'紐勱科技佈局無人駕駛出租車 CEO徐雷詳解商業化路徑'
自動駕駛產業發展到了一個微妙節點。一方面，國外高級別自動駕駛的商業化進程普遍放緩，另一方面，國內一些玩家開始了商業化佈局。
近日，在接受21世紀經濟報道記者專訪時，自動駕駛公司紐勱科技Nullmax的CEO徐雷表示，紐勱科技將於本月開始，在長三角的部分區域嘗試中短距離開放區域的無人駕駛出租車Robotaxi運營。
Robotaxi是自動駕駛技術商業化落地的重要方向之一，也是各大企業爭相佈局的賽道。國外，安波福、Waymo、Uber等都不同程度地運營了Robotaxi，國內，本月就有百度和文遠知行宣佈進軍，其中百度與一汽紅旗合作的自動駕駛車輛已經在長沙展開測試。
紐勱科技也將Robotaxi視為終極的產品應用場景。在徐雷的設想中，Robotaxi將在未來普及，不但能實現交通運輸的零死亡率、零傷殘率，也能提升交通系統的運行效率。
徐雷早年在特斯拉Autopilot項目中擔任自動駕駛高級計算機視覺工程師，2016年在硅谷創立Nullmax，2017年又將公司總部設立在了上海。外界會認為紐勱或許是特斯拉Autopilot的中國版。
事實上，紐勱科技部分技術路線與商業模式是與特斯拉重合的。今年CES Asia前夕，紐勱科技發佈了首套乘用車前裝自動駕駛方案MAX 1.0。MAX 1.0不依賴高精度地圖、不使用激光雷達傳感器，據稱能夠實現高速代駕、自主泊車等智能駕駛輔助功能，並能在未來進行OTA空中升級及產品優化。
從長遠來看，MAX系統也將在迭代升級中實現更高級別的自動駕駛。據徐雷介紹，先期運營的Robotaxi將對自動駕駛的方案進行驗證，預計能達到L4級的MAX 2.0將在今年下半年推出。
MAX 2.0的特殊性在於，它不是單車智能，而是以智慧城市、智慧交通、智能汽車為基礎的、融合一體化的方案。這也是紐勱方案與特斯拉Autopilot最大的區別。
無論是在應用場景還是產品設計上，交通系統都是與自動駕駛緊密相連的。這也是當前自動駕駛行業內，國內企業與國外企業普遍存在的差別，大量國內的自動駕駛公司都在強調“車路協同”、V2X。單車智能不適合中國國情，幾乎已經成為國內自動駕駛從業人員的共識。
不過，即便車與路協同，也並不意味著自動駕駛就變得簡單起來。實際上，在類似於Robotaxi這樣的試運營業務中，積累數據並進行算法上的迭代是先期無人車運行的重要任務。
顯然，Robotaxi離真正運營並實現造血還有一段路程，無論是在國內還是國外。從試運營走向真正運營，考驗的是自動駕駛方案能否量產，在徐雷看來，這其中有三個重要條件：安全、高效、經濟，只有這三者同時具備，自動駕駛的方案才具備實際的產業意義。
"自動駕駛產業發展到了一個微妙節點。一方面，國外高級別自動駕駛的商業化進程普遍放緩，另一方面，國內一些玩家開始了商業化佈局。
近日，在接受21世紀經濟報道記者專訪時，自動駕駛公司紐勱科技Nullmax的CEO徐雷表示，紐勱科技將於本月開始，在長三角的部分區域嘗試中短距離開放區域的無人駕駛出租車Robotaxi運營。
Robotaxi是自動駕駛技術商業化落地的重要方向之一，也是各大企業爭相佈局的賽道。國外，安波福、Waymo、Uber等都不同程度地運營了Robotaxi，國內，本月就有百度和文遠知行宣佈進軍，其中百度與一汽紅旗合作的自動駕駛車輛已經在長沙展開測試。
紐勱科技也將Robotaxi視為終極的產品應用場景。在徐雷的設想中，Robotaxi將在未來普及，不但能實現交通運輸的零死亡率、零傷殘率，也能提升交通系統的運行效率。
徐雷早年在特斯拉Autopilot項目中擔任自動駕駛高級計算機視覺工程師，2016年在硅谷創立Nullmax，2017年又將公司總部設立在了上海。外界會認為紐勱或許是特斯拉Autopilot的中國版。
事實上，紐勱科技部分技術路線與商業模式是與特斯拉重合的。今年CES Asia前夕，紐勱科技發佈了首套乘用車前裝自動駕駛方案MAX 1.0。MAX 1.0不依賴高精度地圖、不使用激光雷達傳感器，據稱能夠實現高速代駕、自主泊車等智能駕駛輔助功能，並能在未來進行OTA空中升級及產品優化。
從長遠來看，MAX系統也將在迭代升級中實現更高級別的自動駕駛。據徐雷介紹，先期運營的Robotaxi將對自動駕駛的方案進行驗證，預計能達到L4級的MAX 2.0將在今年下半年推出。
MAX 2.0的特殊性在於，它不是單車智能，而是以智慧城市、智慧交通、智能汽車為基礎的、融合一體化的方案。這也是紐勱方案與特斯拉Autopilot最大的區別。
無論是在應用場景還是產品設計上，交通系統都是與自動駕駛緊密相連的。這也是當前自動駕駛行業內，國內企業與國外企業普遍存在的差別，大量國內的自動駕駛公司都在強調“車路協同”、V2X。單車智能不適合中國國情，幾乎已經成為國內自動駕駛從業人員的共識。
不過，即便車與路協同，也並不意味著自動駕駛就變得簡單起來。實際上，在類似於Robotaxi這樣的試運營業務中，積累數據並進行算法上的迭代是先期無人車運行的重要任務。
顯然，Robotaxi離真正運營並實現造血還有一段路程，無論是在國內還是國外。從試運營走向真正運營，考驗的是自動駕駛方案能否量產，在徐雷看來，這其中有三個重要條件：安全、高效、經濟，只有這三者同時具備，自動駕駛的方案才具備實際的產業意義。
紐勱科技CEO徐雷
以下是21世紀經濟報道記者（下稱《21世紀》）與徐雷的對話（有刪節）：
《21世紀》：Robotaxi的運營計劃是什麼？
徐雷：一開始做的是示範運營。初期的範圍大概是幾平方公里，今年年底或者明年會是幾十平方公里，分階段地擴大運營的覆蓋範圍和車隊規模。
《21世紀》：紐勱科技為什麼選擇運營Robotaxi？
徐雷：這是我們認可的商業模式。Roobotaxi能解決現在面臨的很多交通出行問題，實現出行變革。我們也希望自己的產品技術能發揮出最大價值，帶來真正的社會效益。在智能化、共享化的大趨勢下，Robotaxi是一種合適的產品和商業形態。
如果想證明這個商業模式成立，肯定需要足夠的規模，即便是以共享形式運營，也只有達到一定規模才能產生真正的社會效益。示範運營階段便是要先驗證一下這個方案能否將來有可能達到這個規模。
《21世紀》：採用車路雲融合一體化的方案是基於規模化的考慮？
徐雷：一輛車裝上很昂貴的激光，一套好幾百萬，這個商業模式是不成立的。
幾百萬做一輛車，可以轉一圈，可能在學術上有一些意義，但從商業角度來說意義不是很大。
最近一些國外頭部公司項目進展延遲的新聞也說明，現在這種以單車智能為主，以激光感知為主，特別是重激光、重地圖的方案已經走到了一個十字路口，它有可能是一個虛假的技術進步，並非能夠產生實際的變革。
《21世紀》：紐勱科技如何控制方案的成本？
徐雷：單車智能方案成本高主要是因為“重激光”。激光雷達本身比較貴，也會導致整個的定位方案、慣導系統等硬件成本大幅上升。
紐勱科技採用的方案，視覺為主（注：即在車上安裝攝像頭），再融合其他傳感器獲取各種數據。在這種方案中，主要採用的是“嵌入式平臺”，這種平臺的芯片相對而言功耗低、穩定性強，對於主機廠而言，成本會小很多。
我們是希望找到一套“優美”的方案來實現自動駕駛，而不是一套特別“傻”的方案，要把整個城市的高精地圖都掃一遍，如果遇到修路或者是一些其他的變化，定位就都不準了，我還要提前把路徑都畫好，以後就沿著這些路徑走。不應該是這樣的。
《21世紀》：重激光雷達、重高精地圖的方案是否更安全，更符合高級別自動駕駛的要求？
徐雷：我個人不太認同激光的安全性會比視覺要好這一觀點。
舉例來說，用64線最新的激光，雖然能看到100多米，但那個點非常稀疏，你根本就看不清楚，最多能清楚識別的有效距離大約為50米，就像是“近視眼”。包括天氣條件，甚至是空氣裡的一些粉塵，也可能會有影響。
另外，視覺感知的相關技術在近幾年的發展其實是非常迅速的，在獲取和理解3D信息等方面的進步都非常大。
做感知的目的是建出一個世界模型，世界模型的本質包含很多部分，第一是馬路上一些靜態的物體，第二是一些動態的人和車，第三是人和車下一步要怎麼走，第四是你自己的定位，第五是你自己下一步要怎麼走。
如何快速、準確地把這個構建出來，這是業內做自動駕駛的共識，當然也有不同的技術方案，有單目攝像頭、雙目攝像頭，有毫米波雷達、超聲波雷達，有V2X。
最終的評價標準應該是成本、安全和效率，怎麼建我覺得都沒有關係。
我認為激光雷達只是一個過渡。除非它的成本能大幅下降，然後達到車規級別。
畢竟自動駕駛不是做一個火箭對吧，讓它發射一次就報廢了。
《21世紀》：紐勱做車路協同的方案主要是因為成本？
徐雷：這個方案本身是經過充分論證的。成本只是一方面，安全和高效也是非常重要的考慮因素。
在這個智能汽車時代，汽車跟城市道路的結合本身就會更緊密。無論是美國、歐盟還是日本，都提出過這種城市與交通融合、城市出行共享化的設計。
基於單車智能的“孤島”問題以及中國複雜的交通狀況，我們也認為車、路、雲融合一體化的方案，結合V2X、邊緣計算和雲計算等技術，能進一步完善車輛行駛的安全性與穩定性。
《21世紀》：在中國做自動駕駛有哪些優勢？
徐雷：中國政府的投資能力、組織能力和規劃能力非常強。在很多城市，包括V2X在內的一些智能設備、智慧城市平臺、5G網絡，這些基礎設施的發展都非常快。
《21世紀》：如何評估國內目前的道路基礎設施建設？
徐雷：國內的很多城市已經具備了這樣的能力，現在缺乏的是如何把這些磚建成一堵牆。
我們主要聚焦於，車如何與道路傳感器、路邊雲如何與中央雲去融合，這些基礎設施，很多當地政府已經在做了。
他們本身就有智慧交通的建設需求。如果不知道如何去做，我們也能幫他去做頂層設計。
《21世紀》：即便是對於一家做自動駕駛的企業而言，工作量也不小。
徐雷：車路協同只是其中一部分，我們想做的其實比車路協同還要更深一個層次，即從根本上去解決交通系統的問題。
交通的本質是把人或者物從一個地方運到另一個地方，如何以最高效、最安全、最經濟的方式實現。這並不僅僅是一輛車，而是涉及如何調動一些車輛，如何讓這些車輛的空載率變低等等。
我希望通過自動駕駛，一是實現交通運輸的零死亡率、零傷殘率，二是提高交通系統的效率。
《21世紀》：L4會在什麼時候在中國大規模量產？
徐雷：從日本、歐盟等發達國家或地區提出的規劃來看，2025-2030年能落地融合智慧城市-智慧交通的共享出行模式。
而中國政府具有更出色的規劃、組織能力，我們認為中國應該會更早地實現共享出行的大規模量產應用。
《21世紀》：L4量產之前，紐勱科技的支撐點在哪兒？
徐雷：我們現在在和德賽西威合作，希望明年能夠定點一些項目，做一些比如說高速代駕、自主泊車的前裝市場方案。除此之外，我們也在與一些車廠進行聯合開發，滿足市場的自定義化需求。
《21世紀》：是MAX 1.0的落地？
徐雷：對。
在實現L4量產的過程當中，我們會更多地推動技術在前裝量產車型上的落地，既可以為客戶帶來價值，客戶也會慢慢熟悉自動駕駛是什麼。
MAX 1.0我們發佈的是完整方案，但它能模塊化運行。有些客戶只想要一部分功能，比如從12個攝像頭減到5個攝像頭，比如把計算平臺改到不是以GPU為基礎的，而是以其他類型或者低成本芯片為基礎的，比如只做代駕、泊車，都是可以的。這套系統將來還可以升級。
無論是前裝市場，還是智慧城市、智能交通和智能汽車為基礎的融合一體化方案，最終目的都是要實現安全、高效、低成本的自動駕駛。
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