'法蘭克福電動車特寫：誰能幹掉特斯拉？'
以賽道為起點的保時捷，在法蘭克福歡騰的前夕開啟了屬於自己的一個全新時代。Taycan首秀氣勢如虹，掌聲如潮，似乎只有它的亮相，才真正意味著電動汽車真正進入了主流車企的視野，意味著屬於電動車的繁榮時代真正到來。
以賽道為起點的保時捷，在法蘭克福歡騰的前夕開啟了屬於自己的一個全新時代。Taycan首秀氣勢如虹，掌聲如潮，似乎只有它的亮相，才真正意味著電動汽車真正進入了主流車企的視野，意味著屬於電動車的繁榮時代真正到來。
的確，Taycan是一個頗具紀念意義的開端。5天后的法蘭克福車展，一場更加盛大的電動車狂歡如約而至。包括保時捷在內，大眾、奧迪、奔馳、smart乃至本田，都帶來了旗下全新的電動車產品。那些曾經讓我們爛熟於心的汽車品牌，似乎在一夜之間變得陌生。
一個全面鋪開的電動車時代，踏遍了這個汽車誕生地的每一個角落，從東方到西方，汽車電氣化浸染了每一家企業，每一個品牌，每一處展臺。擁有世界汽車工業“奧運會”之稱的法蘭克福車展，代表了雄心壯志的豪情，也預示著傳統汽車的沒落。
電動汽車註定已是未來？一切尚未決斷，一切又盡在眼中。
電動車“雷聲滾滾”
偌大的展廳之內，彙集了德系、法系、日系、韓系等數不勝數的汽車企業，他們或許文化相左，理念相悖，企業定位也是南轅北轍，但在冥冥之中，浩浩湯湯的傳統汽車業早就擁有了一個共同的公敵——那個從不屑於參展，眉眼間透露著傲嬌的特斯拉。他們在竭盡一切努力證明，除了來得早了些，那個跨界而來的外行人根本沒有任何優勢。
以賽道為起點的保時捷，在法蘭克福歡騰的前夕開啟了屬於自己的一個全新時代。Taycan首秀氣勢如虹，掌聲如潮，似乎只有它的亮相，才真正意味著電動汽車真正進入了主流車企的視野，意味著屬於電動車的繁榮時代真正到來。
的確，Taycan是一個頗具紀念意義的開端。5天后的法蘭克福車展，一場更加盛大的電動車狂歡如約而至。包括保時捷在內，大眾、奧迪、奔馳、smart乃至本田，都帶來了旗下全新的電動車產品。那些曾經讓我們爛熟於心的汽車品牌，似乎在一夜之間變得陌生。
一個全面鋪開的電動車時代，踏遍了這個汽車誕生地的每一個角落，從東方到西方，汽車電氣化浸染了每一家企業，每一個品牌，每一處展臺。擁有世界汽車工業“奧運會”之稱的法蘭克福車展，代表了雄心壯志的豪情，也預示著傳統汽車的沒落。
電動汽車註定已是未來？一切尚未決斷，一切又盡在眼中。
電動車“雷聲滾滾”
偌大的展廳之內，彙集了德系、法系、日系、韓系等數不勝數的汽車企業，他們或許文化相左，理念相悖，企業定位也是南轅北轍，但在冥冥之中，浩浩湯湯的傳統汽車業早就擁有了一個共同的公敵——那個從不屑於參展，眉眼間透露著傲嬌的特斯拉。他們在竭盡一切努力證明，除了來得早了些，那個跨界而來的外行人根本沒有任何優勢。
▲集團管理董事會主席 迪斯
德國人躊躇滿志，領銜這場盛會的大眾汽車帶來了全新電動車ID.3，這是一款在設計語言、平臺技術以及製造理念上完全區別於過去的產品。儘管近些年大眾發佈的新車不計其數，但單獨為一款車型舉辦發佈會，並由集團管理董事會主席親自助陣的情形並不多見。
那個夜晚，迪斯的發言滿含激動，他對現場觀眾說到:“大眾汽車集團的每個人都知道，ID.3不只是一款新車，同時也是我們的期待所在，它將成為大眾汽車把電動汽車從小眾帶向主流的代表產品，成為每個人的日常交通工具。”
以賽道為起點的保時捷，在法蘭克福歡騰的前夕開啟了屬於自己的一個全新時代。Taycan首秀氣勢如虹，掌聲如潮，似乎只有它的亮相，才真正意味著電動汽車真正進入了主流車企的視野，意味著屬於電動車的繁榮時代真正到來。
的確，Taycan是一個頗具紀念意義的開端。5天后的法蘭克福車展，一場更加盛大的電動車狂歡如約而至。包括保時捷在內，大眾、奧迪、奔馳、smart乃至本田，都帶來了旗下全新的電動車產品。那些曾經讓我們爛熟於心的汽車品牌，似乎在一夜之間變得陌生。
一個全面鋪開的電動車時代，踏遍了這個汽車誕生地的每一個角落，從東方到西方，汽車電氣化浸染了每一家企業，每一個品牌，每一處展臺。擁有世界汽車工業“奧運會”之稱的法蘭克福車展，代表了雄心壯志的豪情，也預示著傳統汽車的沒落。
電動汽車註定已是未來？一切尚未決斷，一切又盡在眼中。
電動車“雷聲滾滾”
偌大的展廳之內，彙集了德系、法系、日系、韓系等數不勝數的汽車企業，他們或許文化相左，理念相悖，企業定位也是南轅北轍，但在冥冥之中，浩浩湯湯的傳統汽車業早就擁有了一個共同的公敵——那個從不屑於參展，眉眼間透露著傲嬌的特斯拉。他們在竭盡一切努力證明，除了來得早了些，那個跨界而來的外行人根本沒有任何優勢。
▲集團管理董事會主席 迪斯
德國人躊躇滿志，領銜這場盛會的大眾汽車帶來了全新電動車ID.3，這是一款在設計語言、平臺技術以及製造理念上完全區別於過去的產品。儘管近些年大眾發佈的新車不計其數，但單獨為一款車型舉辦發佈會，並由集團管理董事會主席親自助陣的情形並不多見。
那個夜晚，迪斯的發言滿含激動，他對現場觀眾說到:“大眾汽車集團的每個人都知道，ID.3不只是一款新車，同時也是我們的期待所在，它將成為大眾汽車把電動汽車從小眾帶向主流的代表產品，成為每個人的日常交通工具。”
這樣的場景似曾相識，在大眾汽車歷史上，能獲得如此高禮遇的也只有甲殼蟲、高爾夫這兩款車型，在榮耀成為過往後，ID.3的使命無疑是要創造一個新的榮耀，一個屬於“電動國民車”的時代。
以賽道為起點的保時捷，在法蘭克福歡騰的前夕開啟了屬於自己的一個全新時代。Taycan首秀氣勢如虹，掌聲如潮，似乎只有它的亮相，才真正意味著電動汽車真正進入了主流車企的視野，意味著屬於電動車的繁榮時代真正到來。
的確，Taycan是一個頗具紀念意義的開端。5天后的法蘭克福車展，一場更加盛大的電動車狂歡如約而至。包括保時捷在內，大眾、奧迪、奔馳、smart乃至本田，都帶來了旗下全新的電動車產品。那些曾經讓我們爛熟於心的汽車品牌，似乎在一夜之間變得陌生。
一個全面鋪開的電動車時代，踏遍了這個汽車誕生地的每一個角落，從東方到西方，汽車電氣化浸染了每一家企業，每一個品牌，每一處展臺。擁有世界汽車工業“奧運會”之稱的法蘭克福車展，代表了雄心壯志的豪情，也預示著傳統汽車的沒落。
電動汽車註定已是未來？一切尚未決斷，一切又盡在眼中。
電動車“雷聲滾滾”
偌大的展廳之內，彙集了德系、法系、日系、韓系等數不勝數的汽車企業，他們或許文化相左，理念相悖，企業定位也是南轅北轍，但在冥冥之中，浩浩湯湯的傳統汽車業早就擁有了一個共同的公敵——那個從不屑於參展，眉眼間透露著傲嬌的特斯拉。他們在竭盡一切努力證明，除了來得早了些，那個跨界而來的外行人根本沒有任何優勢。
▲集團管理董事會主席 迪斯
德國人躊躇滿志，領銜這場盛會的大眾汽車帶來了全新電動車ID.3，這是一款在設計語言、平臺技術以及製造理念上完全區別於過去的產品。儘管近些年大眾發佈的新車不計其數，但單獨為一款車型舉辦發佈會，並由集團管理董事會主席親自助陣的情形並不多見。
那個夜晚，迪斯的發言滿含激動，他對現場觀眾說到:“大眾汽車集團的每個人都知道，ID.3不只是一款新車，同時也是我們的期待所在，它將成為大眾汽車把電動汽車從小眾帶向主流的代表產品，成為每個人的日常交通工具。”
這樣的場景似曾相識，在大眾汽車歷史上，能獲得如此高禮遇的也只有甲殼蟲、高爾夫這兩款車型，在榮耀成為過往後，ID.3的使命無疑是要創造一個新的榮耀，一個屬於“電動國民車”的時代。
創造“第三代國民車”是大眾的使命，捍衛“汽車發明者”的尊嚴，則是戴姆勒的首要任務。
五位全球董事集體亮相，分別從營銷、生產、智能製造等各個維度表達了奔馳面向未來的野心。他們揭示了奔馳的未來目標，“2025年線上銷售比例達25%；2030年新能源車佔比數量達50%。”
短短數年間，奔馳構建的從S級、E級、SUV、轎車、MPV以及Smart等品類齊全、級別高低搭配的新能源矩陣已撲面而來，一個整齊劃一的豪華電動車矩陣大兵壓境，蔚為大觀。在廣闊無垠的全球市場中，由全新EQC純電SUV領銜的電動出行夢想，正在一步步變成現實。
以賽道為起點的保時捷，在法蘭克福歡騰的前夕開啟了屬於自己的一個全新時代。Taycan首秀氣勢如虹，掌聲如潮，似乎只有它的亮相，才真正意味著電動汽車真正進入了主流車企的視野，意味著屬於電動車的繁榮時代真正到來。
的確，Taycan是一個頗具紀念意義的開端。5天后的法蘭克福車展，一場更加盛大的電動車狂歡如約而至。包括保時捷在內，大眾、奧迪、奔馳、smart乃至本田，都帶來了旗下全新的電動車產品。那些曾經讓我們爛熟於心的汽車品牌，似乎在一夜之間變得陌生。
一個全面鋪開的電動車時代，踏遍了這個汽車誕生地的每一個角落，從東方到西方，汽車電氣化浸染了每一家企業，每一個品牌，每一處展臺。擁有世界汽車工業“奧運會”之稱的法蘭克福車展，代表了雄心壯志的豪情，也預示著傳統汽車的沒落。
電動汽車註定已是未來？一切尚未決斷，一切又盡在眼中。
電動車“雷聲滾滾”
偌大的展廳之內，彙集了德系、法系、日系、韓系等數不勝數的汽車企業，他們或許文化相左，理念相悖，企業定位也是南轅北轍，但在冥冥之中，浩浩湯湯的傳統汽車業早就擁有了一個共同的公敵——那個從不屑於參展，眉眼間透露著傲嬌的特斯拉。他們在竭盡一切努力證明，除了來得早了些，那個跨界而來的外行人根本沒有任何優勢。
▲集團管理董事會主席 迪斯
德國人躊躇滿志，領銜這場盛會的大眾汽車帶來了全新電動車ID.3，這是一款在設計語言、平臺技術以及製造理念上完全區別於過去的產品。儘管近些年大眾發佈的新車不計其數，但單獨為一款車型舉辦發佈會，並由集團管理董事會主席親自助陣的情形並不多見。
那個夜晚，迪斯的發言滿含激動，他對現場觀眾說到:“大眾汽車集團的每個人都知道，ID.3不只是一款新車，同時也是我們的期待所在，它將成為大眾汽車把電動汽車從小眾帶向主流的代表產品，成為每個人的日常交通工具。”
這樣的場景似曾相識，在大眾汽車歷史上，能獲得如此高禮遇的也只有甲殼蟲、高爾夫這兩款車型，在榮耀成為過往後，ID.3的使命無疑是要創造一個新的榮耀，一個屬於“電動國民車”的時代。
創造“第三代國民車”是大眾的使命，捍衛“汽車發明者”的尊嚴，則是戴姆勒的首要任務。
五位全球董事集體亮相，分別從營銷、生產、智能製造等各個維度表達了奔馳面向未來的野心。他們揭示了奔馳的未來目標，“2025年線上銷售比例達25%；2030年新能源車佔比數量達50%。”
短短數年間，奔馳構建的從S級、E級、SUV、轎車、MPV以及Smart等品類齊全、級別高低搭配的新能源矩陣已撲面而來，一個整齊劃一的豪華電動車矩陣大兵壓境，蔚為大觀。在廣闊無垠的全球市場中，由全新EQC純電SUV領銜的電動出行夢想，正在一步步變成現實。
每一個數字都擲地有聲，每一個指標都足以震懾整個行業，不論大眾還是奔馳，這場由歐洲車企帶動的電動化風暴，足以將特斯拉的“狂妄與傲嬌”擊個粉碎。那些激進的戰略，似乎早已將特斯拉的明星光環，淹沒在了法蘭克福的歡慶海洋之中。
各自為營的“電動車之戰”
歡慶之餘，也有隱藏在背後的落寞。千里之外的特斯拉並沒有被時刻掛在各個主機廠的嘴邊，但在空蕩的展館內，特斯拉的身影卻宛若幽靈一樣，飄散在聚光燈照不到的每一個角落裡，而暴露在聚光燈下的每一臺新車，似乎也都像是被幽靈附體一般，魂不守舍，令人遐想不斷。
以賽道為起點的保時捷，在法蘭克福歡騰的前夕開啟了屬於自己的一個全新時代。Taycan首秀氣勢如虹，掌聲如潮，似乎只有它的亮相，才真正意味著電動汽車真正進入了主流車企的視野，意味著屬於電動車的繁榮時代真正到來。
的確，Taycan是一個頗具紀念意義的開端。5天后的法蘭克福車展，一場更加盛大的電動車狂歡如約而至。包括保時捷在內，大眾、奧迪、奔馳、smart乃至本田，都帶來了旗下全新的電動車產品。那些曾經讓我們爛熟於心的汽車品牌，似乎在一夜之間變得陌生。
一個全面鋪開的電動車時代，踏遍了這個汽車誕生地的每一個角落，從東方到西方，汽車電氣化浸染了每一家企業，每一個品牌，每一處展臺。擁有世界汽車工業“奧運會”之稱的法蘭克福車展，代表了雄心壯志的豪情，也預示著傳統汽車的沒落。
電動汽車註定已是未來？一切尚未決斷，一切又盡在眼中。
電動車“雷聲滾滾”
偌大的展廳之內，彙集了德系、法系、日系、韓系等數不勝數的汽車企業，他們或許文化相左，理念相悖，企業定位也是南轅北轍，但在冥冥之中，浩浩湯湯的傳統汽車業早就擁有了一個共同的公敵——那個從不屑於參展，眉眼間透露著傲嬌的特斯拉。他們在竭盡一切努力證明，除了來得早了些，那個跨界而來的外行人根本沒有任何優勢。
▲集團管理董事會主席 迪斯
德國人躊躇滿志，領銜這場盛會的大眾汽車帶來了全新電動車ID.3，這是一款在設計語言、平臺技術以及製造理念上完全區別於過去的產品。儘管近些年大眾發佈的新車不計其數，但單獨為一款車型舉辦發佈會，並由集團管理董事會主席親自助陣的情形並不多見。
那個夜晚，迪斯的發言滿含激動，他對現場觀眾說到:“大眾汽車集團的每個人都知道，ID.3不只是一款新車，同時也是我們的期待所在，它將成為大眾汽車把電動汽車從小眾帶向主流的代表產品，成為每個人的日常交通工具。”
這樣的場景似曾相識，在大眾汽車歷史上，能獲得如此高禮遇的也只有甲殼蟲、高爾夫這兩款車型，在榮耀成為過往後，ID.3的使命無疑是要創造一個新的榮耀，一個屬於“電動國民車”的時代。
創造“第三代國民車”是大眾的使命，捍衛“汽車發明者”的尊嚴，則是戴姆勒的首要任務。
五位全球董事集體亮相，分別從營銷、生產、智能製造等各個維度表達了奔馳面向未來的野心。他們揭示了奔馳的未來目標，“2025年線上銷售比例達25%；2030年新能源車佔比數量達50%。”
短短數年間，奔馳構建的從S級、E級、SUV、轎車、MPV以及Smart等品類齊全、級別高低搭配的新能源矩陣已撲面而來，一個整齊劃一的豪華電動車矩陣大兵壓境，蔚為大觀。在廣闊無垠的全球市場中，由全新EQC純電SUV領銜的電動出行夢想，正在一步步變成現實。
每一個數字都擲地有聲，每一個指標都足以震懾整個行業，不論大眾還是奔馳，這場由歐洲車企帶動的電動化風暴，足以將特斯拉的“狂妄與傲嬌”擊個粉碎。那些激進的戰略，似乎早已將特斯拉的明星光環，淹沒在了法蘭克福的歡慶海洋之中。
各自為營的“電動車之戰”
歡慶之餘，也有隱藏在背後的落寞。千里之外的特斯拉並沒有被時刻掛在各個主機廠的嘴邊，但在空蕩的展館內，特斯拉的身影卻宛若幽靈一樣，飄散在聚光燈照不到的每一個角落裡，而暴露在聚光燈下的每一臺新車，似乎也都像是被幽靈附體一般，魂不守舍，令人遐想不斷。
全新設計語言下的ID.3令人耳目一新，但新鮮勁兒來得快，去得也快。細細品味下，全新研發的10英寸中控屏光彩照人，但相比於特斯拉率先發明的車載全尺寸Pad，在創意上難免相形見絀。
基礎容量電池可用電量為45千瓦時，WLTP工況下純電動續航里程達330公里；77千瓦時版本純電動續航里程高達550公里，同級別中處於領先。可是這一切數據的背後，是特斯拉在數年前就實現了NEDC工況續航600km+的事實。
除此之外，在電池、電機、電控等重要核心部件的配備上，新鮮出爐的的ID.3還是維持了一臺大眾汽車應有的水準，唯一令人感到驚喜的，是全新MEB平臺的出身和整條供應鏈中實現碳中和的突破。
以賽道為起點的保時捷，在法蘭克福歡騰的前夕開啟了屬於自己的一個全新時代。Taycan首秀氣勢如虹，掌聲如潮，似乎只有它的亮相，才真正意味著電動汽車真正進入了主流車企的視野，意味著屬於電動車的繁榮時代真正到來。
的確，Taycan是一個頗具紀念意義的開端。5天后的法蘭克福車展，一場更加盛大的電動車狂歡如約而至。包括保時捷在內，大眾、奧迪、奔馳、smart乃至本田，都帶來了旗下全新的電動車產品。那些曾經讓我們爛熟於心的汽車品牌，似乎在一夜之間變得陌生。
一個全面鋪開的電動車時代，踏遍了這個汽車誕生地的每一個角落，從東方到西方，汽車電氣化浸染了每一家企業，每一個品牌，每一處展臺。擁有世界汽車工業“奧運會”之稱的法蘭克福車展，代表了雄心壯志的豪情，也預示著傳統汽車的沒落。
電動汽車註定已是未來？一切尚未決斷，一切又盡在眼中。
電動車“雷聲滾滾”
偌大的展廳之內，彙集了德系、法系、日系、韓系等數不勝數的汽車企業，他們或許文化相左，理念相悖，企業定位也是南轅北轍，但在冥冥之中，浩浩湯湯的傳統汽車業早就擁有了一個共同的公敵——那個從不屑於參展，眉眼間透露著傲嬌的特斯拉。他們在竭盡一切努力證明，除了來得早了些，那個跨界而來的外行人根本沒有任何優勢。
▲集團管理董事會主席 迪斯
德國人躊躇滿志，領銜這場盛會的大眾汽車帶來了全新電動車ID.3，這是一款在設計語言、平臺技術以及製造理念上完全區別於過去的產品。儘管近些年大眾發佈的新車不計其數，但單獨為一款車型舉辦發佈會，並由集團管理董事會主席親自助陣的情形並不多見。
那個夜晚，迪斯的發言滿含激動，他對現場觀眾說到:“大眾汽車集團的每個人都知道，ID.3不只是一款新車，同時也是我們的期待所在，它將成為大眾汽車把電動汽車從小眾帶向主流的代表產品，成為每個人的日常交通工具。”
這樣的場景似曾相識，在大眾汽車歷史上，能獲得如此高禮遇的也只有甲殼蟲、高爾夫這兩款車型，在榮耀成為過往後，ID.3的使命無疑是要創造一個新的榮耀，一個屬於“電動國民車”的時代。
創造“第三代國民車”是大眾的使命，捍衛“汽車發明者”的尊嚴，則是戴姆勒的首要任務。
五位全球董事集體亮相，分別從營銷、生產、智能製造等各個維度表達了奔馳面向未來的野心。他們揭示了奔馳的未來目標，“2025年線上銷售比例達25%；2030年新能源車佔比數量達50%。”
短短數年間，奔馳構建的從S級、E級、SUV、轎車、MPV以及Smart等品類齊全、級別高低搭配的新能源矩陣已撲面而來，一個整齊劃一的豪華電動車矩陣大兵壓境，蔚為大觀。在廣闊無垠的全球市場中，由全新EQC純電SUV領銜的電動出行夢想，正在一步步變成現實。
每一個數字都擲地有聲，每一個指標都足以震懾整個行業，不論大眾還是奔馳，這場由歐洲車企帶動的電動化風暴，足以將特斯拉的“狂妄與傲嬌”擊個粉碎。那些激進的戰略，似乎早已將特斯拉的明星光環，淹沒在了法蘭克福的歡慶海洋之中。
各自為營的“電動車之戰”
歡慶之餘，也有隱藏在背後的落寞。千里之外的特斯拉並沒有被時刻掛在各個主機廠的嘴邊，但在空蕩的展館內，特斯拉的身影卻宛若幽靈一樣，飄散在聚光燈照不到的每一個角落裡，而暴露在聚光燈下的每一臺新車，似乎也都像是被幽靈附體一般，魂不守舍，令人遐想不斷。
全新設計語言下的ID.3令人耳目一新，但新鮮勁兒來得快，去得也快。細細品味下，全新研發的10英寸中控屏光彩照人，但相比於特斯拉率先發明的車載全尺寸Pad，在創意上難免相形見絀。
基礎容量電池可用電量為45千瓦時，WLTP工況下純電動續航里程達330公里；77千瓦時版本純電動續航里程高達550公里，同級別中處於領先。可是這一切數據的背後，是特斯拉在數年前就實現了NEDC工況續航600km+的事實。
除此之外，在電池、電機、電控等重要核心部件的配備上，新鮮出爐的的ID.3還是維持了一臺大眾汽車應有的水準，唯一令人感到驚喜的，是全新MEB平臺的出身和整條供應鏈中實現碳中和的突破。
不卑不亢，不急不躁，ID.3履行了一臺大眾汽車應盡的義務，讓電動汽車更實用，更親民。但在科技實力的體現上，超越特斯拉的效果並未如期而至。
同一舞臺上，傳統豪華品牌的行為更顯格調。在激進的電動化戰略浮出水面的同時，奔馳EQ系列帶來了全新電動概念車EQS，這款車可以理解為未來S級的純電動版本，代表著奔馳品牌在重點領域的突破。與此同時，以EQ系列為載體的全新動力總成eATS高調問世，風光無兩。
以賽道為起點的保時捷，在法蘭克福歡騰的前夕開啟了屬於自己的一個全新時代。Taycan首秀氣勢如虹，掌聲如潮，似乎只有它的亮相，才真正意味著電動汽車真正進入了主流車企的視野，意味著屬於電動車的繁榮時代真正到來。
的確，Taycan是一個頗具紀念意義的開端。5天后的法蘭克福車展，一場更加盛大的電動車狂歡如約而至。包括保時捷在內，大眾、奧迪、奔馳、smart乃至本田，都帶來了旗下全新的電動車產品。那些曾經讓我們爛熟於心的汽車品牌，似乎在一夜之間變得陌生。
一個全面鋪開的電動車時代，踏遍了這個汽車誕生地的每一個角落，從東方到西方，汽車電氣化浸染了每一家企業，每一個品牌，每一處展臺。擁有世界汽車工業“奧運會”之稱的法蘭克福車展，代表了雄心壯志的豪情，也預示著傳統汽車的沒落。
電動汽車註定已是未來？一切尚未決斷，一切又盡在眼中。
電動車“雷聲滾滾”
偌大的展廳之內，彙集了德系、法系、日系、韓系等數不勝數的汽車企業，他們或許文化相左，理念相悖，企業定位也是南轅北轍，但在冥冥之中，浩浩湯湯的傳統汽車業早就擁有了一個共同的公敵——那個從不屑於參展，眉眼間透露著傲嬌的特斯拉。他們在竭盡一切努力證明，除了來得早了些，那個跨界而來的外行人根本沒有任何優勢。
▲集團管理董事會主席 迪斯
德國人躊躇滿志，領銜這場盛會的大眾汽車帶來了全新電動車ID.3，這是一款在設計語言、平臺技術以及製造理念上完全區別於過去的產品。儘管近些年大眾發佈的新車不計其數，但單獨為一款車型舉辦發佈會，並由集團管理董事會主席親自助陣的情形並不多見。
那個夜晚，迪斯的發言滿含激動，他對現場觀眾說到:“大眾汽車集團的每個人都知道，ID.3不只是一款新車，同時也是我們的期待所在，它將成為大眾汽車把電動汽車從小眾帶向主流的代表產品，成為每個人的日常交通工具。”
這樣的場景似曾相識，在大眾汽車歷史上，能獲得如此高禮遇的也只有甲殼蟲、高爾夫這兩款車型，在榮耀成為過往後，ID.3的使命無疑是要創造一個新的榮耀，一個屬於“電動國民車”的時代。
創造“第三代國民車”是大眾的使命，捍衛“汽車發明者”的尊嚴，則是戴姆勒的首要任務。
五位全球董事集體亮相，分別從營銷、生產、智能製造等各個維度表達了奔馳面向未來的野心。他們揭示了奔馳的未來目標，“2025年線上銷售比例達25%；2030年新能源車佔比數量達50%。”
短短數年間，奔馳構建的從S級、E級、SUV、轎車、MPV以及Smart等品類齊全、級別高低搭配的新能源矩陣已撲面而來，一個整齊劃一的豪華電動車矩陣大兵壓境，蔚為大觀。在廣闊無垠的全球市場中，由全新EQC純電SUV領銜的電動出行夢想，正在一步步變成現實。
每一個數字都擲地有聲，每一個指標都足以震懾整個行業，不論大眾還是奔馳，這場由歐洲車企帶動的電動化風暴，足以將特斯拉的“狂妄與傲嬌”擊個粉碎。那些激進的戰略，似乎早已將特斯拉的明星光環，淹沒在了法蘭克福的歡慶海洋之中。
各自為營的“電動車之戰”
歡慶之餘，也有隱藏在背後的落寞。千里之外的特斯拉並沒有被時刻掛在各個主機廠的嘴邊，但在空蕩的展館內，特斯拉的身影卻宛若幽靈一樣，飄散在聚光燈照不到的每一個角落裡，而暴露在聚光燈下的每一臺新車，似乎也都像是被幽靈附體一般，魂不守舍，令人遐想不斷。
全新設計語言下的ID.3令人耳目一新，但新鮮勁兒來得快，去得也快。細細品味下，全新研發的10英寸中控屏光彩照人，但相比於特斯拉率先發明的車載全尺寸Pad，在創意上難免相形見絀。
基礎容量電池可用電量為45千瓦時，WLTP工況下純電動續航里程達330公里；77千瓦時版本純電動續航里程高達550公里，同級別中處於領先。可是這一切數據的背後，是特斯拉在數年前就實現了NEDC工況續航600km+的事實。
除此之外，在電池、電機、電控等重要核心部件的配備上，新鮮出爐的的ID.3還是維持了一臺大眾汽車應有的水準，唯一令人感到驚喜的，是全新MEB平臺的出身和整條供應鏈中實現碳中和的突破。
不卑不亢，不急不躁，ID.3履行了一臺大眾汽車應盡的義務，讓電動汽車更實用，更親民。但在科技實力的體現上，超越特斯拉的效果並未如期而至。
同一舞臺上，傳統豪華品牌的行為更顯格調。在激進的電動化戰略浮出水面的同時，奔馳EQ系列帶來了全新電動概念車EQS，這款車可以理解為未來S級的純電動版本，代表著奔馳品牌在重點領域的突破。與此同時，以EQ系列為載體的全新動力總成eATS高調問世，風光無兩。
可實際上，看似具有顛覆性的命名方式也只是曇花一現。搭載這種動力總成的全新，採用一臺最大功率為150kW的前置電機，並配備一塊90kWh的鋰離子電池組，純電續航 405km，1小時內可將電量從10%充至80%。除了奔馳標準的豪華配置功能，上乘的製作工藝充當加分項外，技術表現仍是中規中矩。
基於最新MEA架構打造的VISION EQS更加註重創新，前後雙電機動力佈局實現電動四驅功能。前後電機最大功率達到350千瓦，最大扭矩達到760牛米，零百加速時間小於4.5s，綜合續航里程為700公里，同樣表現優異，但同樣不出所料。
以賽道為起點的保時捷，在法蘭克福歡騰的前夕開啟了屬於自己的一個全新時代。Taycan首秀氣勢如虹，掌聲如潮，似乎只有它的亮相，才真正意味著電動汽車真正進入了主流車企的視野，意味著屬於電動車的繁榮時代真正到來。
的確，Taycan是一個頗具紀念意義的開端。5天后的法蘭克福車展，一場更加盛大的電動車狂歡如約而至。包括保時捷在內，大眾、奧迪、奔馳、smart乃至本田，都帶來了旗下全新的電動車產品。那些曾經讓我們爛熟於心的汽車品牌，似乎在一夜之間變得陌生。
一個全面鋪開的電動車時代，踏遍了這個汽車誕生地的每一個角落，從東方到西方，汽車電氣化浸染了每一家企業，每一個品牌，每一處展臺。擁有世界汽車工業“奧運會”之稱的法蘭克福車展，代表了雄心壯志的豪情，也預示著傳統汽車的沒落。
電動汽車註定已是未來？一切尚未決斷，一切又盡在眼中。
電動車“雷聲滾滾”
偌大的展廳之內，彙集了德系、法系、日系、韓系等數不勝數的汽車企業，他們或許文化相左，理念相悖，企業定位也是南轅北轍，但在冥冥之中，浩浩湯湯的傳統汽車業早就擁有了一個共同的公敵——那個從不屑於參展，眉眼間透露著傲嬌的特斯拉。他們在竭盡一切努力證明，除了來得早了些，那個跨界而來的外行人根本沒有任何優勢。
▲集團管理董事會主席 迪斯
德國人躊躇滿志，領銜這場盛會的大眾汽車帶來了全新電動車ID.3，這是一款在設計語言、平臺技術以及製造理念上完全區別於過去的產品。儘管近些年大眾發佈的新車不計其數，但單獨為一款車型舉辦發佈會，並由集團管理董事會主席親自助陣的情形並不多見。
那個夜晚，迪斯的發言滿含激動，他對現場觀眾說到:“大眾汽車集團的每個人都知道，ID.3不只是一款新車，同時也是我們的期待所在，它將成為大眾汽車把電動汽車從小眾帶向主流的代表產品，成為每個人的日常交通工具。”
這樣的場景似曾相識，在大眾汽車歷史上，能獲得如此高禮遇的也只有甲殼蟲、高爾夫這兩款車型，在榮耀成為過往後，ID.3的使命無疑是要創造一個新的榮耀，一個屬於“電動國民車”的時代。
創造“第三代國民車”是大眾的使命，捍衛“汽車發明者”的尊嚴，則是戴姆勒的首要任務。
五位全球董事集體亮相，分別從營銷、生產、智能製造等各個維度表達了奔馳面向未來的野心。他們揭示了奔馳的未來目標，“2025年線上銷售比例達25%；2030年新能源車佔比數量達50%。”
短短數年間，奔馳構建的從S級、E級、SUV、轎車、MPV以及Smart等品類齊全、級別高低搭配的新能源矩陣已撲面而來，一個整齊劃一的豪華電動車矩陣大兵壓境，蔚為大觀。在廣闊無垠的全球市場中，由全新EQC純電SUV領銜的電動出行夢想，正在一步步變成現實。
每一個數字都擲地有聲，每一個指標都足以震懾整個行業，不論大眾還是奔馳，這場由歐洲車企帶動的電動化風暴，足以將特斯拉的“狂妄與傲嬌”擊個粉碎。那些激進的戰略，似乎早已將特斯拉的明星光環，淹沒在了法蘭克福的歡慶海洋之中。
各自為營的“電動車之戰”
歡慶之餘，也有隱藏在背後的落寞。千里之外的特斯拉並沒有被時刻掛在各個主機廠的嘴邊，但在空蕩的展館內，特斯拉的身影卻宛若幽靈一樣，飄散在聚光燈照不到的每一個角落裡，而暴露在聚光燈下的每一臺新車，似乎也都像是被幽靈附體一般，魂不守舍，令人遐想不斷。
全新設計語言下的ID.3令人耳目一新，但新鮮勁兒來得快，去得也快。細細品味下，全新研發的10英寸中控屏光彩照人，但相比於特斯拉率先發明的車載全尺寸Pad，在創意上難免相形見絀。
基礎容量電池可用電量為45千瓦時，WLTP工況下純電動續航里程達330公里；77千瓦時版本純電動續航里程高達550公里，同級別中處於領先。可是這一切數據的背後，是特斯拉在數年前就實現了NEDC工況續航600km+的事實。
除此之外，在電池、電機、電控等重要核心部件的配備上，新鮮出爐的的ID.3還是維持了一臺大眾汽車應有的水準，唯一令人感到驚喜的，是全新MEB平臺的出身和整條供應鏈中實現碳中和的突破。
不卑不亢，不急不躁，ID.3履行了一臺大眾汽車應盡的義務，讓電動汽車更實用，更親民。但在科技實力的體現上，超越特斯拉的效果並未如期而至。
同一舞臺上，傳統豪華品牌的行為更顯格調。在激進的電動化戰略浮出水面的同時，奔馳EQ系列帶來了全新電動概念車EQS，這款車可以理解為未來S級的純電動版本，代表著奔馳品牌在重點領域的突破。與此同時，以EQ系列為載體的全新動力總成eATS高調問世，風光無兩。
可實際上，看似具有顛覆性的命名方式也只是曇花一現。搭載這種動力總成的全新，採用一臺最大功率為150kW的前置電機，並配備一塊90kWh的鋰離子電池組，純電續航 405km，1小時內可將電量從10%充至80%。除了奔馳標準的豪華配置功能，上乘的製作工藝充當加分項外，技術表現仍是中規中矩。
基於最新MEA架構打造的VISION EQS更加註重創新，前後雙電機動力佈局實現電動四驅功能。前後電機最大功率達到350千瓦，最大扭矩達到760牛米，零百加速時間小於4.5s，綜合續航里程為700公里，同樣表現優異，但同樣不出所料。
唯一帶來新鮮感的是來自奧迪的AI:Trail Quattro越野電動車，四電機獨立控制每個車輪，五個無旋翼的三角電動無人機對接到感應充電元件，充當照明燈兼探路器……這些都是從未被提及的新技術，更是特斯拉還沒有攻破的技術壁壘，但最終，所有幻想還是被“不確定是否有量產計劃”的現實擊碎。
一個電池組，一至兩個電機，再加上略微有些令人麻木的續航里程，這似乎是一場歐洲電動車盛會為看客們呈現的全部內容。
雖然大眾依舊是大眾，奔馳仍然是奔馳，所有傳統品牌都在圍繞自己擅長的領域窮追猛打，但實質上，除了做工用料，配置功能，品牌風格上大不相同，不論是親民的ID.3還是奢逸的奔馳EQ系列，其實都是在相同的技術起跑線上統一前進。它們之間有所差異，但又並無差異。
技術趨同後，誰拔頭籌？
以賽道為起點的保時捷，在法蘭克福歡騰的前夕開啟了屬於自己的一個全新時代。Taycan首秀氣勢如虹，掌聲如潮，似乎只有它的亮相，才真正意味著電動汽車真正進入了主流車企的視野，意味著屬於電動車的繁榮時代真正到來。
的確，Taycan是一個頗具紀念意義的開端。5天后的法蘭克福車展，一場更加盛大的電動車狂歡如約而至。包括保時捷在內，大眾、奧迪、奔馳、smart乃至本田，都帶來了旗下全新的電動車產品。那些曾經讓我們爛熟於心的汽車品牌，似乎在一夜之間變得陌生。
一個全面鋪開的電動車時代，踏遍了這個汽車誕生地的每一個角落，從東方到西方，汽車電氣化浸染了每一家企業，每一個品牌，每一處展臺。擁有世界汽車工業“奧運會”之稱的法蘭克福車展，代表了雄心壯志的豪情，也預示著傳統汽車的沒落。
電動汽車註定已是未來？一切尚未決斷，一切又盡在眼中。
電動車“雷聲滾滾”
偌大的展廳之內，彙集了德系、法系、日系、韓系等數不勝數的汽車企業，他們或許文化相左，理念相悖，企業定位也是南轅北轍，但在冥冥之中，浩浩湯湯的傳統汽車業早就擁有了一個共同的公敵——那個從不屑於參展，眉眼間透露著傲嬌的特斯拉。他們在竭盡一切努力證明，除了來得早了些，那個跨界而來的外行人根本沒有任何優勢。
▲集團管理董事會主席 迪斯
德國人躊躇滿志，領銜這場盛會的大眾汽車帶來了全新電動車ID.3，這是一款在設計語言、平臺技術以及製造理念上完全區別於過去的產品。儘管近些年大眾發佈的新車不計其數，但單獨為一款車型舉辦發佈會，並由集團管理董事會主席親自助陣的情形並不多見。
那個夜晚，迪斯的發言滿含激動，他對現場觀眾說到:“大眾汽車集團的每個人都知道，ID.3不只是一款新車，同時也是我們的期待所在，它將成為大眾汽車把電動汽車從小眾帶向主流的代表產品，成為每個人的日常交通工具。”
這樣的場景似曾相識，在大眾汽車歷史上，能獲得如此高禮遇的也只有甲殼蟲、高爾夫這兩款車型，在榮耀成為過往後，ID.3的使命無疑是要創造一個新的榮耀，一個屬於“電動國民車”的時代。
創造“第三代國民車”是大眾的使命，捍衛“汽車發明者”的尊嚴，則是戴姆勒的首要任務。
五位全球董事集體亮相，分別從營銷、生產、智能製造等各個維度表達了奔馳面向未來的野心。他們揭示了奔馳的未來目標，“2025年線上銷售比例達25%；2030年新能源車佔比數量達50%。”
短短數年間，奔馳構建的從S級、E級、SUV、轎車、MPV以及Smart等品類齊全、級別高低搭配的新能源矩陣已撲面而來，一個整齊劃一的豪華電動車矩陣大兵壓境，蔚為大觀。在廣闊無垠的全球市場中，由全新EQC純電SUV領銜的電動出行夢想，正在一步步變成現實。
每一個數字都擲地有聲，每一個指標都足以震懾整個行業，不論大眾還是奔馳，這場由歐洲車企帶動的電動化風暴，足以將特斯拉的“狂妄與傲嬌”擊個粉碎。那些激進的戰略，似乎早已將特斯拉的明星光環，淹沒在了法蘭克福的歡慶海洋之中。
各自為營的“電動車之戰”
歡慶之餘，也有隱藏在背後的落寞。千里之外的特斯拉並沒有被時刻掛在各個主機廠的嘴邊，但在空蕩的展館內，特斯拉的身影卻宛若幽靈一樣，飄散在聚光燈照不到的每一個角落裡，而暴露在聚光燈下的每一臺新車，似乎也都像是被幽靈附體一般，魂不守舍，令人遐想不斷。
全新設計語言下的ID.3令人耳目一新，但新鮮勁兒來得快，去得也快。細細品味下，全新研發的10英寸中控屏光彩照人，但相比於特斯拉率先發明的車載全尺寸Pad，在創意上難免相形見絀。
基礎容量電池可用電量為45千瓦時，WLTP工況下純電動續航里程達330公里；77千瓦時版本純電動續航里程高達550公里，同級別中處於領先。可是這一切數據的背後，是特斯拉在數年前就實現了NEDC工況續航600km+的事實。
除此之外，在電池、電機、電控等重要核心部件的配備上，新鮮出爐的的ID.3還是維持了一臺大眾汽車應有的水準，唯一令人感到驚喜的，是全新MEB平臺的出身和整條供應鏈中實現碳中和的突破。
不卑不亢，不急不躁，ID.3履行了一臺大眾汽車應盡的義務，讓電動汽車更實用，更親民。但在科技實力的體現上，超越特斯拉的效果並未如期而至。
同一舞臺上，傳統豪華品牌的行為更顯格調。在激進的電動化戰略浮出水面的同時，奔馳EQ系列帶來了全新電動概念車EQS，這款車可以理解為未來S級的純電動版本，代表著奔馳品牌在重點領域的突破。與此同時，以EQ系列為載體的全新動力總成eATS高調問世，風光無兩。
可實際上，看似具有顛覆性的命名方式也只是曇花一現。搭載這種動力總成的全新，採用一臺最大功率為150kW的前置電機，並配備一塊90kWh的鋰離子電池組，純電續航 405km，1小時內可將電量從10%充至80%。除了奔馳標準的豪華配置功能，上乘的製作工藝充當加分項外，技術表現仍是中規中矩。
基於最新MEA架構打造的VISION EQS更加註重創新，前後雙電機動力佈局實現電動四驅功能。前後電機最大功率達到350千瓦，最大扭矩達到760牛米，零百加速時間小於4.5s，綜合續航里程為700公里，同樣表現優異，但同樣不出所料。
唯一帶來新鮮感的是來自奧迪的AI:Trail Quattro越野電動車，四電機獨立控制每個車輪，五個無旋翼的三角電動無人機對接到感應充電元件，充當照明燈兼探路器……這些都是從未被提及的新技術，更是特斯拉還沒有攻破的技術壁壘，但最終，所有幻想還是被“不確定是否有量產計劃”的現實擊碎。
一個電池組，一至兩個電機，再加上略微有些令人麻木的續航里程，這似乎是一場歐洲電動車盛會為看客們呈現的全部內容。
雖然大眾依舊是大眾，奔馳仍然是奔馳，所有傳統品牌都在圍繞自己擅長的領域窮追猛打，但實質上，除了做工用料，配置功能，品牌風格上大不相同，不論是親民的ID.3還是奢逸的奔馳EQ系列，其實都是在相同的技術起跑線上統一前進。它們之間有所差異，但又並無差異。
技術趨同後，誰拔頭籌？
思來想去，不論是用“各自為戰”還是“抱團取暖”形容這種現象都不準確。實質上，這是一種在技術領域的無奈跟隨。在傳統車企翻雲覆雨的轉型之路上，特斯拉仍然是那個隨意擺佈他們的隱藏“幽靈”，所有人都在追隨著這個幽靈的鬼魅身影前進，無一例外。
特斯拉為什麼是個例外？從某種程度看，這家21世紀初成立的企業實則像是物種入侵，不僅將百年來的汽車“食物鏈”攪亂，更是憑空創造了一種需求。
雖然他們從沒鼓吹過自己是豪華品牌，但是在沒有人知道電動車是什麼生物的前提下，釋放出了令人眼前一亮的潛能，達到了“顛覆”的效果。而在機緣巧合之下，電動車過高的製造成本，則是讓特斯拉意外佔領了“高端”的定位。天時、地利、人和碰撞在一起，名利雙收。
以賽道為起點的保時捷，在法蘭克福歡騰的前夕開啟了屬於自己的一個全新時代。Taycan首秀氣勢如虹，掌聲如潮，似乎只有它的亮相，才真正意味著電動汽車真正進入了主流車企的視野，意味著屬於電動車的繁榮時代真正到來。
的確，Taycan是一個頗具紀念意義的開端。5天后的法蘭克福車展，一場更加盛大的電動車狂歡如約而至。包括保時捷在內，大眾、奧迪、奔馳、smart乃至本田，都帶來了旗下全新的電動車產品。那些曾經讓我們爛熟於心的汽車品牌，似乎在一夜之間變得陌生。
一個全面鋪開的電動車時代，踏遍了這個汽車誕生地的每一個角落，從東方到西方，汽車電氣化浸染了每一家企業，每一個品牌，每一處展臺。擁有世界汽車工業“奧運會”之稱的法蘭克福車展，代表了雄心壯志的豪情，也預示著傳統汽車的沒落。
電動汽車註定已是未來？一切尚未決斷，一切又盡在眼中。
電動車“雷聲滾滾”
偌大的展廳之內，彙集了德系、法系、日系、韓系等數不勝數的汽車企業，他們或許文化相左，理念相悖，企業定位也是南轅北轍，但在冥冥之中，浩浩湯湯的傳統汽車業早就擁有了一個共同的公敵——那個從不屑於參展，眉眼間透露著傲嬌的特斯拉。他們在竭盡一切努力證明，除了來得早了些，那個跨界而來的外行人根本沒有任何優勢。
▲集團管理董事會主席 迪斯
德國人躊躇滿志，領銜這場盛會的大眾汽車帶來了全新電動車ID.3，這是一款在設計語言、平臺技術以及製造理念上完全區別於過去的產品。儘管近些年大眾發佈的新車不計其數，但單獨為一款車型舉辦發佈會，並由集團管理董事會主席親自助陣的情形並不多見。
那個夜晚，迪斯的發言滿含激動，他對現場觀眾說到:“大眾汽車集團的每個人都知道，ID.3不只是一款新車，同時也是我們的期待所在，它將成為大眾汽車把電動汽車從小眾帶向主流的代表產品，成為每個人的日常交通工具。”
這樣的場景似曾相識，在大眾汽車歷史上，能獲得如此高禮遇的也只有甲殼蟲、高爾夫這兩款車型，在榮耀成為過往後，ID.3的使命無疑是要創造一個新的榮耀，一個屬於“電動國民車”的時代。
創造“第三代國民車”是大眾的使命，捍衛“汽車發明者”的尊嚴，則是戴姆勒的首要任務。
五位全球董事集體亮相，分別從營銷、生產、智能製造等各個維度表達了奔馳面向未來的野心。他們揭示了奔馳的未來目標，“2025年線上銷售比例達25%；2030年新能源車佔比數量達50%。”
短短數年間，奔馳構建的從S級、E級、SUV、轎車、MPV以及Smart等品類齊全、級別高低搭配的新能源矩陣已撲面而來，一個整齊劃一的豪華電動車矩陣大兵壓境，蔚為大觀。在廣闊無垠的全球市場中，由全新EQC純電SUV領銜的電動出行夢想，正在一步步變成現實。
每一個數字都擲地有聲，每一個指標都足以震懾整個行業，不論大眾還是奔馳，這場由歐洲車企帶動的電動化風暴，足以將特斯拉的“狂妄與傲嬌”擊個粉碎。那些激進的戰略，似乎早已將特斯拉的明星光環，淹沒在了法蘭克福的歡慶海洋之中。
各自為營的“電動車之戰”
歡慶之餘，也有隱藏在背後的落寞。千里之外的特斯拉並沒有被時刻掛在各個主機廠的嘴邊，但在空蕩的展館內，特斯拉的身影卻宛若幽靈一樣，飄散在聚光燈照不到的每一個角落裡，而暴露在聚光燈下的每一臺新車，似乎也都像是被幽靈附體一般，魂不守舍，令人遐想不斷。
全新設計語言下的ID.3令人耳目一新，但新鮮勁兒來得快，去得也快。細細品味下，全新研發的10英寸中控屏光彩照人，但相比於特斯拉率先發明的車載全尺寸Pad，在創意上難免相形見絀。
基礎容量電池可用電量為45千瓦時，WLTP工況下純電動續航里程達330公里；77千瓦時版本純電動續航里程高達550公里，同級別中處於領先。可是這一切數據的背後，是特斯拉在數年前就實現了NEDC工況續航600km+的事實。
除此之外，在電池、電機、電控等重要核心部件的配備上，新鮮出爐的的ID.3還是維持了一臺大眾汽車應有的水準，唯一令人感到驚喜的，是全新MEB平臺的出身和整條供應鏈中實現碳中和的突破。
不卑不亢，不急不躁，ID.3履行了一臺大眾汽車應盡的義務，讓電動汽車更實用，更親民。但在科技實力的體現上，超越特斯拉的效果並未如期而至。
同一舞臺上，傳統豪華品牌的行為更顯格調。在激進的電動化戰略浮出水面的同時，奔馳EQ系列帶來了全新電動概念車EQS，這款車可以理解為未來S級的純電動版本，代表著奔馳品牌在重點領域的突破。與此同時，以EQ系列為載體的全新動力總成eATS高調問世，風光無兩。
可實際上，看似具有顛覆性的命名方式也只是曇花一現。搭載這種動力總成的全新，採用一臺最大功率為150kW的前置電機，並配備一塊90kWh的鋰離子電池組，純電續航 405km，1小時內可將電量從10%充至80%。除了奔馳標準的豪華配置功能，上乘的製作工藝充當加分項外，技術表現仍是中規中矩。
基於最新MEA架構打造的VISION EQS更加註重創新，前後雙電機動力佈局實現電動四驅功能。前後電機最大功率達到350千瓦，最大扭矩達到760牛米，零百加速時間小於4.5s，綜合續航里程為700公里，同樣表現優異，但同樣不出所料。
唯一帶來新鮮感的是來自奧迪的AI:Trail Quattro越野電動車，四電機獨立控制每個車輪，五個無旋翼的三角電動無人機對接到感應充電元件，充當照明燈兼探路器……這些都是從未被提及的新技術，更是特斯拉還沒有攻破的技術壁壘，但最終，所有幻想還是被“不確定是否有量產計劃”的現實擊碎。
一個電池組，一至兩個電機，再加上略微有些令人麻木的續航里程，這似乎是一場歐洲電動車盛會為看客們呈現的全部內容。
雖然大眾依舊是大眾，奔馳仍然是奔馳，所有傳統品牌都在圍繞自己擅長的領域窮追猛打，但實質上，除了做工用料，配置功能，品牌風格上大不相同，不論是親民的ID.3還是奢逸的奔馳EQ系列，其實都是在相同的技術起跑線上統一前進。它們之間有所差異，但又並無差異。
技術趨同後，誰拔頭籌？
思來想去，不論是用“各自為戰”還是“抱團取暖”形容這種現象都不準確。實質上，這是一種在技術領域的無奈跟隨。在傳統車企翻雲覆雨的轉型之路上，特斯拉仍然是那個隨意擺佈他們的隱藏“幽靈”，所有人都在追隨著這個幽靈的鬼魅身影前進，無一例外。
特斯拉為什麼是個例外？從某種程度看，這家21世紀初成立的企業實則像是物種入侵，不僅將百年來的汽車“食物鏈”攪亂，更是憑空創造了一種需求。
雖然他們從沒鼓吹過自己是豪華品牌，但是在沒有人知道電動車是什麼生物的前提下，釋放出了令人眼前一亮的潛能，達到了“顛覆”的效果。而在機緣巧合之下，電動車過高的製造成本，則是讓特斯拉意外佔領了“高端”的定位。天時、地利、人和碰撞在一起，名利雙收。
可是，外來物種入侵，對本地的原生物種卻是災難。傳統車企的被動跟隨顯然不是良性循環的開端。特斯拉打破常規定式後，註定會引發一場品牌定位的重新劃分。
何以見得？試想當年，以內燃機為代表的傳統技術更像是一場“真刀真槍”的血拼，一款新車想要在加速成績上提高一秒，必須在發動機、變速器、懸架、動力匹配上做出大量優化。這要靠研發團隊數以億計的資金投入，除此之外並無捷徑。
也正是這種鐵打不動的行業規律，成就了奔馳的豪華與寶馬的運動，成就了高爾夫的經典，卡羅拉的可靠和思域的威猛。在消費者看來，他們花出去的每一筆錢都在產品上得到了完全對等的迴應，而這種情緒，也潛移默化地形成了各品牌之間的天然屏障，佔領用戶心智，只需要一項專長足以。
以賽道為起點的保時捷，在法蘭克福歡騰的前夕開啟了屬於自己的一個全新時代。Taycan首秀氣勢如虹，掌聲如潮，似乎只有它的亮相，才真正意味著電動汽車真正進入了主流車企的視野，意味著屬於電動車的繁榮時代真正到來。
的確，Taycan是一個頗具紀念意義的開端。5天后的法蘭克福車展，一場更加盛大的電動車狂歡如約而至。包括保時捷在內，大眾、奧迪、奔馳、smart乃至本田，都帶來了旗下全新的電動車產品。那些曾經讓我們爛熟於心的汽車品牌，似乎在一夜之間變得陌生。
一個全面鋪開的電動車時代，踏遍了這個汽車誕生地的每一個角落，從東方到西方，汽車電氣化浸染了每一家企業，每一個品牌，每一處展臺。擁有世界汽車工業“奧運會”之稱的法蘭克福車展，代表了雄心壯志的豪情，也預示著傳統汽車的沒落。
電動汽車註定已是未來？一切尚未決斷，一切又盡在眼中。
電動車“雷聲滾滾”
偌大的展廳之內，彙集了德系、法系、日系、韓系等數不勝數的汽車企業，他們或許文化相左，理念相悖，企業定位也是南轅北轍，但在冥冥之中，浩浩湯湯的傳統汽車業早就擁有了一個共同的公敵——那個從不屑於參展，眉眼間透露著傲嬌的特斯拉。他們在竭盡一切努力證明，除了來得早了些，那個跨界而來的外行人根本沒有任何優勢。
▲集團管理董事會主席 迪斯
德國人躊躇滿志，領銜這場盛會的大眾汽車帶來了全新電動車ID.3，這是一款在設計語言、平臺技術以及製造理念上完全區別於過去的產品。儘管近些年大眾發佈的新車不計其數，但單獨為一款車型舉辦發佈會，並由集團管理董事會主席親自助陣的情形並不多見。
那個夜晚，迪斯的發言滿含激動，他對現場觀眾說到:“大眾汽車集團的每個人都知道，ID.3不只是一款新車，同時也是我們的期待所在，它將成為大眾汽車把電動汽車從小眾帶向主流的代表產品，成為每個人的日常交通工具。”
這樣的場景似曾相識，在大眾汽車歷史上，能獲得如此高禮遇的也只有甲殼蟲、高爾夫這兩款車型，在榮耀成為過往後，ID.3的使命無疑是要創造一個新的榮耀，一個屬於“電動國民車”的時代。
創造“第三代國民車”是大眾的使命，捍衛“汽車發明者”的尊嚴，則是戴姆勒的首要任務。
五位全球董事集體亮相，分別從營銷、生產、智能製造等各個維度表達了奔馳面向未來的野心。他們揭示了奔馳的未來目標，“2025年線上銷售比例達25%；2030年新能源車佔比數量達50%。”
短短數年間，奔馳構建的從S級、E級、SUV、轎車、MPV以及Smart等品類齊全、級別高低搭配的新能源矩陣已撲面而來，一個整齊劃一的豪華電動車矩陣大兵壓境，蔚為大觀。在廣闊無垠的全球市場中，由全新EQC純電SUV領銜的電動出行夢想，正在一步步變成現實。
每一個數字都擲地有聲，每一個指標都足以震懾整個行業，不論大眾還是奔馳，這場由歐洲車企帶動的電動化風暴，足以將特斯拉的“狂妄與傲嬌”擊個粉碎。那些激進的戰略，似乎早已將特斯拉的明星光環，淹沒在了法蘭克福的歡慶海洋之中。
各自為營的“電動車之戰”
歡慶之餘，也有隱藏在背後的落寞。千里之外的特斯拉並沒有被時刻掛在各個主機廠的嘴邊，但在空蕩的展館內，特斯拉的身影卻宛若幽靈一樣，飄散在聚光燈照不到的每一個角落裡，而暴露在聚光燈下的每一臺新車，似乎也都像是被幽靈附體一般，魂不守舍，令人遐想不斷。
全新設計語言下的ID.3令人耳目一新，但新鮮勁兒來得快，去得也快。細細品味下，全新研發的10英寸中控屏光彩照人，但相比於特斯拉率先發明的車載全尺寸Pad，在創意上難免相形見絀。
基礎容量電池可用電量為45千瓦時，WLTP工況下純電動續航里程達330公里；77千瓦時版本純電動續航里程高達550公里，同級別中處於領先。可是這一切數據的背後，是特斯拉在數年前就實現了NEDC工況續航600km+的事實。
除此之外，在電池、電機、電控等重要核心部件的配備上，新鮮出爐的的ID.3還是維持了一臺大眾汽車應有的水準，唯一令人感到驚喜的，是全新MEB平臺的出身和整條供應鏈中實現碳中和的突破。
不卑不亢，不急不躁，ID.3履行了一臺大眾汽車應盡的義務，讓電動汽車更實用，更親民。但在科技實力的體現上，超越特斯拉的效果並未如期而至。
同一舞臺上，傳統豪華品牌的行為更顯格調。在激進的電動化戰略浮出水面的同時，奔馳EQ系列帶來了全新電動概念車EQS，這款車可以理解為未來S級的純電動版本，代表著奔馳品牌在重點領域的突破。與此同時，以EQ系列為載體的全新動力總成eATS高調問世，風光無兩。
可實際上，看似具有顛覆性的命名方式也只是曇花一現。搭載這種動力總成的全新，採用一臺最大功率為150kW的前置電機，並配備一塊90kWh的鋰離子電池組，純電續航 405km，1小時內可將電量從10%充至80%。除了奔馳標準的豪華配置功能，上乘的製作工藝充當加分項外，技術表現仍是中規中矩。
基於最新MEA架構打造的VISION EQS更加註重創新，前後雙電機動力佈局實現電動四驅功能。前後電機最大功率達到350千瓦，最大扭矩達到760牛米，零百加速時間小於4.5s，綜合續航里程為700公里，同樣表現優異，但同樣不出所料。
唯一帶來新鮮感的是來自奧迪的AI:Trail Quattro越野電動車，四電機獨立控制每個車輪，五個無旋翼的三角電動無人機對接到感應充電元件，充當照明燈兼探路器……這些都是從未被提及的新技術，更是特斯拉還沒有攻破的技術壁壘，但最終，所有幻想還是被“不確定是否有量產計劃”的現實擊碎。
一個電池組，一至兩個電機，再加上略微有些令人麻木的續航里程，這似乎是一場歐洲電動車盛會為看客們呈現的全部內容。
雖然大眾依舊是大眾，奔馳仍然是奔馳，所有傳統品牌都在圍繞自己擅長的領域窮追猛打，但實質上，除了做工用料，配置功能，品牌風格上大不相同，不論是親民的ID.3還是奢逸的奔馳EQ系列，其實都是在相同的技術起跑線上統一前進。它們之間有所差異，但又並無差異。
技術趨同後，誰拔頭籌？
思來想去，不論是用“各自為戰”還是“抱團取暖”形容這種現象都不準確。實質上，這是一種在技術領域的無奈跟隨。在傳統車企翻雲覆雨的轉型之路上，特斯拉仍然是那個隨意擺佈他們的隱藏“幽靈”，所有人都在追隨著這個幽靈的鬼魅身影前進，無一例外。
特斯拉為什麼是個例外？從某種程度看，這家21世紀初成立的企業實則像是物種入侵，不僅將百年來的汽車“食物鏈”攪亂，更是憑空創造了一種需求。
雖然他們從沒鼓吹過自己是豪華品牌，但是在沒有人知道電動車是什麼生物的前提下，釋放出了令人眼前一亮的潛能，達到了“顛覆”的效果。而在機緣巧合之下，電動車過高的製造成本，則是讓特斯拉意外佔領了“高端”的定位。天時、地利、人和碰撞在一起，名利雙收。
可是，外來物種入侵，對本地的原生物種卻是災難。傳統車企的被動跟隨顯然不是良性循環的開端。特斯拉打破常規定式後，註定會引發一場品牌定位的重新劃分。
何以見得？試想當年，以內燃機為代表的傳統技術更像是一場“真刀真槍”的血拼，一款新車想要在加速成績上提高一秒，必須在發動機、變速器、懸架、動力匹配上做出大量優化。這要靠研發團隊數以億計的資金投入，除此之外並無捷徑。
也正是這種鐵打不動的行業規律，成就了奔馳的豪華與寶馬的運動，成就了高爾夫的經典，卡羅拉的可靠和思域的威猛。在消費者看來，他們花出去的每一筆錢都在產品上得到了完全對等的迴應，而這種情緒，也潛移默化地形成了各品牌之間的天然屏障，佔領用戶心智，只需要一項專長足以。
如今，大排量發動機和頂級變速器的天然優勢消退，研發水平差距縮水。在技術快速趨同的當下，消費者看中的又是什麼？
看性能指標？前不久上市的廣汽新能源Aion LX補貼後價格30萬，但NEDC工況650km，雙電機四驅系統，3.9秒破百的綜合性能已經比大部分高端性能車更加離譜。可是僅憑這一點，能否證明廣汽新能源的品牌定位已經上升到了奔馳之上？
看平臺架構？即便以2019年為終點，所有車企達成“開發純電動平臺”的共識也不過3-4年，大眾的MEB、奔馳的MEA都是在推翻過去的基礎上建設的最新科技產物，本質上沒有經過市場層面的任何驗證，評判依據嚴重缺失，孰優孰劣更是無從對比。
以賽道為起點的保時捷，在法蘭克福歡騰的前夕開啟了屬於自己的一個全新時代。Taycan首秀氣勢如虹，掌聲如潮，似乎只有它的亮相，才真正意味著電動汽車真正進入了主流車企的視野，意味著屬於電動車的繁榮時代真正到來。
的確，Taycan是一個頗具紀念意義的開端。5天后的法蘭克福車展，一場更加盛大的電動車狂歡如約而至。包括保時捷在內，大眾、奧迪、奔馳、smart乃至本田，都帶來了旗下全新的電動車產品。那些曾經讓我們爛熟於心的汽車品牌，似乎在一夜之間變得陌生。
一個全面鋪開的電動車時代，踏遍了這個汽車誕生地的每一個角落，從東方到西方，汽車電氣化浸染了每一家企業，每一個品牌，每一處展臺。擁有世界汽車工業“奧運會”之稱的法蘭克福車展，代表了雄心壯志的豪情，也預示著傳統汽車的沒落。
電動汽車註定已是未來？一切尚未決斷，一切又盡在眼中。
電動車“雷聲滾滾”
偌大的展廳之內，彙集了德系、法系、日系、韓系等數不勝數的汽車企業，他們或許文化相左，理念相悖，企業定位也是南轅北轍，但在冥冥之中，浩浩湯湯的傳統汽車業早就擁有了一個共同的公敵——那個從不屑於參展，眉眼間透露著傲嬌的特斯拉。他們在竭盡一切努力證明，除了來得早了些，那個跨界而來的外行人根本沒有任何優勢。
▲集團管理董事會主席 迪斯
德國人躊躇滿志，領銜這場盛會的大眾汽車帶來了全新電動車ID.3，這是一款在設計語言、平臺技術以及製造理念上完全區別於過去的產品。儘管近些年大眾發佈的新車不計其數，但單獨為一款車型舉辦發佈會，並由集團管理董事會主席親自助陣的情形並不多見。
那個夜晚，迪斯的發言滿含激動，他對現場觀眾說到:“大眾汽車集團的每個人都知道，ID.3不只是一款新車，同時也是我們的期待所在，它將成為大眾汽車把電動汽車從小眾帶向主流的代表產品，成為每個人的日常交通工具。”
這樣的場景似曾相識，在大眾汽車歷史上，能獲得如此高禮遇的也只有甲殼蟲、高爾夫這兩款車型，在榮耀成為過往後，ID.3的使命無疑是要創造一個新的榮耀，一個屬於“電動國民車”的時代。
創造“第三代國民車”是大眾的使命，捍衛“汽車發明者”的尊嚴，則是戴姆勒的首要任務。
五位全球董事集體亮相，分別從營銷、生產、智能製造等各個維度表達了奔馳面向未來的野心。他們揭示了奔馳的未來目標，“2025年線上銷售比例達25%；2030年新能源車佔比數量達50%。”
短短數年間，奔馳構建的從S級、E級、SUV、轎車、MPV以及Smart等品類齊全、級別高低搭配的新能源矩陣已撲面而來，一個整齊劃一的豪華電動車矩陣大兵壓境，蔚為大觀。在廣闊無垠的全球市場中，由全新EQC純電SUV領銜的電動出行夢想，正在一步步變成現實。
每一個數字都擲地有聲，每一個指標都足以震懾整個行業，不論大眾還是奔馳，這場由歐洲車企帶動的電動化風暴，足以將特斯拉的“狂妄與傲嬌”擊個粉碎。那些激進的戰略，似乎早已將特斯拉的明星光環，淹沒在了法蘭克福的歡慶海洋之中。
各自為營的“電動車之戰”
歡慶之餘，也有隱藏在背後的落寞。千里之外的特斯拉並沒有被時刻掛在各個主機廠的嘴邊，但在空蕩的展館內，特斯拉的身影卻宛若幽靈一樣，飄散在聚光燈照不到的每一個角落裡，而暴露在聚光燈下的每一臺新車，似乎也都像是被幽靈附體一般，魂不守舍，令人遐想不斷。
全新設計語言下的ID.3令人耳目一新，但新鮮勁兒來得快，去得也快。細細品味下，全新研發的10英寸中控屏光彩照人，但相比於特斯拉率先發明的車載全尺寸Pad，在創意上難免相形見絀。
基礎容量電池可用電量為45千瓦時，WLTP工況下純電動續航里程達330公里；77千瓦時版本純電動續航里程高達550公里，同級別中處於領先。可是這一切數據的背後，是特斯拉在數年前就實現了NEDC工況續航600km+的事實。
除此之外，在電池、電機、電控等重要核心部件的配備上，新鮮出爐的的ID.3還是維持了一臺大眾汽車應有的水準，唯一令人感到驚喜的，是全新MEB平臺的出身和整條供應鏈中實現碳中和的突破。
不卑不亢，不急不躁，ID.3履行了一臺大眾汽車應盡的義務，讓電動汽車更實用，更親民。但在科技實力的體現上，超越特斯拉的效果並未如期而至。
同一舞臺上，傳統豪華品牌的行為更顯格調。在激進的電動化戰略浮出水面的同時，奔馳EQ系列帶來了全新電動概念車EQS，這款車可以理解為未來S級的純電動版本，代表著奔馳品牌在重點領域的突破。與此同時，以EQ系列為載體的全新動力總成eATS高調問世，風光無兩。
可實際上，看似具有顛覆性的命名方式也只是曇花一現。搭載這種動力總成的全新，採用一臺最大功率為150kW的前置電機，並配備一塊90kWh的鋰離子電池組，純電續航 405km，1小時內可將電量從10%充至80%。除了奔馳標準的豪華配置功能，上乘的製作工藝充當加分項外，技術表現仍是中規中矩。
基於最新MEA架構打造的VISION EQS更加註重創新，前後雙電機動力佈局實現電動四驅功能。前後電機最大功率達到350千瓦，最大扭矩達到760牛米，零百加速時間小於4.5s，綜合續航里程為700公里，同樣表現優異，但同樣不出所料。
唯一帶來新鮮感的是來自奧迪的AI:Trail Quattro越野電動車，四電機獨立控制每個車輪，五個無旋翼的三角電動無人機對接到感應充電元件，充當照明燈兼探路器……這些都是從未被提及的新技術，更是特斯拉還沒有攻破的技術壁壘，但最終，所有幻想還是被“不確定是否有量產計劃”的現實擊碎。
一個電池組，一至兩個電機，再加上略微有些令人麻木的續航里程，這似乎是一場歐洲電動車盛會為看客們呈現的全部內容。
雖然大眾依舊是大眾，奔馳仍然是奔馳，所有傳統品牌都在圍繞自己擅長的領域窮追猛打，但實質上，除了做工用料，配置功能，品牌風格上大不相同，不論是親民的ID.3還是奢逸的奔馳EQ系列，其實都是在相同的技術起跑線上統一前進。它們之間有所差異，但又並無差異。
技術趨同後，誰拔頭籌？
思來想去，不論是用“各自為戰”還是“抱團取暖”形容這種現象都不準確。實質上，這是一種在技術領域的無奈跟隨。在傳統車企翻雲覆雨的轉型之路上，特斯拉仍然是那個隨意擺佈他們的隱藏“幽靈”，所有人都在追隨著這個幽靈的鬼魅身影前進，無一例外。
特斯拉為什麼是個例外？從某種程度看，這家21世紀初成立的企業實則像是物種入侵，不僅將百年來的汽車“食物鏈”攪亂，更是憑空創造了一種需求。
雖然他們從沒鼓吹過自己是豪華品牌，但是在沒有人知道電動車是什麼生物的前提下，釋放出了令人眼前一亮的潛能，達到了“顛覆”的效果。而在機緣巧合之下，電動車過高的製造成本，則是讓特斯拉意外佔領了“高端”的定位。天時、地利、人和碰撞在一起，名利雙收。
可是，外來物種入侵，對本地的原生物種卻是災難。傳統車企的被動跟隨顯然不是良性循環的開端。特斯拉打破常規定式後，註定會引發一場品牌定位的重新劃分。
何以見得？試想當年，以內燃機為代表的傳統技術更像是一場“真刀真槍”的血拼，一款新車想要在加速成績上提高一秒，必須在發動機、變速器、懸架、動力匹配上做出大量優化。這要靠研發團隊數以億計的資金投入，除此之外並無捷徑。
也正是這種鐵打不動的行業規律，成就了奔馳的豪華與寶馬的運動，成就了高爾夫的經典，卡羅拉的可靠和思域的威猛。在消費者看來，他們花出去的每一筆錢都在產品上得到了完全對等的迴應，而這種情緒，也潛移默化地形成了各品牌之間的天然屏障，佔領用戶心智，只需要一項專長足以。
如今，大排量發動機和頂級變速器的天然優勢消退，研發水平差距縮水。在技術快速趨同的當下，消費者看中的又是什麼？
看性能指標？前不久上市的廣汽新能源Aion LX補貼後價格30萬，但NEDC工況650km，雙電機四驅系統，3.9秒破百的綜合性能已經比大部分高端性能車更加離譜。可是僅憑這一點，能否證明廣汽新能源的品牌定位已經上升到了奔馳之上？
看平臺架構？即便以2019年為終點，所有車企達成“開發純電動平臺”的共識也不過3-4年，大眾的MEB、奔馳的MEA都是在推翻過去的基礎上建設的最新科技產物，本質上沒有經過市場層面的任何驗證，評判依據嚴重缺失，孰優孰劣更是無從對比。
看供應商實力？三電系統技術進展方興未艾，電機制造商大多早已實現了業內統一標準，性能指標大同小異。而動力電池方面，松下、三星、LG、寧德時代、比亞迪幾乎組成了動力電池“大本營”，全球範圍內絕大多數電動車的根源均是來自於此。除了電池總量的差異之外，根本不存在各車型之間的技術隔閡。
由此，奔馳是否還是豪華？大眾是否還是“國民神話”？這些原本不是問題的問題，已經成為了真正的問題。
以賽道為起點的保時捷，在法蘭克福歡騰的前夕開啟了屬於自己的一個全新時代。Taycan首秀氣勢如虹，掌聲如潮，似乎只有它的亮相，才真正意味著電動汽車真正進入了主流車企的視野，意味著屬於電動車的繁榮時代真正到來。
的確，Taycan是一個頗具紀念意義的開端。5天后的法蘭克福車展，一場更加盛大的電動車狂歡如約而至。包括保時捷在內，大眾、奧迪、奔馳、smart乃至本田，都帶來了旗下全新的電動車產品。那些曾經讓我們爛熟於心的汽車品牌，似乎在一夜之間變得陌生。
一個全面鋪開的電動車時代，踏遍了這個汽車誕生地的每一個角落，從東方到西方，汽車電氣化浸染了每一家企業，每一個品牌，每一處展臺。擁有世界汽車工業“奧運會”之稱的法蘭克福車展，代表了雄心壯志的豪情，也預示著傳統汽車的沒落。
電動汽車註定已是未來？一切尚未決斷，一切又盡在眼中。
電動車“雷聲滾滾”
偌大的展廳之內，彙集了德系、法系、日系、韓系等數不勝數的汽車企業，他們或許文化相左，理念相悖，企業定位也是南轅北轍，但在冥冥之中，浩浩湯湯的傳統汽車業早就擁有了一個共同的公敵——那個從不屑於參展，眉眼間透露著傲嬌的特斯拉。他們在竭盡一切努力證明，除了來得早了些，那個跨界而來的外行人根本沒有任何優勢。
▲集團管理董事會主席 迪斯
德國人躊躇滿志，領銜這場盛會的大眾汽車帶來了全新電動車ID.3，這是一款在設計語言、平臺技術以及製造理念上完全區別於過去的產品。儘管近些年大眾發佈的新車不計其數，但單獨為一款車型舉辦發佈會，並由集團管理董事會主席親自助陣的情形並不多見。
那個夜晚，迪斯的發言滿含激動，他對現場觀眾說到:“大眾汽車集團的每個人都知道，ID.3不只是一款新車，同時也是我們的期待所在，它將成為大眾汽車把電動汽車從小眾帶向主流的代表產品，成為每個人的日常交通工具。”
這樣的場景似曾相識，在大眾汽車歷史上，能獲得如此高禮遇的也只有甲殼蟲、高爾夫這兩款車型，在榮耀成為過往後，ID.3的使命無疑是要創造一個新的榮耀，一個屬於“電動國民車”的時代。
創造“第三代國民車”是大眾的使命，捍衛“汽車發明者”的尊嚴，則是戴姆勒的首要任務。
五位全球董事集體亮相，分別從營銷、生產、智能製造等各個維度表達了奔馳面向未來的野心。他們揭示了奔馳的未來目標，“2025年線上銷售比例達25%；2030年新能源車佔比數量達50%。”
短短數年間，奔馳構建的從S級、E級、SUV、轎車、MPV以及Smart等品類齊全、級別高低搭配的新能源矩陣已撲面而來，一個整齊劃一的豪華電動車矩陣大兵壓境，蔚為大觀。在廣闊無垠的全球市場中，由全新EQC純電SUV領銜的電動出行夢想，正在一步步變成現實。
每一個數字都擲地有聲，每一個指標都足以震懾整個行業，不論大眾還是奔馳，這場由歐洲車企帶動的電動化風暴，足以將特斯拉的“狂妄與傲嬌”擊個粉碎。那些激進的戰略，似乎早已將特斯拉的明星光環，淹沒在了法蘭克福的歡慶海洋之中。
各自為營的“電動車之戰”
歡慶之餘，也有隱藏在背後的落寞。千里之外的特斯拉並沒有被時刻掛在各個主機廠的嘴邊，但在空蕩的展館內，特斯拉的身影卻宛若幽靈一樣，飄散在聚光燈照不到的每一個角落裡，而暴露在聚光燈下的每一臺新車，似乎也都像是被幽靈附體一般，魂不守舍，令人遐想不斷。
全新設計語言下的ID.3令人耳目一新，但新鮮勁兒來得快，去得也快。細細品味下，全新研發的10英寸中控屏光彩照人，但相比於特斯拉率先發明的車載全尺寸Pad，在創意上難免相形見絀。
基礎容量電池可用電量為45千瓦時，WLTP工況下純電動續航里程達330公里；77千瓦時版本純電動續航里程高達550公里，同級別中處於領先。可是這一切數據的背後，是特斯拉在數年前就實現了NEDC工況續航600km+的事實。
除此之外，在電池、電機、電控等重要核心部件的配備上，新鮮出爐的的ID.3還是維持了一臺大眾汽車應有的水準，唯一令人感到驚喜的，是全新MEB平臺的出身和整條供應鏈中實現碳中和的突破。
不卑不亢，不急不躁，ID.3履行了一臺大眾汽車應盡的義務，讓電動汽車更實用，更親民。但在科技實力的體現上，超越特斯拉的效果並未如期而至。
同一舞臺上，傳統豪華品牌的行為更顯格調。在激進的電動化戰略浮出水面的同時，奔馳EQ系列帶來了全新電動概念車EQS，這款車可以理解為未來S級的純電動版本，代表著奔馳品牌在重點領域的突破。與此同時，以EQ系列為載體的全新動力總成eATS高調問世，風光無兩。
可實際上，看似具有顛覆性的命名方式也只是曇花一現。搭載這種動力總成的全新，採用一臺最大功率為150kW的前置電機，並配備一塊90kWh的鋰離子電池組，純電續航 405km，1小時內可將電量從10%充至80%。除了奔馳標準的豪華配置功能，上乘的製作工藝充當加分項外，技術表現仍是中規中矩。
基於最新MEA架構打造的VISION EQS更加註重創新，前後雙電機動力佈局實現電動四驅功能。前後電機最大功率達到350千瓦，最大扭矩達到760牛米，零百加速時間小於4.5s，綜合續航里程為700公里，同樣表現優異，但同樣不出所料。
唯一帶來新鮮感的是來自奧迪的AI:Trail Quattro越野電動車，四電機獨立控制每個車輪，五個無旋翼的三角電動無人機對接到感應充電元件，充當照明燈兼探路器……這些都是從未被提及的新技術，更是特斯拉還沒有攻破的技術壁壘，但最終，所有幻想還是被“不確定是否有量產計劃”的現實擊碎。
一個電池組，一至兩個電機，再加上略微有些令人麻木的續航里程，這似乎是一場歐洲電動車盛會為看客們呈現的全部內容。
雖然大眾依舊是大眾，奔馳仍然是奔馳，所有傳統品牌都在圍繞自己擅長的領域窮追猛打，但實質上，除了做工用料，配置功能，品牌風格上大不相同，不論是親民的ID.3還是奢逸的奔馳EQ系列，其實都是在相同的技術起跑線上統一前進。它們之間有所差異，但又並無差異。
技術趨同後，誰拔頭籌？
思來想去，不論是用“各自為戰”還是“抱團取暖”形容這種現象都不準確。實質上，這是一種在技術領域的無奈跟隨。在傳統車企翻雲覆雨的轉型之路上，特斯拉仍然是那個隨意擺佈他們的隱藏“幽靈”，所有人都在追隨著這個幽靈的鬼魅身影前進，無一例外。
特斯拉為什麼是個例外？從某種程度看，這家21世紀初成立的企業實則像是物種入侵，不僅將百年來的汽車“食物鏈”攪亂，更是憑空創造了一種需求。
雖然他們從沒鼓吹過自己是豪華品牌，但是在沒有人知道電動車是什麼生物的前提下，釋放出了令人眼前一亮的潛能，達到了“顛覆”的效果。而在機緣巧合之下，電動車過高的製造成本，則是讓特斯拉意外佔領了“高端”的定位。天時、地利、人和碰撞在一起，名利雙收。
可是，外來物種入侵，對本地的原生物種卻是災難。傳統車企的被動跟隨顯然不是良性循環的開端。特斯拉打破常規定式後，註定會引發一場品牌定位的重新劃分。
何以見得？試想當年，以內燃機為代表的傳統技術更像是一場“真刀真槍”的血拼，一款新車想要在加速成績上提高一秒，必須在發動機、變速器、懸架、動力匹配上做出大量優化。這要靠研發團隊數以億計的資金投入，除此之外並無捷徑。
也正是這種鐵打不動的行業規律，成就了奔馳的豪華與寶馬的運動，成就了高爾夫的經典，卡羅拉的可靠和思域的威猛。在消費者看來，他們花出去的每一筆錢都在產品上得到了完全對等的迴應，而這種情緒，也潛移默化地形成了各品牌之間的天然屏障，佔領用戶心智，只需要一項專長足以。
如今，大排量發動機和頂級變速器的天然優勢消退，研發水平差距縮水。在技術快速趨同的當下，消費者看中的又是什麼？
看性能指標？前不久上市的廣汽新能源Aion LX補貼後價格30萬，但NEDC工況650km，雙電機四驅系統，3.9秒破百的綜合性能已經比大部分高端性能車更加離譜。可是僅憑這一點，能否證明廣汽新能源的品牌定位已經上升到了奔馳之上？
看平臺架構？即便以2019年為終點，所有車企達成“開發純電動平臺”的共識也不過3-4年，大眾的MEB、奔馳的MEA都是在推翻過去的基礎上建設的最新科技產物，本質上沒有經過市場層面的任何驗證，評判依據嚴重缺失，孰優孰劣更是無從對比。
看供應商實力？三電系統技術進展方興未艾，電機制造商大多早已實現了業內統一標準，性能指標大同小異。而動力電池方面，松下、三星、LG、寧德時代、比亞迪幾乎組成了動力電池“大本營”，全球範圍內絕大多數電動車的根源均是來自於此。除了電池總量的差異之外，根本不存在各車型之間的技術隔閡。
由此，奔馳是否還是豪華？大眾是否還是“國民神話”？這些原本不是問題的問題，已經成為了真正的問題。
品牌劃分被電動車技術擊穿，品牌根基“岌岌可危”，差異逐漸被打破顯而易見，這是傳統車企們最不願意經歷的夢魘，也是浮現在眼前的事實，想要擺脫這種迷局，只有在技術上做出徹頭徹尾的顛覆和創新。可是，放棄以“品牌價值永恆”為價值觀，對傳統車企來說又是無比艱難。
周而復始之下，擊敗特斯拉終將成為法蘭克福圓夢之夜的起點。如果有人能做到，由特斯拉打破的生物鏈將被再一次重塑，傳統車企的價值觀念將得到又一次昇華；若特斯拉之後再無顛覆，“品牌資產”構築的銅牆鐵壁，終究會在遙遠的未來土崩瓦解。