經濟觀察網 記者 劉曉林 郭有信 “我們的確在和一些中國之外的投資者解除，他們對拜騰很感興趣，特別是在量產車出來之後，拜騰不再是PPT階段。”9月10日，拜騰汽車創始人戴雷向經濟觀察網記者表示。目前，拜騰的C輪融資即將結束，預計融資規模為5億美元，參與的投資方包括一汽集團和南京市政府旗下產業投資基金等。
拜騰A、B輪融資共獲得了7.4億美元的資金。相對於其他新造車勢力而言，規模還比較小。戴雷向記者表示，一汽集團已於近期與拜騰簽署了投資協議，參與拜騰C輪融資，目前一汽集團持有拜騰的股份佔比在10%-15%之間。“這樣非常好，他們既不控股又能與拜騰合作。”戴雷對經濟觀察網記者表示。
公開的消息顯示，拜騰已經於去年6月份完成了B輪融資,，但因為資金需求仍有缺口，隨後又啟動了C輪融資。按照計劃，C輪融資會在今年年中完成。但截至目前，其C輪融資還沒有完成，這也成為外界對其質疑的最關鍵所在。
9月10日，拜騰攜首款車型M-Byte亮相法蘭克福車展，首次展示最終量產定型的外觀內飾設計，並開放前排座艙體驗。據瞭解，拜騰M-Byte實現了概念階段90%的設計。拜騰的資料顯示，M-Byte將提供三個版本的電池和續航選擇，分別是後驅版本可選裝72千瓦時/95千瓦時的電池組，續航為430/550公里（NEDC）；四驅版本採用95千瓦時的電池組，續航為505公里（NEDC）。在快充模式下，35分鐘可充滿80%的電量。動力方面會提供兩個版本：200千瓦的後驅單電機以及300千瓦的前後雙電機組合。
戴雷向記者表示，一汽集團給予了拜騰一些關鍵性的支持，包括在供應鏈的建設和生產資質的解決上。目前，拜騰南京工廠建設已基本完工，進入調試階段。10月份，工廠將開始試生產。按照計劃，拜騰M-Byte將於2020年中開始量產，隨後首先交付給中國消費者，預計2020年開始接受歐洲和北美地區的預訂，2021年正式進入歐美市場。
戴雷向記者表示，拜騰預計一半的銷量會銷往國外，併力爭在2021年實現盈虧平衡。按照拜騰的計算，這個盈虧平衡點大概在年銷10萬輛左右。“在一汽的幫助下，我們的單車成本下降很多，我們要去歐洲和美國市場。”戴雷說。
今年上半年，新造車企業交付數量並不理想。據交強險數據，今年上半年，威馬汽車銷量達8548輛，在造車新勢力企業中位列第一；緊隨其後的是小鵬汽車，銷量為8494輛；蔚來汽車位列第三，ES8和ES6合計銷量為7656輛。
戴雷認為，先行者的經驗教訓為拜騰提供了很多經驗，這使拜騰在發展過程中能少走彎路。“核心的問題是產品的差異化能不達到，產品質量能不能保證。”戴雷說。“現在大家都在降低成本，提升效率。車的品牌是必須保證的，我們沒有第二次機會。”
今年年初，拜騰精簡了企業結構，目前公司將人員控制在1600人左右。“人員沒有擴張，這是現在形勢下必然的選擇。我們很慶幸的是我們不是第一家交付的。”戴雷說。
與此同時，戴雷指出在新造車企業前期發展中，也存在一些泡沫。“前些年產生了一些泡沫，這很不健康，一些企業拿到了錢卻不考慮盈利，作為一個新創公司，必須要考慮好成本和盈利。”
2015年7月，富士康、騰訊與和諧汽車按照 3∶3∶4出資，共同註冊成立河南和諧富騰互聯網加智能電動汽車合夥企業（有限合夥）（簡稱“和諧富騰”），初始規模10億元人民幣。後來，和諧富騰基金孵化出了 FMC（Future Mobility Corporation）以及愛車兩個電動汽車項目。按照當時的設想，這兩個項目的品牌相互獨立，前者主打高端電動車市場，而後者則主要著眼於經濟型電動車市場。
但此後事情的發展並不順利。在一系列變故之後，最終，FMC 依靠著和諧汽車單方面的力推，發展成為如今的拜騰；而愛車公司則在後來改頭換面，變成了另一家新造車公司“愛馳億維”。
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