松下和特斯拉之間的“戰友情”，在2017年1月4日攀至頂峰。

Gigafactory——兩家公司耗資50億美元在內華達州沙漠中建造的的電池廠，在彼時開始大規模生產鋰離子電池，為特斯拉的電動汽車提供動力。對於松下總裁津賀一弘而言，與特斯拉的合作，象徵著這家百年企業的戰略轉型，這是一個值得品味的時刻。

“我們將共同引領世界電動汽車市場，” 津賀一弘宣稱。

特斯拉的創始人伊隆•馬斯克（Elon Musk）也很給面子，對合作夥伴不吝讚美之詞：“我們認為松下的技術是全球No.1。”

如今，距Gigafactory這個里程碑僅僅過去了兩年多，松下和特斯拉的關係開始急轉直下。4月份，在日經新聞透露松下將凍結其Gigafactory的投資後，馬斯克在Twitter上指責松下對Model3產能上不去負有主要責任。他在推特上稱，松下的電池生產“自去年7月份以來，就一直限制著Model 3的產量”。

伴隨著罕見的公開口角，松下也對特斯拉的“中國計劃”日益擔憂。今年春季，特斯拉在上海開設了名為Gigafactory 3的電池和汽車工廠。從今年1月7日正式在上海臨港破土動工，到5月31日宣佈開放車輛預訂，特斯拉在中國的節奏走得挺快。但松下決定不對中國的工廠進行投資。

位於內華達州斯帕克斯市的Gigafactory 1

同床異夢

松下決定退出投資之際，馬斯克的公司正面臨著特斯拉Model 3棘手的生產問題。在馬斯克的計劃中，他希望這輛汽車使公司從一個利基製造商轉變為一家大眾市場的清潔能源汽車公司。

特斯拉最近的生產困境並非松下停止投資的直接導火索，但自那以後，這家汽車製造商的麻煩不斷增加。據報道，特斯拉第一季度的虧損是華爾街預期的兩倍，因為其汽車交付量比上一季度下降了30％。今年的頭三個月，特斯拉燒掉了15億美元的現金，即40%的儲備，這導致馬斯克承認，快速籌集更多資金的想法“是可取的”。

或許更令人擔憂的是，許多分析人士預計，特斯拉在美國的需求將保持疲軟，因為美國明年將逐步取消其電動汽車的聯邦稅收補貼。特斯拉的目標是到2020年，年銷量達到100萬輛，但該公司最近已廢止了達到該目標的日期。2018年，該公司交付了245,240輛汽車。

2014年，馬斯克與時任松下執行副總裁

山田佳彥（Yoshihiko Yamada）

隨著壓力的增加，特斯拉和松下都在公開尋求新的合作伙伴。雖然特斯拉和松下之間的開創性合作似乎並未到岌岌可危的地步，但大多數分析師都認為，兩家公司減少對彼此的依賴是有道理的。

野村的高級股票分析師Christopher Eberle表示，“這種合作關係對特斯拉很重要，因為松下目前是該公司唯一的電池供應商。” “話說回來，特斯拉對松下而言更為重要，因為他們是大規模生產中唯一的電動汽車客戶。”

松下已經開始對特斯拉進行全面對衝。今年1月，它開始與豐田汽車公司合作開發稜柱電池以擴大其潛在客戶群，這是一種與特斯拉汽車不同的電池類型。

據說，馬斯克對兩家日本公司之間的合作感到不滿，但“對松下公司來說，僅僅供應一家汽車製造商毫無意義，因為電動汽車的發展勢頭如此強勁，”Eberle說道。

如果特斯拉要實現加入大眾市場汽車公司行列的目標，它可能需要更多的電池供應商。此外，還有成本問題：根據松下內部人士的說法，馬斯克經常直接打電話給津賀一弘要求降低電池價格。擁有更多的供應商，會帶給他更多的議價能力。

馬斯克曾表示，他希望多家電池供應商參與其上海業務。人們也猜測他正在與一些中國電池製造商談判。瑞銀（UBS）分析師Kenji Yasui表示，這對松下而言可能是個問題。“這是作為特斯拉獨家電池供應商的潛在損失……在差異化和談判優勢方面，將是一個重大的負面影響，”他說。

但在松下內部，特斯拉的重要性幾乎毫無疑問。

“如果與特斯拉的合作停止，無論合作伙伴是誰，我們的電動汽車業務都不會成功，”一位松下高管表示，而這也代表了該公司大多數領導者的共識。

松下為什麼撤了？

如果不出意外，津賀一弘與特斯拉的聯盟已為松下注入了新的活力。當津賀一弘在2012年成為該公司的總裁時，他被迫接受了註定失敗的等離子電視業務。該部門的現金大量流失：從2011年到2013年，該公司淨虧損超過1.5萬億日元（134億美元）。經過大規模重組後，津賀一弘開始帶領松下切換新的航向，包括汽車電子產、節能住宅以及與特斯拉的合作。

作為松下的“救火隊長”，津賀一弘和“傳奇”的馬斯克完全不是同道中人。但這種關係在很多方面為津賀一弘帶來了回報，他被認為打破了規避風險的日本CEO的模式。與特斯拉的合作，使松下在潛在的變革型新行業中發揮了關鍵作用，兩家公司在其中擔任了早期的領導角色。根據高盛和IHS Global Insight的數據，特斯拉的Model 3是市場上最暢銷的電動汽車，也是體量最大的純電動汽車。

位於加利福尼亞州弗裡蒙特工廠的裝配線上的特斯拉Model 3

然而，等離子電視的慘敗“學費”高昂，一直縈繞在津賀一弘的腦海，這讓他重新評估了對特斯拉的投資。松下高管認為，特斯拉的投資需求遠遠超出了他們所能承受的範圍，他們不希望陷入另一場和等離子電視規模相當的財務危機。

與此同時，他們也發現了其他令人擔憂的因素。去年夏天，馬斯克在Twitter上發表了一份誤導性聲明，稱他將特斯拉的股份私有化，這促使美國證券交易委員會展開了調查，也令大阪的高管們憂心忡忡。

對於汽車電池業務依賴於一個高瞻遠矚同時也不穩定、輕易發表離譜聲明的人，松下公司的管理層越來越感到不安。該業務對松下重塑自身的計劃至關重要。在那篇讓他與美國監管機構陷入糾紛的推文中，馬斯克表示他已經獲得了每股420美元的私有化計劃資金，這個數字也是大麻的俚語。松下公司一位高管稱，馬斯克的聲明“不可想象”，如果該計劃得以實施，可能會引發集體訴訟。結果在下個月，該高管在網絡直播中看到馬斯克深吸了一支大麻，他目瞪口呆。

馬斯克在4月4日的SEC聽證會後離開曼哈頓聯邦法院

儘管如此，在10月份，津賀一弘表示日本電子集團仍然對在北美進行額外投資持開放態度，“我們與特斯拉同進退。”而其合作伙伴計劃明年在內華達州斯帕克斯工廠將產能提高50％。

然而，從那時起，Model 3的生產就面臨諸多挫折。每週5,000輛（分析師認為確保盈利所需的最低限度）Model 3產量的目標已被推遲兩次。這迫使松下降低了盈利預期，並派遣了200多名工程師到Gigafactory工廠，試圖提高其核心電池組件的產量。

據估計，截至3月31日的財年，松下特斯拉電池部門的運營虧損大幅擴大，達到200億日元。松下的資產負債率，幾乎達到2011-12財年重組等離子電視的水平。

在此背景下，松下決定凍結對Gigafactory的進一步投資。兩家公司都同意集中精力提高內華達工廠的效率，而非注入更多資金。此前，松下曾預計將在該工廠追加投資1000億至1500億日元。

“中國企業的巨大機遇”

大約在去年夏天，馬斯克的推文讓松下的高管們震驚之際，他們也開始關注另一個問題：特斯拉雄心勃勃的上海Gigafactory 3計劃。

“特斯拉設想的增長曲線過於陡峭，”松下高管在該項目於去年7月宣佈的幾個月後表示。

松下仍然受到等離子電視過度投資的困擾，他們擔心會在電池業務上投入更多。儘管如此，松下還是準備為Gigafactory 3生產的汽車提供電池，無論是作為唯一供應商還是眾多供應商之一。“一開始就沒有從單一公司採購的預設，” 松下的一位內部人士表示， “這個問題取決於特斯拉的決定。”

但松下最近決定拒絕投資上海工廠。馬斯克已經在早些時候調整了中國工廠的產量承諾：4月份，他表示希望到今年年底每週生產1,000至2,000輛Model 3，這低於他1月份估計的3,000輛。

4月份，特斯拉在上海的Gigafactory3工廠正在施工

特斯拉一直在尋求與中國電池製造商聯盟，如當代安培科技（通常被稱為CATL），國有石油巨頭所擁有的比亞迪和天津力神電池，但尚未達成任何協議。

特斯拉上海業務難以與電池供應商達成協議，有一個潛在因素是其使用圓柱形電池，這種電池相對更容易製造，但與中國量產的不同。

在中國，大多數電動汽車製造商使用所謂的稜柱形電池——由許多正負極並列而成的方形扁平電池。與使用圓柱形電池的電池組相比，稜柱形電池可以製造得更小、更輕，但成本更高，容易過熱。

馬斯克公開表示，特斯拉已經從中國政府那裡獲得了對Gigafactory 3的支持，但有些人對美國公司在中國電動車市場蓬勃發展的可能性持謹慎態度。中國電動汽車市場被認為對北京方面具有重要戰略意義。

摩根士丹利在最近的一份報告中指出：“我們理解特斯拉在中國國內汽車製造業中站穩腳跟的背後邏輯，因為它跟隨了中國國內快速增長的電動汽車行業。” “我們相信，隨著技術越來越先進[和]越來越敏感，特斯拉對其上海工廠的控制可能會受到審查。”

特斯拉進入中國之際，中國電池製造商正面臨著大幅降價的壓力。北京方面正在削減對電動汽車的補貼，希望將最強大的公司轉變為可持續發展的企業。

特斯拉的進入“對中國企業來說無疑是一個巨大的機遇”，天津力神電池研發部門的一名員工在4月份的上海車展上對日經新聞表示。力神是少數幾個已經生產出與特斯拉相同類型圓柱形電池的中國公司之一。

然而，中國公司生產符合外國公司標準的高質量電池具有“挑戰性”，力神的工作人員表示，與全球同行相比，國內製造商的生產成本仍然相對較高。

深圳比克電池有限公司（中國最大的圓柱形電池生產商）研究員Ge Rui表示，該公司與特斯拉進行了初步談判，希望成為其電池供應商，“這是一個很大的市場，每個人都想要分一杯羹”。

亦敵亦友

松下與豐田汽車的新合資企業將開發稜柱形電池，其客戶或將包括特斯拉的競爭對手。這也表明了特斯拉-松下關係中的潛在複雜性。

“考慮到松下最近與豐田的合資企業，特斯拉不再強調與松下的合作關係是有道理的，但這並不一定意味著他們將終止與松下的關係，”麥格理的汽車和顛覆性技術資深分析師Maynard Um說。“松下希望成為特斯拉唯一的電池供應商，但他們也希望盈利。這是一種相互依賴的關係：松下需要特斯拉，正如特斯拉需要他們一樣。”

儘管這種相互依賴的關係十分戲劇性，但許多觀察家發現，松下公司最近決定推遲對Gigafactory工廠的投資，有其積極意義。松下的股價在日經報告公佈後上漲，這表明投資者支持松下減少在Gigafactory工廠支出的決定。對提高內華達工廠效率的關注，也對特斯拉有利。“特斯拉麵臨著盈利的壓力，削減成本和退出投資是實現這一目標的一種方法，” Um說。

馬斯克的目標是以35000美元的價格生產特斯拉Model 3，這引發了松下高管對利潤率萎縮的擔憂。大阪的高管們表示，在確信特斯拉可以在不虧損的情況下銷售新款Model 3之前，他們不能承諾投入更多的資金。對於特斯拉來說，實現這一目標可能意味著找到更多的電池合作伙伴。

松下總裁津賀一宏（右）和豐田汽車總裁豐田章男（Akio Toyoda）在2017年宣佈了電池合作可行性研究

松下公司前汽車相關業務負責人Yoshio Ito說：“由松下獨家生產，不可能滿足電動汽車電池的巨大需求。繞開我們不擅長的領域是一種選擇。”

當然，從不同公司採購零部件是全球汽車工業的基礎。特斯拉和松下之間的新興動態應該被視為一個受歡迎的進化跡象，Um表示。

他還稱：“我們在汽車行業看到了很多‘亦友亦敵’的關係，我認為這就是松下和特斯拉現在的關係。”“他們將保持這種關係。”

作者：邵世明

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