即便現在新能源市場發展的勢頭相當迅猛，但我們需要認清的一個事實是，電動汽車並不是綠色出行的最優解，充其量只能算是現有技術條件下的一個過渡方案。理由很簡單，化石燃料目前仍舊是全球相當一部分電能的主要來源，而新能源市場的繁榮勢必會加大供電部門的壓力，可以想到的是，賬面上減少的機動車PM2.5排放量全都去了哪裡。馬自達的“創馳藍天”總工程師人見光夫先生甚至在一次技術宣講會上用長達幾十頁的PPT公開表示，現有能源結構下的電動汽車都是“偽環保”。
即便現在新能源市場發展的勢頭相當迅猛，但我們需要認清的一個事實是，電動汽車並不是綠色出行的最優解，充其量只能算是現有技術條件下的一個過渡方案。理由很簡單，化石燃料目前仍舊是全球相當一部分電能的主要來源，而新能源市場的繁榮勢必會加大供電部門的壓力，可以想到的是，賬面上減少的機動車PM2.5排放量全都去了哪裡。馬自達的“創馳藍天”總工程師人見光夫先生甚至在一次技術宣講會上用長達幾十頁的PPT公開表示，現有能源結構下的電動汽車都是“偽環保”。
既然如此，那選擇更為清潔的發電方式不就行了麼？事實上，全球首款搭載太陽能充電系統的量產車型——2020款現代索納塔Hybrid已經在韓國本土正式上市。該車搭載一臺2.0L自然吸氣發動機，輔以輕混系統提升燃油經濟性，重點是工程師在車頂集成了太陽能充電板，可以為電池組額外補充電能。據現代官方介紹，這組太陽能充電設備在理想狀態下（每天無遮擋暴晒6小時），每年可以為車輛額外提供1300公里的行駛里程，換算一下，差不多就是每天3.6公里左右。
即便現在新能源市場發展的勢頭相當迅猛，但我們需要認清的一個事實是，電動汽車並不是綠色出行的最優解，充其量只能算是現有技術條件下的一個過渡方案。理由很簡單，化石燃料目前仍舊是全球相當一部分電能的主要來源，而新能源市場的繁榮勢必會加大供電部門的壓力，可以想到的是，賬面上減少的機動車PM2.5排放量全都去了哪裡。馬自達的“創馳藍天”總工程師人見光夫先生甚至在一次技術宣講會上用長達幾十頁的PPT公開表示，現有能源結構下的電動汽車都是“偽環保”。
既然如此，那選擇更為清潔的發電方式不就行了麼？事實上，全球首款搭載太陽能充電系統的量產車型——2020款現代索納塔Hybrid已經在韓國本土正式上市。該車搭載一臺2.0L自然吸氣發動機，輔以輕混系統提升燃油經濟性，重點是工程師在車頂集成了太陽能充電板，可以為電池組額外補充電能。據現代官方介紹，這組太陽能充電設備在理想狀態下（每天無遮擋暴晒6小時），每年可以為車輛額外提供1300公里的行駛里程，換算一下，差不多就是每天3.6公里左右。
是的，僅僅3.6公里，可就是這具備大規模量產能力的“3.6公里”已經讓全世界專家忙活了41年（世界上第一臺太陽能汽車於1978年在英國研製成功）。那麼，是什麼原因造成太陽能汽車的進展如此緩慢呢？歸根結底還是充電效率的問題。根據測算，太陽光能量密度年平均值約為1366瓦/每平方米，常見的太陽能電池的光電轉換效率在7%到14%之間，取平均值效率大約就在11%左右，那麼晴天的陽光下每平方米就能獲得大約140瓦的功率。拿一臺長5米，寬2米的車輛舉例，如果周身鋪滿太陽能充電板，滿打滿算，頂多輸出1400瓦的功率，而且還沒有考慮地理位置、日照時間、陽光入射角度等多種因素的影響。
即便現在新能源市場發展的勢頭相當迅猛，但我們需要認清的一個事實是，電動汽車並不是綠色出行的最優解，充其量只能算是現有技術條件下的一個過渡方案。理由很簡單，化石燃料目前仍舊是全球相當一部分電能的主要來源，而新能源市場的繁榮勢必會加大供電部門的壓力，可以想到的是，賬面上減少的機動車PM2.5排放量全都去了哪裡。馬自達的“創馳藍天”總工程師人見光夫先生甚至在一次技術宣講會上用長達幾十頁的PPT公開表示，現有能源結構下的電動汽車都是“偽環保”。
既然如此，那選擇更為清潔的發電方式不就行了麼？事實上，全球首款搭載太陽能充電系統的量產車型——2020款現代索納塔Hybrid已經在韓國本土正式上市。該車搭載一臺2.0L自然吸氣發動機，輔以輕混系統提升燃油經濟性，重點是工程師在車頂集成了太陽能充電板，可以為電池組額外補充電能。據現代官方介紹，這組太陽能充電設備在理想狀態下（每天無遮擋暴晒6小時），每年可以為車輛額外提供1300公里的行駛里程，換算一下，差不多就是每天3.6公里左右。
是的，僅僅3.6公里，可就是這具備大規模量產能力的“3.6公里”已經讓全世界專家忙活了41年（世界上第一臺太陽能汽車於1978年在英國研製成功）。那麼，是什麼原因造成太陽能汽車的進展如此緩慢呢？歸根結底還是充電效率的問題。根據測算，太陽光能量密度年平均值約為1366瓦/每平方米，常見的太陽能電池的光電轉換效率在7%到14%之間，取平均值效率大約就在11%左右，那麼晴天的陽光下每平方米就能獲得大約140瓦的功率。拿一臺長5米，寬2米的車輛舉例，如果周身鋪滿太陽能充電板，滿打滿算，頂多輸出1400瓦的功率，而且還沒有考慮地理位置、日照時間、陽光入射角度等多種因素的影響。
那麼1400瓦能做什麼呢？單看數據可能沒什麼概念，稍微對比一下就能看出差距，一般的立式空調製冷功率在2400瓦左右，而一臺特斯拉Model 3標準續航版的電動機總功率為175千瓦，長續航版本更是達到了258千瓦。由此可見，1400瓦對於一臺電動汽車來說真的是不夠塞牙縫兒的。
即便現在新能源市場發展的勢頭相當迅猛，但我們需要認清的一個事實是，電動汽車並不是綠色出行的最優解，充其量只能算是現有技術條件下的一個過渡方案。理由很簡單，化石燃料目前仍舊是全球相當一部分電能的主要來源，而新能源市場的繁榮勢必會加大供電部門的壓力，可以想到的是，賬面上減少的機動車PM2.5排放量全都去了哪裡。馬自達的“創馳藍天”總工程師人見光夫先生甚至在一次技術宣講會上用長達幾十頁的PPT公開表示，現有能源結構下的電動汽車都是“偽環保”。
既然如此，那選擇更為清潔的發電方式不就行了麼？事實上，全球首款搭載太陽能充電系統的量產車型——2020款現代索納塔Hybrid已經在韓國本土正式上市。該車搭載一臺2.0L自然吸氣發動機，輔以輕混系統提升燃油經濟性，重點是工程師在車頂集成了太陽能充電板，可以為電池組額外補充電能。據現代官方介紹，這組太陽能充電設備在理想狀態下（每天無遮擋暴晒6小時），每年可以為車輛額外提供1300公里的行駛里程，換算一下，差不多就是每天3.6公里左右。
是的，僅僅3.6公里，可就是這具備大規模量產能力的“3.6公里”已經讓全世界專家忙活了41年（世界上第一臺太陽能汽車於1978年在英國研製成功）。那麼，是什麼原因造成太陽能汽車的進展如此緩慢呢？歸根結底還是充電效率的問題。根據測算，太陽光能量密度年平均值約為1366瓦/每平方米，常見的太陽能電池的光電轉換效率在7%到14%之間，取平均值效率大約就在11%左右，那麼晴天的陽光下每平方米就能獲得大約140瓦的功率。拿一臺長5米，寬2米的車輛舉例，如果周身鋪滿太陽能充電板，滿打滿算，頂多輸出1400瓦的功率，而且還沒有考慮地理位置、日照時間、陽光入射角度等多種因素的影響。
那麼1400瓦能做什麼呢？單看數據可能沒什麼概念，稍微對比一下就能看出差距，一般的立式空調製冷功率在2400瓦左右，而一臺特斯拉Model 3標準續航版的電動機總功率為175千瓦，長續航版本更是達到了258千瓦。由此可見，1400瓦對於一臺電動汽車來說真的是不夠塞牙縫兒的。
但話說回來，這次在2020款現代索納塔Hybrid上搭載的太陽能充電系統也僅僅是起到了一個輔助的作用，其更大的意義是代表著整個汽車行業追求真正可持續清潔能源的腳步永遠不會減慢。3.6公里，或許對於汽車出行來說只能算是“一小步”，但對整個汽車行業來說，是里程碑式的一大步。
（圖片來自百度）
真會玩車/撰稿：譚勇偉