特斯拉賣碳積分狂賺20億美刀！中國車企也能靠賣積分發財嗎？

文| 暮四先生

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據彭博社6月3日報道，從2010年以來，特斯拉通過向包括通用汽車和菲亞特克萊斯勒（FCA）在內的汽車製造商，出售聯邦溫室氣體排放積分而獲得了近20億美元的收入。

有人說，特斯拉賣車不賺錢，“賣碳”反而更容易。事實也的確如此，賣車僅僅是特斯拉收入的一部分，它的快速成長離不開美國加州政府大力發展的碳交易市場。

那麼，“碳交易”到底是怎麼一回事呢？

前世今生

“碳交易”不是直接交易二氧化碳，而是交易包括二氧化碳在內的溫室氣體的排放權，因此，“碳交易”又稱“碳排放權交易”、“溫室氣體排放權”交易。

比如某個用能單位，每年的碳排放限額為1萬噸，如果這個單位通過技術改造、減少汙染排放，每年碳排放量為8千噸，那麼多餘的2千噸，就可以通過交易出售，而其它用能單位因為擴大生產需要，原定的碳排放限額不夠用，也可以通過交易購買，這樣，整個大區域的碳排放總量控制住了，又能鼓勵企業提高技術、節能減排。

碳排放權交易的概念源於1968年。當時，美國經濟學家戴爾斯首先提出了“排放權交易”概念，即建立合法的汙染物排放的權利，將其通過排放許可證的形式表現出來，令環境資源可以像商品一樣買賣。當時，戴爾斯給出了在水汙染控制方面應用的方案。隨後，在解決二氧化硫和二氧化氮的減排問題中，也應用了排放權交易手段。

其標誌性事件是兩個國際公約：1992年6月，在巴西里約熱內盧舉行的聯合國環境與發展大會上，150多個國家制定了 《聯合國氣候變化框架公約》； 1997年12月11日，在日本京都，149個國家和地區代表通過了 《京都議定書》。

《京都議定書》旨在減排溫室氣體，並建立了三個靈活合作機制：

1.國際排放貿易機制ET：一個發達國家，將其超額完成減排義務的指標，以貿易的方式轉讓給另外一個未能完成減排義務的發達國家，並同時從轉讓方的允許排放限額上扣減相應的轉讓額度。

2.聯合履行機制JI：發達國家之間通過項目級的合作，其所實現的減排單位（簡稱ERU），可以轉讓給另一發達國家締約方，但是同時必須在轉讓方的“分配數量”(簡稱AAU)配額上扣減相應的額度。

3.清潔發展機制CDM：CDM是京都議定書下面唯一一個包括髮展中國家的彈性機制，發達國家通過提供資金和技術的方式，與發展中國家開展項目級的合作，通過項目所實現的“經核證的減排量”(CER)，用於發達國家締約方完成在議定書中的承諾。

舉個例子：2002年，CDM進入中國。當年，荷蘭和中國政府就內蒙古自治區輝騰錫勒風電場項目簽署合同，荷蘭為風電場提供技術和資金支持，風電場實現的碳減排額要歸荷蘭，規定核證減排量（CERs）的支付價格定為5.4歐元/噸 CO2，年平均CO2減排量約為54000噸。

被成就的特斯拉

加州的ZEV法規為特斯拉的發展做出了巨大貢獻。

美國加利福尼亞州空氣資源委員會（CARB）規定，在該州銷量超過一定數量的汽車企業，必須使環保車的比例達到ZEV法案的規定。

CARB按照EV、PHEV、HEV等ZEV的種類，為每種車制定了“積分”係數，規定了與銷量掛鉤的積分基準。在大型企業中，未達到ZEV法案規定標準的企業必須要向CARB支付罰款，或是向其他公司購買積分。

通過這一積分購買制度，銷售EV車型的特斯拉獲得了巨大利潤。

據彭博社消息，2010年以來，特斯拉通過向其他汽車製造商出售這些排放額度已經創造了近20億美元的收入。到目前為止，美國大部分汽車製造商依然依賴購買信用額度來達到該國環保要求，包括通用汽車。

InsideEV的數據顯示，通用汽車2019年前四個月銷售5226輛該品牌旗下最受歡迎的全電動車雪弗蘭Bolt，與此同時，特斯拉Model 3電動車的銷量為32475輛。

特斯拉不僅在美國，在歐洲也在創造類似收入。

英國《金融時報》報道稱，菲亞特實現了與特斯拉的聯營，並同意向後者支付數億歐元，以將其電動汽車納入產品行列，從而使所售汽車的平均二氧化碳排放量降至歐盟規定內的範圍，避免遭受鉅額罰款。

英國《金融時報》分析稱，雖然菲亞特計劃在未來出售混動或電動汽車，但可預見的低銷量，如果沒有與特斯拉的聯營，那麼幾乎達不到歐盟的排放新規。

特斯拉CFO 曾表示，接下來幾年中，碳排放額度銷售將成為該公司更重要的一部分。

事實上，特斯拉今年一季度通過出售這些排碳額度，便獲得了2.16億美元的收入。2018年，特斯拉碳排放額度銷售收入為1.03億美元，2017年和2016年分別為2.8億美元和2.15億美元。

賣不上價的中國新能源積分

雖然中國的“雙積分”制度借鑑了美國加州的ZEV，但是到目前為止，還沒有哪一家新能源車企像特斯拉那麼“幸福”。

據工信部統計，2018年全行業油耗積分負分雖然高達約299萬分，但是油耗正積分達到約987萬分，新能源汽車正積分約399萬分，供遠大於求。

而且工信部此前公佈的2016年、2017年的積分情況，便一直供大於求。

根據2018年積分達標情況統計，雖然不同企業之間的新能源積分差距很大，但行業整體新能源正積分大於負積分，達標幾無難度。全國乘用車市場信息聯席祕書長崔東樹表示，從目前新能源汽車市場的表現看，2019年全年行業達成10%的合規目標基本沒有問題。

去年，國際諮詢機構摩根大通預計新能源汽車積分初始價格約為1000元/分。此外，中國汽車技術研究中心此前也發佈了1000-1500元/分的引導價格。

但現實很骨感。由於積分交易是市場行為，所以在供大於求的情形中，積分就出現了“賣不上價”的情況。

據業內消息人士表示，在工信部平臺之外，一些積分交易價格僅為100-200元/分，遠低於預期價格。這意味著，現在市場的積分價格比3000元/分的預期價整整降低了30倍。

但業內人士同時表示，“從政策走向來看，從2019年度開始，隨著國家對新能源汽車積分比例提高要求，新能源積分的價值也會隨之提高。”

據瞭解，2019年度、2020年度，新能源汽車積分比例要求分別為10%、12%。2021年度及以後年度的新能源汽車積分比例要求，由工信部另行公佈。

而全國乘聯會祕書長崔東樹則表示，新能源正積分在2020年之後價格將不斷提升至一個積分5000-10000元。

因此，新能源積分價值有望在2020年後逐步釋放。

那時候，最“幸福”的車企將會是誰呢？

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