今天的兩輛車來自不同的車主，表面看上去沒有多大關係，但之所以要放在一起說二者一定有相似點，當然不是他們都叫Impreza這麼簡單...這年頭關子不好賣，直接告訴大家吧，他們共同移植了STi引擎，完成了向高性能兄長變身的過程。雖然Impreza在大家眼中早已經是性能車的代名詞，但大家其實也都知道Impreza還是分成了買菜車、WRX和STi車型，這跟大眾高爾夫、GTI和高爾夫R的關係有點類似。我們經常見到高爾夫進化成GTI的，或者GTI進化成R20，但這些進化絕大多數停留在外觀，很少有見到涉及到引擎更換的。Impreza也是這樣。但今天這二位應該是STi的絕對忠實粉絲，雖然我們不清楚他們為什麼一開始不直接購入STi的原因，但通過今天的移植案例還是能看得出他們那股愛折騰的勁兒和對STi的熱愛程度。
說實話見到真車我著實失落了一把。原本以為會很型很讚的STi卻依舊保持了買菜車的“屌絲相”，我只能用“車主是個不修邊幅的，純粹的性能車愛好者，外觀對於他們來說只是掩蓋他們雄厚實力的外套而已，越低調越好”這樣牽強的理由來慰藉自己，但作為一個完美主義者，我依舊無法接受這兩臺車的外觀，總感覺還可以更完美。兩臺車基本原廠素顏裝，連套像樣的空力套件或者輪圈都沒有，那臺過分的十代（GH）竟然還是原廠輪圈。就先來看這臺十代豹子，倒不是說沒有大包圍沒有改輪圈就不叫改裝車，某些車型來說我們更偏愛原廠範兒。但至少光鮮的外表，或者說平整的漆面還是該有的。本身十代Impreza的外表其實已經夠凶的了，即使是相對溫柔的兩廂，在開孔引擎蓋的修飾下也是霸氣十足。車主沒有做很多修飾，不，是沒有做修飾。除了屁股後面碩大的雙層擾流板和裝飾用車頂通風口。還是那句話，車主根本沒有想在外觀上做多大的文章，只是象徵性地修飾了一點。白色的八代（GD）要好很多，雖然外觀的改動項目跟十代那臺不分上下的少，但整車要顯得更乾淨，車況也顯得更精神，加上老車獨特味道和我自己對老車的偏愛，我更喜歡白色這臺GD。
圖：雖然同樣素顏朝天，但八代豹子本身的老車氣質依然讓他魅力無限。
圖：最愛翼豹大尾翼！
圖：雖然是一枚無名輪圈，但你別說，效果還算不錯。輪胎使用了225/45R17尺寸的普利司通RE-11，既然換了這麼強勁的心確實需要一套抓地力夠強的輪胎。
圖：即便我是一個買菜翼豹的車主，我覺得我也不會容忍我的車是這幅容貌，更別提裡面還藏了“絕世名機”。只能感嘆這位車主真是心寬。
圖：碳纖維貼紙包裹的前格柵和紅色“STi”是為數不多的裝飾品。
圖：來到車尾又覺得車主也不是什麼低調的人了，看那巨型擾流板，看那雙邊雙出的排氣，大概車主只是想讓後人懼怕。
圖：輪胎是鄧祿普DZ101，尺寸同樣為225/45R17。輪圈則是原廠製品。
只要說到Impreza移植引擎，大家想到的必然是EJ207，好像在我們的印象中如果不是EJ207，那樣的移植會顯得沒有多大意義。EJ207是日本國內STi的專屬引擎，不曾流傳至國外，即便你不瞭解EJ207，從“日本人總是把最好的留給自己”的定律判斷，這臺引擎也非等閒之輩。1998年第五代（GC）Impreza STi搭載EJ207引擎問世，最大輸出馬力達到了日本國內的上限值280匹，經過後來GD時代一系列的進化，從雙槓同時點火到獨立點火，從VF28渦輪到VF34，一直到如今，EJ207仍然被車廠和車迷們捧在神壇之上，甚至日規的十代STi依然在使用。儘管有著眾人皆知的超長的排氣芭蕉帶來渦輪遲滯嚴重等詬病，但巨大的改裝潛力還是讓很多車主面對他是毫無抗拒力。WRX變身STi的過程並不複雜，誇張一點說只是EJ205與EJ207的更換而已，唯一的難題出在行車電腦上，EJ207無論從引擎針腳數目還是運算速度等都與EJ205有著重大區別。因此像這樣的換裝最消耗時間的是引擎管理系統的重新設定，即電腦的調教。
圖：看樣子這套EJ207已經上了一定年紀，不過紅色的進氣歧管依然搶眼。頂置的中冷器也是其亮點之一，不過由於空間限制，原裝的中冷器只能做到這麼大，且跟引擎相隔較近，行駛時引擎上升的熱氣會影響中冷器的冷卻效果，因此有很多改前置中冷的翼豹案例。
圖：原車的黑色進氣導風管被保留，尾段更換了高流量風格相迎。
圖：渦輪位於中冷器下方，散發的高熱量同樣會存在影響中冷器工作狀態的問題。
圖：來自CUSCO的機油透氣壺。
圖：EJ207存在一個遠近聞名的缺點，排氣芭蕉過長，且位於引擎下部，而渦輪則在偏上的位置，這使得渦輪遲滯現象較嚴重。如圖中所示，連接中冷器和進氣歧管的進氣管道非常短，正是為了緩解一部分渦輪遲滯現象。
圖：進氣洩壓閥的位置也很獨特，直接安裝在中冷器之上。
圖：相對電子油門，拉線油門是車門更喜歡的。
美規STi從第八代後期開始一直到現在的第十代，使用的都是EJ257引擎。相比日規的十代STi還在使用的EJ207，EJ257多出來的500ml排氣量是為了符合歐洲的排放標準而設計。增大的排氣量讓EJ257推動渦輪變得輕鬆，直觀表現為相同渦輪下EJ257的中低轉速下的扭力表現更好。EJ207的缸徑衝程數據為92X75，相比EJ257的99.7X75，更小的缸徑和更短的衝程帶來的是更出色的高轉表現，這從EJ207多出來的1500-2000轉的最高轉速也能發現。另外EJ207採用的全開放式水道設計和更厚的缸壁使得他的改裝潛力更大，因此兩臺引擎雖然有著差不多的最大馬力輸出（EJ207為308匹，EJ257為300匹），但性格卻截然不同，EJ207是高轉取向的暴躁青年，EJ257則是低扭小勝的穩重青年，選擇哪臺移植要看個人喜好。這臺十代並非WRX車型，而是車架代號為GH7的普通Impreza，採用了最大功率僅有150馬力的EJ20D引擎，不過從車主EJ207的選擇來看也是位“不安分分子”。
圖：另外這具EJ207的情況也沒有好到哪裡去，同樣比較凌亂。
圖：GH的引擎艙會大一些，同樣的引擎放在其中會顯得比較空曠。
圖：供油系統同樣是EJ207較弱的一面，同樣因為四個缸一分為二，各立一邊，所以對於供油系統的佈局也需要分開，原裝的供油系統採用的單線式的設計，油路很長，而且對於油壓控制也並不到位，所以絕大部分的EJ207改裝時，都會首先換上燃油壓力調整器來提高一下燃油壓力，壓力高自然流速也會加快。
圖：從引擎艙上方可以清楚看到底部的排氣芭蕉，隔熱棉的包裹讓引擎艙的熱量降低不少。
十代之前，翼豹的懸掛形式為前麥弗遜後麥弗遜加縱向穩定杆，這是麥弗遜形式懸掛的一種變種，雖然他所提供的支撐力有限，但由於其結構簡單，重量輕，所以配備了這種懸掛的翼豹的底盤響應速度要比配備雙叉臂或者多連桿的響應速度快。只要將避震器的彈簧稍稍調硬，懸掛對後輪的支撐性便大大提高，便可獲得很好的操控。到了第十代，翼豹的懸掛形式發生了改變，後懸掛被設計成複合多連桿，從某種意義上來說這也算是一種進步，畢竟多連桿形式的懸掛對後輪的各項幾何參數的調教更有幫助，本身所能提供的支撐力也變大了。兩臺車的底盤也基本是原廠狀態，是車主太相信Impreza原廠的底盤功力了，還是覺得換上一套像樣的運動避震這就夠用了我們就不清楚了。
圖：在底盤沒有找到原本會大量出現的加強件，只有FUJISOBO排氣一通到底。
圖：麥弗遜懸掛雖然在提供支撐力方面不佔優勢，但勝在質量輕，使底盤同樣有較好的響應速度，車主更換了BC的避震套裝以加強對後輪的支撐力。
圖：後輪剎車流用自STi的高性能產品。
圖：排氣芭蕉果然如傳說中那般長。
圖：面對這樣一臺快車，剎車決不能手軟，有了Brembo四活塞套裝絕對夠自信了。
圖：十代翼豹的後懸掛變成了支撐力和響應性都更好的複合多連桿形式。
圖：前後防傾杆均已更換為CUSCO產品。
圖：車頭處加強懸掛下襬臂與車架連接的固定件。
圖：ASPEC製造的排氣尾鼓，提供了一定回壓，正好彌補了EJ207低扭不足的弱勢。
圖：芭蕉布的使用能夠有效隔絕一部分來自芭蕉的熱量，使得整個引擎室的溫度得以降低。
圖：這臺翼豹身上的避震由CUSCO負責。
圖：別看這兩臺翼豹其他地方都沒什麼亮點，但兩位車主對剎車這部分都是挺上心的，感覺還是挺有重點的。
圖：終於找到讓我心動的地方，整個駕駛室的佈置還是挺討喜的，簡潔但同樣有競技味。
圖：MOMO賽車方向盤，手感一流，且造型不是那麼偏激，個人很喜歡。另外，那個檔杆頭我覺得他不該出現在視野中，不過也許車主就偏愛原廠製造呢。
圖：賽車連表不均勻分佈在儀表盤上方，分別顯示渦輪壓力、機油溫度和排氣溫度。
圖：延時熄火器對這種大馬力渦輪車是必不可少的，可對渦輪起到很好的保護作用。
圖：駕駛愛好者看到第三隻踏板一定非常興奮。
圖：BRIDE賽車椅給我的感覺和MOMO方向盤一樣，平實耐看的外表兼顧著不錯的包裹性。
圖：十代翼豹的內裝如同外裝一樣簡約而簡單，相關細節請參閱各大新車網站內飾細節圖。
圖：HKS渦輪增壓控制器倒不是原廠車上能有的。
圖：我覺得原廠會比這個強。
我承認見到這兩臺車的時候讓我的期望值一下子歸了零，糟糕的外觀著實與EJ207不太搭配。即使再不濟，乾淨整氣的外觀還是可以有的，不，是應該有的。當然了，這是我這種自認為“完美主義者”的人的想法，換句話說，車子落在我手上一定讓他們漂漂亮亮地見人。但還是得欣賞車主對性能車的熱愛，畢竟不是每個人都願意去這麼折騰的。這是一種拋開一切外表對性能純粹的追求，如果法律允許我覺得車主敢直接開著EJ207上路的……
