“傳統燃油車一百年了，一直沒有發生大的變革，但我們的能源、環境不能承載，必然要發生一場變革。”8月30日，自詡為“電池專家”的王傳福，一語中的。
王傳福的話是殘酷的事實，隨著燃油車禁售時間表的公開，汽車行業早已嚴陣以待。而變革的陣痛也沒人能逃得過，即便是“高瞻遠矚”率先入局電池的王傳福，也被質疑聲環繞。
藍海變紅海，補貼潮退去，無論裸泳與否，車企們都需要儘快抓住下一塊浮木。
“傳統燃油車一百年了，一直沒有發生大的變革，但我們的能源、環境不能承載，必然要發生一場變革。”8月30日，自詡為“電池專家”的王傳福，一語中的。
王傳福的話是殘酷的事實，隨著燃油車禁售時間表的公開，汽車行業早已嚴陣以待。而變革的陣痛也沒人能逃得過，即便是“高瞻遠矚”率先入局電池的王傳福，也被質疑聲環繞。
藍海變紅海，補貼潮退去，無論裸泳與否，車企們都需要儘快抓住下一塊浮木。
電動王國夢
技術出身的王傳福愛用技術來解釋一切。8月30日，在國務院新聞辦中外記者見面會現場，剛剛榮獲了“全國非公經濟優秀建設者”稱號的王傳福，再次強調了技術之於企業發展的重要性，“比亞迪認為技術首先是為戰略服務的，其次才為產品服務的。”
對於把技術擺在至高點，王傳福給出的理由很直接，“百年未有之變局，對汽車行業就是一場革命，傳統燃油車一百年了，一直沒有發生大的變革，但我們的能源、環境不能承載，必然要發生一場變革。在這場變革中，技術一定是主戰場，當行業處於平穩期的時候，管理是推動行業的進步，當行業出現革命的時候，技術一定是佔主導。”
誠如王傳福所言，如今的汽車行業已經走到了不得不變的拐點，日漸萎靡的銷量便是最好的證據。
中國汽車工業協會數據顯示，2019年7月中國汽車產銷環比均呈下降，雖然產銷整體降幅收窄，但是整體下滑態勢並沒有根本改變。2019年7月中國汽車產銷量分別完成180萬輛和180.8萬輛，比上月分別下降5%和12.1%，比上年同期分別下降11.9%和4.3%。
直到今天，王傳福對於電動汽車的初心依然執著。“因為我本人是電池的專家，深入研究電池，因此我們知道電池未來發展的趨勢，當時不成熟也很貴，但是到今天，大家再談電動車就不驚訝了，讓大家買電動車也可以買。但在十年前，企業定這個戰略，可能一投就需要上百億。”在回答記者的提問時，王傳福對於曾經的“高瞻遠矚”頗為驕傲。
今年的“期中”成績單似乎也在為王傳福當年的決定叫好，在萎靡的大環境之中，比亞迪卻表現不凡。8月21日，比亞迪發佈的業績報告顯示，上半年公司實現營收621.84億元，同比增長14.84%；淨利潤14.55億元，同比增長203.61%。
高增長的主力軍是新能源汽車，也是王傳福一直的執念。比亞迪稱，新能源汽車的強勁銷售對上半年業績形成提振，該業務收入同比增長39%，在公司總收入中所佔份額擴大至42%。與此同時，中國汽車工業協會的數據顯示，今年上半年，比亞迪在中國新能源汽車市場所佔份額升至24%，高於2018年的20%。
紅海圍城
雖然王傳福早早入局，但並不意味著可以佔盡風光。
2006年，比亞迪研發成功了第一款搭載磷酸鐵電池的電動車F3e，與2017年12月蔚來推出首款量產車型ES8時相比，外界的關注度和態度幾乎是雲泥之別。
“2010年，第一臺電動公交車在深圳上路的時候，人家都覺得這個車誰敢坐，電池會不會爆炸、燃燒。為什麼比亞迪要投巨資來做這件事？”的確，當2003年比亞迪正式邁入汽車行業時，類似的質疑一直圍繞著王傳福。
當年，比亞迪以2.69億元人民幣收購了西安秦川汽車有限公司77%的股份，成為中國汽車產業首家民企收購國企整車廠的案例，王傳福也放言稱，“我造車是因為看好電動車在未來的發展，而我所掌握的磷酸鐵電池將會在12年後獨霸江湖。”
王傳福說對了一點，電動汽車的確正成為大趨勢。但磷酸鐵電池卻並未如王傳福所言獨霸江湖，三元鋰電池、磷酸鐵鋰電池、燃料電池等遍地開花。在遍地開花的電池背後，是異彩紛呈的新能源汽車市場，王傳福入局時的藍海早已變成紅海。
2018年，是造車新勢力們異軍突起的一年，從100家、200家到300家，從新特、金菓到昶洧，彼時國內究竟有多少家造車新勢力，可能很少有人能數得清。
造車新勢力們賺盡了眼球也吸足了金。2018年9月，其中的代表——蔚來汽車在成立僅四年之後，便正式在紐約證券交易所敲鐘上市，成為全球僅次於特斯拉的第二家在美國上市的純電動汽車公司。而在蔚來上市前的一個月，小鵬汽車完成40億B+輪融資，估值接近250億元人民幣。
傳統車企也開始猛攻這個市場，豐田、寶馬、日產、奔馳等巨頭，無一不開始推出自己的電動汽車。在國內汽車銷量連續13個月同比下降的態勢之下，新能源汽車產銷仍保持高速增長。今年前7個月，新能源汽車產銷分別完成70.1萬輛和69.9萬輛，比上年同期分別增長39.1%和40.9%
“一個創新型企業，在市場競爭非常激烈的時候，要怎麼打產品的差異化，這時候就要靠技術。”雖然王傳福強調技術之於競爭的重要性。但新能源汽車的安全性，卻一直是熱點話題。早在2012年王傳福就經歷過這種陣痛，當年5月，一輛比亞迪E6深圳出租車被撞起火，車上三人死亡。而這款車是之前王傳福引以為豪的一款電動出租車。
直到如今，電池的安全性依然是這個新行業面臨的難題之一。根據新能源汽車國家大數據聯盟發佈的《新能源汽車國家監管平臺大數據安全監管成果報告》，今年5月以來，新能源汽車國家監管平臺發現新能源汽車安全事故79起，涉及車輛96輛。其中，65%的事故車輛為乘用車、28%的事故車輛為專用車、7%的事故車輛為客車。
面對頻發的起火事故，6月17日工信部發布《關於開展新能源汽車安全隱患排查工作的通知》，針對新能源汽車安全領域對車企提出若干要求，特別點名新能源汽車起火燃燒事故。6月27日，蔚來宣佈，因動力電池包存在安全隱患，召回部分搭載2018年4月2日-10月19日期間生產的動力電池包的蔚來ES8電動汽車，共計4803輛，這也是造車新勢力實現量產交付以來的首例召回。
內外夾擊
對於王傳福們而言，如今要面臨的不只是國內車企在崛起初期的你爭我奪，還有來自新能源汽車巨頭特斯拉的攻城略地。
而在8月30日，工信部公佈的免徵車輛購置稅的新能源汽車車型目錄（第二十六批）中，特斯拉赫然在列，涉及Model 3、Model S及Model X的多個車型。
2014年，當馬斯克熱情地把車鑰匙交給第一批中國車主時，心心念唸的都是，“我們會在中國建廠，這是肯定的。”
到2018年，中國《外商投資准入特別管理措施(負面清單)(2018版)》正式敲定，馬斯克一直耿耿於懷的全資控股工廠終於收穫了“一路綠燈”。近日有媒體曝光的照片顯示，特斯拉上海超級工廠的一些生產線已經部署完畢，並且內部還有一輛Model 3的車身正在通過一條空的生產線，據悉這正是為建立生產線和組裝站的試運行項目。特斯拉此前曾放言，上海工廠將於今年年底之前正式投產Model 3。
特斯拉已經“打”到了門口，而門內，一大批企業還面臨著“斷糧”的焦慮。為了鼓勵綠色發展、創新發展，國家的補貼曾讓諸多新能源車企快速成長，但在今年6月26日，2019年新能源汽車補貼新政實施，國家補貼標準降低約50%，而地方補貼直接退出，導致2019年補貼退坡幅度近70%，新一輪的淘汰賽正式開始。
比亞迪就經歷著這樣的困境。雖然上年的業績逆勢增長，但8月22日，比亞迪A股和港股現盤中大跌。與此同時,中金公司、摩根大通、野村證券等大行機構先後下調比亞迪目標價。
中金公司在研究報告中指出，考慮到新能源汽車補貼顯著退坡，且比亞迪又未上調售價，因此將其H股目標價削減29％至50港元，A股目標價亦下調19％至59元人民幣。同時，中金調低比亞迪今明兩年盈利預測分別26.6％和30.5％，至20.8億和20.5億元人民幣。
比亞迪只是行業的縮影。今年7月，國內新能源汽車罕見地出現了負增長，銷量僅為8萬輛，同比下降了4.7%。其中，新能源乘用車銷量為6萬輛，環比下降12.5%，同比下降12.9%;純電動乘用車銷量達4.8萬輛，環比下降58.3%，同比下降4.2%。
潮水即將褪去，裸泳者也會逐步浮出水面。
泡沫已經有了破滅的趨勢。今年7月，長江汽車被曝停工、欠薪，拖欠供應商貨款；遊俠汽車的湖州工廠停工半年多；前途汽車的第一款產品K50上半年的銷量只有72輛；奇點汽車的首款量產車拖了兩年仍無下文；即便是“第一梯隊”的蔚來，市值也由高峰期的100多億美元下跌到30多億美元。
不過，王傳福依然對整個行業的未來抱定初心，“相信我們的民營企業，能夠依靠創新的優勢，可持續發展的優勢，推動電動車行業的快速成長。”
北京商報記者 陶鳳 湯藝甜