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就像在漫長車程中感到無聊的孩子一樣，一位高端汽車愛好者問道：“就這樣了嗎？”這樣的發問情有可原。替代能源汽車或自動駕駛汽車的推出和適用一直進展緩慢。
替代能源汽車，至少在美國，面臨著廉價汽油和特朗普政府放寬燃料經濟性標準以及其他氣候變化相關法規帶來的重重阻力。自動駕駛方面則很明顯，宣傳遠遠超過了實際情況。
即便如此，電動汽車確實正在逐漸打動主流買家，進入其預算範圍。現代Kona Electric跨界車就是一個很好的例子，它當然也是我們今年的十大車型之一。自動駕駛技術本身也幾乎滲透到了路上的每一輛新車中，有時會以車主察覺不到的方式。如果你的新車配備了自適應巡航控制、自動緊急制動或車道保持系統，那麼它必然正往全自動的方向發展。它只是還沒有達到目前所宣傳的水平。今年，寶馬3系轎車的出現是一個重要的里程碑，它可以排除一切不穩定因素，完成倒車操作。接下來，我們看看今年的十大高技術汽車（上篇）。
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作為寶馬的靈魂車型，3系運動型轎車在銷售量和聲譽方面卻一直在下滑。最近它還受到了阿爾法•羅密歐（Alfa Romeo）的朱利亞（Giulia）和其他運動型轎車的衝擊。不過，全新3系已全副武裝，準備接受新型技術。重中之重：新型3系的駕駛樂趣完全能滿足寶馬車粉的需求。通過在葡萄牙魔鬼般的波爾蒂芒賽道上駕駛M340i，我直接瞭解到了相關信息。
這輛車285千瓦（382馬力）的功率比去年提升了近20％，不過該車的核心部分還是3.0升直列6缸發動機。該車升級的重點是渦輪增壓器，燃油噴射壓力幾乎翻倍，雙渦旋裝置更輕，效率更高，溫度達到1 000℃時吸入廢氣。
駕駛者在未加速到極限車速的情況下，可以放鬆地享受科技成果。通過雷達和MobilEye的3個配套攝像頭，可以管理車輛的半自動駕駛功能（包括在高速公路上的脫手駕駛）。MobilEye是一家位於以色列的英特爾子公司，它為駕駛輔助系統生產成像儀和軟件。此外，狹窄通道支持功能可以使車輛在緊張的駕駛中保持居中，例如，在巨型卡車之間行駛。內置的智能個人助理能遵守車載Siri的指令。藍色激光驅動的遠光燈可以照亮前方600米道路。插電式混合動力版車型330e則會於2020年現身。
現在，讓我們回過頭來說說倒車助手。在時速低於35公里/小時的時候，寶馬能夠以50米為單位連續地記錄車輛的路徑。沿著森林小徑出發，行駛在陡峭的上坡車道上，穿過佈滿荊棘的庭院或停車場，你甚至可以停好車並睡一晚好覺。等你返回時，車輛會進入自動駕駛狀態，以高達5.5公里/小時的速度入站，駕駛員僅需控制剎車和油門。這個系統就像會魔法一樣，能精確地倒車，會掃描行人、汽車或障礙物，同時駕駛員還能在顯示屏上監控其進度，完全不需要伸長脖子或者擔心撞到任何東西。如果每輛車都配備了寶馬的系統，那麼倒車失誤引起的保險索賠將大大下降。
當我第一次雙膝顫抖地看到法拉利488 Pista及其激情四射的賽車條紋時，不得不承認，我壓根沒有想到技術問題。在意大利馬拉內羅那傳說中的法拉利菲奧拉諾賽道上駕駛Pista時，我由衷地佩服這有史以來最快的法拉利V-8超凡的技術實力。
這款法拉利車型僅重1 382公斤，中置乾式油底殼，雙渦輪增壓V-8發動機，在排量僅3.9升的情況下，最大功率可達529千瓦（710馬力）。該車比法拉利標配的中置引擎488 GTB還輕6％。輕量化的Pista採用了比標準輪輞輕40％的碳纖維輪轂。
由此，可合法上路的法拉利中出現了一種瘋狂的新概念：從0加速到100公里/小時僅需2.85秒。加速到200公里/小時也只需要7.6秒，這比許多汽車加速到100公里/小時還要快得多。
工程師使用了與法拉利F1賽車一樣的碳纖維進氣室和鈦連桿，將發動機的重量減輕了23公斤。發動機的活動部件和摩擦產生的總轉動慣量則減少了17％，實現了更快的轉速。Inconel合金排氣管最細的部分直徑僅有1毫米，可節省減輕將近9公斤的重量。該設計能最大限度地減少發動機排出廢氣時造成的能量損失。它還有助於傳遞法拉利GTB缺少的轟鳴音，這是超級跑車大規模地轉向更高效的渦輪增壓發電裝置所面臨的一項重大挑戰。
工程師還通過增加各種令人愉快的頻率，為發動機的聲音“錦上添花”。每排氣缸上的渦輪增壓器速度傳感器可以實時測量其工作情況，無論高度或環境溫度如何，均可使發動機控制器的功率輸出最大化。
該款法拉利和稱霸FIA拉力賽的488 GTB一樣，採用了來自法拉利挑戰賽車手的空氣動力學和駕駛建議。與標準款GTB相比，Pista在空氣動力效率方面得到了20％的大幅提升，包括時速200公里/小時時產生的高達240公斤的下壓力。強大的碳陶瓷剎車效果非常棒。展廳裡的法拉利S-Duct，可引導空氣穿過前保險槓，經過引擎蓋，從而將前輪固定在路面上。前部散熱器倒置並向後傾斜，可沿車身底部疏散熱空氣，且遠離側面中冷器的進氣口。
與挑戰賽賽車一樣，它的發動機實際上是從後部進氣的。後擾流板正下方安裝的進氣口充分利用了那裡的高氣壓。488後翼子板上的標誌性裂口設計可以將空氣送入渦輪中冷器並冷卻發動機艙。尾部擴散器包含3個活動葉片，可以旋轉高達14度，以最大限度地減少阻力，從而可加速運行到車輛的最高速度340公里/小時。它可以為你帶來一場賽道狂歡。
該款車繼承的最酷的賽車技術可能就是新型轉速限制器，它能產生“牆壁效應”。法拉利表示，傳統的發動機轉速限制器在發動機到達紅線區之前就切斷了燃油，而Pista的發動機轉速達到紅線區時，你不會感到動力驟降或者令人沮喪的推力中斷。相反，法拉利會繼續加速到發動機的極限，並保持這一速度。這匹710馬力的奔騰小馬始終活躍，能使轉速保持在每分鐘6 750轉到8 000轉的紅線之間。
法拉利將在全球僅發售500輛Pista。但願技術能夠提高Pista的產量，同時大幅降低價格。
奧迪E-tron是該公司的首款純電動汽車。它堪稱一個移動的科學博覽會，具備符合照歐洲標準的300千瓦（402馬力）全輪驅動動力系統，續航里程可達400公里（美國的估計更保守些，認為大約可達320公里）。儘管這款電動SUV的設計很複雜，它的操作指令卻很簡單。
每個前後車軸都有各自的電動馬達，能夠滿足奧迪車迷所需的全輪驅動。它配備的95千瓦時的電池由比利時的E-tron工廠生產，將LG的36塊方形電池組裝成了一個剛性增強結構件。奧迪30％的續航里程要歸功於它的超高效再生制動器。它們是電動汽車中首個線控制動系統的一部分，通過消除制動踏板和制動器本身之間的物理連接來減輕重量。數字模擬器模擬出傳統制動踏板的感覺，液壓備用系統可以在發生災難性故障時恢復直接連接。
獨特的熱管理方案能夠通過每個鋁封裝電池模塊下方的一層導熱凝膠對電池進行冷卻；凝膠則將熱量傳遞給充滿液體的冷卻管。（相比之下，特斯拉採用的是通過電池單元的冷卻劑管路。）奧迪表示，將冷卻管路與堡壘似的電池模塊分開設置，可在發生災難性事故時確保安全，因為這樣冷卻液永遠不會與電池單元接觸。
奧迪稱，強大的熱管理功能可以支持150千瓦直流快充，30分鐘內可充電80％。奧迪的母公司大眾汽車已經承諾在美國建立一個快速充電站網絡，它已經在歐洲與寶馬、戴姆勒和福特就此展開合作。很明顯，大眾汽車終於完全接受了電動汽車。
這一轉變歸功於大眾汽車臭名昭著的“柴油門”醜聞。根據價值數十億美元的法律和解協議，該公司正在為Electrify America公司提供資金，計劃於今年7月份在美國40個州建設500處直流快速充電站。E-trons的車主4年內可在這些站點免費充電1 000小時，由此，潛在買家有了更多選擇，不必受限於特斯拉的超級充電站網絡（其他電動汽車車主無法使用該網絡的專有連接器）。
在E-tron的引擎蓋下，系統集成達到了令人歎為觀止的水平，將電力分配到了控制電機、制動器、懸架、變速箱和Quattro全輪驅動系統。奧迪推出了7種不同的駕駛模式，包括首次用於電動汽車的一種完全關閉牽引力控制系統的駕駛模式。這對於越野車來說至關重要，在穿過深沙坑、雪地或泥濘道路時，你可能需要讓車輪空轉。
車輛內部配備了奧迪最新的多媒體接口（MMI）系統，其觸覺反饋中心屏幕是業內最佳的信息娛樂設備，它的圖形美觀，操作簡單。奧迪首次將虛擬後視鏡應用在了E-tron中，它取代了會導致空氣動力阻力問題的傳統左右後視鏡，流線型相機可以向內部顯示器傳送後方視野。
早期對該車輛的評價褒貶不一，有新聞批評它視覺清晰度不足而且學習曲線對於駕駛員來說過於困難。不過美國的買家沒有這些問題，因為謹慎的美國監管機構要求在車輛中使用傳統後視鏡。該款車也安裝了奧迪最新的半自動駕駛系統，包括高速公路上的脫手駕駛和基於道路測繪數據和當地限速的自動調速系統。E-tron將於5月抵達美國展廳。穿上你的駕車裝備來試駕吧！
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已經厭倦了對特斯拉Model 3漫長等待的美國電動汽車熱衷者可能會想要試一試現代新推出的Kona Electric。在美國，抵免7 500美元的稅額後，它的基本價格為29 995美元。相比之下，基礎版特斯拉Model 3起價為3.5萬美元（抵免稅額3 750美元，不過該項補貼優惠政策已經逐步終止）。Kona的電動行駛里程可達到415公里，比標準的特斯拉系列多65公里，比雪佛蘭Bolt多32公里，比最新款的日產聆風多174公里，具有顯著優勢。
去年12月，我駕駛Kona從布魯克林前往長島野外，其間不必關心續航問題，也不用像駕駛短續航電動車那樣費腦地計算，這讓我感到很舒心。我發現Kona的強健超乎想象，它可以在約6.4秒內從靜止加速到97公里/小時，這完全是液體冷卻的150千瓦發動機的功勞。按照老派說法，這相當於201馬力、400牛米的瞬時扭矩。
Kona近半噸重的鋰離子電池位於底盤下方，完全不會像燃油汽車那樣佔據乘客和貨物空間。電池可蓄電64千瓦時，雪佛蘭Bolt蓄電為60千瓦時。頗受歡迎的直流快充接頭是它的標配，而雪佛蘭Bolt中要配備則需額外花費750美元。該車在100千瓦快速充電站充電80％大約需要54分鐘。
一個小問題：制動踏板可以更平滑地從能量收集再生制動器過渡到機械摩擦制動器。另外一個好處是，Kona沒有削減車內成本，它的標準安全裝配包括了自動緊急剎車和車道保持系統，其信息娛樂系統可運行蘋果和安卓車載系統。這一切都表明，經濟實惠又不犧牲功能的電動汽車時代正在到來。
如今，有幾項真正卓越的汽車技術突破，在理論和實踐層面都還沒有適用到汽車中。其中最令人驚歎的是微波點火公司（MWI AG）的微波點火。如果該公司獲得成功，那些在保時捷美孚1號超級盃車賽上奔跑的工廠製造的保時捷911 GT3將採用這種系統的Radarange，在加油站之間的賽道上行駛更久，同時排放更少。
這是著名汽車工程師阿明•高洛茨（Armin Gallatz）的創意，他是位於德國普芬恩（Empfingen）的微波點火公司的首席執行官。保時捷前首席執行官溫德林•維德金（Wendelin Wiedeking）也支持這一技術。
該技術旨在擊敗火花塞。使用火花塞時，氣缸中燃燒液體燃料的效率相當低，因為大約80％的燃燒在完成有用的機械做功之前已經結束。在該臨界滯後期間，“層流”燃燒向“湍流”燃燒階段過渡，氣缸會升溫並排放更多汙染物。
工程師想要通過觸發一次性燃燒（一個大的湍流階段）有效地消除這種滯後，因此嘗試了其他點火方式，比如激光、電離氣體，甚至是電場（電暈放電點火）。脈衝微波可能是最好的點火方式，因為它們甚至可以點燃氣缸中最小的一團燃料，而不僅僅是有利位置的燃料。
MWI稱，它最多能節省30％的燃料，在單缸和雙缸發動機的測試中已經實現了小幅提升。這也意味著二氧化碳的排放將降低。氣缸溫度降低表明氮氧化物排放量會顯著降低。重要的是，微波點火可以應用在現有的發動機設計中，適用於多種燃料（汽油、柴油或生物燃料）。隨著公司進入測試車輛階段，有報道稱它在Fach Auto Tech找到了另一個合作伙伴——保時捷超級盃賽的主要車隊。保時捷超級盃賽是一個使用911 GT3的國際系列賽。
“這非常棒，”微波點火技術團隊負責人亞力克斯•瓦赫（Alex Fach）說，“我們在雙缸發動機中進行了測試，在相同功率水平下，燃油消耗降低了26％，排氣溫度降低了100℃。”
瓦赫將與MWI合作開發這項技術。不過，跟任何新型技術一樣，在應用到比賽的過程中會面臨巨大阻礙，更不用說主要汽車製造商了。隨著工程師在內燃機中獲得成功，微波點火可能會成為一個重大突破，將有助於延長路上車輛和比賽車輛內燃機的使用壽命。
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2019款Ram因採用全尺寸皮卡車前所未有的幾項技術而受到讚譽，比如，特斯拉同款觸摸屏、螺旋彈簧後懸架和自動調平空氣懸架，它的技術奧祕就隱藏在引擎蓋下——輕度混合動力。它被稱為eTorque，它是每個V-6 Ram的標準配置，也是Hemi V-8型號的選配。
輕度混合動力車無法單靠電力驅動，而需要輔以燃油驅動，同時可以減少燃料消耗。Ram的液冷式電動機/發電機與Pentastar V-6的曲軸連接，提供8.9千瓦（12馬力）的電動助力和高達122牛米的扭矩。它由48伏電氣系統提供動力（這是汽車電氣領域的新浪潮），同時搭載直流/直流轉換器和緊湊排列的0.4千瓦時鋰離子電池。
有了這種48伏系統，車輛可以採用幾乎察覺不到變化的發動機無縫切換啟停技術。Ram在啟動前會使用電力保持運轉，然後輕聲啟動汽油發動機，而不會產生一般啟停系統會有的擾人的震動或噪音。
開始一段平穩的旅途，享受後座（在雙排座駕駛室車型中）特有的比任何全尺寸豪華轎車都寬敞的腿部空間，你會發現，我們為通用汽車GMT 400配置扭力杆式獨立前懸架而歡呼已經是很久以前的事了。
Ram表示，eTorque系統每停止90秒就可節省5釐升燃料。每天這樣停止10次，一年就能節省190升燃料。它還能通過再生混合制動器節省能源。最新的227千瓦（305馬力）Pentastar V-6增加了可變氣門升程和可變凸輪相位器，可以高效運行阿特金森燃燒循環系統，這在豐田普銳斯等混合動力車中很常見。295千瓦（395馬力）的Hemi V-8更完善，增加了節省燃料的停缸技術、車架導軌上的電子質量阻尼器和主動艙內噪音消除技術，後兩種技術設計用於消除Ram在四缸運行時產生的信號振動。
因此，這種車輛具備了家庭轎車的燃油經濟性。V-6 Ram的EPA燃油經濟性為：當地公路上為12.4升/百公里（19英里/加侖），高速公路上為9.8升/百公里，消耗一箱汽油就可以行駛1 000公里，這簡直無可匹敵。即使是結實的V-8 eTorque，在一輛可以牽引5 783公斤重物（或大約一頭非洲公象）的卡車中的油耗也僅為17~23英里/加侖。