近日，擁有158年曆史位於北愛爾蘭貝爾法斯特的哈蘭德沃爾夫船廠對外宣佈準備破產，儘管廠工會發動了“護廠”行動，但是這家自2003年起再也沒接到新船訂艙單，靠一些重型設備生產加工訂單勉強度日。
近日，擁有158年曆史位於北愛爾蘭貝爾法斯特的哈蘭德沃爾夫船廠對外宣佈準備破產，儘管廠工會發動了“護廠”行動，但是這家自2003年起再也沒接到新船訂艙單，靠一些重型設備生產加工訂單勉強度日。
哈蘭沃爾夫船廠
作為一家在19世紀中期成立的船廠，哈蘭沃爾夫船廠最著名的訂單是在1908年接到了白星公司建造三艘奧林匹克級豪華郵輪的訂單。作為當時世界上最大最豪華的郵輪，奧林匹克級放棄了向以蒸汽輪機為主動力的盧西塔尼亞級競爭航速的想法，轉而在豪華性上“堆料”，試圖打造“夢幻之船”。於是，奧林匹克號、泰坦尼克號和不列顛尼克號問世了。
近日，擁有158年曆史位於北愛爾蘭貝爾法斯特的哈蘭德沃爾夫船廠對外宣佈準備破產，儘管廠工會發動了“護廠”行動，但是這家自2003年起再也沒接到新船訂艙單，靠一些重型設備生產加工訂單勉強度日。
哈蘭沃爾夫船廠
作為一家在19世紀中期成立的船廠，哈蘭沃爾夫船廠最著名的訂單是在1908年接到了白星公司建造三艘奧林匹克級豪華郵輪的訂單。作為當時世界上最大最豪華的郵輪，奧林匹克級放棄了向以蒸汽輪機為主動力的盧西塔尼亞級競爭航速的想法，轉而在豪華性上“堆料”，試圖打造“夢幻之船”。於是，奧林匹克號、泰坦尼克號和不列顛尼克號問世了。
泰坦尼克、不列顛尼克和奧林匹克
儘管三艘船總體設計相同，但每艘船仍有差異。最早完工的奧林匹克號在實踐中發現的一些細節上的不足在泰坦尼克號和不列顛尼克號上進行了修改，而最大的修改莫過於泰坦尼克號沉船後海事法規的修改——原先救生艇是作為乘客轉移工具而非搭載工具，所以只要能夠運送三分之一的乘客即合格，而泰坦尼克號海難後，規則變成要求救生艇能夠運送所有乘客和船員。
近日，擁有158年曆史位於北愛爾蘭貝爾法斯特的哈蘭德沃爾夫船廠對外宣佈準備破產，儘管廠工會發動了“護廠”行動，但是這家自2003年起再也沒接到新船訂艙單，靠一些重型設備生產加工訂單勉強度日。
哈蘭沃爾夫船廠
作為一家在19世紀中期成立的船廠，哈蘭沃爾夫船廠最著名的訂單是在1908年接到了白星公司建造三艘奧林匹克級豪華郵輪的訂單。作為當時世界上最大最豪華的郵輪，奧林匹克級放棄了向以蒸汽輪機為主動力的盧西塔尼亞級競爭航速的想法，轉而在豪華性上“堆料”，試圖打造“夢幻之船”。於是，奧林匹克號、泰坦尼克號和不列顛尼克號問世了。
泰坦尼克、不列顛尼克和奧林匹克
儘管三艘船總體設計相同，但每艘船仍有差異。最早完工的奧林匹克號在實踐中發現的一些細節上的不足在泰坦尼克號和不列顛尼克號上進行了修改，而最大的修改莫過於泰坦尼克號沉船後海事法規的修改——原先救生艇是作為乘客轉移工具而非搭載工具，所以只要能夠運送三分之一的乘客即合格，而泰坦尼克號海難後，規則變成要求救生艇能夠運送所有乘客和船員。
船廠中的泰坦尼克號和奧林匹克號
當規則變為要求挽救所有人的時候，客輪們卻突然發現，昔日被認為“有礙觀瞻”所以被限制，儘量減少對乘客活動影響的救生艇所用空間頗大，以奧林匹克號為例，泰坦尼克號沉沒後奧林匹克號一度攜帶了64艘救生艇。顯然，船上空間立刻侷促起來。而且出於對安全性的“標榜”，各公司往往會多帶幾艘救生艇，並宣稱自己足以在一些救生艇沒上滿的情況下依然能夠滿足要求。
近日，擁有158年曆史位於北愛爾蘭貝爾法斯特的哈蘭德沃爾夫船廠對外宣佈準備破產，儘管廠工會發動了“護廠”行動，但是這家自2003年起再也沒接到新船訂艙單，靠一些重型設備生產加工訂單勉強度日。
哈蘭沃爾夫船廠
作為一家在19世紀中期成立的船廠，哈蘭沃爾夫船廠最著名的訂單是在1908年接到了白星公司建造三艘奧林匹克級豪華郵輪的訂單。作為當時世界上最大最豪華的郵輪，奧林匹克級放棄了向以蒸汽輪機為主動力的盧西塔尼亞級競爭航速的想法，轉而在豪華性上“堆料”，試圖打造“夢幻之船”。於是，奧林匹克號、泰坦尼克號和不列顛尼克號問世了。
泰坦尼克、不列顛尼克和奧林匹克
儘管三艘船總體設計相同，但每艘船仍有差異。最早完工的奧林匹克號在實踐中發現的一些細節上的不足在泰坦尼克號和不列顛尼克號上進行了修改，而最大的修改莫過於泰坦尼克號沉船後海事法規的修改——原先救生艇是作為乘客轉移工具而非搭載工具，所以只要能夠運送三分之一的乘客即合格，而泰坦尼克號海難後，規則變成要求救生艇能夠運送所有乘客和船員。
船廠中的泰坦尼克號和奧林匹克號
當規則變為要求挽救所有人的時候，客輪們卻突然發現，昔日被認為“有礙觀瞻”所以被限制，儘量減少對乘客活動影響的救生艇所用空間頗大，以奧林匹克號為例，泰坦尼克號沉沒後奧林匹克號一度攜帶了64艘救生艇。顯然，船上空間立刻侷促起來。而且出於對安全性的“標榜”，各公司往往會多帶幾艘救生艇，並宣稱自己足以在一些救生艇沒上滿的情況下依然能夠滿足要求。
奧林匹克號上色照片，注意甲板上堆滿了救生艇
在當時的技術條件下，催生出了較為完善的木框帆布結構摺疊救生艇，儘量減少佔地空間，而摺疊式救生艇發展到今日，則變成了現在大家在客輪上能夠看到的白色的“圓桶”——充氣式救生艇。而固定式救生艇，則越造越大，現代遊輪上的封閉式救生艇，普遍載客量都在兩三百人以上。從這一點說，泰坦尼克號和沃爾夫船廠，可能挽救了幾萬條人命。
近日，擁有158年曆史位於北愛爾蘭貝爾法斯特的哈蘭德沃爾夫船廠對外宣佈準備破產，儘管廠工會發動了“護廠”行動，但是這家自2003年起再也沒接到新船訂艙單，靠一些重型設備生產加工訂單勉強度日。
哈蘭沃爾夫船廠
作為一家在19世紀中期成立的船廠，哈蘭沃爾夫船廠最著名的訂單是在1908年接到了白星公司建造三艘奧林匹克級豪華郵輪的訂單。作為當時世界上最大最豪華的郵輪，奧林匹克級放棄了向以蒸汽輪機為主動力的盧西塔尼亞級競爭航速的想法，轉而在豪華性上“堆料”，試圖打造“夢幻之船”。於是，奧林匹克號、泰坦尼克號和不列顛尼克號問世了。
泰坦尼克、不列顛尼克和奧林匹克
儘管三艘船總體設計相同，但每艘船仍有差異。最早完工的奧林匹克號在實踐中發現的一些細節上的不足在泰坦尼克號和不列顛尼克號上進行了修改，而最大的修改莫過於泰坦尼克號沉船後海事法規的修改——原先救生艇是作為乘客轉移工具而非搭載工具，所以只要能夠運送三分之一的乘客即合格，而泰坦尼克號海難後，規則變成要求救生艇能夠運送所有乘客和船員。
船廠中的泰坦尼克號和奧林匹克號
當規則變為要求挽救所有人的時候，客輪們卻突然發現，昔日被認為“有礙觀瞻”所以被限制，儘量減少對乘客活動影響的救生艇所用空間頗大，以奧林匹克號為例，泰坦尼克號沉沒後奧林匹克號一度攜帶了64艘救生艇。顯然，船上空間立刻侷促起來。而且出於對安全性的“標榜”，各公司往往會多帶幾艘救生艇，並宣稱自己足以在一些救生艇沒上滿的情況下依然能夠滿足要求。
奧林匹克號上色照片，注意甲板上堆滿了救生艇
在當時的技術條件下，催生出了較為完善的木框帆布結構摺疊救生艇，儘量減少佔地空間，而摺疊式救生艇發展到今日，則變成了現在大家在客輪上能夠看到的白色的“圓桶”——充氣式救生艇。而固定式救生艇，則越造越大，現代遊輪上的封閉式救生艇，普遍載客量都在兩三百人以上。從這一點說，泰坦尼克號和沃爾夫船廠，可能挽救了幾萬條人命。
泰坦尼克號和不列顛尼克號
奧林匹克級三艘的命運都不太理想，首艦奧林匹克號首航即撞船維修，在接回“泰坦尼克”號乘客時又因為與“泰坦尼克”太像而被乘客拒絕，之後很長一段時間因為外觀與泰坦尼克過分相似而被許多心存忌憚的乘客所抵制，直至三十年代在一戰後興起的高速蒸汽輪機郵輪的碾壓下最終退出歷史舞臺。
近日，擁有158年曆史位於北愛爾蘭貝爾法斯特的哈蘭德沃爾夫船廠對外宣佈準備破產，儘管廠工會發動了“護廠”行動，但是這家自2003年起再也沒接到新船訂艙單，靠一些重型設備生產加工訂單勉強度日。
哈蘭沃爾夫船廠
作為一家在19世紀中期成立的船廠，哈蘭沃爾夫船廠最著名的訂單是在1908年接到了白星公司建造三艘奧林匹克級豪華郵輪的訂單。作為當時世界上最大最豪華的郵輪，奧林匹克級放棄了向以蒸汽輪機為主動力的盧西塔尼亞級競爭航速的想法，轉而在豪華性上“堆料”，試圖打造“夢幻之船”。於是，奧林匹克號、泰坦尼克號和不列顛尼克號問世了。
泰坦尼克、不列顛尼克和奧林匹克
儘管三艘船總體設計相同，但每艘船仍有差異。最早完工的奧林匹克號在實踐中發現的一些細節上的不足在泰坦尼克號和不列顛尼克號上進行了修改，而最大的修改莫過於泰坦尼克號沉船後海事法規的修改——原先救生艇是作為乘客轉移工具而非搭載工具，所以只要能夠運送三分之一的乘客即合格，而泰坦尼克號海難後，規則變成要求救生艇能夠運送所有乘客和船員。
船廠中的泰坦尼克號和奧林匹克號
當規則變為要求挽救所有人的時候，客輪們卻突然發現，昔日被認為“有礙觀瞻”所以被限制，儘量減少對乘客活動影響的救生艇所用空間頗大，以奧林匹克號為例，泰坦尼克號沉沒後奧林匹克號一度攜帶了64艘救生艇。顯然，船上空間立刻侷促起來。而且出於對安全性的“標榜”，各公司往往會多帶幾艘救生艇，並宣稱自己足以在一些救生艇沒上滿的情況下依然能夠滿足要求。
奧林匹克號上色照片，注意甲板上堆滿了救生艇
在當時的技術條件下，催生出了較為完善的木框帆布結構摺疊救生艇，儘量減少佔地空間，而摺疊式救生艇發展到今日，則變成了現在大家在客輪上能夠看到的白色的“圓桶”——充氣式救生艇。而固定式救生艇，則越造越大，現代遊輪上的封閉式救生艇，普遍載客量都在兩三百人以上。從這一點說，泰坦尼克號和沃爾夫船廠，可能挽救了幾萬條人命。
泰坦尼克號和不列顛尼克號
奧林匹克級三艘的命運都不太理想，首艦奧林匹克號首航即撞船維修，在接回“泰坦尼克”號乘客時又因為與“泰坦尼克”太像而被乘客拒絕，之後很長一段時間因為外觀與泰坦尼克過分相似而被許多心存忌憚的乘客所抵制，直至三十年代在一戰後興起的高速蒸汽輪機郵輪的碾壓下最終退出歷史舞臺。
奧林匹克號的螺旋槳
二號艦是著名的首航裝B遭雷劈的泰坦尼克號，因為誤入寒流撞上冰山沉沒，三號艦不列顛尼克號對前兩艘船的設計進行了一定修改，最明顯的差異就是尾部抬高一層甲板。該船在一戰中被徵調作為醫療船，結果觸雷沉沒。不列顛尼克號的故事還被拍成電影《碧海英魂》。
近日，擁有158年曆史位於北愛爾蘭貝爾法斯特的哈蘭德沃爾夫船廠對外宣佈準備破產，儘管廠工會發動了“護廠”行動，但是這家自2003年起再也沒接到新船訂艙單，靠一些重型設備生產加工訂單勉強度日。
哈蘭沃爾夫船廠
作為一家在19世紀中期成立的船廠，哈蘭沃爾夫船廠最著名的訂單是在1908年接到了白星公司建造三艘奧林匹克級豪華郵輪的訂單。作為當時世界上最大最豪華的郵輪，奧林匹克級放棄了向以蒸汽輪機為主動力的盧西塔尼亞級競爭航速的想法，轉而在豪華性上“堆料”，試圖打造“夢幻之船”。於是，奧林匹克號、泰坦尼克號和不列顛尼克號問世了。
泰坦尼克、不列顛尼克和奧林匹克
儘管三艘船總體設計相同，但每艘船仍有差異。最早完工的奧林匹克號在實踐中發現的一些細節上的不足在泰坦尼克號和不列顛尼克號上進行了修改，而最大的修改莫過於泰坦尼克號沉船後海事法規的修改——原先救生艇是作為乘客轉移工具而非搭載工具，所以只要能夠運送三分之一的乘客即合格，而泰坦尼克號海難後，規則變成要求救生艇能夠運送所有乘客和船員。
船廠中的泰坦尼克號和奧林匹克號
當規則變為要求挽救所有人的時候，客輪們卻突然發現，昔日被認為“有礙觀瞻”所以被限制，儘量減少對乘客活動影響的救生艇所用空間頗大，以奧林匹克號為例，泰坦尼克號沉沒後奧林匹克號一度攜帶了64艘救生艇。顯然，船上空間立刻侷促起來。而且出於對安全性的“標榜”，各公司往往會多帶幾艘救生艇，並宣稱自己足以在一些救生艇沒上滿的情況下依然能夠滿足要求。
奧林匹克號上色照片，注意甲板上堆滿了救生艇
在當時的技術條件下，催生出了較為完善的木框帆布結構摺疊救生艇，儘量減少佔地空間，而摺疊式救生艇發展到今日，則變成了現在大家在客輪上能夠看到的白色的“圓桶”——充氣式救生艇。而固定式救生艇，則越造越大，現代遊輪上的封閉式救生艇，普遍載客量都在兩三百人以上。從這一點說，泰坦尼克號和沃爾夫船廠，可能挽救了幾萬條人命。
泰坦尼克號和不列顛尼克號
奧林匹克級三艘的命運都不太理想，首艦奧林匹克號首航即撞船維修，在接回“泰坦尼克”號乘客時又因為與“泰坦尼克”太像而被乘客拒絕，之後很長一段時間因為外觀與泰坦尼克過分相似而被許多心存忌憚的乘客所抵制，直至三十年代在一戰後興起的高速蒸汽輪機郵輪的碾壓下最終退出歷史舞臺。
奧林匹克號的螺旋槳
二號艦是著名的首航裝B遭雷劈的泰坦尼克號，因為誤入寒流撞上冰山沉沒，三號艦不列顛尼克號對前兩艘船的設計進行了一定修改，最明顯的差異就是尾部抬高一層甲板。該船在一戰中被徵調作為醫療船，結果觸雷沉沒。不列顛尼克號的故事還被拍成電影《碧海英魂》。
醫療船塗裝的不列顛尼克號
儘管在三艘奧林匹克級之後，哈沃船廠再沒有建造過世界知名的巨輪，但依然生產過一批在船舶領域內較為著名的船舶，而在二戰中，由於造船、修船業的軍事需要，船廠一度擴充到35000人。但是在上世紀七八十年代之後，船廠的發展每況愈下，雖然一段時間內依靠修船和製造一些重型設備加工件勉強度日，但是到2019年，船廠只剩下123名員工。
近日，擁有158年曆史位於北愛爾蘭貝爾法斯特的哈蘭德沃爾夫船廠對外宣佈準備破產，儘管廠工會發動了“護廠”行動，但是這家自2003年起再也沒接到新船訂艙單，靠一些重型設備生產加工訂單勉強度日。
哈蘭沃爾夫船廠
作為一家在19世紀中期成立的船廠，哈蘭沃爾夫船廠最著名的訂單是在1908年接到了白星公司建造三艘奧林匹克級豪華郵輪的訂單。作為當時世界上最大最豪華的郵輪，奧林匹克級放棄了向以蒸汽輪機為主動力的盧西塔尼亞級競爭航速的想法，轉而在豪華性上“堆料”，試圖打造“夢幻之船”。於是，奧林匹克號、泰坦尼克號和不列顛尼克號問世了。
泰坦尼克、不列顛尼克和奧林匹克
儘管三艘船總體設計相同，但每艘船仍有差異。最早完工的奧林匹克號在實踐中發現的一些細節上的不足在泰坦尼克號和不列顛尼克號上進行了修改，而最大的修改莫過於泰坦尼克號沉船後海事法規的修改——原先救生艇是作為乘客轉移工具而非搭載工具，所以只要能夠運送三分之一的乘客即合格，而泰坦尼克號海難後，規則變成要求救生艇能夠運送所有乘客和船員。
船廠中的泰坦尼克號和奧林匹克號
當規則變為要求挽救所有人的時候，客輪們卻突然發現，昔日被認為“有礙觀瞻”所以被限制，儘量減少對乘客活動影響的救生艇所用空間頗大，以奧林匹克號為例，泰坦尼克號沉沒後奧林匹克號一度攜帶了64艘救生艇。顯然，船上空間立刻侷促起來。而且出於對安全性的“標榜”，各公司往往會多帶幾艘救生艇，並宣稱自己足以在一些救生艇沒上滿的情況下依然能夠滿足要求。
奧林匹克號上色照片，注意甲板上堆滿了救生艇
在當時的技術條件下，催生出了較為完善的木框帆布結構摺疊救生艇，儘量減少佔地空間，而摺疊式救生艇發展到今日，則變成了現在大家在客輪上能夠看到的白色的“圓桶”——充氣式救生艇。而固定式救生艇，則越造越大，現代遊輪上的封閉式救生艇，普遍載客量都在兩三百人以上。從這一點說，泰坦尼克號和沃爾夫船廠，可能挽救了幾萬條人命。
泰坦尼克號和不列顛尼克號
奧林匹克級三艘的命運都不太理想，首艦奧林匹克號首航即撞船維修，在接回“泰坦尼克”號乘客時又因為與“泰坦尼克”太像而被乘客拒絕，之後很長一段時間因為外觀與泰坦尼克過分相似而被許多心存忌憚的乘客所抵制，直至三十年代在一戰後興起的高速蒸汽輪機郵輪的碾壓下最終退出歷史舞臺。
奧林匹克號的螺旋槳
二號艦是著名的首航裝B遭雷劈的泰坦尼克號，因為誤入寒流撞上冰山沉沒，三號艦不列顛尼克號對前兩艘船的設計進行了一定修改，最明顯的差異就是尾部抬高一層甲板。該船在一戰中被徵調作為醫療船，結果觸雷沉沒。不列顛尼克號的故事還被拍成電影《碧海英魂》。
醫療船塗裝的不列顛尼克號
儘管在三艘奧林匹克級之後，哈沃船廠再沒有建造過世界知名的巨輪，但依然生產過一批在船舶領域內較為著名的船舶，而在二戰中，由於造船、修船業的軍事需要，船廠一度擴充到35000人。但是在上世紀七八十年代之後，船廠的發展每況愈下，雖然一段時間內依靠修船和製造一些重型設備加工件勉強度日，但是到2019年，船廠只剩下123名員工。
船廠網站首頁
昔日郵輪製造巨頭轉移到德國的邁耶，法國的STX、芬蘭以及意大利的芬坎蒂尼，貨輪主要是東亞在製造，一些特種船舶往往因為其特殊性，也很難流入到中小型造船企業中。在二戰後，尤其是冷戰後，歐洲享受到了遠超自己實際創造價值的福利，當冷戰紅利吃光後，他們卻發現“由奢入儉難”。英國建造伊麗莎白女王級特意選擇各船廠分別承包各分段，也是希望靠軍品訂單維持各大船廠，而一艘河流級OPV居然要三億，凡此種種，都代表了英國造船業的衰敗。儘管在某些特殊技術上還是有獨門絕技，但是整體上已經在從二流下滑的道路上。
近日，擁有158年曆史位於北愛爾蘭貝爾法斯特的哈蘭德沃爾夫船廠對外宣佈準備破產，儘管廠工會發動了“護廠”行動，但是這家自2003年起再也沒接到新船訂艙單，靠一些重型設備生產加工訂單勉強度日。
哈蘭沃爾夫船廠
作為一家在19世紀中期成立的船廠，哈蘭沃爾夫船廠最著名的訂單是在1908年接到了白星公司建造三艘奧林匹克級豪華郵輪的訂單。作為當時世界上最大最豪華的郵輪，奧林匹克級放棄了向以蒸汽輪機為主動力的盧西塔尼亞級競爭航速的想法，轉而在豪華性上“堆料”，試圖打造“夢幻之船”。於是，奧林匹克號、泰坦尼克號和不列顛尼克號問世了。
泰坦尼克、不列顛尼克和奧林匹克
儘管三艘船總體設計相同，但每艘船仍有差異。最早完工的奧林匹克號在實踐中發現的一些細節上的不足在泰坦尼克號和不列顛尼克號上進行了修改，而最大的修改莫過於泰坦尼克號沉船後海事法規的修改——原先救生艇是作為乘客轉移工具而非搭載工具，所以只要能夠運送三分之一的乘客即合格，而泰坦尼克號海難後，規則變成要求救生艇能夠運送所有乘客和船員。
船廠中的泰坦尼克號和奧林匹克號
當規則變為要求挽救所有人的時候，客輪們卻突然發現，昔日被認為“有礙觀瞻”所以被限制，儘量減少對乘客活動影響的救生艇所用空間頗大，以奧林匹克號為例，泰坦尼克號沉沒後奧林匹克號一度攜帶了64艘救生艇。顯然，船上空間立刻侷促起來。而且出於對安全性的“標榜”，各公司往往會多帶幾艘救生艇，並宣稱自己足以在一些救生艇沒上滿的情況下依然能夠滿足要求。
奧林匹克號上色照片，注意甲板上堆滿了救生艇
在當時的技術條件下，催生出了較為完善的木框帆布結構摺疊救生艇，儘量減少佔地空間，而摺疊式救生艇發展到今日，則變成了現在大家在客輪上能夠看到的白色的“圓桶”——充氣式救生艇。而固定式救生艇，則越造越大，現代遊輪上的封閉式救生艇，普遍載客量都在兩三百人以上。從這一點說，泰坦尼克號和沃爾夫船廠，可能挽救了幾萬條人命。
泰坦尼克號和不列顛尼克號
奧林匹克級三艘的命運都不太理想，首艦奧林匹克號首航即撞船維修，在接回“泰坦尼克”號乘客時又因為與“泰坦尼克”太像而被乘客拒絕，之後很長一段時間因為外觀與泰坦尼克過分相似而被許多心存忌憚的乘客所抵制，直至三十年代在一戰後興起的高速蒸汽輪機郵輪的碾壓下最終退出歷史舞臺。
奧林匹克號的螺旋槳
二號艦是著名的首航裝B遭雷劈的泰坦尼克號，因為誤入寒流撞上冰山沉沒，三號艦不列顛尼克號對前兩艘船的設計進行了一定修改，最明顯的差異就是尾部抬高一層甲板。該船在一戰中被徵調作為醫療船，結果觸雷沉沒。不列顛尼克號的故事還被拍成電影《碧海英魂》。
醫療船塗裝的不列顛尼克號
儘管在三艘奧林匹克級之後，哈沃船廠再沒有建造過世界知名的巨輪，但依然生產過一批在船舶領域內較為著名的船舶，而在二戰中，由於造船、修船業的軍事需要，船廠一度擴充到35000人。但是在上世紀七八十年代之後，船廠的發展每況愈下，雖然一段時間內依靠修船和製造一些重型設備加工件勉強度日，但是到2019年，船廠只剩下123名員工。
船廠網站首頁
昔日郵輪製造巨頭轉移到德國的邁耶，法國的STX、芬蘭以及意大利的芬坎蒂尼，貨輪主要是東亞在製造，一些特種船舶往往因為其特殊性，也很難流入到中小型造船企業中。在二戰後，尤其是冷戰後，歐洲享受到了遠超自己實際創造價值的福利，當冷戰紅利吃光後，他們卻發現“由奢入儉難”。英國建造伊麗莎白女王級特意選擇各船廠分別承包各分段，也是希望靠軍品訂單維持各大船廠，而一艘河流級OPV居然要三億，凡此種種，都代表了英國造船業的衰敗。儘管在某些特殊技術上還是有獨門絕技，但是整體上已經在從二流下滑的道路上。
護廠的員工
哈沃船廠也算不錯了，畢竟作為泰坦尼克號的老家，它在泰坦尼克號沉沒後一百多年才破產，而泰坦尼克號的擁有者白星公司，則在一百年前的經濟危機中破產，被冠達集團收購。冠達集團倒是活到了現在，運營者伊麗莎白女王、瑪麗女王2和維多利亞女王三艘遠比一般遊輪豪華的多的超級遊輪。
近日，擁有158年曆史位於北愛爾蘭貝爾法斯特的哈蘭德沃爾夫船廠對外宣佈準備破產，儘管廠工會發動了“護廠”行動，但是這家自2003年起再也沒接到新船訂艙單，靠一些重型設備生產加工訂單勉強度日。
哈蘭沃爾夫船廠
作為一家在19世紀中期成立的船廠，哈蘭沃爾夫船廠最著名的訂單是在1908年接到了白星公司建造三艘奧林匹克級豪華郵輪的訂單。作為當時世界上最大最豪華的郵輪，奧林匹克級放棄了向以蒸汽輪機為主動力的盧西塔尼亞級競爭航速的想法，轉而在豪華性上“堆料”，試圖打造“夢幻之船”。於是，奧林匹克號、泰坦尼克號和不列顛尼克號問世了。
泰坦尼克、不列顛尼克和奧林匹克
儘管三艘船總體設計相同，但每艘船仍有差異。最早完工的奧林匹克號在實踐中發現的一些細節上的不足在泰坦尼克號和不列顛尼克號上進行了修改，而最大的修改莫過於泰坦尼克號沉船後海事法規的修改——原先救生艇是作為乘客轉移工具而非搭載工具，所以只要能夠運送三分之一的乘客即合格，而泰坦尼克號海難後，規則變成要求救生艇能夠運送所有乘客和船員。
船廠中的泰坦尼克號和奧林匹克號
當規則變為要求挽救所有人的時候，客輪們卻突然發現，昔日被認為“有礙觀瞻”所以被限制，儘量減少對乘客活動影響的救生艇所用空間頗大，以奧林匹克號為例，泰坦尼克號沉沒後奧林匹克號一度攜帶了64艘救生艇。顯然，船上空間立刻侷促起來。而且出於對安全性的“標榜”，各公司往往會多帶幾艘救生艇，並宣稱自己足以在一些救生艇沒上滿的情況下依然能夠滿足要求。
奧林匹克號上色照片，注意甲板上堆滿了救生艇
在當時的技術條件下，催生出了較為完善的木框帆布結構摺疊救生艇，儘量減少佔地空間，而摺疊式救生艇發展到今日，則變成了現在大家在客輪上能夠看到的白色的“圓桶”——充氣式救生艇。而固定式救生艇，則越造越大，現代遊輪上的封閉式救生艇，普遍載客量都在兩三百人以上。從這一點說，泰坦尼克號和沃爾夫船廠，可能挽救了幾萬條人命。
泰坦尼克號和不列顛尼克號
奧林匹克級三艘的命運都不太理想，首艦奧林匹克號首航即撞船維修，在接回“泰坦尼克”號乘客時又因為與“泰坦尼克”太像而被乘客拒絕，之後很長一段時間因為外觀與泰坦尼克過分相似而被許多心存忌憚的乘客所抵制，直至三十年代在一戰後興起的高速蒸汽輪機郵輪的碾壓下最終退出歷史舞臺。
奧林匹克號的螺旋槳
二號艦是著名的首航裝B遭雷劈的泰坦尼克號，因為誤入寒流撞上冰山沉沒，三號艦不列顛尼克號對前兩艘船的設計進行了一定修改，最明顯的差異就是尾部抬高一層甲板。該船在一戰中被徵調作為醫療船，結果觸雷沉沒。不列顛尼克號的故事還被拍成電影《碧海英魂》。
醫療船塗裝的不列顛尼克號
儘管在三艘奧林匹克級之後，哈沃船廠再沒有建造過世界知名的巨輪，但依然生產過一批在船舶領域內較為著名的船舶，而在二戰中，由於造船、修船業的軍事需要，船廠一度擴充到35000人。但是在上世紀七八十年代之後，船廠的發展每況愈下，雖然一段時間內依靠修船和製造一些重型設備加工件勉強度日，但是到2019年，船廠只剩下123名員工。
船廠網站首頁
昔日郵輪製造巨頭轉移到德國的邁耶，法國的STX、芬蘭以及意大利的芬坎蒂尼，貨輪主要是東亞在製造，一些特種船舶往往因為其特殊性，也很難流入到中小型造船企業中。在二戰後，尤其是冷戰後，歐洲享受到了遠超自己實際創造價值的福利，當冷戰紅利吃光後，他們卻發現“由奢入儉難”。英國建造伊麗莎白女王級特意選擇各船廠分別承包各分段，也是希望靠軍品訂單維持各大船廠，而一艘河流級OPV居然要三億，凡此種種，都代表了英國造船業的衰敗。儘管在某些特殊技術上還是有獨門絕技，但是整體上已經在從二流下滑的道路上。
護廠的員工
哈沃船廠也算不錯了，畢竟作為泰坦尼克號的老家，它在泰坦尼克號沉沒後一百多年才破產，而泰坦尼克號的擁有者白星公司，則在一百年前的經濟危機中破產，被冠達集團收購。冠達集團倒是活到了現在，運營者伊麗莎白女王、瑪麗女王2和維多利亞女王三艘遠比一般遊輪豪華的多的超級遊輪。
冠達家倒是一直在用經典的維多利亞塗裝
至於被稱作泰坦尼克之父的設計師安德魯，則早在1912年就隨船沉沒。