'不吹不黑，國產發動機水平究竟如何？'
導讀：今天，小編從幾大車企入手，給大家詳細盤點。可以看到，民族車企研發發動機主要有三種手段：收購、逆開發、自主研發，手段是相似的，成果有所區別。國產的水平到底如何，你有什麼看法呢？看完本文，我們評論區見。
導讀：今天，小編從幾大車企入手，給大家詳細盤點。可以看到，民族車企研發發動機主要有三種手段：收購、逆開發、自主研發，手段是相似的，成果有所區別。國產的水平到底如何，你有什麼看法呢？看完本文，我們評論區見。
中國一汽
集團背景：共和國長子。與合作伙伴大眾、豐田、馬自達等成立了眾多合資公司。小排量發動機質量穩定，大排量發動機實現了“零的突破”。
小排量發動機，以借鑑合作伙伴為主，沒有技術亮點，但質量穩定：
- 旗下奔騰使用馬自達6平臺進行開發；
- 2.0T發動機，參考大眾EA113（老帕薩特，老A6上面的那款2.0T）；
- 駿派的1.5的發動機，借鑑的是豐田的5A系列。
一汽自主研發的大排量發動機，主要用在它旗下高端定位的紅旗品牌上，比如3.0升的CA6GV系列的V6自然吸氣發動機、裝配在紅旗L5上面的4.0升V8雙渦輪增壓發動機，6.0升的V12自然吸氣發動機。它們都是全鋁設計，雙ECU控制，氣門正時。不足在於，較之於國外競品，動力有所欠缺。
導讀：今天，小編從幾大車企入手，給大家詳細盤點。可以看到，民族車企研發發動機主要有三種手段：收購、逆開發、自主研發，手段是相似的，成果有所區別。國產的水平到底如何，你有什麼看法呢？看完本文，我們評論區見。
中國一汽
集團背景：共和國長子。與合作伙伴大眾、豐田、馬自達等成立了眾多合資公司。小排量發動機質量穩定，大排量發動機實現了“零的突破”。
小排量發動機，以借鑑合作伙伴為主，沒有技術亮點，但質量穩定：
- 旗下奔騰使用馬自達6平臺進行開發；
- 2.0T發動機，參考大眾EA113（老帕薩特，老A6上面的那款2.0T）；
- 駿派的1.5的發動機，借鑑的是豐田的5A系列。
一汽自主研發的大排量發動機，主要用在它旗下高端定位的紅旗品牌上，比如3.0升的CA6GV系列的V6自然吸氣發動機、裝配在紅旗L5上面的4.0升V8雙渦輪增壓發動機，6.0升的V12自然吸氣發動機。它們都是全鋁設計，雙ECU控制，氣門正時。不足在於，較之於國外競品，動力有所欠缺。
東風汽車集團
集團背景：合作伙伴包括日產、本田、起亞等，2014年注資8億歐元（大約相當於75億人民幣），獲得了標緻雪鐵龍集團14％的股份，和法國政府共同成為標緻雪鐵龍集團最大的股東。東風汽車車系多，比如風行、風神、風光、風度、啟辰等，各自裝載的發動機也有所不同。
東風風神旗下部分車型搭載的是自主研發的e-TECO發動機，這款發動機具有“三高兩低”優勢，即“高動力性、高燃油經濟性、高可靠性和低噪聲、低排放”，最大功率為85kW，最大扭矩則達到145N·m。
除了自主研發的發動機，東風的不少車型直接使用三菱、日產、標緻雪鐵龍的發動機，比如東風風行中老三菱系發動機很常見，此處就不再贅述。
導讀：今天，小編從幾大車企入手，給大家詳細盤點。可以看到，民族車企研發發動機主要有三種手段：收購、逆開發、自主研發，手段是相似的，成果有所區別。國產的水平到底如何，你有什麼看法呢？看完本文，我們評論區見。
中國一汽
集團背景：共和國長子。與合作伙伴大眾、豐田、馬自達等成立了眾多合資公司。小排量發動機質量穩定，大排量發動機實現了“零的突破”。
小排量發動機，以借鑑合作伙伴為主，沒有技術亮點，但質量穩定：
- 旗下奔騰使用馬自達6平臺進行開發；
- 2.0T發動機，參考大眾EA113（老帕薩特，老A6上面的那款2.0T）；
- 駿派的1.5的發動機，借鑑的是豐田的5A系列。
一汽自主研發的大排量發動機，主要用在它旗下高端定位的紅旗品牌上，比如3.0升的CA6GV系列的V6自然吸氣發動機、裝配在紅旗L5上面的4.0升V8雙渦輪增壓發動機，6.0升的V12自然吸氣發動機。它們都是全鋁設計，雙ECU控制，氣門正時。不足在於，較之於國外競品，動力有所欠缺。
東風汽車集團
集團背景：合作伙伴包括日產、本田、起亞等，2014年注資8億歐元（大約相當於75億人民幣），獲得了標緻雪鐵龍集團14％的股份，和法國政府共同成為標緻雪鐵龍集團最大的股東。東風汽車車系多，比如風行、風神、風光、風度、啟辰等，各自裝載的發動機也有所不同。
東風風神旗下部分車型搭載的是自主研發的e-TECO發動機，這款發動機具有“三高兩低”優勢，即“高動力性、高燃油經濟性、高可靠性和低噪聲、低排放”，最大功率為85kW，最大扭矩則達到145N·m。
除了自主研發的發動機，東風的不少車型直接使用三菱、日產、標緻雪鐵龍的發動機，比如東風風行中老三菱系發動機很常見，此處就不再贅述。
上汽集團
集團背景：2018年美國《財富》雜誌公佈的世界500強排行榜，上汽集團名列第36位，在此次上榜的中國企業中排名第9，在全球汽車行業中名列第7（先不論其他，賺錢是一定的）。
要說上汽的發動機研發能力，就不得不提到一段收購往事：2005年中國南京汽車集團正式成為英國百年老廠羅孚汽車公司（路虎前東家）和其發動機生產分部的買家。嚴格上來講，羅孚被拆成3部分，技術和車型賣給上汽，生產線賣給南汽，品牌最終被福特收回。2007年南汽最終併入上汽，羅孚在中國“合二為一”，上汽榮威就是基於羅孚技術核心而生產的。
就發動機本身來看，上汽的2.0T在數據上可以和國內主流合資車一較高下，據說其CSA7152SDAQ發動機已經媲美本田發動機的功率了。
在柴油機方面，根據相關報道，最新的“上汽π”發動機，是一款針對“全球最嚴”國6b排放法規正向開發的，擁有澎湃動力的靜音柴油機，達到國內領先、具備國際水準，將為全球用戶帶來比肩國際頂尖2.0T柴油發動機的使用體驗。
導讀：今天，小編從幾大車企入手，給大家詳細盤點。可以看到，民族車企研發發動機主要有三種手段：收購、逆開發、自主研發，手段是相似的，成果有所區別。國產的水平到底如何，你有什麼看法呢？看完本文，我們評論區見。
中國一汽
集團背景：共和國長子。與合作伙伴大眾、豐田、馬自達等成立了眾多合資公司。小排量發動機質量穩定，大排量發動機實現了“零的突破”。
小排量發動機，以借鑑合作伙伴為主，沒有技術亮點，但質量穩定：
- 旗下奔騰使用馬自達6平臺進行開發；
- 2.0T發動機，參考大眾EA113（老帕薩特，老A6上面的那款2.0T）；
- 駿派的1.5的發動機，借鑑的是豐田的5A系列。
一汽自主研發的大排量發動機，主要用在它旗下高端定位的紅旗品牌上，比如3.0升的CA6GV系列的V6自然吸氣發動機、裝配在紅旗L5上面的4.0升V8雙渦輪增壓發動機，6.0升的V12自然吸氣發動機。它們都是全鋁設計，雙ECU控制，氣門正時。不足在於，較之於國外競品，動力有所欠缺。
東風汽車集團
集團背景：合作伙伴包括日產、本田、起亞等，2014年注資8億歐元（大約相當於75億人民幣），獲得了標緻雪鐵龍集團14％的股份，和法國政府共同成為標緻雪鐵龍集團最大的股東。東風汽車車系多，比如風行、風神、風光、風度、啟辰等，各自裝載的發動機也有所不同。
東風風神旗下部分車型搭載的是自主研發的e-TECO發動機，這款發動機具有“三高兩低”優勢，即“高動力性、高燃油經濟性、高可靠性和低噪聲、低排放”，最大功率為85kW，最大扭矩則達到145N·m。
除了自主研發的發動機，東風的不少車型直接使用三菱、日產、標緻雪鐵龍的發動機，比如東風風行中老三菱系發動機很常見，此處就不再贅述。
上汽集團
集團背景：2018年美國《財富》雜誌公佈的世界500強排行榜，上汽集團名列第36位，在此次上榜的中國企業中排名第9，在全球汽車行業中名列第7（先不論其他，賺錢是一定的）。
要說上汽的發動機研發能力，就不得不提到一段收購往事：2005年中國南京汽車集團正式成為英國百年老廠羅孚汽車公司（路虎前東家）和其發動機生產分部的買家。嚴格上來講，羅孚被拆成3部分，技術和車型賣給上汽，生產線賣給南汽，品牌最終被福特收回。2007年南汽最終併入上汽，羅孚在中國“合二為一”，上汽榮威就是基於羅孚技術核心而生產的。
就發動機本身來看，上汽的2.0T在數據上可以和國內主流合資車一較高下，據說其CSA7152SDAQ發動機已經媲美本田發動機的功率了。
在柴油機方面，根據相關報道，最新的“上汽π”發動機，是一款針對“全球最嚴”國6b排放法規正向開發的，擁有澎湃動力的靜音柴油機，達到國內領先、具備國際水準，將為全球用戶帶來比肩國際頂尖2.0T柴油發動機的使用體驗。
廣汽集團
集團背景：廣汽進入汽車製造領域的時間比較早，但是真正投入國產自主研發的時間較短。前期與本田、豐田合作積累了豐富的技術儲備；早在2006年就拿到菲亞特的發動機技術，菲亞特將自己的Family B系列發動機賣給廣汽，成為其技術來源。
傳祺品牌車輛在2010年投產，作為第一款自主汽車，傳祺通過使用成熟品牌平臺開發。10年剛剛推出時，宣揚“意大利血統”，的確也是這樣，早期傳祺底盤發動機技術使用意大利名牌阿爾法-羅密歐166車型底盤技術進行自主研發。
廣汽自主研發的發動機已到第三代，有不少技術創新，如自主研發的燃燒室控制技術GCCS，有高達35MPa的直噴系統，能減少噴油油滴的直徑，提高缸內平均溫度，促進燃燒、降低排放。
廣汽傳祺1.5T的發動機數據很牛，最大扭矩235N·m，而且最大扭矩區間1450~4200r/min，比豐田思域、福特的1.5T發動機的數據厲害。
當然，參數之外，看實測會發現，裝配1.5T發動機的GS4/GA6加速(百公里加速11秒多)卻比思域差。同樣都是轎車，傳祺GA6的整備質量是1518kg，東本思域的整備質量是1306kg，相差212kg。
導讀：今天，小編從幾大車企入手，給大家詳細盤點。可以看到，民族車企研發發動機主要有三種手段：收購、逆開發、自主研發，手段是相似的，成果有所區別。國產的水平到底如何，你有什麼看法呢？看完本文，我們評論區見。
中國一汽
集團背景：共和國長子。與合作伙伴大眾、豐田、馬自達等成立了眾多合資公司。小排量發動機質量穩定，大排量發動機實現了“零的突破”。
小排量發動機，以借鑑合作伙伴為主，沒有技術亮點，但質量穩定：
- 旗下奔騰使用馬自達6平臺進行開發；
- 2.0T發動機，參考大眾EA113（老帕薩特，老A6上面的那款2.0T）；
- 駿派的1.5的發動機，借鑑的是豐田的5A系列。
一汽自主研發的大排量發動機，主要用在它旗下高端定位的紅旗品牌上，比如3.0升的CA6GV系列的V6自然吸氣發動機、裝配在紅旗L5上面的4.0升V8雙渦輪增壓發動機，6.0升的V12自然吸氣發動機。它們都是全鋁設計，雙ECU控制，氣門正時。不足在於，較之於國外競品，動力有所欠缺。
東風汽車集團
集團背景：合作伙伴包括日產、本田、起亞等，2014年注資8億歐元（大約相當於75億人民幣），獲得了標緻雪鐵龍集團14％的股份，和法國政府共同成為標緻雪鐵龍集團最大的股東。東風汽車車系多，比如風行、風神、風光、風度、啟辰等，各自裝載的發動機也有所不同。
東風風神旗下部分車型搭載的是自主研發的e-TECO發動機，這款發動機具有“三高兩低”優勢，即“高動力性、高燃油經濟性、高可靠性和低噪聲、低排放”，最大功率為85kW，最大扭矩則達到145N·m。
除了自主研發的發動機，東風的不少車型直接使用三菱、日產、標緻雪鐵龍的發動機，比如東風風行中老三菱系發動機很常見，此處就不再贅述。
上汽集團
集團背景：2018年美國《財富》雜誌公佈的世界500強排行榜，上汽集團名列第36位，在此次上榜的中國企業中排名第9，在全球汽車行業中名列第7（先不論其他，賺錢是一定的）。
要說上汽的發動機研發能力，就不得不提到一段收購往事：2005年中國南京汽車集團正式成為英國百年老廠羅孚汽車公司（路虎前東家）和其發動機生產分部的買家。嚴格上來講，羅孚被拆成3部分，技術和車型賣給上汽，生產線賣給南汽，品牌最終被福特收回。2007年南汽最終併入上汽，羅孚在中國“合二為一”，上汽榮威就是基於羅孚技術核心而生產的。
就發動機本身來看，上汽的2.0T在數據上可以和國內主流合資車一較高下，據說其CSA7152SDAQ發動機已經媲美本田發動機的功率了。
在柴油機方面，根據相關報道，最新的“上汽π”發動機，是一款針對“全球最嚴”國6b排放法規正向開發的，擁有澎湃動力的靜音柴油機，達到國內領先、具備國際水準，將為全球用戶帶來比肩國際頂尖2.0T柴油發動機的使用體驗。
廣汽集團
集團背景：廣汽進入汽車製造領域的時間比較早，但是真正投入國產自主研發的時間較短。前期與本田、豐田合作積累了豐富的技術儲備；早在2006年就拿到菲亞特的發動機技術，菲亞特將自己的Family B系列發動機賣給廣汽，成為其技術來源。
傳祺品牌車輛在2010年投產，作為第一款自主汽車，傳祺通過使用成熟品牌平臺開發。10年剛剛推出時，宣揚“意大利血統”，的確也是這樣，早期傳祺底盤發動機技術使用意大利名牌阿爾法-羅密歐166車型底盤技術進行自主研發。
廣汽自主研發的發動機已到第三代，有不少技術創新，如自主研發的燃燒室控制技術GCCS，有高達35MPa的直噴系統，能減少噴油油滴的直徑，提高缸內平均溫度，促進燃燒、降低排放。
廣汽傳祺1.5T的發動機數據很牛，最大扭矩235N·m，而且最大扭矩區間1450~4200r/min，比豐田思域、福特的1.5T發動機的數據厲害。
當然，參數之外，看實測會發現，裝配1.5T發動機的GS4/GA6加速(百公里加速11秒多)卻比思域差。同樣都是轎車，傳祺GA6的整備質量是1518kg，東本思域的整備質量是1306kg，相差212kg。
吉利集團
集團背景：吉利近年來大動作頻頻，在全球範圍收購。“買奔馳也就是圖個吉利”等段子，我們也耳熟能詳。除此之外，2010年吉利花了15億美元（相當於90億人民幣）從福特手中收購沃爾沃，沃爾沃目前已是吉利的全資子公司，但其核心技術尚未被吉利吸收。領克是與沃爾沃合資，用了一部分沃爾沃技術。
吉利1.3T發動機是完全擁有自主知識產權的，第一款增壓發動機，放在帝豪和帝豪GS上面，用了複合材料的隔熱罩、可變氣門正時這些主流技術，還對整個發動機進行了NVH的優化，發動機運轉的噪聲控制不錯。吉利1.8T參考了大眾的設計，但在變速器的匹配方面有提升空間。
吉利嘗試過研發大排量發動機。吉利博瑞的頂配車型裝的3.5升的V6發動機，脫胎自豐田2GR系列發動機，運用雙可變氣門正時、RLFS無迴路供油系統、可變進氣歧管等技術，是國內大排量發動機的代表之一，但這款發動機市場表現欠佳，目前已經停產，也未再用於新車型。
導讀：今天，小編從幾大車企入手，給大家詳細盤點。可以看到，民族車企研發發動機主要有三種手段：收購、逆開發、自主研發，手段是相似的，成果有所區別。國產的水平到底如何，你有什麼看法呢？看完本文，我們評論區見。
中國一汽
集團背景：共和國長子。與合作伙伴大眾、豐田、馬自達等成立了眾多合資公司。小排量發動機質量穩定，大排量發動機實現了“零的突破”。
小排量發動機，以借鑑合作伙伴為主，沒有技術亮點，但質量穩定：
- 旗下奔騰使用馬自達6平臺進行開發；
- 2.0T發動機，參考大眾EA113（老帕薩特，老A6上面的那款2.0T）；
- 駿派的1.5的發動機，借鑑的是豐田的5A系列。
一汽自主研發的大排量發動機，主要用在它旗下高端定位的紅旗品牌上，比如3.0升的CA6GV系列的V6自然吸氣發動機、裝配在紅旗L5上面的4.0升V8雙渦輪增壓發動機，6.0升的V12自然吸氣發動機。它們都是全鋁設計，雙ECU控制，氣門正時。不足在於，較之於國外競品，動力有所欠缺。
東風汽車集團
集團背景：合作伙伴包括日產、本田、起亞等，2014年注資8億歐元（大約相當於75億人民幣），獲得了標緻雪鐵龍集團14％的股份，和法國政府共同成為標緻雪鐵龍集團最大的股東。東風汽車車系多，比如風行、風神、風光、風度、啟辰等，各自裝載的發動機也有所不同。
東風風神旗下部分車型搭載的是自主研發的e-TECO發動機，這款發動機具有“三高兩低”優勢，即“高動力性、高燃油經濟性、高可靠性和低噪聲、低排放”，最大功率為85kW，最大扭矩則達到145N·m。
除了自主研發的發動機，東風的不少車型直接使用三菱、日產、標緻雪鐵龍的發動機，比如東風風行中老三菱系發動機很常見，此處就不再贅述。
上汽集團
集團背景：2018年美國《財富》雜誌公佈的世界500強排行榜，上汽集團名列第36位，在此次上榜的中國企業中排名第9，在全球汽車行業中名列第7（先不論其他，賺錢是一定的）。
要說上汽的發動機研發能力，就不得不提到一段收購往事：2005年中國南京汽車集團正式成為英國百年老廠羅孚汽車公司（路虎前東家）和其發動機生產分部的買家。嚴格上來講，羅孚被拆成3部分，技術和車型賣給上汽，生產線賣給南汽，品牌最終被福特收回。2007年南汽最終併入上汽，羅孚在中國“合二為一”，上汽榮威就是基於羅孚技術核心而生產的。
就發動機本身來看，上汽的2.0T在數據上可以和國內主流合資車一較高下，據說其CSA7152SDAQ發動機已經媲美本田發動機的功率了。
在柴油機方面，根據相關報道，最新的“上汽π”發動機，是一款針對“全球最嚴”國6b排放法規正向開發的，擁有澎湃動力的靜音柴油機，達到國內領先、具備國際水準，將為全球用戶帶來比肩國際頂尖2.0T柴油發動機的使用體驗。
廣汽集團
集團背景：廣汽進入汽車製造領域的時間比較早，但是真正投入國產自主研發的時間較短。前期與本田、豐田合作積累了豐富的技術儲備；早在2006年就拿到菲亞特的發動機技術，菲亞特將自己的Family B系列發動機賣給廣汽，成為其技術來源。
傳祺品牌車輛在2010年投產，作為第一款自主汽車，傳祺通過使用成熟品牌平臺開發。10年剛剛推出時，宣揚“意大利血統”，的確也是這樣，早期傳祺底盤發動機技術使用意大利名牌阿爾法-羅密歐166車型底盤技術進行自主研發。
廣汽自主研發的發動機已到第三代，有不少技術創新，如自主研發的燃燒室控制技術GCCS，有高達35MPa的直噴系統，能減少噴油油滴的直徑，提高缸內平均溫度，促進燃燒、降低排放。
廣汽傳祺1.5T的發動機數據很牛，最大扭矩235N·m，而且最大扭矩區間1450~4200r/min，比豐田思域、福特的1.5T發動機的數據厲害。
當然，參數之外，看實測會發現，裝配1.5T發動機的GS4/GA6加速(百公里加速11秒多)卻比思域差。同樣都是轎車，傳祺GA6的整備質量是1518kg，東本思域的整備質量是1306kg，相差212kg。
吉利集團
集團背景：吉利近年來大動作頻頻，在全球範圍收購。“買奔馳也就是圖個吉利”等段子，我們也耳熟能詳。除此之外，2010年吉利花了15億美元（相當於90億人民幣）從福特手中收購沃爾沃，沃爾沃目前已是吉利的全資子公司，但其核心技術尚未被吉利吸收。領克是與沃爾沃合資，用了一部分沃爾沃技術。
吉利1.3T發動機是完全擁有自主知識產權的，第一款增壓發動機，放在帝豪和帝豪GS上面，用了複合材料的隔熱罩、可變氣門正時這些主流技術，還對整個發動機進行了NVH的優化，發動機運轉的噪聲控制不錯。吉利1.8T參考了大眾的設計，但在變速器的匹配方面有提升空間。
吉利嘗試過研發大排量發動機。吉利博瑞的頂配車型裝的3.5升的V6發動機，脫胎自豐田2GR系列發動機，運用雙可變氣門正時、RLFS無迴路供油系統、可變進氣歧管等技術，是國內大排量發動機的代表之一，但這款發動機市場表現欠佳，目前已經停產，也未再用於新車型。
長安集團
集團背景：長安汽車重視自主研發投入。每年，長安汽車會將利潤的5%作為研發資金投入，並在全球建立起了研發中心，比如美國研發中心主攻底盤，都靈研發中心做整車設計，英國研發中心注重發動機、變速器等動力系統的開發。博採眾長，力求將先進的技術收入囊中。
BlueCore系列發動機是長安發動機的明星產品，特點“勁、淨、靜”——發動機動力強勁，功率與加速性能領先；實現了更潔淨的低排放，滿足歐V標準，可升級到歐VI ；優異的NVH靜音表現，在各系統上採用先進的降噪結構。另外，在輕量化方面，BlueCore發動機採用了全鋁缸體和缸蓋，比國內同等排量發動機輕30kg左右。
長安發動機同樣有不足之處，車質網上關於自主品牌發動機的投訴中，長安CS75名列其中，主要問題是機油增多（此處@本田）。
導讀：今天，小編從幾大車企入手，給大家詳細盤點。可以看到，民族車企研發發動機主要有三種手段：收購、逆開發、自主研發，手段是相似的，成果有所區別。國產的水平到底如何，你有什麼看法呢？看完本文，我們評論區見。
中國一汽
集團背景：共和國長子。與合作伙伴大眾、豐田、馬自達等成立了眾多合資公司。小排量發動機質量穩定，大排量發動機實現了“零的突破”。
小排量發動機，以借鑑合作伙伴為主，沒有技術亮點，但質量穩定：
- 旗下奔騰使用馬自達6平臺進行開發；
- 2.0T發動機，參考大眾EA113（老帕薩特，老A6上面的那款2.0T）；
- 駿派的1.5的發動機，借鑑的是豐田的5A系列。
一汽自主研發的大排量發動機，主要用在它旗下高端定位的紅旗品牌上，比如3.0升的CA6GV系列的V6自然吸氣發動機、裝配在紅旗L5上面的4.0升V8雙渦輪增壓發動機，6.0升的V12自然吸氣發動機。它們都是全鋁設計，雙ECU控制，氣門正時。不足在於，較之於國外競品，動力有所欠缺。
東風汽車集團
集團背景：合作伙伴包括日產、本田、起亞等，2014年注資8億歐元（大約相當於75億人民幣），獲得了標緻雪鐵龍集團14％的股份，和法國政府共同成為標緻雪鐵龍集團最大的股東。東風汽車車系多，比如風行、風神、風光、風度、啟辰等，各自裝載的發動機也有所不同。
東風風神旗下部分車型搭載的是自主研發的e-TECO發動機，這款發動機具有“三高兩低”優勢，即“高動力性、高燃油經濟性、高可靠性和低噪聲、低排放”，最大功率為85kW，最大扭矩則達到145N·m。
除了自主研發的發動機，東風的不少車型直接使用三菱、日產、標緻雪鐵龍的發動機，比如東風風行中老三菱系發動機很常見，此處就不再贅述。
上汽集團
集團背景：2018年美國《財富》雜誌公佈的世界500強排行榜，上汽集團名列第36位，在此次上榜的中國企業中排名第9，在全球汽車行業中名列第7（先不論其他，賺錢是一定的）。
要說上汽的發動機研發能力，就不得不提到一段收購往事：2005年中國南京汽車集團正式成為英國百年老廠羅孚汽車公司（路虎前東家）和其發動機生產分部的買家。嚴格上來講，羅孚被拆成3部分，技術和車型賣給上汽，生產線賣給南汽，品牌最終被福特收回。2007年南汽最終併入上汽，羅孚在中國“合二為一”，上汽榮威就是基於羅孚技術核心而生產的。
就發動機本身來看，上汽的2.0T在數據上可以和國內主流合資車一較高下，據說其CSA7152SDAQ發動機已經媲美本田發動機的功率了。
在柴油機方面，根據相關報道，最新的“上汽π”發動機，是一款針對“全球最嚴”國6b排放法規正向開發的，擁有澎湃動力的靜音柴油機，達到國內領先、具備國際水準，將為全球用戶帶來比肩國際頂尖2.0T柴油發動機的使用體驗。
廣汽集團
集團背景：廣汽進入汽車製造領域的時間比較早，但是真正投入國產自主研發的時間較短。前期與本田、豐田合作積累了豐富的技術儲備；早在2006年就拿到菲亞特的發動機技術，菲亞特將自己的Family B系列發動機賣給廣汽，成為其技術來源。
傳祺品牌車輛在2010年投產，作為第一款自主汽車，傳祺通過使用成熟品牌平臺開發。10年剛剛推出時，宣揚“意大利血統”，的確也是這樣，早期傳祺底盤發動機技術使用意大利名牌阿爾法-羅密歐166車型底盤技術進行自主研發。
廣汽自主研發的發動機已到第三代，有不少技術創新，如自主研發的燃燒室控制技術GCCS，有高達35MPa的直噴系統，能減少噴油油滴的直徑，提高缸內平均溫度，促進燃燒、降低排放。
廣汽傳祺1.5T的發動機數據很牛，最大扭矩235N·m，而且最大扭矩區間1450~4200r/min，比豐田思域、福特的1.5T發動機的數據厲害。
當然，參數之外，看實測會發現，裝配1.5T發動機的GS4/GA6加速(百公里加速11秒多)卻比思域差。同樣都是轎車，傳祺GA6的整備質量是1518kg，東本思域的整備質量是1306kg，相差212kg。
吉利集團
集團背景：吉利近年來大動作頻頻，在全球範圍收購。“買奔馳也就是圖個吉利”等段子，我們也耳熟能詳。除此之外，2010年吉利花了15億美元（相當於90億人民幣）從福特手中收購沃爾沃，沃爾沃目前已是吉利的全資子公司，但其核心技術尚未被吉利吸收。領克是與沃爾沃合資，用了一部分沃爾沃技術。
吉利1.3T發動機是完全擁有自主知識產權的，第一款增壓發動機，放在帝豪和帝豪GS上面，用了複合材料的隔熱罩、可變氣門正時這些主流技術，還對整個發動機進行了NVH的優化，發動機運轉的噪聲控制不錯。吉利1.8T參考了大眾的設計，但在變速器的匹配方面有提升空間。
吉利嘗試過研發大排量發動機。吉利博瑞的頂配車型裝的3.5升的V6發動機，脫胎自豐田2GR系列發動機，運用雙可變氣門正時、RLFS無迴路供油系統、可變進氣歧管等技術，是國內大排量發動機的代表之一，但這款發動機市場表現欠佳，目前已經停產，也未再用於新車型。
長安集團
集團背景：長安汽車重視自主研發投入。每年，長安汽車會將利潤的5%作為研發資金投入，並在全球建立起了研發中心，比如美國研發中心主攻底盤，都靈研發中心做整車設計，英國研發中心注重發動機、變速器等動力系統的開發。博採眾長，力求將先進的技術收入囊中。
BlueCore系列發動機是長安發動機的明星產品，特點“勁、淨、靜”——發動機動力強勁，功率與加速性能領先；實現了更潔淨的低排放，滿足歐V標準，可升級到歐VI ；優異的NVH靜音表現，在各系統上採用先進的降噪結構。另外，在輕量化方面，BlueCore發動機採用了全鋁缸體和缸蓋，比國內同等排量發動機輕30kg左右。
長安發動機同樣有不足之處，車質網上關於自主品牌發動機的投訴中，長安CS75名列其中，主要問題是機油增多（此處@本田）。
奇瑞集團
集團背景：1997年，奇瑞公司廠房正式破土動工。較之其他國內汽車，奇瑞與發動機明顯有更深的緣分，奇瑞是先做發動機再做整車的。
1996年，奇瑞引進了一條福特公司的二手發動機生產線，由於沒有掌握組裝生產線的核心技術，奇瑞不得不與英方達成了一項名為“交鑰匙工程”的協議。後奇瑞下定決心自主研發，1999年，企業歷史上第一臺發動機點火成功，奇瑞正式踏上了發動機研發之路。
說說產品，奇瑞和世界三大權威內燃機研發機構之一的奧地利AVL合作，研發了18款發動機，奇瑞負責前期設計，AVL公司負責後期的調校，起名為ACTECO發動機，菲亞特、川崎等車企都是這款發動機的客戶。而此後的第三代發動機在熱效率方面超過了37%，與本田思域搭載的1.5T發動機表現接近。
導讀：今天，小編從幾大車企入手，給大家詳細盤點。可以看到，民族車企研發發動機主要有三種手段：收購、逆開發、自主研發，手段是相似的，成果有所區別。國產的水平到底如何，你有什麼看法呢？看完本文，我們評論區見。
中國一汽
集團背景：共和國長子。與合作伙伴大眾、豐田、馬自達等成立了眾多合資公司。小排量發動機質量穩定，大排量發動機實現了“零的突破”。
小排量發動機，以借鑑合作伙伴為主，沒有技術亮點，但質量穩定：
- 旗下奔騰使用馬自達6平臺進行開發；
- 2.0T發動機，參考大眾EA113（老帕薩特，老A6上面的那款2.0T）；
- 駿派的1.5的發動機，借鑑的是豐田的5A系列。
一汽自主研發的大排量發動機，主要用在它旗下高端定位的紅旗品牌上，比如3.0升的CA6GV系列的V6自然吸氣發動機、裝配在紅旗L5上面的4.0升V8雙渦輪增壓發動機，6.0升的V12自然吸氣發動機。它們都是全鋁設計，雙ECU控制，氣門正時。不足在於，較之於國外競品，動力有所欠缺。
東風汽車集團
集團背景：合作伙伴包括日產、本田、起亞等，2014年注資8億歐元（大約相當於75億人民幣），獲得了標緻雪鐵龍集團14％的股份，和法國政府共同成為標緻雪鐵龍集團最大的股東。東風汽車車系多，比如風行、風神、風光、風度、啟辰等，各自裝載的發動機也有所不同。
東風風神旗下部分車型搭載的是自主研發的e-TECO發動機，這款發動機具有“三高兩低”優勢，即“高動力性、高燃油經濟性、高可靠性和低噪聲、低排放”，最大功率為85kW，最大扭矩則達到145N·m。
除了自主研發的發動機，東風的不少車型直接使用三菱、日產、標緻雪鐵龍的發動機，比如東風風行中老三菱系發動機很常見，此處就不再贅述。
上汽集團
集團背景：2018年美國《財富》雜誌公佈的世界500強排行榜，上汽集團名列第36位，在此次上榜的中國企業中排名第9，在全球汽車行業中名列第7（先不論其他，賺錢是一定的）。
要說上汽的發動機研發能力，就不得不提到一段收購往事：2005年中國南京汽車集團正式成為英國百年老廠羅孚汽車公司（路虎前東家）和其發動機生產分部的買家。嚴格上來講，羅孚被拆成3部分，技術和車型賣給上汽，生產線賣給南汽，品牌最終被福特收回。2007年南汽最終併入上汽，羅孚在中國“合二為一”，上汽榮威就是基於羅孚技術核心而生產的。
就發動機本身來看，上汽的2.0T在數據上可以和國內主流合資車一較高下，據說其CSA7152SDAQ發動機已經媲美本田發動機的功率了。
在柴油機方面，根據相關報道，最新的“上汽π”發動機，是一款針對“全球最嚴”國6b排放法規正向開發的，擁有澎湃動力的靜音柴油機，達到國內領先、具備國際水準，將為全球用戶帶來比肩國際頂尖2.0T柴油發動機的使用體驗。
廣汽集團
集團背景：廣汽進入汽車製造領域的時間比較早，但是真正投入國產自主研發的時間較短。前期與本田、豐田合作積累了豐富的技術儲備；早在2006年就拿到菲亞特的發動機技術，菲亞特將自己的Family B系列發動機賣給廣汽，成為其技術來源。
傳祺品牌車輛在2010年投產，作為第一款自主汽車，傳祺通過使用成熟品牌平臺開發。10年剛剛推出時，宣揚“意大利血統”，的確也是這樣，早期傳祺底盤發動機技術使用意大利名牌阿爾法-羅密歐166車型底盤技術進行自主研發。
廣汽自主研發的發動機已到第三代，有不少技術創新，如自主研發的燃燒室控制技術GCCS，有高達35MPa的直噴系統，能減少噴油油滴的直徑，提高缸內平均溫度，促進燃燒、降低排放。
廣汽傳祺1.5T的發動機數據很牛，最大扭矩235N·m，而且最大扭矩區間1450~4200r/min，比豐田思域、福特的1.5T發動機的數據厲害。
當然，參數之外，看實測會發現，裝配1.5T發動機的GS4/GA6加速(百公里加速11秒多)卻比思域差。同樣都是轎車，傳祺GA6的整備質量是1518kg，東本思域的整備質量是1306kg，相差212kg。
吉利集團
集團背景：吉利近年來大動作頻頻，在全球範圍收購。“買奔馳也就是圖個吉利”等段子，我們也耳熟能詳。除此之外，2010年吉利花了15億美元（相當於90億人民幣）從福特手中收購沃爾沃，沃爾沃目前已是吉利的全資子公司，但其核心技術尚未被吉利吸收。領克是與沃爾沃合資，用了一部分沃爾沃技術。
吉利1.3T發動機是完全擁有自主知識產權的，第一款增壓發動機，放在帝豪和帝豪GS上面，用了複合材料的隔熱罩、可變氣門正時這些主流技術，還對整個發動機進行了NVH的優化，發動機運轉的噪聲控制不錯。吉利1.8T參考了大眾的設計，但在變速器的匹配方面有提升空間。
吉利嘗試過研發大排量發動機。吉利博瑞的頂配車型裝的3.5升的V6發動機，脫胎自豐田2GR系列發動機，運用雙可變氣門正時、RLFS無迴路供油系統、可變進氣歧管等技術，是國內大排量發動機的代表之一，但這款發動機市場表現欠佳，目前已經停產，也未再用於新車型。
長安集團
集團背景：長安汽車重視自主研發投入。每年，長安汽車會將利潤的5%作為研發資金投入，並在全球建立起了研發中心，比如美國研發中心主攻底盤，都靈研發中心做整車設計，英國研發中心注重發動機、變速器等動力系統的開發。博採眾長，力求將先進的技術收入囊中。
BlueCore系列發動機是長安發動機的明星產品，特點“勁、淨、靜”——發動機動力強勁，功率與加速性能領先；實現了更潔淨的低排放，滿足歐V標準，可升級到歐VI ；優異的NVH靜音表現，在各系統上採用先進的降噪結構。另外，在輕量化方面，BlueCore發動機採用了全鋁缸體和缸蓋，比國內同等排量發動機輕30kg左右。
長安發動機同樣有不足之處，車質網上關於自主品牌發動機的投訴中，長安CS75名列其中，主要問題是機油增多（此處@本田）。
奇瑞集團
集團背景：1997年，奇瑞公司廠房正式破土動工。較之其他國內汽車，奇瑞與發動機明顯有更深的緣分，奇瑞是先做發動機再做整車的。
1996年，奇瑞引進了一條福特公司的二手發動機生產線，由於沒有掌握組裝生產線的核心技術，奇瑞不得不與英方達成了一項名為“交鑰匙工程”的協議。後奇瑞下定決心自主研發，1999年，企業歷史上第一臺發動機點火成功，奇瑞正式踏上了發動機研發之路。
說說產品，奇瑞和世界三大權威內燃機研發機構之一的奧地利AVL合作，研發了18款發動機，奇瑞負責前期設計，AVL公司負責後期的調校，起名為ACTECO發動機，菲亞特、川崎等車企都是這款發動機的客戶。而此後的第三代發動機在熱效率方面超過了37%，與本田思域搭載的1.5T發動機表現接近。
長城汽車
集團背景：1984年成立。它在管理上學習豐田，技術路線上跟隨大眾，是自主車企中第一家有自己發動機廠的公司（2000年），很早就研發出了1.5T發動機。
長城汽車與三大權威內燃機研發機構之中的兩家都有很多合作：代號GW4C20的2.0T發動機是直接委託給德國FEV內燃機公司來研發的，長城與英國裡卡多同樣有合作。
發動機參數和國外同排量發動機比起來差不多，比如1.5T的GW4B15發動機和通用1.5T的Ecotec非常接近，但是質量方面有待提升。據車質網，投訴理由中長城的問題主要是主要是異響、抖動和漏油。
長城早期做皮卡，第一輛皮卡早在90年代中期就下線了，因而它在柴油機方面算得上國內柴油機的龍頭。早期的柴油機和博世聯合開發，逆向開發了日本的五十鈴。現階段的柴油機是和世界上最大的汽車零部件製造公司之一的德爾福聯合開發的。
來源：金屬加工