文/邵聖
最早的造車新勢力之一——騰勢，很可能在新能源大潮之下、新造車風起雲湧之時憾然收場。
3月28日，記者從比亞迪相關人士處獲悉：騰勢原有四百餘人的團隊，目前已經僅剩四十多名進行收尾交接事宜，剩下的員工已經全部撤離或遣散；其中，深圳騰勢新能源汽車有限公司銷售市場副總裁胡曉慶也已經離開騰勢回到比亞迪負責對公業務。
在2019年“裁員潮”到來之時，騰勢就提前為國內的各大公司做出了最猛烈的“表率”。
整個2018年，騰勢全年銷量僅為1974臺，騰勢淪落至此潦倒地步，顯然不是一朝一夕之力。股東雙方各懷鬼胎、品牌影響力不足、車輛售價過高、車型過於單一等原因，早已讓騰勢徘徊在市場邊緣。
或許戴姆勒和比亞迪也想得很明白，反正懷揣著一張新能源車生產資質和合資牌照，東山再起不是難事。再說合作這9年，雙方一直是各取所需，戴姆勒看中的是比亞迪的三電技術，在這一領域比亞迪確實技高一籌，比亞迪想學的是戴姆勒的生產和管理體系，為自己的EV車型輸血。
所以，雙方一再地投入資金達到近46億元，到底是為了什麼？就很明白了。很難說表面的輸，不是雙方暗地裡的贏。我們是局外人，怎麼看得清這迷局？
不過對於戴姆勒與比亞迪持續注資來看，雙方現在還在最後交接階段，未來如何發展還不好說，大膽設想一下，騰勢或將轉型成為另一個全新品牌，但品牌歸屬權仍將是雙方爭奪最激烈的目標，另外，騰勢閒置的純電動車產能，在如今新能源火熱的市場環境下，在新造車實力的競逐之下，也絕不會浪費。
騰勢失在哪裡？
騰勢潦倒至此，並不是一時之失。不得不說，作為戴姆勒和比亞迪的“混血”，騰勢這幾年在國內的表現一直不溫不火。先來盤點一下騰勢的過往。
這是一個已經在市場上存活了7年的品牌，也曾閃亮登場、業界矚目，回首來時路，亦是不勝唏噓。
2010年5月27日，比亞迪與戴姆勒簽署合同，在中國成立深圳比亞迪戴姆勒新技術有限公司，正式開展了中國新能源發展的合作。2012年3月30日，深圳比亞迪戴姆勒新技術有限公司推出中國首個專注於新能源汽車的品牌騰勢。騰勢自亮相以來就自詡為“戴姆勒百年製造底蘊+比亞迪先進電池技術”，2014年10月，騰勢首款新能源電動車正式上市；2017年2月20日，騰勢400純電動汽車正式上市；2018年3月26日，騰勢500純電動車型正式上市。
成立近九年的合資車企，僅上市了三款車型，車型如此單一，如何征戰市場、迅速提升市場佔有率，在【汽車維基】看來，這應該是騰勢企業內部最常討論的話題。
在沒有新車型面世時，騰勢也只能繼續強化品牌的知名度，續航里程超350公里確實在幾年前能夠秒殺國內其他新能源企業，不過近30萬的售價讓普通消費者無力承受。而近幾年由於國家的大力推廣，各個車企都大力發展新能源汽車，讓續航500公里也成為了現實，騰勢也便沒有了優勢。
在國內新能源迅速崛起後，特斯拉也在上海建廠，讓20-40萬元價格區間的高品質電動車產品不再僅有騰勢一個選擇。
也正是由於較高的定價，騰勢的市場銷量一直都不理想。數據顯示 2015 年騰勢的全年銷量為2888輛，2016年為2287 輛，2017年為4713 輛，而2018年則只有1974輛。近幾年以來，國家對新能源汽車產業已經提升到了從有到優、出臺具體整車產品的標準，以及核心零部件產業等標準的制定上。各大廠商都在增加投放力度和數量，對騰勢已構成了市場威脅。並且眾多車企競相搶佔佈局，騰勢新車規劃的遲緩已經使其錯失發展的機會。
雙方各取所需
儘管騰勢在銷售上未能獲得優異的成績，但是戴姆勒與比亞迪依舊對騰勢注入了大量的資金支持，2012年8月共同注資9億元、2013年9月共同注資8.6億元、2017年6月共同注資10億元、2018年6月共同注資8億元。
而最近一次2019年3月初，雙方同時為騰勢投入2億元的資金，雙方也一直保持著對戴姆勒 50:50 的持股。彙總下來這些年比亞迪和戴姆勒總共向騰勢增資金額達到了45.6億元。
騰勢的銷量與品牌不佳，為什麼戴姆勒與比亞迪依舊持續大量地注資？這其中最主要的原因之一或許是騰勢具備的造車生產資質。
由於中國的政策限制，造車生產資質本身就具有巨大的價值，相比於那些還在通過投資入股或收購等方式來獲取生產資質的造車新勢力來說，騰勢很早以前就已經有了一個合理合法的身份。對於造車新勢力來說，申請一張生產資質的牌照要比造車還困難。
對於戴姆勒來說，花入大量資金來保證騰勢的存在，無非是為了能夠在國內保有一個合資企業的資格，並且在一定概率上來說，戴姆勒是不會輕易放棄騰勢的。其實戴姆勒在最開始與比亞迪合作時就是看中了比亞迪已經研究多年的三電技術，希望能在與比亞迪合作時學習到三電技術，在造車時再用於自家的車型。
對於比亞迪來說，既能夠共享戴姆勒及旗下品牌奔馳的聲譽，還能夠學習先進管理技術，也是沒吃虧。“在與戴姆勒合作生產騰勢的過程中，比亞迪學習到了整車開發層面的技術導入，包括車身安全、底盤操控等方面，這對於我們十分寶貴。充分消化吸收了車身品質與管控上的技術後，依靠製造騰勢的經驗，生產出了比亞迪現在的王朝系列EV車型。”
借鑑合作為比亞迪帶來的成果可不少，細數下來，就有：比亞迪唐 EV、比亞迪秦EV、比亞迪宋 EV、比亞迪元 EV等。與騰勢不同的是，這些王朝車型覆蓋了轎車、SUV車型。
當然，騰勢在自身發展時也有過奮力向上的表現。戴姆勒曾經希望使用比亞迪唐EV的平臺來打造一款屬於騰勢的車型，但是這個提議被比亞迪方面直接否定，比亞迪認為這樣會直接影響比亞迪王朝系列EV車型的銷量，所以最終此事也只能不了了之。
觀點：
對於戴姆勒和比亞迪來說，它們的問題在於，在各懷鬼胎的同時，又不願大力開展新車的研發與設計，雙方的態度也只是要保證騰勢的虧損越少越好。戴姆勒與比亞迪各自都在為自家的純電動車型謀劃著，最終只可惜騰勢品牌成為了中國新能源汽車發展中兩家汽車企業合資合作的犧牲品和反面教材。