上個章節我們介紹了通用電氣以及鮑德溫公司製造的2款風格不同的蒸汽輪機機車，其實除了這兩臺以外賓鐵公司也有一臺S2型蒸汽輪機機車，只不過這臺機車並不是電傳動而是機械傳動因此關於S2型機車的內容我們將在以後蒸汽機車的章節在加以介紹。這個章節我們主要來了解一下通用電氣燃氣輪機車的內容。
一、機車概況
通用電氣燃氣輪機機車官方定型GTEL型，是由艾可機車公司和通用電氣在1952到1961年期間製造的一個系列燃氣輪機電傳動機車，機車全部配屬於聯合太平洋鐵路公司，服役時間1952年到1970年。
二、服役狀態
聯合太平洋公司擁有著一支世界上最龐大的燃氣輪機車隊。其中50號車是其公司配屬的一臺該系列機車，這個系列機車是由艾可公司和通用電氣公司在1953年正式交付。其實該系列機車分為了3個階段型號，最早的原型車是在1948年推出。
上個章節我們介紹了通用電氣以及鮑德溫公司製造的2款風格不同的蒸汽輪機機車，其實除了這兩臺以外賓鐵公司也有一臺S2型蒸汽輪機機車，只不過這臺機車並不是電傳動而是機械傳動因此關於S2型機車的內容我們將在以後蒸汽機車的章節在加以介紹。這個章節我們主要來了解一下通用電氣燃氣輪機車的內容。
一、機車概況
通用電氣燃氣輪機機車官方定型GTEL型，是由艾可機車公司和通用電氣在1952到1961年期間製造的一個系列燃氣輪機電傳動機車，機車全部配屬於聯合太平洋鐵路公司，服役時間1952年到1970年。
二、服役狀態
聯合太平洋公司擁有著一支世界上最龐大的燃氣輪機車隊。其中50號車是其公司配屬的一臺該系列機車，這個系列機車是由艾可公司和通用電氣公司在1953年正式交付。其實該系列機車分為了3個階段型號，最早的原型車是在1948年推出。
52號車，該車是第一型號
燃氣渦輪的耗油量非常高，其油耗是同等功率柴油機的兩倍，考慮到燃油經濟性的問題，這個系列選擇了比柴油更便宜的重油作為機車燃料，但是重油的黏度非常高，在常溫下和焦油或者蜂蜜的粘稠度差不多。為了解決粘稠度帶來的流動性差的問題，機車的C單元（燃料車）安裝了一個加熱器，但是在供送過程中由於溫度下降還是會出現流動性緩慢問題，後來通過了改進在供應過程中也增加了加熱器，通過將燃料加熱到93℃之後送往渦輪。在進行了一系列的改進之後，最終燃料確定為6號重油，這種重油的汙染物和溶劑含量更低。不過隨著機車的運用，重油燃燒會釋放出有一定腐蝕性物質，這些燃燒的灰燼粘在葉片以及沉積在渦輪內導致了很多故障，後來通過改進進氣系統來解決了這個問題。不過GTEL系列機車服役時間依然很短，1970年2月全部退役。最後退役的兩臺機車車號18和26號，生涯末期一直在夏延服役，退役後被送往博物館。
上個章節我們介紹了通用電氣以及鮑德溫公司製造的2款風格不同的蒸汽輪機機車，其實除了這兩臺以外賓鐵公司也有一臺S2型蒸汽輪機機車，只不過這臺機車並不是電傳動而是機械傳動因此關於S2型機車的內容我們將在以後蒸汽機車的章節在加以介紹。這個章節我們主要來了解一下通用電氣燃氣輪機車的內容。
一、機車概況
通用電氣燃氣輪機機車官方定型GTEL型，是由艾可機車公司和通用電氣在1952到1961年期間製造的一個系列燃氣輪機電傳動機車，機車全部配屬於聯合太平洋鐵路公司，服役時間1952年到1970年。
二、服役狀態
聯合太平洋公司擁有著一支世界上最龐大的燃氣輪機車隊。其中50號車是其公司配屬的一臺該系列機車，這個系列機車是由艾可公司和通用電氣公司在1953年正式交付。其實該系列機車分為了3個階段型號，最早的原型車是在1948年推出。
52號車，該車是第一型號
燃氣渦輪的耗油量非常高，其油耗是同等功率柴油機的兩倍，考慮到燃油經濟性的問題，這個系列選擇了比柴油更便宜的重油作為機車燃料，但是重油的黏度非常高，在常溫下和焦油或者蜂蜜的粘稠度差不多。為了解決粘稠度帶來的流動性差的問題，機車的C單元（燃料車）安裝了一個加熱器，但是在供送過程中由於溫度下降還是會出現流動性緩慢問題，後來通過了改進在供應過程中也增加了加熱器，通過將燃料加熱到93℃之後送往渦輪。在進行了一系列的改進之後，最終燃料確定為6號重油，這種重油的汙染物和溶劑含量更低。不過隨著機車的運用，重油燃燒會釋放出有一定腐蝕性物質，這些燃燒的灰燼粘在葉片以及沉積在渦輪內導致了很多故障，後來通過改進進氣系統來解決了這個問題。不過GTEL系列機車服役時間依然很短，1970年2月全部退役。最後退役的兩臺機車車號18和26號，生涯末期一直在夏延服役，退役後被送往博物館。
加掛了燃料車的54號車
雖然服役時間短暫，聯合太平洋對該機車的性能表示非常滿意，因此該系列機車一直作為主力機車運用，在GTEL的服役期間整個車隊承擔了全公司10%以上的貨物運輸量。
三、歷史背景
在20世紀30年代，聯合太平洋公司為了追尋更強的機車，曾經購買過蒸汽輪機機車並進行試驗，但是最終也沒有結果。第二次世界大戰前，聯合太平洋鐵路公司開始購進內燃機車，不過因為輸出功率的問題都分配在客運車隊，聯合太平洋嘗試用這些機車來替代蒸汽機車，但是由於傳動比的問題，4臺客運機車才能勉強趕上一臺蒸汽機車的牽引力，這種過高的成本必然是不會成功的，因此公司開始尋找更強大的機車。在當時通用電氣公司一直在為飛機生產製造燃氣輪機，並向聯合太平洋提議嘗試。聯合太平洋方面認為機車的維護成本在很大程度上和動力上掛鉤，越強力的機車將更節省資金，最終公司方同意通用電氣的提議，將燃氣渦輪結合到內燃機車上，這樣可以發揮其最大潛力來牽引貨運列車。聯合太平洋公司治下超長的線路里程以及較高的限速正好讓渦輪機車的效率最大化。
在聯合太平洋和通用電氣達成協議之後，針對其要求製造了第一臺原型車，車號101，1948年11月出廠。1949年6月在東北地區進行了運行測試，車號改成了50號，機車被刷成了聯合太平洋的黃色標準塗裝之後投入測試，不過聯合太平洋從來沒有用過這種雙司機室機車，其外形非常類似艾可公司製造的FA型內燃機車，機車兩側安裝了很多的進氣百葉窗而且可以以不同的方式打開和關閉。
上個章節我們介紹了通用電氣以及鮑德溫公司製造的2款風格不同的蒸汽輪機機車，其實除了這兩臺以外賓鐵公司也有一臺S2型蒸汽輪機機車，只不過這臺機車並不是電傳動而是機械傳動因此關於S2型機車的內容我們將在以後蒸汽機車的章節在加以介紹。這個章節我們主要來了解一下通用電氣燃氣輪機車的內容。
一、機車概況
通用電氣燃氣輪機機車官方定型GTEL型，是由艾可機車公司和通用電氣在1952到1961年期間製造的一個系列燃氣輪機電傳動機車，機車全部配屬於聯合太平洋鐵路公司，服役時間1952年到1970年。
二、服役狀態
聯合太平洋公司擁有著一支世界上最龐大的燃氣輪機車隊。其中50號車是其公司配屬的一臺該系列機車，這個系列機車是由艾可公司和通用電氣公司在1953年正式交付。其實該系列機車分為了3個階段型號，最早的原型車是在1948年推出。
52號車，該車是第一型號
燃氣渦輪的耗油量非常高，其油耗是同等功率柴油機的兩倍，考慮到燃油經濟性的問題，這個系列選擇了比柴油更便宜的重油作為機車燃料，但是重油的黏度非常高，在常溫下和焦油或者蜂蜜的粘稠度差不多。為了解決粘稠度帶來的流動性差的問題，機車的C單元（燃料車）安裝了一個加熱器，但是在供送過程中由於溫度下降還是會出現流動性緩慢問題，後來通過了改進在供應過程中也增加了加熱器，通過將燃料加熱到93℃之後送往渦輪。在進行了一系列的改進之後，最終燃料確定為6號重油，這種重油的汙染物和溶劑含量更低。不過隨著機車的運用，重油燃燒會釋放出有一定腐蝕性物質，這些燃燒的灰燼粘在葉片以及沉積在渦輪內導致了很多故障，後來通過改進進氣系統來解決了這個問題。不過GTEL系列機車服役時間依然很短，1970年2月全部退役。最後退役的兩臺機車車號18和26號，生涯末期一直在夏延服役，退役後被送往博物館。
加掛了燃料車的54號車
雖然服役時間短暫，聯合太平洋對該機車的性能表示非常滿意，因此該系列機車一直作為主力機車運用，在GTEL的服役期間整個車隊承擔了全公司10%以上的貨物運輸量。
三、歷史背景
在20世紀30年代，聯合太平洋公司為了追尋更強的機車，曾經購買過蒸汽輪機機車並進行試驗，但是最終也沒有結果。第二次世界大戰前，聯合太平洋鐵路公司開始購進內燃機車，不過因為輸出功率的問題都分配在客運車隊，聯合太平洋嘗試用這些機車來替代蒸汽機車，但是由於傳動比的問題，4臺客運機車才能勉強趕上一臺蒸汽機車的牽引力，這種過高的成本必然是不會成功的，因此公司開始尋找更強大的機車。在當時通用電氣公司一直在為飛機生產製造燃氣輪機，並向聯合太平洋提議嘗試。聯合太平洋方面認為機車的維護成本在很大程度上和動力上掛鉤，越強力的機車將更節省資金，最終公司方同意通用電氣的提議，將燃氣渦輪結合到內燃機車上，這樣可以發揮其最大潛力來牽引貨運列車。聯合太平洋公司治下超長的線路里程以及較高的限速正好讓渦輪機車的效率最大化。
在聯合太平洋和通用電氣達成協議之後，針對其要求製造了第一臺原型車，車號101，1948年11月出廠。1949年6月在東北地區進行了運行測試，車號改成了50號，機車被刷成了聯合太平洋的黃色標準塗裝之後投入測試，不過聯合太平洋從來沒有用過這種雙司機室機車，其外形非常類似艾可公司製造的FA型內燃機車，機車兩側安裝了很多的進氣百葉窗而且可以以不同的方式打開和關閉。
58號車，可以看到機車側面的大型進風口
50車號和後面的車不同，該機車是單節式機車，裝備了4臺雙軸轉向架，每兩臺轉向架由跨度支撐件連接，軸列式B+B-B+B。渦輪可以輸出4800馬力的功率，其中4500馬力用於牽引，這臺機車基本上是當時所有內燃機車輸出功率的兩倍。
機車啟動過程還是很複雜的，由輔助柴油發電機為主發電機其中的一組繞組供電，該繞組帶動主發電機一起旋轉，由於主軸相連，渦輪同步旋轉，此時啟動用柴油開始燃燒後渦輪正式啟動，同時蒸汽發生器開始工作，產生的熱量加熱重油並開始向渦輪供應，當渦輪達到了最低工作溫度之後，渦輪的燃料將從柴油轉變為重油。
對原型車進行了廣泛的測試之後，渦輪機車分為了3個階段型號後陸續交付，聯合太平洋公司打算用這渦輪機車來取代治下的大男孩蒸汽機車。50號車雖然是單節式機車，但是自重卻達到了230噸，全長24米。
四、機車的型號和運用
1、第一代渦輪機車
從1952年1月到1953年8月，聯合太平洋配屬了51到60號車，這批機車和原型車的配置一樣，不過按照公司方要求去掉了一個司機室，每臺機車購置價格54萬美元，機車裝備了27000升的重油。
這批機車最初在猶他州奧格登和懷俄明州格林河的區段上牽引貨物列車，途徑韋伯峽谷和猶他州回聲峽谷。1954年，這批機車開始在奧格登和拉拉米之間運行，不久之後交路延長到了夏延。1955年到1956年，為了增加續航能力，機車後面加掛了一臺91000升容量的燃料車，牽引區段延長到了愛荷華州的康瑟爾布拉夫斯。
上個章節我們介紹了通用電氣以及鮑德溫公司製造的2款風格不同的蒸汽輪機機車，其實除了這兩臺以外賓鐵公司也有一臺S2型蒸汽輪機機車，只不過這臺機車並不是電傳動而是機械傳動因此關於S2型機車的內容我們將在以後蒸汽機車的章節在加以介紹。這個章節我們主要來了解一下通用電氣燃氣輪機車的內容。
一、機車概況
通用電氣燃氣輪機機車官方定型GTEL型，是由艾可機車公司和通用電氣在1952到1961年期間製造的一個系列燃氣輪機電傳動機車，機車全部配屬於聯合太平洋鐵路公司，服役時間1952年到1970年。
二、服役狀態
聯合太平洋公司擁有著一支世界上最龐大的燃氣輪機車隊。其中50號車是其公司配屬的一臺該系列機車，這個系列機車是由艾可公司和通用電氣公司在1953年正式交付。其實該系列機車分為了3個階段型號，最早的原型車是在1948年推出。
52號車，該車是第一型號
燃氣渦輪的耗油量非常高，其油耗是同等功率柴油機的兩倍，考慮到燃油經濟性的問題，這個系列選擇了比柴油更便宜的重油作為機車燃料，但是重油的黏度非常高，在常溫下和焦油或者蜂蜜的粘稠度差不多。為了解決粘稠度帶來的流動性差的問題，機車的C單元（燃料車）安裝了一個加熱器，但是在供送過程中由於溫度下降還是會出現流動性緩慢問題，後來通過了改進在供應過程中也增加了加熱器，通過將燃料加熱到93℃之後送往渦輪。在進行了一系列的改進之後，最終燃料確定為6號重油，這種重油的汙染物和溶劑含量更低。不過隨著機車的運用，重油燃燒會釋放出有一定腐蝕性物質，這些燃燒的灰燼粘在葉片以及沉積在渦輪內導致了很多故障，後來通過改進進氣系統來解決了這個問題。不過GTEL系列機車服役時間依然很短，1970年2月全部退役。最後退役的兩臺機車車號18和26號，生涯末期一直在夏延服役，退役後被送往博物館。
加掛了燃料車的54號車
雖然服役時間短暫，聯合太平洋對該機車的性能表示非常滿意，因此該系列機車一直作為主力機車運用，在GTEL的服役期間整個車隊承擔了全公司10%以上的貨物運輸量。
三、歷史背景
在20世紀30年代，聯合太平洋公司為了追尋更強的機車，曾經購買過蒸汽輪機機車並進行試驗，但是最終也沒有結果。第二次世界大戰前，聯合太平洋鐵路公司開始購進內燃機車，不過因為輸出功率的問題都分配在客運車隊，聯合太平洋嘗試用這些機車來替代蒸汽機車，但是由於傳動比的問題，4臺客運機車才能勉強趕上一臺蒸汽機車的牽引力，這種過高的成本必然是不會成功的，因此公司開始尋找更強大的機車。在當時通用電氣公司一直在為飛機生產製造燃氣輪機，並向聯合太平洋提議嘗試。聯合太平洋方面認為機車的維護成本在很大程度上和動力上掛鉤，越強力的機車將更節省資金，最終公司方同意通用電氣的提議，將燃氣渦輪結合到內燃機車上，這樣可以發揮其最大潛力來牽引貨運列車。聯合太平洋公司治下超長的線路里程以及較高的限速正好讓渦輪機車的效率最大化。
在聯合太平洋和通用電氣達成協議之後，針對其要求製造了第一臺原型車，車號101，1948年11月出廠。1949年6月在東北地區進行了運行測試，車號改成了50號，機車被刷成了聯合太平洋的黃色標準塗裝之後投入測試，不過聯合太平洋從來沒有用過這種雙司機室機車，其外形非常類似艾可公司製造的FA型內燃機車，機車兩側安裝了很多的進氣百葉窗而且可以以不同的方式打開和關閉。
58號車，可以看到機車側面的大型進風口
50車號和後面的車不同，該機車是單節式機車，裝備了4臺雙軸轉向架，每兩臺轉向架由跨度支撐件連接，軸列式B+B-B+B。渦輪可以輸出4800馬力的功率，其中4500馬力用於牽引，這臺機車基本上是當時所有內燃機車輸出功率的兩倍。
機車啟動過程還是很複雜的，由輔助柴油發電機為主發電機其中的一組繞組供電，該繞組帶動主發電機一起旋轉，由於主軸相連，渦輪同步旋轉，此時啟動用柴油開始燃燒後渦輪正式啟動，同時蒸汽發生器開始工作，產生的熱量加熱重油並開始向渦輪供應，當渦輪達到了最低工作溫度之後，渦輪的燃料將從柴油轉變為重油。
對原型車進行了廣泛的測試之後，渦輪機車分為了3個階段型號後陸續交付，聯合太平洋公司打算用這渦輪機車來取代治下的大男孩蒸汽機車。50號車雖然是單節式機車，但是自重卻達到了230噸，全長24米。
四、機車的型號和運用
1、第一代渦輪機車
從1952年1月到1953年8月，聯合太平洋配屬了51到60號車，這批機車和原型車的配置一樣，不過按照公司方要求去掉了一個司機室，每臺機車購置價格54萬美元，機車裝備了27000升的重油。
這批機車最初在猶他州奧格登和懷俄明州格林河的區段上牽引貨物列車，途徑韋伯峽谷和猶他州回聲峽谷。1954年，這批機車開始在奧格登和拉拉米之間運行，不久之後交路延長到了夏延。1955年到1956年，為了增加續航能力，機車後面加掛了一臺91000升容量的燃料車，牽引區段延長到了愛荷華州的康瑟爾布拉夫斯。
雙司機室的50號車，也是這個系列的原型車
其中53號車做了一次車頂進氣系統改造測試，經過測試之後發現這種改造非常成功，因此57號到60號車改用了最新的車頂進氣系統。
1953年5月，57號車進行了燃料改造，該機車改造之後不再以重油作為燃料，轉而使用丙烷這種更乾淨的燃料，不會因為產生腐蝕性煙塵而降低渦輪葉片的性能，不過由於丙烷的運輸難度更高，而且穩定性更差存在安全問題。1954年1月，該項測試結束，57號車又被改造成了重油機車。
上個章節我們介紹了通用電氣以及鮑德溫公司製造的2款風格不同的蒸汽輪機機車，其實除了這兩臺以外賓鐵公司也有一臺S2型蒸汽輪機機車，只不過這臺機車並不是電傳動而是機械傳動因此關於S2型機車的內容我們將在以後蒸汽機車的章節在加以介紹。這個章節我們主要來了解一下通用電氣燃氣輪機車的內容。
一、機車概況
通用電氣燃氣輪機機車官方定型GTEL型，是由艾可機車公司和通用電氣在1952到1961年期間製造的一個系列燃氣輪機電傳動機車，機車全部配屬於聯合太平洋鐵路公司，服役時間1952年到1970年。
二、服役狀態
聯合太平洋公司擁有著一支世界上最龐大的燃氣輪機車隊。其中50號車是其公司配屬的一臺該系列機車，這個系列機車是由艾可公司和通用電氣公司在1953年正式交付。其實該系列機車分為了3個階段型號，最早的原型車是在1948年推出。
52號車，該車是第一型號
燃氣渦輪的耗油量非常高，其油耗是同等功率柴油機的兩倍，考慮到燃油經濟性的問題，這個系列選擇了比柴油更便宜的重油作為機車燃料，但是重油的黏度非常高，在常溫下和焦油或者蜂蜜的粘稠度差不多。為了解決粘稠度帶來的流動性差的問題，機車的C單元（燃料車）安裝了一個加熱器，但是在供送過程中由於溫度下降還是會出現流動性緩慢問題，後來通過了改進在供應過程中也增加了加熱器，通過將燃料加熱到93℃之後送往渦輪。在進行了一系列的改進之後，最終燃料確定為6號重油，這種重油的汙染物和溶劑含量更低。不過隨著機車的運用，重油燃燒會釋放出有一定腐蝕性物質，這些燃燒的灰燼粘在葉片以及沉積在渦輪內導致了很多故障，後來通過改進進氣系統來解決了這個問題。不過GTEL系列機車服役時間依然很短，1970年2月全部退役。最後退役的兩臺機車車號18和26號，生涯末期一直在夏延服役，退役後被送往博物館。
加掛了燃料車的54號車
雖然服役時間短暫，聯合太平洋對該機車的性能表示非常滿意，因此該系列機車一直作為主力機車運用，在GTEL的服役期間整個車隊承擔了全公司10%以上的貨物運輸量。
三、歷史背景
在20世紀30年代，聯合太平洋公司為了追尋更強的機車，曾經購買過蒸汽輪機機車並進行試驗，但是最終也沒有結果。第二次世界大戰前，聯合太平洋鐵路公司開始購進內燃機車，不過因為輸出功率的問題都分配在客運車隊，聯合太平洋嘗試用這些機車來替代蒸汽機車，但是由於傳動比的問題，4臺客運機車才能勉強趕上一臺蒸汽機車的牽引力，這種過高的成本必然是不會成功的，因此公司開始尋找更強大的機車。在當時通用電氣公司一直在為飛機生產製造燃氣輪機，並向聯合太平洋提議嘗試。聯合太平洋方面認為機車的維護成本在很大程度上和動力上掛鉤，越強力的機車將更節省資金，最終公司方同意通用電氣的提議，將燃氣渦輪結合到內燃機車上，這樣可以發揮其最大潛力來牽引貨運列車。聯合太平洋公司治下超長的線路里程以及較高的限速正好讓渦輪機車的效率最大化。
在聯合太平洋和通用電氣達成協議之後，針對其要求製造了第一臺原型車，車號101，1948年11月出廠。1949年6月在東北地區進行了運行測試，車號改成了50號，機車被刷成了聯合太平洋的黃色標準塗裝之後投入測試，不過聯合太平洋從來沒有用過這種雙司機室機車，其外形非常類似艾可公司製造的FA型內燃機車，機車兩側安裝了很多的進氣百葉窗而且可以以不同的方式打開和關閉。
58號車，可以看到機車側面的大型進風口
50車號和後面的車不同，該機車是單節式機車，裝備了4臺雙軸轉向架，每兩臺轉向架由跨度支撐件連接，軸列式B+B-B+B。渦輪可以輸出4800馬力的功率，其中4500馬力用於牽引，這臺機車基本上是當時所有內燃機車輸出功率的兩倍。
機車啟動過程還是很複雜的，由輔助柴油發電機為主發電機其中的一組繞組供電，該繞組帶動主發電機一起旋轉，由於主軸相連，渦輪同步旋轉，此時啟動用柴油開始燃燒後渦輪正式啟動，同時蒸汽發生器開始工作，產生的熱量加熱重油並開始向渦輪供應，當渦輪達到了最低工作溫度之後，渦輪的燃料將從柴油轉變為重油。
對原型車進行了廣泛的測試之後，渦輪機車分為了3個階段型號後陸續交付，聯合太平洋公司打算用這渦輪機車來取代治下的大男孩蒸汽機車。50號車雖然是單節式機車，但是自重卻達到了230噸，全長24米。
四、機車的型號和運用
1、第一代渦輪機車
從1952年1月到1953年8月，聯合太平洋配屬了51到60號車，這批機車和原型車的配置一樣，不過按照公司方要求去掉了一個司機室，每臺機車購置價格54萬美元，機車裝備了27000升的重油。
這批機車最初在猶他州奧格登和懷俄明州格林河的區段上牽引貨物列車，途徑韋伯峽谷和猶他州回聲峽谷。1954年，這批機車開始在奧格登和拉拉米之間運行，不久之後交路延長到了夏延。1955年到1956年，為了增加續航能力，機車後面加掛了一臺91000升容量的燃料車，牽引區段延長到了愛荷華州的康瑟爾布拉夫斯。
雙司機室的50號車，也是這個系列的原型車
其中53號車做了一次車頂進氣系統改造測試，經過測試之後發現這種改造非常成功，因此57號到60號車改用了最新的車頂進氣系統。
1953年5月，57號車進行了燃料改造，該機車改造之後不再以重油作為燃料，轉而使用丙烷這種更乾淨的燃料，不會因為產生腐蝕性煙塵而降低渦輪葉片的性能，不過由於丙烷的運輸難度更高，而且穩定性更差存在安全問題。1954年1月，該項測試結束，57號車又被改造成了重油機車。
51號車彩照
後來聯合太平洋又對59號車和60號車進行了固定重聯改造，改造後的兩臺車共用一套燃料供應系統，達到了9000馬力的輸出功率，不過後來在運用中發現後車有時候會在隧道內因窒息而熄火，最終屢次改造發現很多困難，最終實驗結束。
截止到1964年6月，所有的第一代渦輪機車全部退役。
2、第二代渦輪機車
1954年交付了61到75號車，這批機車帶有外部走廊，因此機車獲得了一個“陽臺”的綽號，和第一代相比除了增加了外走廊以外其他基本沒什麼變化，不過側面的百葉窗進氣口被換成了車頂大型進風口。
上個章節我們介紹了通用電氣以及鮑德溫公司製造的2款風格不同的蒸汽輪機機車，其實除了這兩臺以外賓鐵公司也有一臺S2型蒸汽輪機機車，只不過這臺機車並不是電傳動而是機械傳動因此關於S2型機車的內容我們將在以後蒸汽機車的章節在加以介紹。這個章節我們主要來了解一下通用電氣燃氣輪機車的內容。
一、機車概況
通用電氣燃氣輪機機車官方定型GTEL型，是由艾可機車公司和通用電氣在1952到1961年期間製造的一個系列燃氣輪機電傳動機車，機車全部配屬於聯合太平洋鐵路公司，服役時間1952年到1970年。
二、服役狀態
聯合太平洋公司擁有著一支世界上最龐大的燃氣輪機車隊。其中50號車是其公司配屬的一臺該系列機車，這個系列機車是由艾可公司和通用電氣公司在1953年正式交付。其實該系列機車分為了3個階段型號，最早的原型車是在1948年推出。
52號車，該車是第一型號
燃氣渦輪的耗油量非常高，其油耗是同等功率柴油機的兩倍，考慮到燃油經濟性的問題，這個系列選擇了比柴油更便宜的重油作為機車燃料，但是重油的黏度非常高，在常溫下和焦油或者蜂蜜的粘稠度差不多。為了解決粘稠度帶來的流動性差的問題，機車的C單元（燃料車）安裝了一個加熱器，但是在供送過程中由於溫度下降還是會出現流動性緩慢問題，後來通過了改進在供應過程中也增加了加熱器，通過將燃料加熱到93℃之後送往渦輪。在進行了一系列的改進之後，最終燃料確定為6號重油，這種重油的汙染物和溶劑含量更低。不過隨著機車的運用，重油燃燒會釋放出有一定腐蝕性物質，這些燃燒的灰燼粘在葉片以及沉積在渦輪內導致了很多故障，後來通過改進進氣系統來解決了這個問題。不過GTEL系列機車服役時間依然很短，1970年2月全部退役。最後退役的兩臺機車車號18和26號，生涯末期一直在夏延服役，退役後被送往博物館。
加掛了燃料車的54號車
雖然服役時間短暫，聯合太平洋對該機車的性能表示非常滿意，因此該系列機車一直作為主力機車運用，在GTEL的服役期間整個車隊承擔了全公司10%以上的貨物運輸量。
三、歷史背景
在20世紀30年代，聯合太平洋公司為了追尋更強的機車，曾經購買過蒸汽輪機機車並進行試驗，但是最終也沒有結果。第二次世界大戰前，聯合太平洋鐵路公司開始購進內燃機車，不過因為輸出功率的問題都分配在客運車隊，聯合太平洋嘗試用這些機車來替代蒸汽機車，但是由於傳動比的問題，4臺客運機車才能勉強趕上一臺蒸汽機車的牽引力，這種過高的成本必然是不會成功的，因此公司開始尋找更強大的機車。在當時通用電氣公司一直在為飛機生產製造燃氣輪機，並向聯合太平洋提議嘗試。聯合太平洋方面認為機車的維護成本在很大程度上和動力上掛鉤，越強力的機車將更節省資金，最終公司方同意通用電氣的提議，將燃氣渦輪結合到內燃機車上，這樣可以發揮其最大潛力來牽引貨運列車。聯合太平洋公司治下超長的線路里程以及較高的限速正好讓渦輪機車的效率最大化。
在聯合太平洋和通用電氣達成協議之後，針對其要求製造了第一臺原型車，車號101，1948年11月出廠。1949年6月在東北地區進行了運行測試，車號改成了50號，機車被刷成了聯合太平洋的黃色標準塗裝之後投入測試，不過聯合太平洋從來沒有用過這種雙司機室機車，其外形非常類似艾可公司製造的FA型內燃機車，機車兩側安裝了很多的進氣百葉窗而且可以以不同的方式打開和關閉。
58號車，可以看到機車側面的大型進風口
50車號和後面的車不同，該機車是單節式機車，裝備了4臺雙軸轉向架，每兩臺轉向架由跨度支撐件連接，軸列式B+B-B+B。渦輪可以輸出4800馬力的功率，其中4500馬力用於牽引，這臺機車基本上是當時所有內燃機車輸出功率的兩倍。
機車啟動過程還是很複雜的，由輔助柴油發電機為主發電機其中的一組繞組供電，該繞組帶動主發電機一起旋轉，由於主軸相連，渦輪同步旋轉，此時啟動用柴油開始燃燒後渦輪正式啟動，同時蒸汽發生器開始工作，產生的熱量加熱重油並開始向渦輪供應，當渦輪達到了最低工作溫度之後，渦輪的燃料將從柴油轉變為重油。
對原型車進行了廣泛的測試之後，渦輪機車分為了3個階段型號後陸續交付，聯合太平洋公司打算用這渦輪機車來取代治下的大男孩蒸汽機車。50號車雖然是單節式機車，但是自重卻達到了230噸，全長24米。
四、機車的型號和運用
1、第一代渦輪機車
從1952年1月到1953年8月，聯合太平洋配屬了51到60號車，這批機車和原型車的配置一樣，不過按照公司方要求去掉了一個司機室，每臺機車購置價格54萬美元，機車裝備了27000升的重油。
這批機車最初在猶他州奧格登和懷俄明州格林河的區段上牽引貨物列車，途徑韋伯峽谷和猶他州回聲峽谷。1954年，這批機車開始在奧格登和拉拉米之間運行，不久之後交路延長到了夏延。1955年到1956年，為了增加續航能力，機車後面加掛了一臺91000升容量的燃料車，牽引區段延長到了愛荷華州的康瑟爾布拉夫斯。
雙司機室的50號車，也是這個系列的原型車
其中53號車做了一次車頂進氣系統改造測試，經過測試之後發現這種改造非常成功，因此57號到60號車改用了最新的車頂進氣系統。
1953年5月，57號車進行了燃料改造，該機車改造之後不再以重油作為燃料，轉而使用丙烷這種更乾淨的燃料，不會因為產生腐蝕性煙塵而降低渦輪葉片的性能，不過由於丙烷的運輸難度更高，而且穩定性更差存在安全問題。1954年1月，該項測試結束，57號車又被改造成了重油機車。
51號車彩照
後來聯合太平洋又對59號車和60號車進行了固定重聯改造，改造後的兩臺車共用一套燃料供應系統，達到了9000馬力的輸出功率，不過後來在運用中發現後車有時候會在隧道內因窒息而熄火，最終屢次改造發現很多困難，最終實驗結束。
截止到1964年6月，所有的第一代渦輪機車全部退役。
2、第二代渦輪機車
1954年交付了61到75號車，這批機車帶有外部走廊，因此機車獲得了一個“陽臺”的綽號，和第一代相比除了增加了外走廊以外其他基本沒什麼變化，不過側面的百葉窗進氣口被換成了車頂大型進風口。
65號車，該車是第二階段型號，由於外走廊的形狀很有特點被暱稱為陽臺
從1958年開始，61號車編入了一趟多機重聯的單元列車中進行測試，測試成功之後除了最初的6臺以外，後面的機車都配備了單獨的柴油機，隨著牽引定數越來越高，這些機車經常採用推輓式運行來牽引列車。
這批外號陽臺的渦輪機車在1963年8月到1964年6月陸續退役。
上個章節我們介紹了通用電氣以及鮑德溫公司製造的2款風格不同的蒸汽輪機機車，其實除了這兩臺以外賓鐵公司也有一臺S2型蒸汽輪機機車，只不過這臺機車並不是電傳動而是機械傳動因此關於S2型機車的內容我們將在以後蒸汽機車的章節在加以介紹。這個章節我們主要來了解一下通用電氣燃氣輪機車的內容。
一、機車概況
通用電氣燃氣輪機機車官方定型GTEL型，是由艾可機車公司和通用電氣在1952到1961年期間製造的一個系列燃氣輪機電傳動機車，機車全部配屬於聯合太平洋鐵路公司，服役時間1952年到1970年。
二、服役狀態
聯合太平洋公司擁有著一支世界上最龐大的燃氣輪機車隊。其中50號車是其公司配屬的一臺該系列機車，這個系列機車是由艾可公司和通用電氣公司在1953年正式交付。其實該系列機車分為了3個階段型號，最早的原型車是在1948年推出。
52號車，該車是第一型號
燃氣渦輪的耗油量非常高，其油耗是同等功率柴油機的兩倍，考慮到燃油經濟性的問題，這個系列選擇了比柴油更便宜的重油作為機車燃料，但是重油的黏度非常高，在常溫下和焦油或者蜂蜜的粘稠度差不多。為了解決粘稠度帶來的流動性差的問題，機車的C單元（燃料車）安裝了一個加熱器，但是在供送過程中由於溫度下降還是會出現流動性緩慢問題，後來通過了改進在供應過程中也增加了加熱器，通過將燃料加熱到93℃之後送往渦輪。在進行了一系列的改進之後，最終燃料確定為6號重油，這種重油的汙染物和溶劑含量更低。不過隨著機車的運用，重油燃燒會釋放出有一定腐蝕性物質，這些燃燒的灰燼粘在葉片以及沉積在渦輪內導致了很多故障，後來通過改進進氣系統來解決了這個問題。不過GTEL系列機車服役時間依然很短，1970年2月全部退役。最後退役的兩臺機車車號18和26號，生涯末期一直在夏延服役，退役後被送往博物館。
加掛了燃料車的54號車
雖然服役時間短暫，聯合太平洋對該機車的性能表示非常滿意，因此該系列機車一直作為主力機車運用，在GTEL的服役期間整個車隊承擔了全公司10%以上的貨物運輸量。
三、歷史背景
在20世紀30年代，聯合太平洋公司為了追尋更強的機車，曾經購買過蒸汽輪機機車並進行試驗，但是最終也沒有結果。第二次世界大戰前，聯合太平洋鐵路公司開始購進內燃機車，不過因為輸出功率的問題都分配在客運車隊，聯合太平洋嘗試用這些機車來替代蒸汽機車，但是由於傳動比的問題，4臺客運機車才能勉強趕上一臺蒸汽機車的牽引力，這種過高的成本必然是不會成功的，因此公司開始尋找更強大的機車。在當時通用電氣公司一直在為飛機生產製造燃氣輪機，並向聯合太平洋提議嘗試。聯合太平洋方面認為機車的維護成本在很大程度上和動力上掛鉤，越強力的機車將更節省資金，最終公司方同意通用電氣的提議，將燃氣渦輪結合到內燃機車上，這樣可以發揮其最大潛力來牽引貨運列車。聯合太平洋公司治下超長的線路里程以及較高的限速正好讓渦輪機車的效率最大化。
在聯合太平洋和通用電氣達成協議之後，針對其要求製造了第一臺原型車，車號101，1948年11月出廠。1949年6月在東北地區進行了運行測試，車號改成了50號，機車被刷成了聯合太平洋的黃色標準塗裝之後投入測試，不過聯合太平洋從來沒有用過這種雙司機室機車，其外形非常類似艾可公司製造的FA型內燃機車，機車兩側安裝了很多的進氣百葉窗而且可以以不同的方式打開和關閉。
58號車，可以看到機車側面的大型進風口
50車號和後面的車不同，該機車是單節式機車，裝備了4臺雙軸轉向架，每兩臺轉向架由跨度支撐件連接，軸列式B+B-B+B。渦輪可以輸出4800馬力的功率，其中4500馬力用於牽引，這臺機車基本上是當時所有內燃機車輸出功率的兩倍。
機車啟動過程還是很複雜的，由輔助柴油發電機為主發電機其中的一組繞組供電，該繞組帶動主發電機一起旋轉，由於主軸相連，渦輪同步旋轉，此時啟動用柴油開始燃燒後渦輪正式啟動，同時蒸汽發生器開始工作，產生的熱量加熱重油並開始向渦輪供應，當渦輪達到了最低工作溫度之後，渦輪的燃料將從柴油轉變為重油。
對原型車進行了廣泛的測試之後，渦輪機車分為了3個階段型號後陸續交付，聯合太平洋公司打算用這渦輪機車來取代治下的大男孩蒸汽機車。50號車雖然是單節式機車，但是自重卻達到了230噸，全長24米。
四、機車的型號和運用
1、第一代渦輪機車
從1952年1月到1953年8月，聯合太平洋配屬了51到60號車，這批機車和原型車的配置一樣，不過按照公司方要求去掉了一個司機室，每臺機車購置價格54萬美元，機車裝備了27000升的重油。
這批機車最初在猶他州奧格登和懷俄明州格林河的區段上牽引貨物列車，途徑韋伯峽谷和猶他州回聲峽谷。1954年，這批機車開始在奧格登和拉拉米之間運行，不久之後交路延長到了夏延。1955年到1956年，為了增加續航能力，機車後面加掛了一臺91000升容量的燃料車，牽引區段延長到了愛荷華州的康瑟爾布拉夫斯。
雙司機室的50號車，也是這個系列的原型車
其中53號車做了一次車頂進氣系統改造測試，經過測試之後發現這種改造非常成功，因此57號到60號車改用了最新的車頂進氣系統。
1953年5月，57號車進行了燃料改造，該機車改造之後不再以重油作為燃料，轉而使用丙烷這種更乾淨的燃料，不會因為產生腐蝕性煙塵而降低渦輪葉片的性能，不過由於丙烷的運輸難度更高，而且穩定性更差存在安全問題。1954年1月，該項測試結束，57號車又被改造成了重油機車。
51號車彩照
後來聯合太平洋又對59號車和60號車進行了固定重聯改造，改造後的兩臺車共用一套燃料供應系統，達到了9000馬力的輸出功率，不過後來在運用中發現後車有時候會在隧道內因窒息而熄火，最終屢次改造發現很多困難，最終實驗結束。
截止到1964年6月，所有的第一代渦輪機車全部退役。
2、第二代渦輪機車
1954年交付了61到75號車，這批機車帶有外部走廊，因此機車獲得了一個“陽臺”的綽號，和第一代相比除了增加了外走廊以外其他基本沒什麼變化，不過側面的百葉窗進氣口被換成了車頂大型進風口。
65號車，該車是第二階段型號，由於外走廊的形狀很有特點被暱稱為陽臺
從1958年開始，61號車編入了一趟多機重聯的單元列車中進行測試，測試成功之後除了最初的6臺以外，後面的機車都配備了單獨的柴油機，隨著牽引定數越來越高，這些機車經常採用推輓式運行來牽引列車。
這批外號陽臺的渦輪機車在1963年8月到1964年6月陸續退役。
和大男孩重聯運行的74號車
3、第三代渦輪機車
1955年，聯合太平洋交付了第三批渦輪機車，這批渦輪機車在當時是世界上最強大的機車（現在最強大的輪機機車是前蘇聯產的渦輪機車），機車採用了3單元固定重聯，輸出功率達到了8500馬力。
A單元包含了司機室和輔助柴油發電機和基礎柴油機，B單元安裝了渦輪機和主發電機並通過重聯裝置向A、B兩個單元的牽引電機供電，機車渦輪採用了全新的設計，渦輪配備了16級壓縮機、10個燃燒室和1臺兩級渦輪，另外一個重大改進就是因為加掛了燃料車，機車不再需要蒸汽發生器來加熱燃料。C單元就是燃料車。機車編號1到30號。
上個章節我們介紹了通用電氣以及鮑德溫公司製造的2款風格不同的蒸汽輪機機車，其實除了這兩臺以外賓鐵公司也有一臺S2型蒸汽輪機機車，只不過這臺機車並不是電傳動而是機械傳動因此關於S2型機車的內容我們將在以後蒸汽機車的章節在加以介紹。這個章節我們主要來了解一下通用電氣燃氣輪機車的內容。
一、機車概況
通用電氣燃氣輪機機車官方定型GTEL型，是由艾可機車公司和通用電氣在1952到1961年期間製造的一個系列燃氣輪機電傳動機車，機車全部配屬於聯合太平洋鐵路公司，服役時間1952年到1970年。
二、服役狀態
聯合太平洋公司擁有著一支世界上最龐大的燃氣輪機車隊。其中50號車是其公司配屬的一臺該系列機車，這個系列機車是由艾可公司和通用電氣公司在1953年正式交付。其實該系列機車分為了3個階段型號，最早的原型車是在1948年推出。
52號車，該車是第一型號
燃氣渦輪的耗油量非常高，其油耗是同等功率柴油機的兩倍，考慮到燃油經濟性的問題，這個系列選擇了比柴油更便宜的重油作為機車燃料，但是重油的黏度非常高，在常溫下和焦油或者蜂蜜的粘稠度差不多。為了解決粘稠度帶來的流動性差的問題，機車的C單元（燃料車）安裝了一個加熱器，但是在供送過程中由於溫度下降還是會出現流動性緩慢問題，後來通過了改進在供應過程中也增加了加熱器，通過將燃料加熱到93℃之後送往渦輪。在進行了一系列的改進之後，最終燃料確定為6號重油，這種重油的汙染物和溶劑含量更低。不過隨著機車的運用，重油燃燒會釋放出有一定腐蝕性物質，這些燃燒的灰燼粘在葉片以及沉積在渦輪內導致了很多故障，後來通過改進進氣系統來解決了這個問題。不過GTEL系列機車服役時間依然很短，1970年2月全部退役。最後退役的兩臺機車車號18和26號，生涯末期一直在夏延服役，退役後被送往博物館。
加掛了燃料車的54號車
雖然服役時間短暫，聯合太平洋對該機車的性能表示非常滿意，因此該系列機車一直作為主力機車運用，在GTEL的服役期間整個車隊承擔了全公司10%以上的貨物運輸量。
三、歷史背景
在20世紀30年代，聯合太平洋公司為了追尋更強的機車，曾經購買過蒸汽輪機機車並進行試驗，但是最終也沒有結果。第二次世界大戰前，聯合太平洋鐵路公司開始購進內燃機車，不過因為輸出功率的問題都分配在客運車隊，聯合太平洋嘗試用這些機車來替代蒸汽機車，但是由於傳動比的問題，4臺客運機車才能勉強趕上一臺蒸汽機車的牽引力，這種過高的成本必然是不會成功的，因此公司開始尋找更強大的機車。在當時通用電氣公司一直在為飛機生產製造燃氣輪機，並向聯合太平洋提議嘗試。聯合太平洋方面認為機車的維護成本在很大程度上和動力上掛鉤，越強力的機車將更節省資金，最終公司方同意通用電氣的提議，將燃氣渦輪結合到內燃機車上，這樣可以發揮其最大潛力來牽引貨運列車。聯合太平洋公司治下超長的線路里程以及較高的限速正好讓渦輪機車的效率最大化。
在聯合太平洋和通用電氣達成協議之後，針對其要求製造了第一臺原型車，車號101，1948年11月出廠。1949年6月在東北地區進行了運行測試，車號改成了50號，機車被刷成了聯合太平洋的黃色標準塗裝之後投入測試，不過聯合太平洋從來沒有用過這種雙司機室機車，其外形非常類似艾可公司製造的FA型內燃機車，機車兩側安裝了很多的進氣百葉窗而且可以以不同的方式打開和關閉。
58號車，可以看到機車側面的大型進風口
50車號和後面的車不同，該機車是單節式機車，裝備了4臺雙軸轉向架，每兩臺轉向架由跨度支撐件連接，軸列式B+B-B+B。渦輪可以輸出4800馬力的功率，其中4500馬力用於牽引，這臺機車基本上是當時所有內燃機車輸出功率的兩倍。
機車啟動過程還是很複雜的，由輔助柴油發電機為主發電機其中的一組繞組供電，該繞組帶動主發電機一起旋轉，由於主軸相連，渦輪同步旋轉，此時啟動用柴油開始燃燒後渦輪正式啟動，同時蒸汽發生器開始工作，產生的熱量加熱重油並開始向渦輪供應，當渦輪達到了最低工作溫度之後，渦輪的燃料將從柴油轉變為重油。
對原型車進行了廣泛的測試之後，渦輪機車分為了3個階段型號後陸續交付，聯合太平洋公司打算用這渦輪機車來取代治下的大男孩蒸汽機車。50號車雖然是單節式機車，但是自重卻達到了230噸，全長24米。
四、機車的型號和運用
1、第一代渦輪機車
從1952年1月到1953年8月，聯合太平洋配屬了51到60號車，這批機車和原型車的配置一樣，不過按照公司方要求去掉了一個司機室，每臺機車購置價格54萬美元，機車裝備了27000升的重油。
這批機車最初在猶他州奧格登和懷俄明州格林河的區段上牽引貨物列車，途徑韋伯峽谷和猶他州回聲峽谷。1954年，這批機車開始在奧格登和拉拉米之間運行，不久之後交路延長到了夏延。1955年到1956年，為了增加續航能力，機車後面加掛了一臺91000升容量的燃料車，牽引區段延長到了愛荷華州的康瑟爾布拉夫斯。
雙司機室的50號車，也是這個系列的原型車
其中53號車做了一次車頂進氣系統改造測試，經過測試之後發現這種改造非常成功，因此57號到60號車改用了最新的車頂進氣系統。
1953年5月，57號車進行了燃料改造，該機車改造之後不再以重油作為燃料，轉而使用丙烷這種更乾淨的燃料，不會因為產生腐蝕性煙塵而降低渦輪葉片的性能，不過由於丙烷的運輸難度更高，而且穩定性更差存在安全問題。1954年1月，該項測試結束，57號車又被改造成了重油機車。
51號車彩照
後來聯合太平洋又對59號車和60號車進行了固定重聯改造，改造後的兩臺車共用一套燃料供應系統，達到了9000馬力的輸出功率，不過後來在運用中發現後車有時候會在隧道內因窒息而熄火，最終屢次改造發現很多困難，最終實驗結束。
截止到1964年6月，所有的第一代渦輪機車全部退役。
2、第二代渦輪機車
1954年交付了61到75號車，這批機車帶有外部走廊，因此機車獲得了一個“陽臺”的綽號，和第一代相比除了增加了外走廊以外其他基本沒什麼變化，不過側面的百葉窗進氣口被換成了車頂大型進風口。
65號車，該車是第二階段型號，由於外走廊的形狀很有特點被暱稱為陽臺
從1958年開始，61號車編入了一趟多機重聯的單元列車中進行測試，測試成功之後除了最初的6臺以外，後面的機車都配備了單獨的柴油機，隨著牽引定數越來越高，這些機車經常採用推輓式運行來牽引列車。
這批外號陽臺的渦輪機車在1963年8月到1964年6月陸續退役。
和大男孩重聯運行的74號車
3、第三代渦輪機車
1955年，聯合太平洋交付了第三批渦輪機車，這批渦輪機車在當時是世界上最強大的機車（現在最強大的輪機機車是前蘇聯產的渦輪機車），機車採用了3單元固定重聯，輸出功率達到了8500馬力。
A單元包含了司機室和輔助柴油發電機和基礎柴油機，B單元安裝了渦輪機和主發電機並通過重聯裝置向A、B兩個單元的牽引電機供電，機車渦輪採用了全新的設計，渦輪配備了16級壓縮機、10個燃燒室和1臺兩級渦輪，另外一個重大改進就是因為加掛了燃料車，機車不再需要蒸汽發生器來加熱燃料。C單元就是燃料車。機車編號1到30號。
保存在博物館內的18號車
1958年8月到1961年6月交付，和前兩代不同，機車的每個單元採用了C-C的軸列式，整臺機車全重達到了610噸，起步牽引力達到了944kN，持續牽引力649.4kN，機車採用了74:18的傳動比，最大速度105km/h。機車1961年被分配到了夏延到奧格登區間，該區間夏延方面坡度8.2‰，奧格登方面11.4‰，單機牽引定數6740噸。
這批機車是北美歷史上配屬的最強大的機車，每臺機車輸出功率8500馬力，機車在海拔1800米和32℃溫度的情況下正常輸出。如果說在低海拔低氣溫的時候，渦輪產生的輸出功率超過了10000馬力。1963年，有記錄也證實了這一點。不過早期的渦輪機上燃油濾清器有堵塞問題，因此後來對燃料車和輸送管道上安裝了過濾裝置。
上個章節我們介紹了通用電氣以及鮑德溫公司製造的2款風格不同的蒸汽輪機機車，其實除了這兩臺以外賓鐵公司也有一臺S2型蒸汽輪機機車，只不過這臺機車並不是電傳動而是機械傳動因此關於S2型機車的內容我們將在以後蒸汽機車的章節在加以介紹。這個章節我們主要來了解一下通用電氣燃氣輪機車的內容。
一、機車概況
通用電氣燃氣輪機機車官方定型GTEL型，是由艾可機車公司和通用電氣在1952到1961年期間製造的一個系列燃氣輪機電傳動機車，機車全部配屬於聯合太平洋鐵路公司，服役時間1952年到1970年。
二、服役狀態
聯合太平洋公司擁有著一支世界上最龐大的燃氣輪機車隊。其中50號車是其公司配屬的一臺該系列機車，這個系列機車是由艾可公司和通用電氣公司在1953年正式交付。其實該系列機車分為了3個階段型號，最早的原型車是在1948年推出。
52號車，該車是第一型號
燃氣渦輪的耗油量非常高，其油耗是同等功率柴油機的兩倍，考慮到燃油經濟性的問題，這個系列選擇了比柴油更便宜的重油作為機車燃料，但是重油的黏度非常高，在常溫下和焦油或者蜂蜜的粘稠度差不多。為了解決粘稠度帶來的流動性差的問題，機車的C單元（燃料車）安裝了一個加熱器，但是在供送過程中由於溫度下降還是會出現流動性緩慢問題，後來通過了改進在供應過程中也增加了加熱器，通過將燃料加熱到93℃之後送往渦輪。在進行了一系列的改進之後，最終燃料確定為6號重油，這種重油的汙染物和溶劑含量更低。不過隨著機車的運用，重油燃燒會釋放出有一定腐蝕性物質，這些燃燒的灰燼粘在葉片以及沉積在渦輪內導致了很多故障，後來通過改進進氣系統來解決了這個問題。不過GTEL系列機車服役時間依然很短，1970年2月全部退役。最後退役的兩臺機車車號18和26號，生涯末期一直在夏延服役，退役後被送往博物館。
加掛了燃料車的54號車
雖然服役時間短暫，聯合太平洋對該機車的性能表示非常滿意，因此該系列機車一直作為主力機車運用，在GTEL的服役期間整個車隊承擔了全公司10%以上的貨物運輸量。
三、歷史背景
在20世紀30年代，聯合太平洋公司為了追尋更強的機車，曾經購買過蒸汽輪機機車並進行試驗，但是最終也沒有結果。第二次世界大戰前，聯合太平洋鐵路公司開始購進內燃機車，不過因為輸出功率的問題都分配在客運車隊，聯合太平洋嘗試用這些機車來替代蒸汽機車，但是由於傳動比的問題，4臺客運機車才能勉強趕上一臺蒸汽機車的牽引力，這種過高的成本必然是不會成功的，因此公司開始尋找更強大的機車。在當時通用電氣公司一直在為飛機生產製造燃氣輪機，並向聯合太平洋提議嘗試。聯合太平洋方面認為機車的維護成本在很大程度上和動力上掛鉤，越強力的機車將更節省資金，最終公司方同意通用電氣的提議，將燃氣渦輪結合到內燃機車上，這樣可以發揮其最大潛力來牽引貨運列車。聯合太平洋公司治下超長的線路里程以及較高的限速正好讓渦輪機車的效率最大化。
在聯合太平洋和通用電氣達成協議之後，針對其要求製造了第一臺原型車，車號101，1948年11月出廠。1949年6月在東北地區進行了運行測試，車號改成了50號，機車被刷成了聯合太平洋的黃色標準塗裝之後投入測試，不過聯合太平洋從來沒有用過這種雙司機室機車，其外形非常類似艾可公司製造的FA型內燃機車，機車兩側安裝了很多的進氣百葉窗而且可以以不同的方式打開和關閉。
58號車，可以看到機車側面的大型進風口
50車號和後面的車不同，該機車是單節式機車，裝備了4臺雙軸轉向架，每兩臺轉向架由跨度支撐件連接，軸列式B+B-B+B。渦輪可以輸出4800馬力的功率，其中4500馬力用於牽引，這臺機車基本上是當時所有內燃機車輸出功率的兩倍。
機車啟動過程還是很複雜的，由輔助柴油發電機為主發電機其中的一組繞組供電，該繞組帶動主發電機一起旋轉，由於主軸相連，渦輪同步旋轉，此時啟動用柴油開始燃燒後渦輪正式啟動，同時蒸汽發生器開始工作，產生的熱量加熱重油並開始向渦輪供應，當渦輪達到了最低工作溫度之後，渦輪的燃料將從柴油轉變為重油。
對原型車進行了廣泛的測試之後，渦輪機車分為了3個階段型號後陸續交付，聯合太平洋公司打算用這渦輪機車來取代治下的大男孩蒸汽機車。50號車雖然是單節式機車，但是自重卻達到了230噸，全長24米。
四、機車的型號和運用
1、第一代渦輪機車
從1952年1月到1953年8月，聯合太平洋配屬了51到60號車，這批機車和原型車的配置一樣，不過按照公司方要求去掉了一個司機室，每臺機車購置價格54萬美元，機車裝備了27000升的重油。
這批機車最初在猶他州奧格登和懷俄明州格林河的區段上牽引貨物列車，途徑韋伯峽谷和猶他州回聲峽谷。1954年，這批機車開始在奧格登和拉拉米之間運行，不久之後交路延長到了夏延。1955年到1956年，為了增加續航能力，機車後面加掛了一臺91000升容量的燃料車，牽引區段延長到了愛荷華州的康瑟爾布拉夫斯。
雙司機室的50號車，也是這個系列的原型車
其中53號車做了一次車頂進氣系統改造測試，經過測試之後發現這種改造非常成功，因此57號到60號車改用了最新的車頂進氣系統。
1953年5月，57號車進行了燃料改造，該機車改造之後不再以重油作為燃料，轉而使用丙烷這種更乾淨的燃料，不會因為產生腐蝕性煙塵而降低渦輪葉片的性能，不過由於丙烷的運輸難度更高，而且穩定性更差存在安全問題。1954年1月，該項測試結束，57號車又被改造成了重油機車。
51號車彩照
後來聯合太平洋又對59號車和60號車進行了固定重聯改造，改造後的兩臺車共用一套燃料供應系統，達到了9000馬力的輸出功率，不過後來在運用中發現後車有時候會在隧道內因窒息而熄火，最終屢次改造發現很多困難，最終實驗結束。
截止到1964年6月，所有的第一代渦輪機車全部退役。
2、第二代渦輪機車
1954年交付了61到75號車，這批機車帶有外部走廊，因此機車獲得了一個“陽臺”的綽號，和第一代相比除了增加了外走廊以外其他基本沒什麼變化，不過側面的百葉窗進氣口被換成了車頂大型進風口。
65號車，該車是第二階段型號，由於外走廊的形狀很有特點被暱稱為陽臺
從1958年開始，61號車編入了一趟多機重聯的單元列車中進行測試，測試成功之後除了最初的6臺以外，後面的機車都配備了單獨的柴油機，隨著牽引定數越來越高，這些機車經常採用推輓式運行來牽引列車。
這批外號陽臺的渦輪機車在1963年8月到1964年6月陸續退役。
和大男孩重聯運行的74號車
3、第三代渦輪機車
1955年，聯合太平洋交付了第三批渦輪機車，這批渦輪機車在當時是世界上最強大的機車（現在最強大的輪機機車是前蘇聯產的渦輪機車），機車採用了3單元固定重聯，輸出功率達到了8500馬力。
A單元包含了司機室和輔助柴油發電機和基礎柴油機，B單元安裝了渦輪機和主發電機並通過重聯裝置向A、B兩個單元的牽引電機供電，機車渦輪採用了全新的設計，渦輪配備了16級壓縮機、10個燃燒室和1臺兩級渦輪，另外一個重大改進就是因為加掛了燃料車，機車不再需要蒸汽發生器來加熱燃料。C單元就是燃料車。機車編號1到30號。
保存在博物館內的18號車
1958年8月到1961年6月交付，和前兩代不同，機車的每個單元採用了C-C的軸列式，整臺機車全重達到了610噸，起步牽引力達到了944kN，持續牽引力649.4kN，機車採用了74:18的傳動比，最大速度105km/h。機車1961年被分配到了夏延到奧格登區間，該區間夏延方面坡度8.2‰，奧格登方面11.4‰，單機牽引定數6740噸。
這批機車是北美歷史上配屬的最強大的機車，每臺機車輸出功率8500馬力，機車在海拔1800米和32℃溫度的情況下正常輸出。如果說在低海拔低氣溫的時候，渦輪產生的輸出功率超過了10000馬力。1963年，有記錄也證實了這一點。不過早期的渦輪機上燃油濾清器有堵塞問題，因此後來對燃料車和輸送管道上安裝了過濾裝置。
第三型號的1號車
該機車由於噪音異常的大，通過的時候能夠發出類似於飛機一樣的嘯聲，因此機車得到了一個外號Big Blows，除此以外機車的A單元自帶動力，類一臺E系列內燃機車，在平時單機運行或者轉場運行的時候可以關閉渦輪機自主運行。
第三代渦輪機車加掛的C單元可以裝載91000升的燃料，另外機車的A單元還安裝了一臺9500升容量的柴油油箱。機車安裝了Leslie S-5T-RF風喇叭，位置位於A單元中間散熱器附近。
第三代渦輪機車在1970年全部退役。
五、機車特點
燃氣輪機機車其實可以被認為是蒸汽輪機機車的後續，在上個章節我們也對蒸汽輪機車進行了介紹，蒸汽輪機機車普遍都存在一個可靠性的問題，而燃氣輪機機車就很好的解決了這個問題。
上個章節我們介紹了通用電氣以及鮑德溫公司製造的2款風格不同的蒸汽輪機機車，其實除了這兩臺以外賓鐵公司也有一臺S2型蒸汽輪機機車，只不過這臺機車並不是電傳動而是機械傳動因此關於S2型機車的內容我們將在以後蒸汽機車的章節在加以介紹。這個章節我們主要來了解一下通用電氣燃氣輪機車的內容。
一、機車概況
通用電氣燃氣輪機機車官方定型GTEL型，是由艾可機車公司和通用電氣在1952到1961年期間製造的一個系列燃氣輪機電傳動機車，機車全部配屬於聯合太平洋鐵路公司，服役時間1952年到1970年。
二、服役狀態
聯合太平洋公司擁有著一支世界上最龐大的燃氣輪機車隊。其中50號車是其公司配屬的一臺該系列機車，這個系列機車是由艾可公司和通用電氣公司在1953年正式交付。其實該系列機車分為了3個階段型號，最早的原型車是在1948年推出。
52號車，該車是第一型號
燃氣渦輪的耗油量非常高，其油耗是同等功率柴油機的兩倍，考慮到燃油經濟性的問題，這個系列選擇了比柴油更便宜的重油作為機車燃料，但是重油的黏度非常高，在常溫下和焦油或者蜂蜜的粘稠度差不多。為了解決粘稠度帶來的流動性差的問題，機車的C單元（燃料車）安裝了一個加熱器，但是在供送過程中由於溫度下降還是會出現流動性緩慢問題，後來通過了改進在供應過程中也增加了加熱器，通過將燃料加熱到93℃之後送往渦輪。在進行了一系列的改進之後，最終燃料確定為6號重油，這種重油的汙染物和溶劑含量更低。不過隨著機車的運用，重油燃燒會釋放出有一定腐蝕性物質，這些燃燒的灰燼粘在葉片以及沉積在渦輪內導致了很多故障，後來通過改進進氣系統來解決了這個問題。不過GTEL系列機車服役時間依然很短，1970年2月全部退役。最後退役的兩臺機車車號18和26號，生涯末期一直在夏延服役，退役後被送往博物館。
加掛了燃料車的54號車
雖然服役時間短暫，聯合太平洋對該機車的性能表示非常滿意，因此該系列機車一直作為主力機車運用，在GTEL的服役期間整個車隊承擔了全公司10%以上的貨物運輸量。
三、歷史背景
在20世紀30年代，聯合太平洋公司為了追尋更強的機車，曾經購買過蒸汽輪機機車並進行試驗，但是最終也沒有結果。第二次世界大戰前，聯合太平洋鐵路公司開始購進內燃機車，不過因為輸出功率的問題都分配在客運車隊，聯合太平洋嘗試用這些機車來替代蒸汽機車，但是由於傳動比的問題，4臺客運機車才能勉強趕上一臺蒸汽機車的牽引力，這種過高的成本必然是不會成功的，因此公司開始尋找更強大的機車。在當時通用電氣公司一直在為飛機生產製造燃氣輪機，並向聯合太平洋提議嘗試。聯合太平洋方面認為機車的維護成本在很大程度上和動力上掛鉤，越強力的機車將更節省資金，最終公司方同意通用電氣的提議，將燃氣渦輪結合到內燃機車上，這樣可以發揮其最大潛力來牽引貨運列車。聯合太平洋公司治下超長的線路里程以及較高的限速正好讓渦輪機車的效率最大化。
在聯合太平洋和通用電氣達成協議之後，針對其要求製造了第一臺原型車，車號101，1948年11月出廠。1949年6月在東北地區進行了運行測試，車號改成了50號，機車被刷成了聯合太平洋的黃色標準塗裝之後投入測試，不過聯合太平洋從來沒有用過這種雙司機室機車，其外形非常類似艾可公司製造的FA型內燃機車，機車兩側安裝了很多的進氣百葉窗而且可以以不同的方式打開和關閉。
58號車，可以看到機車側面的大型進風口
50車號和後面的車不同，該機車是單節式機車，裝備了4臺雙軸轉向架，每兩臺轉向架由跨度支撐件連接，軸列式B+B-B+B。渦輪可以輸出4800馬力的功率，其中4500馬力用於牽引，這臺機車基本上是當時所有內燃機車輸出功率的兩倍。
機車啟動過程還是很複雜的，由輔助柴油發電機為主發電機其中的一組繞組供電，該繞組帶動主發電機一起旋轉，由於主軸相連，渦輪同步旋轉，此時啟動用柴油開始燃燒後渦輪正式啟動，同時蒸汽發生器開始工作，產生的熱量加熱重油並開始向渦輪供應，當渦輪達到了最低工作溫度之後，渦輪的燃料將從柴油轉變為重油。
對原型車進行了廣泛的測試之後，渦輪機車分為了3個階段型號後陸續交付，聯合太平洋公司打算用這渦輪機車來取代治下的大男孩蒸汽機車。50號車雖然是單節式機車，但是自重卻達到了230噸，全長24米。
四、機車的型號和運用
1、第一代渦輪機車
從1952年1月到1953年8月，聯合太平洋配屬了51到60號車，這批機車和原型車的配置一樣，不過按照公司方要求去掉了一個司機室，每臺機車購置價格54萬美元，機車裝備了27000升的重油。
這批機車最初在猶他州奧格登和懷俄明州格林河的區段上牽引貨物列車，途徑韋伯峽谷和猶他州回聲峽谷。1954年，這批機車開始在奧格登和拉拉米之間運行，不久之後交路延長到了夏延。1955年到1956年，為了增加續航能力，機車後面加掛了一臺91000升容量的燃料車，牽引區段延長到了愛荷華州的康瑟爾布拉夫斯。
雙司機室的50號車，也是這個系列的原型車
其中53號車做了一次車頂進氣系統改造測試，經過測試之後發現這種改造非常成功，因此57號到60號車改用了最新的車頂進氣系統。
1953年5月，57號車進行了燃料改造，該機車改造之後不再以重油作為燃料，轉而使用丙烷這種更乾淨的燃料，不會因為產生腐蝕性煙塵而降低渦輪葉片的性能，不過由於丙烷的運輸難度更高，而且穩定性更差存在安全問題。1954年1月，該項測試結束，57號車又被改造成了重油機車。
51號車彩照
後來聯合太平洋又對59號車和60號車進行了固定重聯改造，改造後的兩臺車共用一套燃料供應系統，達到了9000馬力的輸出功率，不過後來在運用中發現後車有時候會在隧道內因窒息而熄火，最終屢次改造發現很多困難，最終實驗結束。
截止到1964年6月，所有的第一代渦輪機車全部退役。
2、第二代渦輪機車
1954年交付了61到75號車，這批機車帶有外部走廊，因此機車獲得了一個“陽臺”的綽號，和第一代相比除了增加了外走廊以外其他基本沒什麼變化，不過側面的百葉窗進氣口被換成了車頂大型進風口。
65號車，該車是第二階段型號，由於外走廊的形狀很有特點被暱稱為陽臺
從1958年開始，61號車編入了一趟多機重聯的單元列車中進行測試，測試成功之後除了最初的6臺以外，後面的機車都配備了單獨的柴油機，隨著牽引定數越來越高，這些機車經常採用推輓式運行來牽引列車。
這批外號陽臺的渦輪機車在1963年8月到1964年6月陸續退役。
和大男孩重聯運行的74號車
3、第三代渦輪機車
1955年，聯合太平洋交付了第三批渦輪機車，這批渦輪機車在當時是世界上最強大的機車（現在最強大的輪機機車是前蘇聯產的渦輪機車），機車採用了3單元固定重聯，輸出功率達到了8500馬力。
A單元包含了司機室和輔助柴油發電機和基礎柴油機，B單元安裝了渦輪機和主發電機並通過重聯裝置向A、B兩個單元的牽引電機供電，機車渦輪採用了全新的設計，渦輪配備了16級壓縮機、10個燃燒室和1臺兩級渦輪，另外一個重大改進就是因為加掛了燃料車，機車不再需要蒸汽發生器來加熱燃料。C單元就是燃料車。機車編號1到30號。
保存在博物館內的18號車
1958年8月到1961年6月交付，和前兩代不同，機車的每個單元採用了C-C的軸列式，整臺機車全重達到了610噸，起步牽引力達到了944kN，持續牽引力649.4kN，機車採用了74:18的傳動比，最大速度105km/h。機車1961年被分配到了夏延到奧格登區間，該區間夏延方面坡度8.2‰，奧格登方面11.4‰，單機牽引定數6740噸。
這批機車是北美歷史上配屬的最強大的機車，每臺機車輸出功率8500馬力，機車在海拔1800米和32℃溫度的情況下正常輸出。如果說在低海拔低氣溫的時候，渦輪產生的輸出功率超過了10000馬力。1963年，有記錄也證實了這一點。不過早期的渦輪機上燃油濾清器有堵塞問題，因此後來對燃料車和輸送管道上安裝了過濾裝置。
第三型號的1號車
該機車由於噪音異常的大，通過的時候能夠發出類似於飛機一樣的嘯聲，因此機車得到了一個外號Big Blows，除此以外機車的A單元自帶動力，類一臺E系列內燃機車，在平時單機運行或者轉場運行的時候可以關閉渦輪機自主運行。
第三代渦輪機車加掛的C單元可以裝載91000升的燃料，另外機車的A單元還安裝了一臺9500升容量的柴油油箱。機車安裝了Leslie S-5T-RF風喇叭，位置位於A單元中間散熱器附近。
第三代渦輪機車在1970年全部退役。
五、機車特點
燃氣輪機機車其實可以被認為是蒸汽輪機機車的後續，在上個章節我們也對蒸汽輪機車進行了介紹，蒸汽輪機機車普遍都存在一個可靠性的問題，而燃氣輪機機車就很好的解決了這個問題。
18號車的A單元
GTEL是該機車的簡稱，主要利用了燃氣輪機帶動主發電機來驅動牽引電動機的機車，其實早在1920年已經有這方面的實驗，不過在50年代到60年代的時候燃氣輪機機車達到了巔峰期。
渦輪相比於柴油機有更多的優點，首先是活動構件更少，潤滑油需求，降低了維護成本；功重比也更高。另外還是一點就是渦輪各個方面的損耗（除了油耗）也要比柴油機小，無論是燃料、還是工作環境，適應性也要廣泛的多。不過渦輪的輸出功率和效率會隨著轉速的提升急劇下降，而柴油機的性能曲線相對圓滑平緩，而且渦輪的噪音也是常人不能忍受的。
上個章節我們介紹了通用電氣以及鮑德溫公司製造的2款風格不同的蒸汽輪機機車，其實除了這兩臺以外賓鐵公司也有一臺S2型蒸汽輪機機車，只不過這臺機車並不是電傳動而是機械傳動因此關於S2型機車的內容我們將在以後蒸汽機車的章節在加以介紹。這個章節我們主要來了解一下通用電氣燃氣輪機車的內容。
一、機車概況
通用電氣燃氣輪機機車官方定型GTEL型，是由艾可機車公司和通用電氣在1952到1961年期間製造的一個系列燃氣輪機電傳動機車，機車全部配屬於聯合太平洋鐵路公司，服役時間1952年到1970年。
二、服役狀態
聯合太平洋公司擁有著一支世界上最龐大的燃氣輪機車隊。其中50號車是其公司配屬的一臺該系列機車，這個系列機車是由艾可公司和通用電氣公司在1953年正式交付。其實該系列機車分為了3個階段型號，最早的原型車是在1948年推出。
52號車，該車是第一型號
燃氣渦輪的耗油量非常高，其油耗是同等功率柴油機的兩倍，考慮到燃油經濟性的問題，這個系列選擇了比柴油更便宜的重油作為機車燃料，但是重油的黏度非常高，在常溫下和焦油或者蜂蜜的粘稠度差不多。為了解決粘稠度帶來的流動性差的問題，機車的C單元（燃料車）安裝了一個加熱器，但是在供送過程中由於溫度下降還是會出現流動性緩慢問題，後來通過了改進在供應過程中也增加了加熱器，通過將燃料加熱到93℃之後送往渦輪。在進行了一系列的改進之後，最終燃料確定為6號重油，這種重油的汙染物和溶劑含量更低。不過隨著機車的運用，重油燃燒會釋放出有一定腐蝕性物質，這些燃燒的灰燼粘在葉片以及沉積在渦輪內導致了很多故障，後來通過改進進氣系統來解決了這個問題。不過GTEL系列機車服役時間依然很短，1970年2月全部退役。最後退役的兩臺機車車號18和26號，生涯末期一直在夏延服役，退役後被送往博物館。
加掛了燃料車的54號車
雖然服役時間短暫，聯合太平洋對該機車的性能表示非常滿意，因此該系列機車一直作為主力機車運用，在GTEL的服役期間整個車隊承擔了全公司10%以上的貨物運輸量。
三、歷史背景
在20世紀30年代，聯合太平洋公司為了追尋更強的機車，曾經購買過蒸汽輪機機車並進行試驗，但是最終也沒有結果。第二次世界大戰前，聯合太平洋鐵路公司開始購進內燃機車，不過因為輸出功率的問題都分配在客運車隊，聯合太平洋嘗試用這些機車來替代蒸汽機車，但是由於傳動比的問題，4臺客運機車才能勉強趕上一臺蒸汽機車的牽引力，這種過高的成本必然是不會成功的，因此公司開始尋找更強大的機車。在當時通用電氣公司一直在為飛機生產製造燃氣輪機，並向聯合太平洋提議嘗試。聯合太平洋方面認為機車的維護成本在很大程度上和動力上掛鉤，越強力的機車將更節省資金，最終公司方同意通用電氣的提議，將燃氣渦輪結合到內燃機車上，這樣可以發揮其最大潛力來牽引貨運列車。聯合太平洋公司治下超長的線路里程以及較高的限速正好讓渦輪機車的效率最大化。
在聯合太平洋和通用電氣達成協議之後，針對其要求製造了第一臺原型車，車號101，1948年11月出廠。1949年6月在東北地區進行了運行測試，車號改成了50號，機車被刷成了聯合太平洋的黃色標準塗裝之後投入測試，不過聯合太平洋從來沒有用過這種雙司機室機車，其外形非常類似艾可公司製造的FA型內燃機車，機車兩側安裝了很多的進氣百葉窗而且可以以不同的方式打開和關閉。
58號車，可以看到機車側面的大型進風口
50車號和後面的車不同，該機車是單節式機車，裝備了4臺雙軸轉向架，每兩臺轉向架由跨度支撐件連接，軸列式B+B-B+B。渦輪可以輸出4800馬力的功率，其中4500馬力用於牽引，這臺機車基本上是當時所有內燃機車輸出功率的兩倍。
機車啟動過程還是很複雜的，由輔助柴油發電機為主發電機其中的一組繞組供電，該繞組帶動主發電機一起旋轉，由於主軸相連，渦輪同步旋轉，此時啟動用柴油開始燃燒後渦輪正式啟動，同時蒸汽發生器開始工作，產生的熱量加熱重油並開始向渦輪供應，當渦輪達到了最低工作溫度之後，渦輪的燃料將從柴油轉變為重油。
對原型車進行了廣泛的測試之後，渦輪機車分為了3個階段型號後陸續交付，聯合太平洋公司打算用這渦輪機車來取代治下的大男孩蒸汽機車。50號車雖然是單節式機車，但是自重卻達到了230噸，全長24米。
四、機車的型號和運用
1、第一代渦輪機車
從1952年1月到1953年8月，聯合太平洋配屬了51到60號車，這批機車和原型車的配置一樣，不過按照公司方要求去掉了一個司機室，每臺機車購置價格54萬美元，機車裝備了27000升的重油。
這批機車最初在猶他州奧格登和懷俄明州格林河的區段上牽引貨物列車，途徑韋伯峽谷和猶他州回聲峽谷。1954年，這批機車開始在奧格登和拉拉米之間運行，不久之後交路延長到了夏延。1955年到1956年，為了增加續航能力，機車後面加掛了一臺91000升容量的燃料車，牽引區段延長到了愛荷華州的康瑟爾布拉夫斯。
雙司機室的50號車，也是這個系列的原型車
其中53號車做了一次車頂進氣系統改造測試，經過測試之後發現這種改造非常成功，因此57號到60號車改用了最新的車頂進氣系統。
1953年5月，57號車進行了燃料改造，該機車改造之後不再以重油作為燃料，轉而使用丙烷這種更乾淨的燃料，不會因為產生腐蝕性煙塵而降低渦輪葉片的性能，不過由於丙烷的運輸難度更高，而且穩定性更差存在安全問題。1954年1月，該項測試結束，57號車又被改造成了重油機車。
51號車彩照
後來聯合太平洋又對59號車和60號車進行了固定重聯改造，改造後的兩臺車共用一套燃料供應系統，達到了9000馬力的輸出功率，不過後來在運用中發現後車有時候會在隧道內因窒息而熄火，最終屢次改造發現很多困難，最終實驗結束。
截止到1964年6月，所有的第一代渦輪機車全部退役。
2、第二代渦輪機車
1954年交付了61到75號車，這批機車帶有外部走廊，因此機車獲得了一個“陽臺”的綽號，和第一代相比除了增加了外走廊以外其他基本沒什麼變化，不過側面的百葉窗進氣口被換成了車頂大型進風口。
65號車，該車是第二階段型號，由於外走廊的形狀很有特點被暱稱為陽臺
從1958年開始，61號車編入了一趟多機重聯的單元列車中進行測試，測試成功之後除了最初的6臺以外，後面的機車都配備了單獨的柴油機，隨著牽引定數越來越高，這些機車經常採用推輓式運行來牽引列車。
這批外號陽臺的渦輪機車在1963年8月到1964年6月陸續退役。
和大男孩重聯運行的74號車
3、第三代渦輪機車
1955年，聯合太平洋交付了第三批渦輪機車，這批渦輪機車在當時是世界上最強大的機車（現在最強大的輪機機車是前蘇聯產的渦輪機車），機車採用了3單元固定重聯，輸出功率達到了8500馬力。
A單元包含了司機室和輔助柴油發電機和基礎柴油機，B單元安裝了渦輪機和主發電機並通過重聯裝置向A、B兩個單元的牽引電機供電，機車渦輪採用了全新的設計，渦輪配備了16級壓縮機、10個燃燒室和1臺兩級渦輪，另外一個重大改進就是因為加掛了燃料車，機車不再需要蒸汽發生器來加熱燃料。C單元就是燃料車。機車編號1到30號。
保存在博物館內的18號車
1958年8月到1961年6月交付，和前兩代不同，機車的每個單元採用了C-C的軸列式，整臺機車全重達到了610噸，起步牽引力達到了944kN，持續牽引力649.4kN，機車採用了74:18的傳動比，最大速度105km/h。機車1961年被分配到了夏延到奧格登區間，該區間夏延方面坡度8.2‰，奧格登方面11.4‰，單機牽引定數6740噸。
這批機車是北美歷史上配屬的最強大的機車，每臺機車輸出功率8500馬力，機車在海拔1800米和32℃溫度的情況下正常輸出。如果說在低海拔低氣溫的時候，渦輪產生的輸出功率超過了10000馬力。1963年，有記錄也證實了這一點。不過早期的渦輪機上燃油濾清器有堵塞問題，因此後來對燃料車和輸送管道上安裝了過濾裝置。
第三型號的1號車
該機車由於噪音異常的大，通過的時候能夠發出類似於飛機一樣的嘯聲，因此機車得到了一個外號Big Blows，除此以外機車的A單元自帶動力，類一臺E系列內燃機車，在平時單機運行或者轉場運行的時候可以關閉渦輪機自主運行。
第三代渦輪機車加掛的C單元可以裝載91000升的燃料，另外機車的A單元還安裝了一臺9500升容量的柴油油箱。機車安裝了Leslie S-5T-RF風喇叭，位置位於A單元中間散熱器附近。
第三代渦輪機車在1970年全部退役。
五、機車特點
燃氣輪機機車其實可以被認為是蒸汽輪機機車的後續，在上個章節我們也對蒸汽輪機車進行了介紹，蒸汽輪機機車普遍都存在一個可靠性的問題，而燃氣輪機機車就很好的解決了這個問題。
18號車的A單元
GTEL是該機車的簡稱，主要利用了燃氣輪機帶動主發電機來驅動牽引電動機的機車，其實早在1920年已經有這方面的實驗，不過在50年代到60年代的時候燃氣輪機機車達到了巔峰期。
渦輪相比於柴油機有更多的優點，首先是活動構件更少，潤滑油需求，降低了維護成本；功重比也更高。另外還是一點就是渦輪各個方面的損耗（除了油耗）也要比柴油機小，無論是燃料、還是工作環境，適應性也要廣泛的多。不過渦輪的輸出功率和效率會隨著轉速的提升急劇下降，而柴油機的性能曲線相對圓滑平緩，而且渦輪的噪音也是常人不能忍受的。
18號車的B單元
聯合太平洋經營著世界上最大的燃氣輪機車隊，而且也是少數將其運用在重載列車上的鐵路公司，世界上大多數燃氣輪機機車更多還是為了牽引客運列車，而且成功投入運營的也很少。不過進入到70年代之後燃油危機和重油的成本上升，燃氣輪機機車經濟性開始越來越差，並開始慢慢停運，最終全部退役。時至今日這種機車已經非常罕見了。
機車的燃料在早期用的是煉油時產生的副產品，這種燃料被命名為C燃料，後來由於這種燃料雜質多燃燒尾氣有腐蝕性，因此後來才正式採用了6號重油，這種燃料更加便宜，不過依然還是存在腐蝕性，這也是導致一部分燃氣輪機機車退役的原因。
上個章節我們介紹了通用電氣以及鮑德溫公司製造的2款風格不同的蒸汽輪機機車，其實除了這兩臺以外賓鐵公司也有一臺S2型蒸汽輪機機車，只不過這臺機車並不是電傳動而是機械傳動因此關於S2型機車的內容我們將在以後蒸汽機車的章節在加以介紹。這個章節我們主要來了解一下通用電氣燃氣輪機車的內容。
一、機車概況
通用電氣燃氣輪機機車官方定型GTEL型，是由艾可機車公司和通用電氣在1952到1961年期間製造的一個系列燃氣輪機電傳動機車，機車全部配屬於聯合太平洋鐵路公司，服役時間1952年到1970年。
二、服役狀態
聯合太平洋公司擁有著一支世界上最龐大的燃氣輪機車隊。其中50號車是其公司配屬的一臺該系列機車，這個系列機車是由艾可公司和通用電氣公司在1953年正式交付。其實該系列機車分為了3個階段型號，最早的原型車是在1948年推出。
52號車，該車是第一型號
燃氣渦輪的耗油量非常高，其油耗是同等功率柴油機的兩倍，考慮到燃油經濟性的問題，這個系列選擇了比柴油更便宜的重油作為機車燃料，但是重油的黏度非常高，在常溫下和焦油或者蜂蜜的粘稠度差不多。為了解決粘稠度帶來的流動性差的問題，機車的C單元（燃料車）安裝了一個加熱器，但是在供送過程中由於溫度下降還是會出現流動性緩慢問題，後來通過了改進在供應過程中也增加了加熱器，通過將燃料加熱到93℃之後送往渦輪。在進行了一系列的改進之後，最終燃料確定為6號重油，這種重油的汙染物和溶劑含量更低。不過隨著機車的運用，重油燃燒會釋放出有一定腐蝕性物質，這些燃燒的灰燼粘在葉片以及沉積在渦輪內導致了很多故障，後來通過改進進氣系統來解決了這個問題。不過GTEL系列機車服役時間依然很短，1970年2月全部退役。最後退役的兩臺機車車號18和26號，生涯末期一直在夏延服役，退役後被送往博物館。
加掛了燃料車的54號車
雖然服役時間短暫，聯合太平洋對該機車的性能表示非常滿意，因此該系列機車一直作為主力機車運用，在GTEL的服役期間整個車隊承擔了全公司10%以上的貨物運輸量。
三、歷史背景
在20世紀30年代，聯合太平洋公司為了追尋更強的機車，曾經購買過蒸汽輪機機車並進行試驗，但是最終也沒有結果。第二次世界大戰前，聯合太平洋鐵路公司開始購進內燃機車，不過因為輸出功率的問題都分配在客運車隊，聯合太平洋嘗試用這些機車來替代蒸汽機車，但是由於傳動比的問題，4臺客運機車才能勉強趕上一臺蒸汽機車的牽引力，這種過高的成本必然是不會成功的，因此公司開始尋找更強大的機車。在當時通用電氣公司一直在為飛機生產製造燃氣輪機，並向聯合太平洋提議嘗試。聯合太平洋方面認為機車的維護成本在很大程度上和動力上掛鉤，越強力的機車將更節省資金，最終公司方同意通用電氣的提議，將燃氣渦輪結合到內燃機車上，這樣可以發揮其最大潛力來牽引貨運列車。聯合太平洋公司治下超長的線路里程以及較高的限速正好讓渦輪機車的效率最大化。
在聯合太平洋和通用電氣達成協議之後，針對其要求製造了第一臺原型車，車號101，1948年11月出廠。1949年6月在東北地區進行了運行測試，車號改成了50號，機車被刷成了聯合太平洋的黃色標準塗裝之後投入測試，不過聯合太平洋從來沒有用過這種雙司機室機車，其外形非常類似艾可公司製造的FA型內燃機車，機車兩側安裝了很多的進氣百葉窗而且可以以不同的方式打開和關閉。
58號車，可以看到機車側面的大型進風口
50車號和後面的車不同，該機車是單節式機車，裝備了4臺雙軸轉向架，每兩臺轉向架由跨度支撐件連接，軸列式B+B-B+B。渦輪可以輸出4800馬力的功率，其中4500馬力用於牽引，這臺機車基本上是當時所有內燃機車輸出功率的兩倍。
機車啟動過程還是很複雜的，由輔助柴油發電機為主發電機其中的一組繞組供電，該繞組帶動主發電機一起旋轉，由於主軸相連，渦輪同步旋轉，此時啟動用柴油開始燃燒後渦輪正式啟動，同時蒸汽發生器開始工作，產生的熱量加熱重油並開始向渦輪供應，當渦輪達到了最低工作溫度之後，渦輪的燃料將從柴油轉變為重油。
對原型車進行了廣泛的測試之後，渦輪機車分為了3個階段型號後陸續交付，聯合太平洋公司打算用這渦輪機車來取代治下的大男孩蒸汽機車。50號車雖然是單節式機車，但是自重卻達到了230噸，全長24米。
四、機車的型號和運用
1、第一代渦輪機車
從1952年1月到1953年8月，聯合太平洋配屬了51到60號車，這批機車和原型車的配置一樣，不過按照公司方要求去掉了一個司機室，每臺機車購置價格54萬美元，機車裝備了27000升的重油。
這批機車最初在猶他州奧格登和懷俄明州格林河的區段上牽引貨物列車，途徑韋伯峽谷和猶他州回聲峽谷。1954年，這批機車開始在奧格登和拉拉米之間運行，不久之後交路延長到了夏延。1955年到1956年，為了增加續航能力，機車後面加掛了一臺91000升容量的燃料車，牽引區段延長到了愛荷華州的康瑟爾布拉夫斯。
雙司機室的50號車，也是這個系列的原型車
其中53號車做了一次車頂進氣系統改造測試，經過測試之後發現這種改造非常成功，因此57號到60號車改用了最新的車頂進氣系統。
1953年5月，57號車進行了燃料改造，該機車改造之後不再以重油作為燃料，轉而使用丙烷這種更乾淨的燃料，不會因為產生腐蝕性煙塵而降低渦輪葉片的性能，不過由於丙烷的運輸難度更高，而且穩定性更差存在安全問題。1954年1月，該項測試結束，57號車又被改造成了重油機車。
51號車彩照
後來聯合太平洋又對59號車和60號車進行了固定重聯改造，改造後的兩臺車共用一套燃料供應系統，達到了9000馬力的輸出功率，不過後來在運用中發現後車有時候會在隧道內因窒息而熄火，最終屢次改造發現很多困難，最終實驗結束。
截止到1964年6月，所有的第一代渦輪機車全部退役。
2、第二代渦輪機車
1954年交付了61到75號車，這批機車帶有外部走廊，因此機車獲得了一個“陽臺”的綽號，和第一代相比除了增加了外走廊以外其他基本沒什麼變化，不過側面的百葉窗進氣口被換成了車頂大型進風口。
65號車，該車是第二階段型號，由於外走廊的形狀很有特點被暱稱為陽臺
從1958年開始，61號車編入了一趟多機重聯的單元列車中進行測試，測試成功之後除了最初的6臺以外，後面的機車都配備了單獨的柴油機，隨著牽引定數越來越高，這些機車經常採用推輓式運行來牽引列車。
這批外號陽臺的渦輪機車在1963年8月到1964年6月陸續退役。
和大男孩重聯運行的74號車
3、第三代渦輪機車
1955年，聯合太平洋交付了第三批渦輪機車，這批渦輪機車在當時是世界上最強大的機車（現在最強大的輪機機車是前蘇聯產的渦輪機車），機車採用了3單元固定重聯，輸出功率達到了8500馬力。
A單元包含了司機室和輔助柴油發電機和基礎柴油機，B單元安裝了渦輪機和主發電機並通過重聯裝置向A、B兩個單元的牽引電機供電，機車渦輪採用了全新的設計，渦輪配備了16級壓縮機、10個燃燒室和1臺兩級渦輪，另外一個重大改進就是因為加掛了燃料車，機車不再需要蒸汽發生器來加熱燃料。C單元就是燃料車。機車編號1到30號。
保存在博物館內的18號車
1958年8月到1961年6月交付，和前兩代不同，機車的每個單元採用了C-C的軸列式，整臺機車全重達到了610噸，起步牽引力達到了944kN，持續牽引力649.4kN，機車採用了74:18的傳動比，最大速度105km/h。機車1961年被分配到了夏延到奧格登區間，該區間夏延方面坡度8.2‰，奧格登方面11.4‰，單機牽引定數6740噸。
這批機車是北美歷史上配屬的最強大的機車，每臺機車輸出功率8500馬力，機車在海拔1800米和32℃溫度的情況下正常輸出。如果說在低海拔低氣溫的時候，渦輪產生的輸出功率超過了10000馬力。1963年，有記錄也證實了這一點。不過早期的渦輪機上燃油濾清器有堵塞問題，因此後來對燃料車和輸送管道上安裝了過濾裝置。
第三型號的1號車
該機車由於噪音異常的大，通過的時候能夠發出類似於飛機一樣的嘯聲，因此機車得到了一個外號Big Blows，除此以外機車的A單元自帶動力，類一臺E系列內燃機車，在平時單機運行或者轉場運行的時候可以關閉渦輪機自主運行。
第三代渦輪機車加掛的C單元可以裝載91000升的燃料，另外機車的A單元還安裝了一臺9500升容量的柴油油箱。機車安裝了Leslie S-5T-RF風喇叭，位置位於A單元中間散熱器附近。
第三代渦輪機車在1970年全部退役。
五、機車特點
燃氣輪機機車其實可以被認為是蒸汽輪機機車的後續，在上個章節我們也對蒸汽輪機車進行了介紹，蒸汽輪機機車普遍都存在一個可靠性的問題，而燃氣輪機機車就很好的解決了這個問題。
18號車的A單元
GTEL是該機車的簡稱，主要利用了燃氣輪機帶動主發電機來驅動牽引電動機的機車，其實早在1920年已經有這方面的實驗，不過在50年代到60年代的時候燃氣輪機機車達到了巔峰期。
渦輪相比於柴油機有更多的優點，首先是活動構件更少，潤滑油需求，降低了維護成本；功重比也更高。另外還是一點就是渦輪各個方面的損耗（除了油耗）也要比柴油機小，無論是燃料、還是工作環境，適應性也要廣泛的多。不過渦輪的輸出功率和效率會隨著轉速的提升急劇下降，而柴油機的性能曲線相對圓滑平緩，而且渦輪的噪音也是常人不能忍受的。
18號車的B單元
聯合太平洋經營著世界上最大的燃氣輪機車隊，而且也是少數將其運用在重載列車上的鐵路公司，世界上大多數燃氣輪機機車更多還是為了牽引客運列車，而且成功投入運營的也很少。不過進入到70年代之後燃油危機和重油的成本上升，燃氣輪機機車經濟性開始越來越差，並開始慢慢停運，最終全部退役。時至今日這種機車已經非常罕見了。
機車的燃料在早期用的是煉油時產生的副產品，這種燃料被命名為C燃料，後來由於這種燃料雜質多燃燒尾氣有腐蝕性，因此後來才正式採用了6號重油，這種燃料更加便宜，不過依然還是存在腐蝕性，這也是導致一部分燃氣輪機機車退役的原因。
18號車的C單元
六、生涯末期
隨著石油化工的發展，前文提到的C燃料開始被用於塑料工業，重油的成本優勢開始下降，另外裂解技術的提升重油可以被進一步的提煉。這種背景之下，燃氣輪機機車的經濟性開始越來越差。
機車的最後一次運行在1969年12月26日，之後很多機車退役之後被拆解，傳動裝置被移裝至前幾個章節介紹的U50型內燃機車中，U50型內燃機車安裝了51號到75號車的轉向架、牽引電機和跨度支撐件，U50C則安裝了1號到30號的轉向架和牽引電機，另外剩下的C單元燃料車被重新改造成水櫃車並用於聯合太平洋的FEF3型844號車、挑戰者3985號車以及大男孩4014號車。
上個章節我們介紹了通用電氣以及鮑德溫公司製造的2款風格不同的蒸汽輪機機車，其實除了這兩臺以外賓鐵公司也有一臺S2型蒸汽輪機機車，只不過這臺機車並不是電傳動而是機械傳動因此關於S2型機車的內容我們將在以後蒸汽機車的章節在加以介紹。這個章節我們主要來了解一下通用電氣燃氣輪機車的內容。
一、機車概況
通用電氣燃氣輪機機車官方定型GTEL型，是由艾可機車公司和通用電氣在1952到1961年期間製造的一個系列燃氣輪機電傳動機車，機車全部配屬於聯合太平洋鐵路公司，服役時間1952年到1970年。
二、服役狀態
聯合太平洋公司擁有著一支世界上最龐大的燃氣輪機車隊。其中50號車是其公司配屬的一臺該系列機車，這個系列機車是由艾可公司和通用電氣公司在1953年正式交付。其實該系列機車分為了3個階段型號，最早的原型車是在1948年推出。
52號車，該車是第一型號
燃氣渦輪的耗油量非常高，其油耗是同等功率柴油機的兩倍，考慮到燃油經濟性的問題，這個系列選擇了比柴油更便宜的重油作為機車燃料，但是重油的黏度非常高，在常溫下和焦油或者蜂蜜的粘稠度差不多。為了解決粘稠度帶來的流動性差的問題，機車的C單元（燃料車）安裝了一個加熱器，但是在供送過程中由於溫度下降還是會出現流動性緩慢問題，後來通過了改進在供應過程中也增加了加熱器，通過將燃料加熱到93℃之後送往渦輪。在進行了一系列的改進之後，最終燃料確定為6號重油，這種重油的汙染物和溶劑含量更低。不過隨著機車的運用，重油燃燒會釋放出有一定腐蝕性物質，這些燃燒的灰燼粘在葉片以及沉積在渦輪內導致了很多故障，後來通過改進進氣系統來解決了這個問題。不過GTEL系列機車服役時間依然很短，1970年2月全部退役。最後退役的兩臺機車車號18和26號，生涯末期一直在夏延服役，退役後被送往博物館。
加掛了燃料車的54號車
雖然服役時間短暫，聯合太平洋對該機車的性能表示非常滿意，因此該系列機車一直作為主力機車運用，在GTEL的服役期間整個車隊承擔了全公司10%以上的貨物運輸量。
三、歷史背景
在20世紀30年代，聯合太平洋公司為了追尋更強的機車，曾經購買過蒸汽輪機機車並進行試驗，但是最終也沒有結果。第二次世界大戰前，聯合太平洋鐵路公司開始購進內燃機車，不過因為輸出功率的問題都分配在客運車隊，聯合太平洋嘗試用這些機車來替代蒸汽機車，但是由於傳動比的問題，4臺客運機車才能勉強趕上一臺蒸汽機車的牽引力，這種過高的成本必然是不會成功的，因此公司開始尋找更強大的機車。在當時通用電氣公司一直在為飛機生產製造燃氣輪機，並向聯合太平洋提議嘗試。聯合太平洋方面認為機車的維護成本在很大程度上和動力上掛鉤，越強力的機車將更節省資金，最終公司方同意通用電氣的提議，將燃氣渦輪結合到內燃機車上，這樣可以發揮其最大潛力來牽引貨運列車。聯合太平洋公司治下超長的線路里程以及較高的限速正好讓渦輪機車的效率最大化。
在聯合太平洋和通用電氣達成協議之後，針對其要求製造了第一臺原型車，車號101，1948年11月出廠。1949年6月在東北地區進行了運行測試，車號改成了50號，機車被刷成了聯合太平洋的黃色標準塗裝之後投入測試，不過聯合太平洋從來沒有用過這種雙司機室機車，其外形非常類似艾可公司製造的FA型內燃機車，機車兩側安裝了很多的進氣百葉窗而且可以以不同的方式打開和關閉。
58號車，可以看到機車側面的大型進風口
50車號和後面的車不同，該機車是單節式機車，裝備了4臺雙軸轉向架，每兩臺轉向架由跨度支撐件連接，軸列式B+B-B+B。渦輪可以輸出4800馬力的功率，其中4500馬力用於牽引，這臺機車基本上是當時所有內燃機車輸出功率的兩倍。
機車啟動過程還是很複雜的，由輔助柴油發電機為主發電機其中的一組繞組供電，該繞組帶動主發電機一起旋轉，由於主軸相連，渦輪同步旋轉，此時啟動用柴油開始燃燒後渦輪正式啟動，同時蒸汽發生器開始工作，產生的熱量加熱重油並開始向渦輪供應，當渦輪達到了最低工作溫度之後，渦輪的燃料將從柴油轉變為重油。
對原型車進行了廣泛的測試之後，渦輪機車分為了3個階段型號後陸續交付，聯合太平洋公司打算用這渦輪機車來取代治下的大男孩蒸汽機車。50號車雖然是單節式機車，但是自重卻達到了230噸，全長24米。
四、機車的型號和運用
1、第一代渦輪機車
從1952年1月到1953年8月，聯合太平洋配屬了51到60號車，這批機車和原型車的配置一樣，不過按照公司方要求去掉了一個司機室，每臺機車購置價格54萬美元，機車裝備了27000升的重油。
這批機車最初在猶他州奧格登和懷俄明州格林河的區段上牽引貨物列車，途徑韋伯峽谷和猶他州回聲峽谷。1954年，這批機車開始在奧格登和拉拉米之間運行，不久之後交路延長到了夏延。1955年到1956年，為了增加續航能力，機車後面加掛了一臺91000升容量的燃料車，牽引區段延長到了愛荷華州的康瑟爾布拉夫斯。
雙司機室的50號車，也是這個系列的原型車
其中53號車做了一次車頂進氣系統改造測試，經過測試之後發現這種改造非常成功，因此57號到60號車改用了最新的車頂進氣系統。
1953年5月，57號車進行了燃料改造，該機車改造之後不再以重油作為燃料，轉而使用丙烷這種更乾淨的燃料，不會因為產生腐蝕性煙塵而降低渦輪葉片的性能，不過由於丙烷的運輸難度更高，而且穩定性更差存在安全問題。1954年1月，該項測試結束，57號車又被改造成了重油機車。
51號車彩照
後來聯合太平洋又對59號車和60號車進行了固定重聯改造，改造後的兩臺車共用一套燃料供應系統，達到了9000馬力的輸出功率，不過後來在運用中發現後車有時候會在隧道內因窒息而熄火，最終屢次改造發現很多困難，最終實驗結束。
截止到1964年6月，所有的第一代渦輪機車全部退役。
2、第二代渦輪機車
1954年交付了61到75號車，這批機車帶有外部走廊，因此機車獲得了一個“陽臺”的綽號，和第一代相比除了增加了外走廊以外其他基本沒什麼變化，不過側面的百葉窗進氣口被換成了車頂大型進風口。
65號車，該車是第二階段型號，由於外走廊的形狀很有特點被暱稱為陽臺
從1958年開始，61號車編入了一趟多機重聯的單元列車中進行測試，測試成功之後除了最初的6臺以外，後面的機車都配備了單獨的柴油機，隨著牽引定數越來越高，這些機車經常採用推輓式運行來牽引列車。
這批外號陽臺的渦輪機車在1963年8月到1964年6月陸續退役。
和大男孩重聯運行的74號車
3、第三代渦輪機車
1955年，聯合太平洋交付了第三批渦輪機車，這批渦輪機車在當時是世界上最強大的機車（現在最強大的輪機機車是前蘇聯產的渦輪機車），機車採用了3單元固定重聯，輸出功率達到了8500馬力。
A單元包含了司機室和輔助柴油發電機和基礎柴油機，B單元安裝了渦輪機和主發電機並通過重聯裝置向A、B兩個單元的牽引電機供電，機車渦輪採用了全新的設計，渦輪配備了16級壓縮機、10個燃燒室和1臺兩級渦輪，另外一個重大改進就是因為加掛了燃料車，機車不再需要蒸汽發生器來加熱燃料。C單元就是燃料車。機車編號1到30號。
保存在博物館內的18號車
1958年8月到1961年6月交付，和前兩代不同，機車的每個單元採用了C-C的軸列式，整臺機車全重達到了610噸，起步牽引力達到了944kN，持續牽引力649.4kN，機車採用了74:18的傳動比，最大速度105km/h。機車1961年被分配到了夏延到奧格登區間，該區間夏延方面坡度8.2‰，奧格登方面11.4‰，單機牽引定數6740噸。
這批機車是北美歷史上配屬的最強大的機車，每臺機車輸出功率8500馬力，機車在海拔1800米和32℃溫度的情況下正常輸出。如果說在低海拔低氣溫的時候，渦輪產生的輸出功率超過了10000馬力。1963年，有記錄也證實了這一點。不過早期的渦輪機上燃油濾清器有堵塞問題，因此後來對燃料車和輸送管道上安裝了過濾裝置。
第三型號的1號車
該機車由於噪音異常的大，通過的時候能夠發出類似於飛機一樣的嘯聲，因此機車得到了一個外號Big Blows，除此以外機車的A單元自帶動力，類一臺E系列內燃機車，在平時單機運行或者轉場運行的時候可以關閉渦輪機自主運行。
第三代渦輪機車加掛的C單元可以裝載91000升的燃料，另外機車的A單元還安裝了一臺9500升容量的柴油油箱。機車安裝了Leslie S-5T-RF風喇叭，位置位於A單元中間散熱器附近。
第三代渦輪機車在1970年全部退役。
五、機車特點
燃氣輪機機車其實可以被認為是蒸汽輪機機車的後續，在上個章節我們也對蒸汽輪機車進行了介紹，蒸汽輪機機車普遍都存在一個可靠性的問題，而燃氣輪機機車就很好的解決了這個問題。
18號車的A單元
GTEL是該機車的簡稱，主要利用了燃氣輪機帶動主發電機來驅動牽引電動機的機車，其實早在1920年已經有這方面的實驗，不過在50年代到60年代的時候燃氣輪機機車達到了巔峰期。
渦輪相比於柴油機有更多的優點，首先是活動構件更少，潤滑油需求，降低了維護成本；功重比也更高。另外還是一點就是渦輪各個方面的損耗（除了油耗）也要比柴油機小，無論是燃料、還是工作環境，適應性也要廣泛的多。不過渦輪的輸出功率和效率會隨著轉速的提升急劇下降，而柴油機的性能曲線相對圓滑平緩，而且渦輪的噪音也是常人不能忍受的。
18號車的B單元
聯合太平洋經營著世界上最大的燃氣輪機車隊，而且也是少數將其運用在重載列車上的鐵路公司，世界上大多數燃氣輪機機車更多還是為了牽引客運列車，而且成功投入運營的也很少。不過進入到70年代之後燃油危機和重油的成本上升，燃氣輪機機車經濟性開始越來越差，並開始慢慢停運，最終全部退役。時至今日這種機車已經非常罕見了。
機車的燃料在早期用的是煉油時產生的副產品，這種燃料被命名為C燃料，後來由於這種燃料雜質多燃燒尾氣有腐蝕性，因此後來才正式採用了6號重油，這種燃料更加便宜，不過依然還是存在腐蝕性，這也是導致一部分燃氣輪機機車退役的原因。
18號車的C單元
六、生涯末期
隨著石油化工的發展，前文提到的C燃料開始被用於塑料工業，重油的成本優勢開始下降，另外裂解技術的提升重油可以被進一步的提煉。這種背景之下，燃氣輪機機車的經濟性開始越來越差。
機車的最後一次運行在1969年12月26日，之後很多機車退役之後被拆解，傳動裝置被移裝至前幾個章節介紹的U50型內燃機車中，U50型內燃機車安裝了51號到75號車的轉向架、牽引電機和跨度支撐件，U50C則安裝了1號到30號的轉向架和牽引電機，另外剩下的C單元燃料車被重新改造成水櫃車並用於聯合太平洋的FEF3型844號車、挑戰者3985號車以及大男孩4014號車。
和大男孩4022號車的合影
原型車、第一代和第二代渦輪機車在1964年全部報廢，也沒有車保留下來，這是非常可惜的。第三代渦輪機車有2臺保存了下來，前文也有提及，18號車放在伊利諾伊鐵路博物館，26號車放在猶他州鐵路博物館。不過這兩臺車已經處於非可操作狀態，也沒有任何修復計劃。
七、聯合太平洋自己改造的燃煤輪機機車
1962年10月，聯合太平洋改造了一臺燃煤輪機機車，其中A單元改造自艾可公司製造的PA-1型機車，B單元來源一臺大北方W-1型電力機車（按照報廢機車購買），渦輪機則是從50到75號車中其中的一臺拆除。
該機車的軸列式是A1A-A1A+2-D+D-2，其中動軸12根，6根從軸。A單元自帶一臺2000馬力的柴油機，B單元安裝了主發電機輸出功率5000馬力，機車總輸出功率7000馬力，C單元則是挑戰者3990號車的煤水車改造而來。該機車重新編號80號，不過在1965年購買了DD35重型機車之後改成了8080號。另外這臺機車和其他的燃氣輪機機車不同，B單元採用了燃煤作為了燃料。
上個章節我們介紹了通用電氣以及鮑德溫公司製造的2款風格不同的蒸汽輪機機車，其實除了這兩臺以外賓鐵公司也有一臺S2型蒸汽輪機機車，只不過這臺機車並不是電傳動而是機械傳動因此關於S2型機車的內容我們將在以後蒸汽機車的章節在加以介紹。這個章節我們主要來了解一下通用電氣燃氣輪機車的內容。
一、機車概況
通用電氣燃氣輪機機車官方定型GTEL型，是由艾可機車公司和通用電氣在1952到1961年期間製造的一個系列燃氣輪機電傳動機車，機車全部配屬於聯合太平洋鐵路公司，服役時間1952年到1970年。
二、服役狀態
聯合太平洋公司擁有著一支世界上最龐大的燃氣輪機車隊。其中50號車是其公司配屬的一臺該系列機車，這個系列機車是由艾可公司和通用電氣公司在1953年正式交付。其實該系列機車分為了3個階段型號，最早的原型車是在1948年推出。
52號車，該車是第一型號
燃氣渦輪的耗油量非常高，其油耗是同等功率柴油機的兩倍，考慮到燃油經濟性的問題，這個系列選擇了比柴油更便宜的重油作為機車燃料，但是重油的黏度非常高，在常溫下和焦油或者蜂蜜的粘稠度差不多。為了解決粘稠度帶來的流動性差的問題，機車的C單元（燃料車）安裝了一個加熱器，但是在供送過程中由於溫度下降還是會出現流動性緩慢問題，後來通過了改進在供應過程中也增加了加熱器，通過將燃料加熱到93℃之後送往渦輪。在進行了一系列的改進之後，最終燃料確定為6號重油，這種重油的汙染物和溶劑含量更低。不過隨著機車的運用，重油燃燒會釋放出有一定腐蝕性物質，這些燃燒的灰燼粘在葉片以及沉積在渦輪內導致了很多故障，後來通過改進進氣系統來解決了這個問題。不過GTEL系列機車服役時間依然很短，1970年2月全部退役。最後退役的兩臺機車車號18和26號，生涯末期一直在夏延服役，退役後被送往博物館。
加掛了燃料車的54號車
雖然服役時間短暫，聯合太平洋對該機車的性能表示非常滿意，因此該系列機車一直作為主力機車運用，在GTEL的服役期間整個車隊承擔了全公司10%以上的貨物運輸量。
三、歷史背景
在20世紀30年代，聯合太平洋公司為了追尋更強的機車，曾經購買過蒸汽輪機機車並進行試驗，但是最終也沒有結果。第二次世界大戰前，聯合太平洋鐵路公司開始購進內燃機車，不過因為輸出功率的問題都分配在客運車隊，聯合太平洋嘗試用這些機車來替代蒸汽機車，但是由於傳動比的問題，4臺客運機車才能勉強趕上一臺蒸汽機車的牽引力，這種過高的成本必然是不會成功的，因此公司開始尋找更強大的機車。在當時通用電氣公司一直在為飛機生產製造燃氣輪機，並向聯合太平洋提議嘗試。聯合太平洋方面認為機車的維護成本在很大程度上和動力上掛鉤，越強力的機車將更節省資金，最終公司方同意通用電氣的提議，將燃氣渦輪結合到內燃機車上，這樣可以發揮其最大潛力來牽引貨運列車。聯合太平洋公司治下超長的線路里程以及較高的限速正好讓渦輪機車的效率最大化。
在聯合太平洋和通用電氣達成協議之後，針對其要求製造了第一臺原型車，車號101，1948年11月出廠。1949年6月在東北地區進行了運行測試，車號改成了50號，機車被刷成了聯合太平洋的黃色標準塗裝之後投入測試，不過聯合太平洋從來沒有用過這種雙司機室機車，其外形非常類似艾可公司製造的FA型內燃機車，機車兩側安裝了很多的進氣百葉窗而且可以以不同的方式打開和關閉。
58號車，可以看到機車側面的大型進風口
50車號和後面的車不同，該機車是單節式機車，裝備了4臺雙軸轉向架，每兩臺轉向架由跨度支撐件連接，軸列式B+B-B+B。渦輪可以輸出4800馬力的功率，其中4500馬力用於牽引，這臺機車基本上是當時所有內燃機車輸出功率的兩倍。
機車啟動過程還是很複雜的，由輔助柴油發電機為主發電機其中的一組繞組供電，該繞組帶動主發電機一起旋轉，由於主軸相連，渦輪同步旋轉，此時啟動用柴油開始燃燒後渦輪正式啟動，同時蒸汽發生器開始工作，產生的熱量加熱重油並開始向渦輪供應，當渦輪達到了最低工作溫度之後，渦輪的燃料將從柴油轉變為重油。
對原型車進行了廣泛的測試之後，渦輪機車分為了3個階段型號後陸續交付，聯合太平洋公司打算用這渦輪機車來取代治下的大男孩蒸汽機車。50號車雖然是單節式機車，但是自重卻達到了230噸，全長24米。
四、機車的型號和運用
1、第一代渦輪機車
從1952年1月到1953年8月，聯合太平洋配屬了51到60號車，這批機車和原型車的配置一樣，不過按照公司方要求去掉了一個司機室，每臺機車購置價格54萬美元，機車裝備了27000升的重油。
這批機車最初在猶他州奧格登和懷俄明州格林河的區段上牽引貨物列車，途徑韋伯峽谷和猶他州回聲峽谷。1954年，這批機車開始在奧格登和拉拉米之間運行，不久之後交路延長到了夏延。1955年到1956年，為了增加續航能力，機車後面加掛了一臺91000升容量的燃料車，牽引區段延長到了愛荷華州的康瑟爾布拉夫斯。
雙司機室的50號車，也是這個系列的原型車
其中53號車做了一次車頂進氣系統改造測試，經過測試之後發現這種改造非常成功，因此57號到60號車改用了最新的車頂進氣系統。
1953年5月，57號車進行了燃料改造，該機車改造之後不再以重油作為燃料，轉而使用丙烷這種更乾淨的燃料，不會因為產生腐蝕性煙塵而降低渦輪葉片的性能，不過由於丙烷的運輸難度更高，而且穩定性更差存在安全問題。1954年1月，該項測試結束，57號車又被改造成了重油機車。
51號車彩照
後來聯合太平洋又對59號車和60號車進行了固定重聯改造，改造後的兩臺車共用一套燃料供應系統，達到了9000馬力的輸出功率，不過後來在運用中發現後車有時候會在隧道內因窒息而熄火，最終屢次改造發現很多困難，最終實驗結束。
截止到1964年6月，所有的第一代渦輪機車全部退役。
2、第二代渦輪機車
1954年交付了61到75號車，這批機車帶有外部走廊，因此機車獲得了一個“陽臺”的綽號，和第一代相比除了增加了外走廊以外其他基本沒什麼變化，不過側面的百葉窗進氣口被換成了車頂大型進風口。
65號車，該車是第二階段型號，由於外走廊的形狀很有特點被暱稱為陽臺
從1958年開始，61號車編入了一趟多機重聯的單元列車中進行測試，測試成功之後除了最初的6臺以外，後面的機車都配備了單獨的柴油機，隨著牽引定數越來越高，這些機車經常採用推輓式運行來牽引列車。
這批外號陽臺的渦輪機車在1963年8月到1964年6月陸續退役。
和大男孩重聯運行的74號車
3、第三代渦輪機車
1955年，聯合太平洋交付了第三批渦輪機車，這批渦輪機車在當時是世界上最強大的機車（現在最強大的輪機機車是前蘇聯產的渦輪機車），機車採用了3單元固定重聯，輸出功率達到了8500馬力。
A單元包含了司機室和輔助柴油發電機和基礎柴油機，B單元安裝了渦輪機和主發電機並通過重聯裝置向A、B兩個單元的牽引電機供電，機車渦輪採用了全新的設計，渦輪配備了16級壓縮機、10個燃燒室和1臺兩級渦輪，另外一個重大改進就是因為加掛了燃料車，機車不再需要蒸汽發生器來加熱燃料。C單元就是燃料車。機車編號1到30號。
保存在博物館內的18號車
1958年8月到1961年6月交付，和前兩代不同，機車的每個單元採用了C-C的軸列式，整臺機車全重達到了610噸，起步牽引力達到了944kN，持續牽引力649.4kN，機車採用了74:18的傳動比，最大速度105km/h。機車1961年被分配到了夏延到奧格登區間，該區間夏延方面坡度8.2‰，奧格登方面11.4‰，單機牽引定數6740噸。
這批機車是北美歷史上配屬的最強大的機車，每臺機車輸出功率8500馬力，機車在海拔1800米和32℃溫度的情況下正常輸出。如果說在低海拔低氣溫的時候，渦輪產生的輸出功率超過了10000馬力。1963年，有記錄也證實了這一點。不過早期的渦輪機上燃油濾清器有堵塞問題，因此後來對燃料車和輸送管道上安裝了過濾裝置。
第三型號的1號車
該機車由於噪音異常的大，通過的時候能夠發出類似於飛機一樣的嘯聲，因此機車得到了一個外號Big Blows，除此以外機車的A單元自帶動力，類一臺E系列內燃機車，在平時單機運行或者轉場運行的時候可以關閉渦輪機自主運行。
第三代渦輪機車加掛的C單元可以裝載91000升的燃料，另外機車的A單元還安裝了一臺9500升容量的柴油油箱。機車安裝了Leslie S-5T-RF風喇叭，位置位於A單元中間散熱器附近。
第三代渦輪機車在1970年全部退役。
五、機車特點
燃氣輪機機車其實可以被認為是蒸汽輪機機車的後續，在上個章節我們也對蒸汽輪機車進行了介紹，蒸汽輪機機車普遍都存在一個可靠性的問題，而燃氣輪機機車就很好的解決了這個問題。
18號車的A單元
GTEL是該機車的簡稱，主要利用了燃氣輪機帶動主發電機來驅動牽引電動機的機車，其實早在1920年已經有這方面的實驗，不過在50年代到60年代的時候燃氣輪機機車達到了巔峰期。
渦輪相比於柴油機有更多的優點，首先是活動構件更少，潤滑油需求，降低了維護成本；功重比也更高。另外還是一點就是渦輪各個方面的損耗（除了油耗）也要比柴油機小，無論是燃料、還是工作環境，適應性也要廣泛的多。不過渦輪的輸出功率和效率會隨著轉速的提升急劇下降，而柴油機的性能曲線相對圓滑平緩，而且渦輪的噪音也是常人不能忍受的。
18號車的B單元
聯合太平洋經營著世界上最大的燃氣輪機車隊，而且也是少數將其運用在重載列車上的鐵路公司，世界上大多數燃氣輪機機車更多還是為了牽引客運列車，而且成功投入運營的也很少。不過進入到70年代之後燃油危機和重油的成本上升，燃氣輪機機車經濟性開始越來越差，並開始慢慢停運，最終全部退役。時至今日這種機車已經非常罕見了。
機車的燃料在早期用的是煉油時產生的副產品，這種燃料被命名為C燃料，後來由於這種燃料雜質多燃燒尾氣有腐蝕性，因此後來才正式採用了6號重油，這種燃料更加便宜，不過依然還是存在腐蝕性，這也是導致一部分燃氣輪機機車退役的原因。
18號車的C單元
六、生涯末期
隨著石油化工的發展，前文提到的C燃料開始被用於塑料工業，重油的成本優勢開始下降，另外裂解技術的提升重油可以被進一步的提煉。這種背景之下，燃氣輪機機車的經濟性開始越來越差。
機車的最後一次運行在1969年12月26日，之後很多機車退役之後被拆解，傳動裝置被移裝至前幾個章節介紹的U50型內燃機車中，U50型內燃機車安裝了51號到75號車的轉向架、牽引電機和跨度支撐件，U50C則安裝了1號到30號的轉向架和牽引電機，另外剩下的C單元燃料車被重新改造成水櫃車並用於聯合太平洋的FEF3型844號車、挑戰者3985號車以及大男孩4014號車。
和大男孩4022號車的合影
原型車、第一代和第二代渦輪機車在1964年全部報廢，也沒有車保留下來，這是非常可惜的。第三代渦輪機車有2臺保存了下來，前文也有提及，18號車放在伊利諾伊鐵路博物館，26號車放在猶他州鐵路博物館。不過這兩臺車已經處於非可操作狀態，也沒有任何修復計劃。
七、聯合太平洋自己改造的燃煤輪機機車
1962年10月，聯合太平洋改造了一臺燃煤輪機機車，其中A單元改造自艾可公司製造的PA-1型機車，B單元來源一臺大北方W-1型電力機車（按照報廢機車購買），渦輪機則是從50到75號車中其中的一臺拆除。
該機車的軸列式是A1A-A1A+2-D+D-2，其中動軸12根，6根從軸。A單元自帶一臺2000馬力的柴油機，B單元安裝了主發電機輸出功率5000馬力，機車總輸出功率7000馬力，C單元則是挑戰者3990號車的煤水車改造而來。該機車重新編號80號，不過在1965年購買了DD35重型機車之後改成了8080號。另外這臺機車和其他的燃氣輪機機車不同，B單元採用了燃煤作為了燃料。
80號車，這臺車的燃料是煤粉
這臺機車也遇到了渦輪葉片腐蝕和積灰的問題，另外由於渦輪不能接受過大的煤顆粒，因此機車安裝了煤研磨機將煤磨成煤粉，這導致了機車構造很繁瑣，最終這臺機車宣告改造失敗，在服役了20個月之後停用退役。A單元被交易給了易安迪回收，B單元和C單元在奧馬哈的車間報廢，由於服役時間短暫整臺機車運行里程還不足16000公里。
八、通用電氣燃氣輪機車機車參數
製造商：艾可和通用電氣
原型車：101號車（後來改成50號車）
製造年限：1952年1月到1961年6月
生產數量：55臺
軸列式：B+B-B+B（第一型號和第二型號）
（C-C）+（C-C）第三型號（不包括燃料車）
軌距：1435mm
原型車長：25.464m
機車自重：原型車：230t
第一型號：250t
第二型號：385.196t（不包含燃料車）
燃料類型：C型重油（後期採用6號重油）
燃氣輪機車：5型框架燃氣輪機（第三型號）
柴油機：康明斯250馬力輔助柴油機（第一型號和第二型號）庫珀貝塞默850馬力柴油機（第三型號）
牽引電機：752E1型（第一型號和第二型號）752E3（第三型號）
風喇叭：Leslie Tyfon A-200風喇叭（第一型號和第二型號）。萊斯利S-5T-RF風喇叭（第三型號）
最大速度：105km/h
輸出功率：4500馬力（第一型號和第二型號）8500馬力（第三型號）
牽引力：610kN（第一型號）944.41kN（第三型號）
官方型號：GTEL燃氣輪機電傳動機車
綽號：陽臺（第二型號）；大炮（大吹）、燒鳥器（第三型號）
保留狀態：53臺報廢，2臺靜態保存
九、結束語
其實除了聯合太平洋，賓鐵公司以及美鐵公司也曾經配屬過渦輪機車，美鐵公司甚至還配屬過渦輪動車，只不過短暫的服役時間和稀有的車型資料非常短缺。我們國家也曾經使用過燃氣輪機機車，最有名的當屬長征1型和長征2型。不過隨著時間的發展以及人們對生物燃料的運用越來越深入，燃氣輪機最終被淘汰並被內燃機車取代。
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