3缸車的缺點，造汽車的車廠他們肯定也是知道的，但是他還是繼續選擇大規模推廣3缸車，主要是因為對車企來說，是個一箭三雕的決定。
僅僅需要付出一點點消費者滿意度的下降，車企就能達成節能減排、控制研發成本、降低製造成本這三個目的。
3缸車本來就不是新鮮事
3缸車本來不是什麼新鮮事，早在1984年，中國就迎來了屬於自己的第一款3缸車——天津大發。
3缸車的缺點，造汽車的車廠他們肯定也是知道的，但是他還是繼續選擇大規模推廣3缸車，主要是因為對車企來說，是個一箭三雕的決定。
僅僅需要付出一點點消費者滿意度的下降，車企就能達成節能減排、控制研發成本、降低製造成本這三個目的。
3缸車本來就不是新鮮事
3缸車本來不是什麼新鮮事，早在1984年，中國就迎來了屬於自己的第一款3缸車——天津大發。
國外3缸車早在上個世紀50年代就廣泛採用了，舉例來說，斯巴魯的Justy，薩博93，阿爾法羅密歐33，都是有過輝煌的3缸史的。
- 自帶缺點讓它退出舞臺
但是3缸最終還是被廠家放棄掉了，主要就因為3缸機自帶的“抖動病”很煩。
3缸機在運轉的時候，雖然內部相互作用力是剛好平衡的，但是力矩卻是不平衡的，就會導致3缸發動機兩頭起伏的運動趨勢，就和蹺蹺板一樣，土話說就發動機會晃的，對吧？
3缸車的缺點，造汽車的車廠他們肯定也是知道的，但是他還是繼續選擇大規模推廣3缸車，主要是因為對車企來說，是個一箭三雕的決定。
僅僅需要付出一點點消費者滿意度的下降，車企就能達成節能減排、控制研發成本、降低製造成本這三個目的。
3缸車本來就不是新鮮事
3缸車本來不是什麼新鮮事，早在1984年，中國就迎來了屬於自己的第一款3缸車——天津大發。
國外3缸車早在上個世紀50年代就廣泛採用了，舉例來說，斯巴魯的Justy，薩博93，阿爾法羅密歐33，都是有過輝煌的3缸史的。
- 自帶缺點讓它退出舞臺
但是3缸最終還是被廠家放棄掉了，主要就因為3缸機自帶的“抖動病”很煩。
3缸機在運轉的時候，雖然內部相互作用力是剛好平衡的，但是力矩卻是不平衡的，就會導致3缸發動機兩頭起伏的運動趨勢，就和蹺蹺板一樣，土話說就發動機會晃的，對吧？
不光是如此，早期的3缸機不光是晃，低轉速、怠速的時候，晃的頻率剛好和阿爾法腦波的頻率接近，在15Hz附近。
這會導致怠速時候，3缸機的抖動特別容易被人類察覺，消費者投訴暴增，廠家不得不放棄了3缸機的大規模推廣。
人家電話打過來都說，“你發動機壞了”，是這樣的，不是說難受難受就完事兒了。
3缸車的缺點，造汽車的車廠他們肯定也是知道的，但是他還是繼續選擇大規模推廣3缸車，主要是因為對車企來說，是個一箭三雕的決定。
僅僅需要付出一點點消費者滿意度的下降，車企就能達成節能減排、控制研發成本、降低製造成本這三個目的。
3缸車本來就不是新鮮事
3缸車本來不是什麼新鮮事，早在1984年，中國就迎來了屬於自己的第一款3缸車——天津大發。
國外3缸車早在上個世紀50年代就廣泛採用了，舉例來說，斯巴魯的Justy，薩博93，阿爾法羅密歐33，都是有過輝煌的3缸史的。
- 自帶缺點讓它退出舞臺
但是3缸最終還是被廠家放棄掉了，主要就因為3缸機自帶的“抖動病”很煩。
3缸機在運轉的時候，雖然內部相互作用力是剛好平衡的，但是力矩卻是不平衡的，就會導致3缸發動機兩頭起伏的運動趨勢，就和蹺蹺板一樣，土話說就發動機會晃的，對吧？
不光是如此，早期的3缸機不光是晃，低轉速、怠速的時候，晃的頻率剛好和阿爾法腦波的頻率接近，在15Hz附近。
這會導致怠速時候，3缸機的抖動特別容易被人類察覺，消費者投訴暴增，廠家不得不放棄了3缸機的大規模推廣。
人家電話打過來都說，“你發動機壞了”，是這樣的，不是說難受難受就完事兒了。
- 但節能減排的趨勢讓它迴歸
現在沒辦法，時代發展，環境保護法每個國家都有，“各大車企，我們要求你降低汽車的燃油消耗”。
舉個例子，美國、日本計劃，2020年平均的汽車燃油消耗量小於6L/100KM和4.9L/100KM。
中國《乘用車燃料消耗第四階段》也規定，2020年我國乘用車平均燃油消耗量要到5L/100KM。
3缸車的缺點，造汽車的車廠他們肯定也是知道的，但是他還是繼續選擇大規模推廣3缸車，主要是因為對車企來說，是個一箭三雕的決定。
僅僅需要付出一點點消費者滿意度的下降，車企就能達成節能減排、控制研發成本、降低製造成本這三個目的。
3缸車本來就不是新鮮事
3缸車本來不是什麼新鮮事，早在1984年，中國就迎來了屬於自己的第一款3缸車——天津大發。
國外3缸車早在上個世紀50年代就廣泛採用了，舉例來說，斯巴魯的Justy，薩博93，阿爾法羅密歐33，都是有過輝煌的3缸史的。
- 自帶缺點讓它退出舞臺
但是3缸最終還是被廠家放棄掉了，主要就因為3缸機自帶的“抖動病”很煩。
3缸機在運轉的時候，雖然內部相互作用力是剛好平衡的，但是力矩卻是不平衡的，就會導致3缸發動機兩頭起伏的運動趨勢，就和蹺蹺板一樣，土話說就發動機會晃的，對吧？
不光是如此，早期的3缸機不光是晃，低轉速、怠速的時候，晃的頻率剛好和阿爾法腦波的頻率接近，在15Hz附近。
這會導致怠速時候，3缸機的抖動特別容易被人類察覺，消費者投訴暴增，廠家不得不放棄了3缸機的大規模推廣。
人家電話打過來都說，“你發動機壞了”，是這樣的，不是說難受難受就完事兒了。
- 但節能減排的趨勢讓它迴歸
現在沒辦法，時代發展，環境保護法每個國家都有，“各大車企，我們要求你降低汽車的燃油消耗”。
舉個例子，美國、日本計劃，2020年平均的汽車燃油消耗量小於6L/100KM和4.9L/100KM。
中國《乘用車燃料消耗第四階段》也規定，2020年我國乘用車平均燃油消耗量要到5L/100KM。
所以3缸機又一次進入了廠家的備選名單了。
車企手頭底牌不多
其實對於車企來說，要降低平均油耗，主要可以通過三個辦法，造電動車、減輕車重或者減少單次燃料的燃燒量。
最終，人家手指頭掰掰，賬算了算，還是選了3缸機，因為其他方案都是有明顯缺點的。
- 造電動車研發開支過大
首先，優秀的電動車是需要專門針對性的研發整車結構的。
特斯拉，名氣最大，一共才3款車，但是2018年特斯拉的研發開支已經14.6億美元了。
3缸車的缺點，造汽車的車廠他們肯定也是知道的，但是他還是繼續選擇大規模推廣3缸車，主要是因為對車企來說，是個一箭三雕的決定。
僅僅需要付出一點點消費者滿意度的下降，車企就能達成節能減排、控制研發成本、降低製造成本這三個目的。
3缸車本來就不是新鮮事
3缸車本來不是什麼新鮮事，早在1984年，中國就迎來了屬於自己的第一款3缸車——天津大發。
國外3缸車早在上個世紀50年代就廣泛採用了，舉例來說，斯巴魯的Justy，薩博93，阿爾法羅密歐33，都是有過輝煌的3缸史的。
- 自帶缺點讓它退出舞臺
但是3缸最終還是被廠家放棄掉了，主要就因為3缸機自帶的“抖動病”很煩。
3缸機在運轉的時候，雖然內部相互作用力是剛好平衡的，但是力矩卻是不平衡的，就會導致3缸發動機兩頭起伏的運動趨勢，就和蹺蹺板一樣，土話說就發動機會晃的，對吧？
不光是如此，早期的3缸機不光是晃，低轉速、怠速的時候，晃的頻率剛好和阿爾法腦波的頻率接近，在15Hz附近。
這會導致怠速時候，3缸機的抖動特別容易被人類察覺，消費者投訴暴增，廠家不得不放棄了3缸機的大規模推廣。
人家電話打過來都說，“你發動機壞了”，是這樣的，不是說難受難受就完事兒了。
- 但節能減排的趨勢讓它迴歸
現在沒辦法，時代發展，環境保護法每個國家都有，“各大車企，我們要求你降低汽車的燃油消耗”。
舉個例子，美國、日本計劃，2020年平均的汽車燃油消耗量小於6L/100KM和4.9L/100KM。
中國《乘用車燃料消耗第四階段》也規定，2020年我國乘用車平均燃油消耗量要到5L/100KM。
所以3缸機又一次進入了廠家的備選名單了。
車企手頭底牌不多
其實對於車企來說，要降低平均油耗，主要可以通過三個辦法，造電動車、減輕車重或者減少單次燃料的燃燒量。
最終，人家手指頭掰掰，賬算了算，還是選了3缸機，因為其他方案都是有明顯缺點的。
- 造電動車研發開支過大
首先，優秀的電動車是需要專門針對性的研發整車結構的。
特斯拉，名氣最大，一共才3款車，但是2018年特斯拉的研發開支已經14.6億美元了。
大眾2018年的研發開支是147億美元，但是大眾集團全球擁有超過一百款在售車型，平均下來單型號研發投入其實是低於特斯拉之類的電動車品牌的，也就是說不划算。
傳統車企要大規模造電動車，重新投入研發成本，也像特斯拉一樣，花那麼多錢，說不定比它更多錢。
走這條路，當然不是當下傳統車企的最優解了，對吧？
3缸車的缺點，造汽車的車廠他們肯定也是知道的，但是他還是繼續選擇大規模推廣3缸車，主要是因為對車企來說，是個一箭三雕的決定。
僅僅需要付出一點點消費者滿意度的下降，車企就能達成節能減排、控制研發成本、降低製造成本這三個目的。
3缸車本來就不是新鮮事
3缸車本來不是什麼新鮮事，早在1984年，中國就迎來了屬於自己的第一款3缸車——天津大發。
國外3缸車早在上個世紀50年代就廣泛採用了，舉例來說，斯巴魯的Justy，薩博93，阿爾法羅密歐33，都是有過輝煌的3缸史的。
- 自帶缺點讓它退出舞臺
但是3缸最終還是被廠家放棄掉了，主要就因為3缸機自帶的“抖動病”很煩。
3缸機在運轉的時候，雖然內部相互作用力是剛好平衡的，但是力矩卻是不平衡的，就會導致3缸發動機兩頭起伏的運動趨勢，就和蹺蹺板一樣，土話說就發動機會晃的，對吧？
不光是如此，早期的3缸機不光是晃，低轉速、怠速的時候，晃的頻率剛好和阿爾法腦波的頻率接近，在15Hz附近。
這會導致怠速時候，3缸機的抖動特別容易被人類察覺，消費者投訴暴增，廠家不得不放棄了3缸機的大規模推廣。
人家電話打過來都說，“你發動機壞了”，是這樣的，不是說難受難受就完事兒了。
- 但節能減排的趨勢讓它迴歸
現在沒辦法，時代發展，環境保護法每個國家都有，“各大車企，我們要求你降低汽車的燃油消耗”。
舉個例子，美國、日本計劃，2020年平均的汽車燃油消耗量小於6L/100KM和4.9L/100KM。
中國《乘用車燃料消耗第四階段》也規定，2020年我國乘用車平均燃油消耗量要到5L/100KM。
所以3缸機又一次進入了廠家的備選名單了。
車企手頭底牌不多
其實對於車企來說，要降低平均油耗，主要可以通過三個辦法，造電動車、減輕車重或者減少單次燃料的燃燒量。
最終，人家手指頭掰掰，賬算了算，還是選了3缸機，因為其他方案都是有明顯缺點的。
- 造電動車研發開支過大
首先，優秀的電動車是需要專門針對性的研發整車結構的。
特斯拉，名氣最大，一共才3款車，但是2018年特斯拉的研發開支已經14.6億美元了。
大眾2018年的研發開支是147億美元，但是大眾集團全球擁有超過一百款在售車型，平均下來單型號研發投入其實是低於特斯拉之類的電動車品牌的，也就是說不划算。
傳統車企要大規模造電動車，重新投入研發成本，也像特斯拉一樣，花那麼多錢，說不定比它更多錢。
走這條路，當然不是當下傳統車企的最優解了，對吧？
- 減輕車重也能降低油耗
減輕車重同樣不是好選擇。中國為例，2018年乘用車的平均燃油消耗5.8L/100KM，離2020年的5.0L目標還有9%的減耗需求。
西南鋁業發佈的《鋁合金部件促進汽車工業現代化進步》的研究報告顯示，“通常，車輛自身重量每下降10%，燃油消耗就降低8%”。
簡單說，車企通過減重實現2020燃油消耗目標，每輛車降低11.2%的重量。
工信部數據，中國乘用車平均重量1456KG，相當於是車企平均每輛車要減重163KG。
3缸車的缺點，造汽車的車廠他們肯定也是知道的，但是他還是繼續選擇大規模推廣3缸車，主要是因為對車企來說，是個一箭三雕的決定。
僅僅需要付出一點點消費者滿意度的下降，車企就能達成節能減排、控制研發成本、降低製造成本這三個目的。
3缸車本來就不是新鮮事
3缸車本來不是什麼新鮮事，早在1984年，中國就迎來了屬於自己的第一款3缸車——天津大發。
國外3缸車早在上個世紀50年代就廣泛採用了，舉例來說，斯巴魯的Justy，薩博93，阿爾法羅密歐33，都是有過輝煌的3缸史的。
- 自帶缺點讓它退出舞臺
但是3缸最終還是被廠家放棄掉了，主要就因為3缸機自帶的“抖動病”很煩。
3缸機在運轉的時候，雖然內部相互作用力是剛好平衡的，但是力矩卻是不平衡的，就會導致3缸發動機兩頭起伏的運動趨勢，就和蹺蹺板一樣，土話說就發動機會晃的，對吧？
不光是如此，早期的3缸機不光是晃，低轉速、怠速的時候，晃的頻率剛好和阿爾法腦波的頻率接近，在15Hz附近。
這會導致怠速時候，3缸機的抖動特別容易被人類察覺，消費者投訴暴增，廠家不得不放棄了3缸機的大規模推廣。
人家電話打過來都說，“你發動機壞了”，是這樣的，不是說難受難受就完事兒了。
- 但節能減排的趨勢讓它迴歸
現在沒辦法，時代發展，環境保護法每個國家都有，“各大車企，我們要求你降低汽車的燃油消耗”。
舉個例子，美國、日本計劃，2020年平均的汽車燃油消耗量小於6L/100KM和4.9L/100KM。
中國《乘用車燃料消耗第四階段》也規定，2020年我國乘用車平均燃油消耗量要到5L/100KM。
所以3缸機又一次進入了廠家的備選名單了。
車企手頭底牌不多
其實對於車企來說，要降低平均油耗，主要可以通過三個辦法，造電動車、減輕車重或者減少單次燃料的燃燒量。
最終，人家手指頭掰掰，賬算了算，還是選了3缸機，因為其他方案都是有明顯缺點的。
- 造電動車研發開支過大
首先，優秀的電動車是需要專門針對性的研發整車結構的。
特斯拉，名氣最大，一共才3款車，但是2018年特斯拉的研發開支已經14.6億美元了。
大眾2018年的研發開支是147億美元，但是大眾集團全球擁有超過一百款在售車型，平均下來單型號研發投入其實是低於特斯拉之類的電動車品牌的，也就是說不划算。
傳統車企要大規模造電動車，重新投入研發成本，也像特斯拉一樣，花那麼多錢，說不定比它更多錢。
走這條路，當然不是當下傳統車企的最優解了，對吧？
- 減輕車重也能降低油耗
減輕車重同樣不是好選擇。中國為例，2018年乘用車的平均燃油消耗5.8L/100KM，離2020年的5.0L目標還有9%的減耗需求。
西南鋁業發佈的《鋁合金部件促進汽車工業現代化進步》的研究報告顯示，“通常，車輛自身重量每下降10%，燃油消耗就降低8%”。
簡單說，車企通過減重實現2020燃油消耗目標，每輛車降低11.2%的重量。
工信部數據，中國乘用車平均重量1456KG，相當於是車企平均每輛車要減重163KG。
- 但是減輕車重成本更高
蓋世汽車發佈的數據，車輛每減重1KG，每輛車的生產成本增加60塊，換算下來，每輛車的平均生產成本提高9784塊錢。
大眾舉例子，2018年大眾一共賣出了1083萬輛車，如果這些車每輛車的生產成本都提高9784塊錢，大眾一年憑空多付出多少？1060億的製造成本。
就好比你去樓下剪頭，明明只想解決一個頭發太長的困擾，對吧？但小哥非要你充1萬塊錢才能幫你剪，辦個會員，殺馬特來一個，你肯定是不願意的。
3缸車的缺點，造汽車的車廠他們肯定也是知道的，但是他還是繼續選擇大規模推廣3缸車，主要是因為對車企來說，是個一箭三雕的決定。
僅僅需要付出一點點消費者滿意度的下降，車企就能達成節能減排、控制研發成本、降低製造成本這三個目的。
3缸車本來就不是新鮮事
3缸車本來不是什麼新鮮事，早在1984年，中國就迎來了屬於自己的第一款3缸車——天津大發。
國外3缸車早在上個世紀50年代就廣泛採用了，舉例來說，斯巴魯的Justy，薩博93，阿爾法羅密歐33，都是有過輝煌的3缸史的。
- 自帶缺點讓它退出舞臺
但是3缸最終還是被廠家放棄掉了，主要就因為3缸機自帶的“抖動病”很煩。
3缸機在運轉的時候，雖然內部相互作用力是剛好平衡的，但是力矩卻是不平衡的，就會導致3缸發動機兩頭起伏的運動趨勢，就和蹺蹺板一樣，土話說就發動機會晃的，對吧？
不光是如此，早期的3缸機不光是晃，低轉速、怠速的時候，晃的頻率剛好和阿爾法腦波的頻率接近，在15Hz附近。
這會導致怠速時候，3缸機的抖動特別容易被人類察覺，消費者投訴暴增，廠家不得不放棄了3缸機的大規模推廣。
人家電話打過來都說，“你發動機壞了”，是這樣的，不是說難受難受就完事兒了。
- 但節能減排的趨勢讓它迴歸
現在沒辦法，時代發展，環境保護法每個國家都有，“各大車企，我們要求你降低汽車的燃油消耗”。
舉個例子，美國、日本計劃，2020年平均的汽車燃油消耗量小於6L/100KM和4.9L/100KM。
中國《乘用車燃料消耗第四階段》也規定，2020年我國乘用車平均燃油消耗量要到5L/100KM。
所以3缸機又一次進入了廠家的備選名單了。
車企手頭底牌不多
其實對於車企來說，要降低平均油耗，主要可以通過三個辦法，造電動車、減輕車重或者減少單次燃料的燃燒量。
最終，人家手指頭掰掰，賬算了算，還是選了3缸機，因為其他方案都是有明顯缺點的。
- 造電動車研發開支過大
首先，優秀的電動車是需要專門針對性的研發整車結構的。
特斯拉，名氣最大，一共才3款車，但是2018年特斯拉的研發開支已經14.6億美元了。
大眾2018年的研發開支是147億美元，但是大眾集團全球擁有超過一百款在售車型，平均下來單型號研發投入其實是低於特斯拉之類的電動車品牌的，也就是說不划算。
傳統車企要大規模造電動車，重新投入研發成本，也像特斯拉一樣，花那麼多錢，說不定比它更多錢。
走這條路，當然不是當下傳統車企的最優解了，對吧？
- 減輕車重也能降低油耗
減輕車重同樣不是好選擇。中國為例，2018年乘用車的平均燃油消耗5.8L/100KM，離2020年的5.0L目標還有9%的減耗需求。
西南鋁業發佈的《鋁合金部件促進汽車工業現代化進步》的研究報告顯示，“通常，車輛自身重量每下降10%，燃油消耗就降低8%”。
簡單說，車企通過減重實現2020燃油消耗目標，每輛車降低11.2%的重量。
工信部數據，中國乘用車平均重量1456KG，相當於是車企平均每輛車要減重163KG。
- 但是減輕車重成本更高
蓋世汽車發佈的數據，車輛每減重1KG，每輛車的生產成本增加60塊，換算下來，每輛車的平均生產成本提高9784塊錢。
大眾舉例子，2018年大眾一共賣出了1083萬輛車，如果這些車每輛車的生產成本都提高9784塊錢，大眾一年憑空多付出多少？1060億的製造成本。
就好比你去樓下剪頭，明明只想解決一個頭發太長的困擾，對吧？但小哥非要你充1萬塊錢才能幫你剪，辦個會員，殺馬特來一個，你肯定是不願意的。
顯然車企的想法和你是差不多的，所以減輕車重這條路，也不是傳統車企當下的最優解。
- 3缸機重新提上日程
只有3缸了，要控制燃油量，3缸怎麼搞？
上汽通用泛亞研究中心有個研究發現，如果單氣缸排量過小，面容比就會變大，導致表面冷卻損失增加。
同樣是1.5L的小排量，4缸發動機的效率是明顯低於3缸發動機的。說人話就是，4缸的1.5L是不如3缸的1.5L來的省油的。
車企想要降排量，是吧？只有搞3缸這個事情。
3缸機不僅符合廠商需求，還能降低成本
- 模塊化構架，研發成本其實不高
現在發動機，大多是採用模塊化技術，降低了3缸機的研發成本。
寶馬官方介紹的，由於採用以氣缸單元為基礎的模塊化設計，寶馬新的B系列3、4、6缸汽油發動機之間，有超過60%的部件可以共享，而且汽油機和柴油機之間的部件共享也達到了40%。
3缸車的缺點，造汽車的車廠他們肯定也是知道的，但是他還是繼續選擇大規模推廣3缸車，主要是因為對車企來說，是個一箭三雕的決定。
僅僅需要付出一點點消費者滿意度的下降，車企就能達成節能減排、控制研發成本、降低製造成本這三個目的。
3缸車本來就不是新鮮事
3缸車本來不是什麼新鮮事，早在1984年，中國就迎來了屬於自己的第一款3缸車——天津大發。
國外3缸車早在上個世紀50年代就廣泛採用了，舉例來說，斯巴魯的Justy，薩博93，阿爾法羅密歐33，都是有過輝煌的3缸史的。
- 自帶缺點讓它退出舞臺
但是3缸最終還是被廠家放棄掉了，主要就因為3缸機自帶的“抖動病”很煩。
3缸機在運轉的時候，雖然內部相互作用力是剛好平衡的，但是力矩卻是不平衡的，就會導致3缸發動機兩頭起伏的運動趨勢，就和蹺蹺板一樣，土話說就發動機會晃的，對吧？
不光是如此，早期的3缸機不光是晃，低轉速、怠速的時候，晃的頻率剛好和阿爾法腦波的頻率接近，在15Hz附近。
這會導致怠速時候，3缸機的抖動特別容易被人類察覺，消費者投訴暴增，廠家不得不放棄了3缸機的大規模推廣。
人家電話打過來都說，“你發動機壞了”，是這樣的，不是說難受難受就完事兒了。
- 但節能減排的趨勢讓它迴歸
現在沒辦法，時代發展，環境保護法每個國家都有，“各大車企，我們要求你降低汽車的燃油消耗”。
舉個例子，美國、日本計劃，2020年平均的汽車燃油消耗量小於6L/100KM和4.9L/100KM。
中國《乘用車燃料消耗第四階段》也規定，2020年我國乘用車平均燃油消耗量要到5L/100KM。
所以3缸機又一次進入了廠家的備選名單了。
車企手頭底牌不多
其實對於車企來說，要降低平均油耗，主要可以通過三個辦法，造電動車、減輕車重或者減少單次燃料的燃燒量。
最終，人家手指頭掰掰，賬算了算，還是選了3缸機，因為其他方案都是有明顯缺點的。
- 造電動車研發開支過大
首先，優秀的電動車是需要專門針對性的研發整車結構的。
特斯拉，名氣最大，一共才3款車，但是2018年特斯拉的研發開支已經14.6億美元了。
大眾2018年的研發開支是147億美元，但是大眾集團全球擁有超過一百款在售車型，平均下來單型號研發投入其實是低於特斯拉之類的電動車品牌的，也就是說不划算。
傳統車企要大規模造電動車，重新投入研發成本，也像特斯拉一樣，花那麼多錢，說不定比它更多錢。
走這條路，當然不是當下傳統車企的最優解了，對吧？
- 減輕車重也能降低油耗
減輕車重同樣不是好選擇。中國為例，2018年乘用車的平均燃油消耗5.8L/100KM，離2020年的5.0L目標還有9%的減耗需求。
西南鋁業發佈的《鋁合金部件促進汽車工業現代化進步》的研究報告顯示，“通常，車輛自身重量每下降10%，燃油消耗就降低8%”。
簡單說，車企通過減重實現2020燃油消耗目標，每輛車降低11.2%的重量。
工信部數據，中國乘用車平均重量1456KG，相當於是車企平均每輛車要減重163KG。
- 但是減輕車重成本更高
蓋世汽車發佈的數據，車輛每減重1KG，每輛車的生產成本增加60塊，換算下來，每輛車的平均生產成本提高9784塊錢。
大眾舉例子，2018年大眾一共賣出了1083萬輛車，如果這些車每輛車的生產成本都提高9784塊錢，大眾一年憑空多付出多少？1060億的製造成本。
就好比你去樓下剪頭，明明只想解決一個頭發太長的困擾，對吧？但小哥非要你充1萬塊錢才能幫你剪，辦個會員，殺馬特來一個，你肯定是不願意的。
顯然車企的想法和你是差不多的，所以減輕車重這條路，也不是傳統車企當下的最優解。
- 3缸機重新提上日程
只有3缸了，要控制燃油量，3缸怎麼搞？
上汽通用泛亞研究中心有個研究發現，如果單氣缸排量過小，面容比就會變大，導致表面冷卻損失增加。
同樣是1.5L的小排量，4缸發動機的效率是明顯低於3缸發動機的。說人話就是，4缸的1.5L是不如3缸的1.5L來的省油的。
車企想要降排量，是吧？只有搞3缸這個事情。
3缸機不僅符合廠商需求，還能降低成本
- 模塊化構架，研發成本其實不高
現在發動機，大多是採用模塊化技術，降低了3缸機的研發成本。
寶馬官方介紹的，由於採用以氣缸單元為基礎的模塊化設計，寶馬新的B系列3、4、6缸汽油發動機之間，有超過60%的部件可以共享，而且汽油機和柴油機之間的部件共享也達到了40%。
人話解釋就是，研發的時候採用統一構架，根據需求砍掉多餘的缸，再簡單修改配套的部件，3缸機就出來了，根本不需要增加額外的研究成本。
其實就有點像我們玩的樂高玩具，只要你想象力豐富，同一套零件你可以拼出飛機、坦克，也可以拼成森林、山川，不需要你額外再去買樂高了。
- 製造成本也大大降低
少一個氣缸，能幫主機廠省下一整套機構，缸套、活塞、連桿、火花塞、氣門等等。這些成本的節省是立竿見影的，一不要就便宜，對不對？
3缸車的缺點，造汽車的車廠他們肯定也是知道的，但是他還是繼續選擇大規模推廣3缸車，主要是因為對車企來說，是個一箭三雕的決定。
僅僅需要付出一點點消費者滿意度的下降，車企就能達成節能減排、控制研發成本、降低製造成本這三個目的。
3缸車本來就不是新鮮事
3缸車本來不是什麼新鮮事，早在1984年，中國就迎來了屬於自己的第一款3缸車——天津大發。
國外3缸車早在上個世紀50年代就廣泛採用了，舉例來說，斯巴魯的Justy，薩博93，阿爾法羅密歐33，都是有過輝煌的3缸史的。
- 自帶缺點讓它退出舞臺
但是3缸最終還是被廠家放棄掉了，主要就因為3缸機自帶的“抖動病”很煩。
3缸機在運轉的時候，雖然內部相互作用力是剛好平衡的，但是力矩卻是不平衡的，就會導致3缸發動機兩頭起伏的運動趨勢，就和蹺蹺板一樣，土話說就發動機會晃的，對吧？
不光是如此，早期的3缸機不光是晃，低轉速、怠速的時候，晃的頻率剛好和阿爾法腦波的頻率接近，在15Hz附近。
這會導致怠速時候，3缸機的抖動特別容易被人類察覺，消費者投訴暴增，廠家不得不放棄了3缸機的大規模推廣。
人家電話打過來都說，“你發動機壞了”，是這樣的，不是說難受難受就完事兒了。
- 但節能減排的趨勢讓它迴歸
現在沒辦法，時代發展，環境保護法每個國家都有，“各大車企，我們要求你降低汽車的燃油消耗”。
舉個例子，美國、日本計劃，2020年平均的汽車燃油消耗量小於6L/100KM和4.9L/100KM。
中國《乘用車燃料消耗第四階段》也規定，2020年我國乘用車平均燃油消耗量要到5L/100KM。
所以3缸機又一次進入了廠家的備選名單了。
車企手頭底牌不多
其實對於車企來說，要降低平均油耗，主要可以通過三個辦法，造電動車、減輕車重或者減少單次燃料的燃燒量。
最終，人家手指頭掰掰，賬算了算，還是選了3缸機，因為其他方案都是有明顯缺點的。
- 造電動車研發開支過大
首先，優秀的電動車是需要專門針對性的研發整車結構的。
特斯拉，名氣最大，一共才3款車，但是2018年特斯拉的研發開支已經14.6億美元了。
大眾2018年的研發開支是147億美元，但是大眾集團全球擁有超過一百款在售車型，平均下來單型號研發投入其實是低於特斯拉之類的電動車品牌的，也就是說不划算。
傳統車企要大規模造電動車，重新投入研發成本，也像特斯拉一樣，花那麼多錢，說不定比它更多錢。
走這條路，當然不是當下傳統車企的最優解了，對吧？
- 減輕車重也能降低油耗
減輕車重同樣不是好選擇。中國為例，2018年乘用車的平均燃油消耗5.8L/100KM，離2020年的5.0L目標還有9%的減耗需求。
西南鋁業發佈的《鋁合金部件促進汽車工業現代化進步》的研究報告顯示，“通常，車輛自身重量每下降10%，燃油消耗就降低8%”。
簡單說，車企通過減重實現2020燃油消耗目標，每輛車降低11.2%的重量。
工信部數據，中國乘用車平均重量1456KG，相當於是車企平均每輛車要減重163KG。
- 但是減輕車重成本更高
蓋世汽車發佈的數據，車輛每減重1KG，每輛車的生產成本增加60塊，換算下來，每輛車的平均生產成本提高9784塊錢。
大眾舉例子，2018年大眾一共賣出了1083萬輛車，如果這些車每輛車的生產成本都提高9784塊錢，大眾一年憑空多付出多少？1060億的製造成本。
就好比你去樓下剪頭，明明只想解決一個頭發太長的困擾，對吧？但小哥非要你充1萬塊錢才能幫你剪，辦個會員，殺馬特來一個，你肯定是不願意的。
顯然車企的想法和你是差不多的，所以減輕車重這條路，也不是傳統車企當下的最優解。
- 3缸機重新提上日程
只有3缸了，要控制燃油量，3缸怎麼搞？
上汽通用泛亞研究中心有個研究發現，如果單氣缸排量過小，面容比就會變大，導致表面冷卻損失增加。
同樣是1.5L的小排量，4缸發動機的效率是明顯低於3缸發動機的。說人話就是，4缸的1.5L是不如3缸的1.5L來的省油的。
車企想要降排量，是吧？只有搞3缸這個事情。
3缸機不僅符合廠商需求，還能降低成本
- 模塊化構架，研發成本其實不高
現在發動機，大多是採用模塊化技術，降低了3缸機的研發成本。
寶馬官方介紹的，由於採用以氣缸單元為基礎的模塊化設計，寶馬新的B系列3、4、6缸汽油發動機之間，有超過60%的部件可以共享，而且汽油機和柴油機之間的部件共享也達到了40%。
人話解釋就是，研發的時候採用統一構架，根據需求砍掉多餘的缸，再簡單修改配套的部件，3缸機就出來了，根本不需要增加額外的研究成本。
其實就有點像我們玩的樂高玩具，只要你想象力豐富，同一套零件你可以拼出飛機、坦克，也可以拼成森林、山川，不需要你額外再去買樂高了。
- 製造成本也大大降低
少一個氣缸，能幫主機廠省下一整套機構，缸套、活塞、連桿、火花塞、氣門等等。這些成本的節省是立竿見影的，一不要就便宜，對不對？
增加的平衡軸和減震機腳，其實也沒有那麼貴，成本也不高的，根據某寶的零件報價統計來看，兩者之間至少有70%的差價可以省下來。
所以說，3缸機不僅滿足了車企降低平均消耗的需求，還控制了研發週期和研發成本，同時連製造成本都降低了。
一箭三雕的好事情，車企當然願意犧牲點消費者的部分使用體驗，來大力推廣3缸機了。
3缸車到底能不能買
既然車企大肆推廣3缸機，現在的3缸機到底能不能買？買了會不會出毛病？發動機會不會爆炸？
同樣是1.5T發動機，3缸和4缸開起來有什麼區別？是3缸開著爽，還是4缸開著爽？3缸保養會不會更便宜？
- 關鍵詞：發動機
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