汽車，不僅是生產工具，交通運輸和出行手段，同時也是重要的戰略物資。最近，中印邊境變得不太平。如果真打起仗來，汽車在戰爭中的地位絕對不容小覷。因此，我們有必要對中國汽車工業和印度做一下對比，看看我們的優勢究竟幾何。
印度起步早但發展慢
我們先看印度整體的汽車工業發展情況。印度汽車工業可以追溯到上世紀40年代，但在1983年以前，由於對內管制、對外封閉，印度汽車產業發展緩慢，到1980年轎車年產量僅為30989輛。上世紀70年代，由於尼赫魯政府學習蘇聯大搞國有化，使民營工業遭受重創，鋼鐵工業受到極大限制，直接影響了汽車工業的發展。到1991年，印度實行經濟改革，很好地促進了汽車工業的發展，於是汽車市場很快發展起來。1993年，印度政府取消了乘用車的生產許可證制度。
1995年到2000年，韓國現代、美國福特、通用、日本本田、豐田等跨國公司先後在印度投資設廠，並開始建設服務網絡。2000年以來，隨著政府取消進口數量限制和允許外資100%持股等產業政策的出臺，汽車貸款和保險業務日益成熟，企業逐步採用質量和環境管理體系，以及企業研發投入的大幅增長，印度汽車產業進入快速發展階段。雖然金融危機的爆發使得印度汽車業面臨前所未有的困難，但與其他國家相比，印度汽車業仍表現出活力。
中國起步晚但步子大
中國整體的汽車工業發展情況是什麼樣呢？中國民族工業從1949年後出現了斷層，近30年才逐步恢復。中國汽車工業發展從生產整車開始，至今已有60多年的歷史。1953年，中國從蘇聯引進成套技術和裝備，集中力量在3年內建成了3萬輛卡車規模的第一汽車製造廠，並實現了零部件和原材料的國有化。1958年之後，中國又陸續在南京、上海、北京等地建成一批小規模汽車生產基地，同時建設二汽（即今天的東風汽車）、川汽、陝汽等三個汽車廠，初步奠定了中國汽車工業的基礎。
1978年，中國實行改革開放，中國在原來的產品系列和產業佈局基礎上，又建立了上汽、一汽、東風等八個轎車生產點，從此，中國的汽車工業開始快速發展。1994年之後，中國汽車工業結構開始調整，對零部件工業的投入逐漸加強，產品開發能力不斷提升，同時對外合資、合作項目全面開啟，私家購車市場迅速崛起。如今，中國已經成為全球第一大汽車市場，無論汽車銷量、技術、研發能力、市場資本等，都在全球汽車市場上佔有舉足輕重的地位。
中國汽車製造水平遠超印度
總的來看，印度汽車工業起步比我國早，因此一些汽車企業如塔塔、比爾拉等，以近百年的努力打下了非常廣泛的業務版圖，以及管理和品牌根基，在這方面，中國車企目前尚處劣勢，但優勢是中國汽車工業製造水平已經遠超印度，並且汽車市場的開放程度以及規模（包括銷量、銷售額、增長率等）都不止比印度高一個等級。接下來，我們來細說一下。
我們先來列舉幾個數據，2016年，印度新車銷量為366萬輛，同比增長7.19%。而同期，中國新車銷量為2800多萬輛，同比增長13.7%，中國汽車市場銷量規模是印度8倍。此外，就汽車技術研發實力及零部件製造實力而言，中國汽車業也更勝一籌。目前，中國主流自主品牌研發能力已經與眾多合資品牌持平或接近，並且所研發的車型級別也在逐漸提升，並在新能源車領域、智能化領域達到了世界領先。但印度的自主品牌，如塔塔、比爾拉等，專攻低端市場。當然這是與印度的國情和政策分不開的。
和中國對待外資車企業准入規則不同，印度政府進入印度市場的外資企業基本沒有限制，更沒有強制國產化率的政策要求，因此，印度合資或者獨資汽車品牌的國產化率比中國要低。除了本土的塔塔能夠達到90%-95%的水平外，其他外資車企如豐田和本田的國產化率只有50%-60%，福特60%-65%，現代略高大約在77%-90%。這一定程度也讓出了足夠的低端市場，給了塔塔、比爾拉等印度民族品牌以生存空間。
從這些方面來看，中國汽車工業目前處於十分優勢的地位，而印度在各方面還有待加強。但是，在未來，印度汽車工業的發展速度和規模不一定比中國差，甚至在某些方面可能還要超越中國。
寫在最後：
就當下的中印汽車工業相比，就像猛士對比塔塔，不是一個級別，也不在一個層面。但沒有誰是永遠的贏家，世界汽車工業的發展正是如此。
如果說美國是上一個“黃金車市”，中國目前是最受熱捧的“黃金車市”，那麼也許落後的印度就將是下一個“黃金車市”。不過，從目前看來，印度的汽車產業規模在整體工業產值中的比例還很低。要想趕超中國，印度還有很長一段路要走。
所以，在汽車這一重要的戰略物資方面，中國目前處於壓倒性優勢。