微信上車，掀開騰訊、阿里的車聯生態之戰

騰訊集團副總裁鍾翔平

阿里聯合上汽推出互聯網汽車，將阿里掌有的半壁互聯網生態接入汽車之時，應該能夠想到，它的老對手騰訊同樣擁有分量相當的互聯網服務生態。

5月22日，阿里推出首款互聯網汽車近3年後，騰訊集成了車載微信的生態車聯網方案正式發佈。

騰訊官方這樣描述由車聯部門推出的生態車聯網方案：

將騰訊系及第三方的內容服務生態接入到汽車中，通過超級ID+在線支付，打通車前、車中、車後體驗，基於AI場景引擎，實現智能場景化驅動的“千人千面+服務找人”。

“場景化驅動”、“服務找人”、“超級ID”等，在阿里的互聯網汽車描述中已經是高頻詞彙。

移動終端的交互方式支持了每部手機上百個獨立APP的裝載量，但是在汽車上，交互難度在安全限制下成倍增加，用戶需要服務，卻難以找到服務。

“車內跟手機端的生態有很大差異，因為對車內的場景要求響應更快，不可能車裡想點一杯咖啡，這時候我要下載一個APP，然後註冊和登記，那我在車裡就會很不安全。”騰訊副總裁鍾翔平在接受鈦媒體採訪時表示。

APP這一形態在阿里和騰訊的車聯方案中被果斷拋棄，代之是以賬戶體系打通，並通過場景來觸發和主動推送服務。

而這背後不管是賬號體系的覆蓋能力、可以推送的服務顆粒度，都直接到考驗阿里、騰訊的生態佈局。

“阿里和騰訊的戰略沒有什麼大的不一樣，都是想讓此前在移動端的服務能夠覆蓋到汽車出行場景。”一位資深車聯網從業人士告訴鈦媒體，“不同的是，阿里面向車企提供了一套OS，而騰訊提供的東西更輕，它是一個連接器，連接了騰訊的生態。”

當然，與阿里的另一個不同是，騰訊還擁有承載了11億用戶的微信產品。雖然騰訊在車聯網領域的步伐比老對手慢，但微信上車，或能成為騰訊打開汽車出行市場的利器。

“關鍵先生”車載微信

5月22日的騰訊智慧出行論壇上，車載微信被包裹在騰訊的生態車聯網中一同發佈，將於今年內落地上車。用以介紹車載微信的PPT只有一頁，很多在場媒體沒來得及拍照就已經錯過。

很難想象，一個微小的功能變動都可以登上科技媒體版面的產品，會如此低調的面向汽車行業發佈。

車載微信功能介紹

微信有過登陸Apple Watch等其他終端的先例，但還是首次進入汽車這樣高速運動、交互方式差異巨大、硬件標準參差不齊、安全和法規高度敏感的載體。

或許正是對這一未知嘗試的謹慎態度，車載微信在官方稿件中被寫做“車載微信服務能力”，落地在汽車上的小程序也更名為“小場景”。

即便如此，也意味著2018年5月，馬化騰披露的微信上車計劃開始正式落地。

騰訊官方這樣描述車載微信服務：

車載微信為駕車場景量身定製，提供基於全語音交互方式的微信消息收發和語音通話功能，用戶只動嘴、不動手即可完成消息收發；

結合車載硬件，通過方向盤按鍵即可一鍵下達指令，喚起微信；

車載微信服務能夠與手機藍牙感應，上車自動登錄，下車自動斷開；

同時，支持在微信上收到位置，快捷發起導航。

除了基於全語音交互的通信和社交分享，車載微信沒有列入太多微信的其他功能，產品邏輯簡單清晰，保持了微信應有的剋制。

“車載微信和移動端在核心交互上有很多差異，但是它的整體體驗一致性保障還是很高的。而這個保障都是由微信的團隊投入了很多設計和研發。”騰訊副總裁鍾翔平向鈦媒體表示。

鍾翔平說，車載微信由微信部門和車聯部門分別抽調人手，聯合開發而成。車載微信基礎SDK的開發工作由微信團隊負責，車聯團隊會面向合作伙伴，負責定製化研發、應用車規、整體標準的研發等工作。

而在整個開發過程中，騰訊對三大命題做了長時間考慮。

“第一，是微信在車上的使用安全，要讓用戶可控地能做什麼，而不是什麼都能做；第二，是要了解用戶在車內仍然需要用微信的根本需求是什麼，比如有很多人是需要發位置，幫助他很快導航；第三，就是隱私，如果車內的隱私不能很好解決的話，騰訊是不會貿然把風險帶到車裡。”鍾翔平說。

與手機和個人的專屬對應不同，汽車是一個開放使用工具，為確保用戶的互動隱私信息在汽車上不會洩露，微信團隊對車載微信進行了專向設計。

“微信信息的發送通道，都會及時發送、及時銷燬，這些是我們會增設的，所以這中間不會產生數據的存留。”鍾翔平說。除了技術方案的打造，和合作夥伴的技術對接，也需要遵循這一原則。

除了廣汽和長安已經在發佈當天加入騰訊的生態車聯網計劃，到場的還有已經與百度、阿里有合作的福特汽車，新造車成員理想也表現出濃厚興趣。新造車明星項目蔚來汽車相關負責人也告訴鈦媒體，與微信團隊和騰訊車聯團隊都有密切溝通，十分關注微信的上車進度。

“車載微信是生態車聯網解決方案的重要承載。”騰訊車聯總經理鍾學丹說。

顯然，車載微信的使命不僅是在汽車上提供通信和社交分享功能的延伸。據騰訊一季度財報數據，微信月活躍用戶數已經突破11億，其在移動端的充分滲透，將為騰訊打通從手機到汽車，乃至汽車內部各個服務之間的數據，成為官方描述中的那個超級ID。而這套賬戶體系將與車企的ID關聯綁定。

“蠻多車企已經有它們的賬號體系，這時候它的賬號體系完全運行，同時保持著微信賬號體系的關聯，兩邊形成映射，既不影響原有的賬號體系，騰訊也能助力它更好的理解用戶。”鍾翔平告訴鈦媒體。

在阿里和上汽基於AliOS推出的斑馬智行車載系統中，同樣以淘寶賬號構建了車聯賬戶體系。

微信除了提供賬號體系的職能，其承載的小程序生態也會以“小場景”的形式在車內落地，騰訊車聯總經理鍾學丹揭示了兩者的關係，“開發者只要有小程序基礎，只需簡單改造即可發佈成為騰訊小場景。”

據介紹，小場景也延續了騰訊的輕量化風格，無需下載和安裝，通過語音觸發，直接從雲端加載。

騰訊車聯生態中的小場景

賬號體系、小程序、支付閉環，微信移動端的生態打法將在車載場景中，被再次演繹。

一位採用騰訊車聯方案的車企負責人向鈦媒體直言，“什麼是生態，能帶來利益的就是生態，從各家的佈局來看，騰訊最有潛力完成生態閉環。”

從數字助手到生態車聯網

2018年4月，馬化騰在公開演講中表示，騰訊希望能夠成為各行各業的數字化助手，而不是取代它們。

騰訊車聯早期的“AI in car”方案確實更像一個助手角色，大部分是以互聯網時代常用的開放API接口，面向車企輸出服務，包括微信我的車、QQ音樂、騰訊地圖等。

對於車企來說，相比於阿里和百度的系統級產品，選用騰訊的方案壓力無疑最小。但是對於騰訊來說，則略顯尷尬。

在與廣汽傳祺GS4合作的 “祺雲智聯繫統”中，廣汽採用了當時騰訊的語音方案叮噹語音，但是ASR技術卻用了科大訊飛，這套系統同樣搭載了騰訊地圖，但語音默認調用的卻是高德。

單項能力的輸出，讓騰訊在車聯領域的佈局似乎陷入被動，調整後的生態車聯網打法似乎提升了其在行業中的號召力。

最為明顯的例證是，新造車成員理想在2018年的產品發佈時，宣佈採用小米的小愛語音助手，而如今，在最新的宣傳海報中，該公司已經將語音遷入至騰訊的雲小微平臺，採用後者從雲到端的整套能力，同時，接入了騰訊的生態車聯方案。

“2017年推出的AI in car更多是強調能力和特性，去年我們推出了騰訊車聯智能系統TAI，這次，我們是在此基礎上，更強調生態車聯網的概念。”鍾翔平向鈦媒體梳理了騰訊車聯方案的調整策略。

此次騰訊推出的生態車聯網不僅包括接入自身的內容服務生態，還將通過小場景，接入外部的服務生態，例如停車、加油、洗車、充電等與出行相關的線下服務。

2018年9月，騰訊成立雲與智慧產業事業群（CSIG，即Cloud and Smart Industries Group），將聚合公司在各個相關領域積累多年的能力，整合包括騰訊雲、智慧零售、安全產品、騰訊地圖、優圖等核心產品線，幫助醫療、教育、交通、製造業、能源等行業向智能化、數字化轉型。

據鍾祥平介紹，騰訊已經建立了比較大的中臺體系，包括數據性的中臺、技術性的中臺等，目前整個車聯生態也會在這之上進行構建，

“比如技術方面，騰訊有包括小微的語音化能力，還有若干個AI實驗室，數據層的話騰訊有面向用戶的中臺技術，有面向內容生態的中臺技術，我們多塊業務都會把這些中臺體系能力進行聚合，打造面對客戶的整體方案。”

鍾翔平坦言，從“助手”到“生態”是角色邊界的擴大，“騰訊首先強調不搶你的主角，在此基礎上我們做一個數字化助手，但其實今天，騰訊對建立了很多年的生態性基礎做開放，在開放之後形成共建狀態，這就比起簡單的助手，更像一個合作伙伴。”

騰訊的車聯方案架構

官方公佈的車聯生態架構顯示，相比於之前騰訊車聯方案的“靈活取用”，騰訊的生態車聯網方案需要配套雲小微語音系統、騰訊地圖等基礎服務，而小場景賴以運行的雲平臺也會由騰訊來搭建。

“我們是從一個簡單的數字化助手變成了一個更優的數字化助手。”鍾翔平說。

這種生態策略是否會因為單項能力的不足，而影響實際落地？新造車勢力理想的智能與系統副總裁範皓宇告訴鈦媒體，“站在用戶的角度，產品有價值，自然正循環。”

一位接觸騰訊車聯高層的行業人士也向鈦媒體表示，

“騰訊地圖只是導航引擎不如高德，它的LBS能力不輸給高德，光微信每天都有8000萬個POI（興趣點）的申請，所以騰訊地圖的併發能力是很強的，它接下來需要優化導航引擎就行了，這個並不難。“

“輕”與“重”的選擇

雖然目前騰訊的生態車聯網比早期的”AI in car“，需要更多騰訊內部服務體系的聯動，但是相比基於系統構建一套車聯方案，提供給車企，騰訊的策略顯然更為輕量化。

騰訊車聯總經理鍾學丹表示，騰訊的生態車聯網是一個跨平臺、跨操作系統的方案，”我們並不會侵佔車企的操作系統。“

上文中與騰訊車聯高層接觸的行業人士告訴鈦媒體，騰訊生態車聯網的一個關鍵能力是場景引擎，類似於瀏覽器的內核，可以接入多個操作系統中，通過觸發指令來推出各種服務，

“場景引擎基於LBS，由數據驅動，騰訊車聯生態的各項服務中間都會有數據交換，一旦語音中的指令觸發到場景引擎，它就會推出相應的服務，包括小場景。”

理想的智能與系統副總裁範皓宇也向鈦媒體表示，”可以這麼理解騰訊的方案，左手是騰訊的資源、小程序，右手是開車場景。小程序和服務可以沉澱用戶的數據和習慣，習慣和語音、場景引擎掛在一起，這樣說出一句話後，會根據場景拿出對應的東西。“

2016年7月6日，上汽和阿里聯合推出互聯網汽車，這一新的產品形態幫助上汽力挽多年來自主乘用車品牌的黯淡局面。但歷經3年多，AliOS在汽車領域的拓展進度並不算快，除了上汽體系，僅有東風雪鐵龍、觀致、福特接入AliOS。

“阿里最開始設定的目標是要做整車OS，這是一個很厲害的東西，但現在似乎停留在IVI（車載信息娛樂系統）的層面，這用整套的系統來實現，對車企來說就有點重了。”一位資深車聯網行業人士向鈦媒體分析，“騰訊的方案會更輕，它至少不需要大量的適配工作。”

騰訊副總裁鍾祥平也向鈦媒體表示，“優秀車企的能力會越來越強，有很多東西應該是車企掌握在手裡，包括從最底層的系統開始，那是車企的基礎生命線。”

而針對基於系統來定製方案的需求，騰訊正以外部投資扶持Tier1的方式輸出車聯方案，例如，2018年4月，騰訊與長安成立車聯網合資公司梧桐車聯，以及在今年初，騰訊領投蘑菇車聯1.2億美元融資。

“汽車產業鏈條裡包含了Tier1、Tier2分工形式，它們都有成形的服務方法。”鍾翔平說，“有些車企需要Tier1，我們就聯合梧桐或者其他合作伙伴過去，有些則是已經有Tier1，需要通過它的Tier1，接入騰訊的車聯。”

當然，以數字助手定位的輕量化的策略也帶來資源分散的問題，因為騰訊在以生態車聯網向車企提供方案的同時，仍然保留了單項服務的輸出接口。

一位長期關注車載微信的車企技術負責人告訴鈦媒體，微信很好的能力是基於社交的分享，比如分享位置、音樂等，這些能力都能通過“微信我的車”開放接口輕鬆接入，而對於此次推出的車載微信的收發消息功能，其還在擔心安全問題，“開車過程中一直彈消息，會不會引起注意力分散，這個場景下（微信）怎麼做裁剪，非常重要。”

鈦媒體瞭解到，騰訊也正在對其單項車聯服務的接口策略進行調整，包括將QQ音樂的開放接口，由原先更容易接入的API，改成了更考驗車企開發能力的SDK。

生態與割據如影隨形，阿里的一體集成式車聯方案在推動受阻後，正在推出開放平臺，希望為車企的參與提供更多空間和靈活度，而以輕量化策略出發的騰訊，在對汽車產業重新認識後，逐漸收攏分散資源，強調生態聚合的力量。兩家巨頭正在車聯網領域真正展開新一輪的較量。（本文首發鈦媒體，作者/李勤）

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