應，貝爾公司提交了基於D-255的改進方案D-262，不過該機是一種傳統佈局的直升機；西科斯基公司提交了S-66方案，該機以“Rotorprop”聞名，所謂“Rotorprop”實際上是指該機的尾槳既是一種旋翼（作為常規尾槳而言），也是一種螺旋槳（它能夠旋轉90°從而變成一副真正意義上的尾部推進螺旋槳）；洛克希德公司提交了CL-840方案，這是一種剛性旋翼設計，尾部不僅加裝了尾槳，同時還有一副推進螺旋槳。
▲西科斯基的S-66設計理念比當時的CL-840還要激進
次年，貝爾的常規直升機設計首先被美國陸軍淘汰出局，剩下洛克希德和西科斯基展開競爭。按照美國陸軍任務需求指標，兩家公司各設計了三種配置模式來滿足要求。美國陸軍的評估委員會對雙方的幾種方案進行了綜合研究、評估和打分，最後在當年年底的時候，宣佈洛克希德公司最終入選，其主要原因是：洛克希德的方案估價更便宜、交付速度更快而且技術風險也更小。於是S-66落選，CL-840正式定型為大名鼎鼎的AH-56 夏延複合式直升機。
▲飛行測試中的夏延直升機
✈ 機會需要自己創造
洛克希德雖然拿下了AAFSS項目，並且將其在“剛性旋翼”方面的技術積累在AH-56夏延上應用的淋漓盡致，但是離成功始終還是差那麼點。當洛克希德開始跟不上項目進度表的時候，西科斯基公司覺得機會來了，於是他們將當時西科斯基最優秀的反潛直升機SH-3海王(S-61)進行了武裝化改型，試圖推銷給美國陸軍，但是當時美國陸軍對夏延仍抱有希望，所以並沒有接納西科斯基的改型方案。
1969年年底，西科斯基公司開始著手進行S-67黑鷹高速武裝直升機的總體方案設計工作。次年，AAFSS項目進度拖延已經觸及美國陸軍的“底線”——剛性旋翼系統在高速飛行狀態下存在的技術難題遲遲未能攻克導致夏延的正式交付日期變得更加難以預料。得知這一消息的西科斯基意識到這可能是他們介入AAFSS項目的最佳機會了，於是S-67項目在西科斯基公司內部被確立為最優先事項，最優秀的工程師和技術專家都被分配到S-67項目組展開研製工作。
▲載滿武器裝備的S-67
1970年2月份，S-67的設計和方案論證工作全部完成，開始投入研製，同年8月20日，“黑鷹”武裝直升機騰空而起，完成了首次試飛。此後，西科斯基就開始針對S-67進行了一系列飛行測試工作，並創下了一系列直升機的飛行速度記錄（最高達到355.485千米/時）。次年，S-67在12個美軍基地展開了“巡迴演出”，跨越5633公里，完成了155次低空翻滾機動和140次S型轉彎，收穫了大量的讚譽。
▲飛行中的S-67正面圖
✈ 勒緊褲腰帶搞創新——S-67技術特點
▷S-67的總體佈局
西科斯基S-67黑鷹武裝直升機從總體佈局來說是一種加裝輔助短機翼的〔複合式高速武裝攻擊直升機〕。飛行員和副手坐在縱列式佈局的座艙中，坐在前排的副手從右側進入座艙，坐在後排的飛行員從左側進入座艙，座艙後方有一個隔間，可以用來存放額外的設備或者運載兵員。
▲沙漠迷彩塗裝的S-67機頭近景
S-67的機身極其狹窄，只有1.2米寬，在氣動上，較小的橫截面積減小了機身阻力，有利於高速飛行；在戰術上，較小的橫截面積使得整機的“展示目標”更小，更容易躲避敵方火力，從而提高了該機的生存能力。
▲S-67的尾部視圖，注意其垂尾和尾鰭的弧度設計，這種非對稱設計能夠在高速的時候提供側向力來平衡一部分反扭矩
▷費用和時間都要節約
因為沒有美國軍方的項目支撐，所以S-67從設計到製造到測試，都需要西科斯基公司自籌經費，此外，美國陸軍對AAFSS項目的完成度要求還是比較嚴格的，為了抓住機會，西科斯基的時間安排也很緊張。也就是說，西科斯基公司在S-67項目上既要節省費用，也要節省時間。
為此，經過研究團隊的反覆論證，他們決定採用成熟的SH-3海王直升機的動力傳動系統。該系統由兩臺1500馬力的通用電氣T58-GE-5型渦輪軸發動機及對應的傳動軸、減速器、液壓系統和電氣系統等部件組成。
▲即將裝上海王直升機的T58型發動機正在被檢查
▷創新同樣不能落下
S-67同樣也採用了來自海王直升機的旋翼系統，不過對其進行多種創造性的改進：
①加裝了一套改進的旋翼槳轂整流罩，大幅降低了直升機高速前飛狀態下的槳轂阻力（槳轂阻力是直升機前飛廢阻的主要來源之一），從而提升了飛行速度；
②將旋翼槳葉的槳尖部位設計成了後掠20°的獨特槳尖，如此一來可以延緩直升機旋翼高亞音速壓縮性的來臨，並且能夠克服旋翼系統高速飛行狀態下的巨大振動問題；
▲西科斯基關於S-67先進槳葉設計的專利圖片
③採用了一種獨特的被稱為“Alpha-1”的總距連桿佈局方案，該設計方案能夠提升直升機總距操縱的敏感度，等於是從另一個方面擴大了總距操縱範圍。
其實S-67在旋翼系統方面的所有改進都是為了高速飛行而服務的，同樣為高速飛行而服務的還有該機的起落架設計：安裝在兩側的主輪能夠收縮到短翼內。兩副短翼都有武器、輔助油箱或額外設備的掛載點。每個短翼還有三個“氣動剎車”制動片，相比於沒有氣動剎車的直升機，作為第一架裝備有氣動剎車的直升機，S-67的制動速度提升了2倍有餘。此外，氣動剎車的存在也賦予了S-67無與倫比的機動性，使其能夠作出更為驚人的直升機機動動作。
獨特的尾部設計：S-67配備了一副5片槳葉，直徑3.2米的尾槳系統，尾槳裝載在上垂尾的左側，上垂尾連接在尾樑上面，與下垂尾（尾鰭）保持在同一豎直平面內，尾鰭下方帶有不可伸縮的尾輪。這副巨大的垂尾採用了一種獨特的非對稱弧面設計，使其能夠一個較大側向力。一般來說，只要S-67的飛行速度超過74千米/時，上下垂尾就能夠產生足夠的側向力來控制該機的飛行狀態，這時候，即便尾槳被敵方火力擊毀，S-67也能安然無恙地飛回基地，安全著陸。
▲這項設計發展到X2階段，就演變成了垂尾“襟翼”，通過襟翼的偏轉來實現側向力的改變效率更高，操縱性更好
✈ 黯然落幕
1972年5月，美國陸軍對S-67和貝爾的Model 309〔“眼睛蛇王”，貝爾試圖用該機取代即將告吹的夏延項目，所以與西科斯基再次展開了競爭，詳情可參閱：只是越戰“臨時工”？不，要做武直之王，揭祕貝爾直升機幕後型號〕進行了細緻的飛行評估，美軍對S-67還是比較看重的，並且給予其分配了一個軍方型號AH-3。雖然S-67性能出眾、機動性優異，受到了不少美國陸軍高官的稱讚，但是評估報告仍然指出該機存在一些值得注意的缺點。
▲貝爾“眼睛蛇王”，當時的武裝直升機，機身普遍比較“狹長”
儘管這些缺點可以通過技術手段持續改進，但是由於多方面的壓力，美國陸軍已經決定放棄AAFSS計劃，因此他們既沒有給西科斯基公司合同，也沒有給貝爾公司合同，同時也取消了洛克希德的夏延項目，並最終啟動了一個新的武裝攻擊直升機項目——先進攻擊直升機AAH——並最終促成了阿帕奇的誕生。
沒有得到美國軍方訂單的西科斯基公司沒有氣餒，他們決定嘗試將該機出口到其他國家。1972年底，西科斯基啟動了S-67的歐洲和中東“巡迴演出”，很多國家都對這架在飛行表演中展現出非凡性能的武裝直升機很感興趣，尤其是以色列，但是卻沒有任何國家下訂單。
▲S-67憑藉飛行表演中展現出的出色性能和機動性收穫了很多讚譽
1974年8月，S-67抵達英國，準備啟動另一場歐洲巡演。9月1日，試飛員庫爾特·卡農和副手斯圖·克雷格登上S-67進行練習，為即將到來的範堡羅航展做準備。然而，他們不知道這將是他們最後一次登上直升機：在順利完成第一次低空翻滾之後，卡農決定降低飛行高度，完成第二次翻滾，但是不幸的事情發生了，滾轉中的S-67突然撞向地面，飛行員試圖操縱調整姿態，但是該機離地實在是太近了，根本沒有充足的時間留給飛行員“扳回機身”，S-67猛擊地面，轟然墜毀。
▲S-67撞擊地面的一瞬間
唯一的一架原型機被摧毀，西科斯基內外交困情況下，只能終止S-67的計劃。但是該機的旋翼系統和尾槳系統等許多尖端試驗性設計卻為西科斯基在之後的直升機發展之路中奠定了堅實的基礎。
1976年，美國陸軍宣佈，其通用戰術運輸機系統競標計劃（UTTAS；Utility Tactical Transport Aircraft System）最後的獲勝者為西科斯基的直升機，該型直升機的旋翼系統技術就來自S-67武裝直升機，其型號為YUH-60，美軍稱之為“BlackHawk”黑鷹。
作者：丁尹
上世紀60年代末，西科斯基公司的直升機業務經過近30年的發展，開發出了許多優秀的型號，並在業界打造出了良好的口碑。然而，繁華的表面之下卻是“萬丈深淵”，西科斯基公司如果再走錯幾步，便有可能要萬劫不復——已有的合同訂單即將交付完畢，西科斯基卻沒能得到美國陸軍這個“老夥伴”的任何新合同。
▲西科斯基S-61/SH-3 海王直升機就是當時西科斯基60年代的優秀作品之一
在美國陸軍的常規通用直升機、大型通用直升機、輕型偵察直升機、先進空中火力支援系統和重型運輸直升機等項目中，以直升機技術享譽全美的西科斯基竟然全都落敗，這對於西科斯基公司上下——尤其是在士氣方面——而言不啻是一種“毀滅性”的打擊。
▲1956年，美國陸軍打算尋求一種新的渦輪動力直升機代替當時在役的西科斯基CH-37莫哈維“重型運輸直升機”（如圖），最終促成了一代經典CH-47支奴乾的誕生
其中尤以“先進空中火力支援系統”為甚，因為相比於西科斯基，當時的洛克希德在直升機方面的成就實在乏善可陳，競標中敗給洛克希德迫使西科斯基公司不得不正視其他航空企業在直升機方面的長足進步，也使其深刻認識到：西科斯基公司絕對不能再放過任何機會了。他們開始緊盯著美國陸軍的計劃，並且提出了許多全新的設計概念和方案，本文的主角S-64 Blackhawk 〔此黑鷹非彼黑鷹〕正是其中之一。
✈ 敗給洛克希德
在60年代初，美國陸軍就開始考慮打造一種空中火力支援平臺，但是項目伊始，誰也不知道這種空中火力支援（FAS；Fire-support Aerial System）平臺大概該是個什麼樣子，貝爾提出了UH-1B休伊直升機的武裝改型計劃，美國陸軍尋思著差不多能用，就暫且先採用貝爾的方案臨時過渡，同時也積極展開調研，來探索和謀求一型真正的FAS平臺。
▲配備重型武器的貝爾UH-1B休伊直升機
1964年，經過近兩年的調查研究，美國陸軍對FAS的概念越發清晰了，於是陸軍參謀長決議將FAS重命名為“先進空中火力支援系統”（AAFSS；Advanced Aerial Fire Support System），併為其制定了一系列任務需求指標，同年8月，美國陸軍正式向148個潛在的承包商下發了徵詢建議書。作為迴應，貝爾公司提交了基於D-255的改進方案D-262，不過該機是一種傳統佈局的直升機；西科斯基公司提交了S-66方案，該機以“Rotorprop”聞名，所謂“Rotorprop”實際上是指該機的尾槳既是一種旋翼（作為常規尾槳而言），也是一種螺旋槳（它能夠旋轉90°從而變成一副真正意義上的尾部推進螺旋槳）；洛克希德公司提交了CL-840方案，這是一種剛性旋翼設計，尾部不僅加裝了尾槳，同時還有一副推進螺旋槳。
▲西科斯基的S-66設計理念比當時的CL-840還要激進
次年，貝爾的常規直升機設計首先被美國陸軍淘汰出局，剩下洛克希德和西科斯基展開競爭。按照美國陸軍任務需求指標，兩家公司各設計了三種配置模式來滿足要求。美國陸軍的評估委員會對雙方的幾種方案進行了綜合研究、評估和打分，最後在當年年底的時候，宣佈洛克希德公司最終入選，其主要原因是：洛克希德的方案估價更便宜、交付速度更快而且技術風險也更小。於是S-66落選，CL-840正式定型為大名鼎鼎的AH-56 夏延複合式直升機。
▲飛行測試中的夏延直升機
✈ 機會需要自己創造
洛克希德雖然拿下了AAFSS項目，並且將其在“剛性旋翼”方面的技術積累在AH-56夏延上應用的淋漓盡致，但是離成功始終還是差那麼點。當洛克希德開始跟不上項目進度表的時候，西科斯基公司覺得機會來了，於是他們將當時西科斯基最優秀的反潛直升機SH-3海王(S-61)進行了武裝化改型，試圖推銷給美國陸軍，但是當時美國陸軍對夏延仍抱有希望，所以並沒有接納西科斯基的改型方案。
1969年年底，西科斯基公司開始著手進行S-67黑鷹高速武裝直升機的總體方案設計工作。次年，AAFSS項目進度拖延已經觸及美國陸軍的“底線”——剛性旋翼系統在高速飛行狀態下存在的技術難題遲遲未能攻克導致夏延的正式交付日期變得更加難以預料。得知這一消息的西科斯基意識到這可能是他們介入AAFSS項目的最佳機會了，於是S-67項目在西科斯基公司內部被確立為最優先事項，最優秀的工程師和技術專家都被分配到S-67項目組展開研製工作。
▲載滿武器裝備的S-67
1970年2月份，S-67的設計和方案論證工作全部完成，開始投入研製，同年8月20日，“黑鷹”武裝直升機騰空而起，完成了首次試飛。此後，西科斯基就開始針對S-67進行了一系列飛行測試工作，並創下了一系列直升機的飛行速度記錄（最高達到355.485千米/時）。次年，S-67在12個美軍基地展開了“巡迴演出”，跨越5633公里，完成了155次低空翻滾機動和140次S型轉彎，收穫了大量的讚譽。
▲飛行中的S-67正面圖
✈ 勒緊褲腰帶搞創新——S-67技術特點
▷S-67的總體佈局
西科斯基S-67黑鷹武裝直升機從總體佈局來說是一種加裝輔助短機翼的〔複合式高速武裝攻擊直升機〕。飛行員和副手坐在縱列式佈局的座艙中，坐在前排的副手從右側進入座艙，坐在後排的飛行員從左側進入座艙，座艙後方有一個隔間，可以用來存放額外的設備或者運載兵員。
▲沙漠迷彩塗裝的S-67機頭近景
S-67的機身極其狹窄，只有1.2米寬，在氣動上，較小的橫截面積減小了機身阻力，有利於高速飛行；在戰術上，較小的橫截面積使得整機的“展示目標”更小，更容易躲避敵方火力，從而提高了該機的生存能力。
▲S-67的尾部視圖，注意其垂尾和尾鰭的弧度設計，這種非對稱設計能夠在高速的時候提供側向力來平衡一部分反扭矩
▷費用和時間都要節約
因為沒有美國軍方的項目支撐，所以S-67從設計到製造到測試，都需要西科斯基公司自籌經費，此外，美國陸軍對AAFSS項目的完成度要求還是比較嚴格的，為了抓住機會，西科斯基的時間安排也很緊張。也就是說，西科斯基公司在S-67項目上既要節省費用，也要節省時間。
為此，經過研究團隊的反覆論證，他們決定採用成熟的SH-3海王直升機的動力傳動系統。該系統由兩臺1500馬力的通用電氣T58-GE-5型渦輪軸發動機及對應的傳動軸、減速器、液壓系統和電氣系統等部件組成。
▲即將裝上海王直升機的T58型發動機正在被檢查
▷創新同樣不能落下
S-67同樣也採用了來自海王直升機的旋翼系統，不過對其進行多種創造性的改進：
①加裝了一套改進的旋翼槳轂整流罩，大幅降低了直升機高速前飛狀態下的槳轂阻力（槳轂阻力是直升機前飛廢阻的主要來源之一），從而提升了飛行速度；
②將旋翼槳葉的槳尖部位設計成了後掠20°的獨特槳尖，如此一來可以延緩直升機旋翼高亞音速壓縮性的來臨，並且能夠克服旋翼系統高速飛行狀態下的巨大振動問題；
▲西科斯基關於S-67先進槳葉設計的專利圖片
③採用了一種獨特的被稱為“Alpha-1”的總距連桿佈局方案，該設計方案能夠提升直升機總距操縱的敏感度，等於是從另一個方面擴大了總距操縱範圍。
其實S-67在旋翼系統方面的所有改進都是為了高速飛行而服務的，同樣為高速飛行而服務的還有該機的起落架設計：安裝在兩側的主輪能夠收縮到短翼內。兩副短翼都有武器、輔助油箱或額外設備的掛載點。每個短翼還有三個“氣動剎車”制動片，相比於沒有氣動剎車的直升機，作為第一架裝備有氣動剎車的直升機，S-67的制動速度提升了2倍有餘。此外，氣動剎車的存在也賦予了S-67無與倫比的機動性，使其能夠作出更為驚人的直升機機動動作。
獨特的尾部設計：S-67配備了一副5片槳葉，直徑3.2米的尾槳系統，尾槳裝載在上垂尾的左側，上垂尾連接在尾樑上面，與下垂尾（尾鰭）保持在同一豎直平面內，尾鰭下方帶有不可伸縮的尾輪。這副巨大的垂尾採用了一種獨特的非對稱弧面設計，使其能夠一個較大側向力。一般來說，只要S-67的飛行速度超過74千米/時，上下垂尾就能夠產生足夠的側向力來控制該機的飛行狀態，這時候，即便尾槳被敵方火力擊毀，S-67也能安然無恙地飛回基地，安全著陸。
▲這項設計發展到X2階段，就演變成了垂尾“襟翼”，通過襟翼的偏轉來實現側向力的改變效率更高，操縱性更好
✈ 黯然落幕
1972年5月，美國陸軍對S-67和貝爾的Model 309〔“眼睛蛇王”，貝爾試圖用該機取代即將告吹的夏延項目，所以與西科斯基再次展開了競爭，詳情可參閱：只是越戰“臨時工”？不，要做武直之王，揭祕貝爾直升機幕後型號〕進行了細緻的飛行評估，美軍對S-67還是比較看重的，並且給予其分配了一個軍方型號AH-3。雖然S-67性能出眾、機動性優異，受到了不少美國陸軍高官的稱讚，但是評估報告仍然指出該機存在一些值得注意的缺點。
▲貝爾“眼睛蛇王”，當時的武裝直升機，機身普遍比較“狹長”
儘管這些缺點可以通過技術手段持續改進，但是由於多方面的壓力，美國陸軍已經決定放棄AAFSS計劃，因此他們既沒有給西科斯基公司合同，也沒有給貝爾公司合同，同時也取消了洛克希德的夏延項目，並最終啟動了一個新的武裝攻擊直升機項目——先進攻擊直升機AAH——並最終促成了阿帕奇的誕生。
沒有得到美國軍方訂單的西科斯基公司沒有氣餒，他們決定嘗試將該機出口到其他國家。1972年底，西科斯基啟動了S-67的歐洲和中東“巡迴演出”，很多國家都對這架在飛行表演中展現出非凡性能的武裝直升機很感興趣，尤其是以色列，但是卻沒有任何國家下訂單。
▲S-67憑藉飛行表演中展現出的出色性能和機動性收穫了很多讚譽
1974年8月，S-67抵達英國，準備啟動另一場歐洲巡演。9月1日，試飛員庫爾特·卡農和副手斯圖·克雷格登上S-67進行練習，為即將到來的範堡羅航展做準備。然而，他們不知道這將是他們最後一次登上直升機：在順利完成第一次低空翻滾之後，卡農決定降低飛行高度，完成第二次翻滾，但是不幸的事情發生了，滾轉中的S-67突然撞向地面，飛行員試圖操縱調整姿態，但是該機離地實在是太近了，根本沒有充足的時間留給飛行員“扳回機身”，S-67猛擊地面，轟然墜毀。
▲S-67撞擊地面的一瞬間
唯一的一架原型機被摧毀，西科斯基內外交困情況下，只能終止S-67的計劃。但是該機的旋翼系統和尾槳系統等許多尖端試驗性設計卻為西科斯基在之後的直升機發展之路中奠定了堅實的基礎。
1976年，美國陸軍宣佈，其通用戰術運輸機系統競標計劃（UTTAS；Utility Tactical Transport Aircraft System）最後的獲勝者為西科斯基的直升機，該型直升機的旋翼系統技術就來自S-67武裝直升機，其型號為YUH-60，美軍稱之為“BlackHawk”黑鷹。
▲YUH-60 黑鷹通用直升機原型機
一樣的名字，好巧。
