'牛X評測：如果還有機會，請熱愛你的熱愛 試斯巴魯BRZ手動type-RS'
[資訊-牛車網]
提到斯巴魯，大家更容易把情懷一詞聯繫在一起，尤其是在中國市場，因為斯巴魯在中國絕對算的上比較小眾的品牌，歷史方面大家可能也只是對它在拉力賽中的表現有所耳聞，至於選車，大家對於“豐本日”才是真愛，與斯巴魯掛鉤的形容詞往往是“不接地氣”。可這一切在它的粉絲眼中就像是胡扯，因為在中國市場斯巴魯並沒有引入所謂的情懷之作，所銷售的車型屬性和定位也依然是為了滿足大眾化的消費訴求。不要有所質疑，BRZ也是其中一個。
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提到斯巴魯，大家更容易把情懷一詞聯繫在一起，尤其是在中國市場，因為斯巴魯在中國絕對算的上比較小眾的品牌，歷史方面大家可能也只是對它在拉力賽中的表現有所耳聞，至於選車，大家對於“豐本日”才是真愛，與斯巴魯掛鉤的形容詞往往是“不接地氣”。可這一切在它的粉絲眼中就像是胡扯，因為在中國市場斯巴魯並沒有引入所謂的情懷之作，所銷售的車型屬性和定位也依然是為了滿足大眾化的消費訴求。不要有所質疑，BRZ也是其中一個。
提到BRZ，不少人又會說BRZ是斯巴魯的情懷之作。但從產品角度來說，BRZ根本不能算是斯巴魯旗下的經典車型，與豐田86共享的外殼，車型研發也是由豐田來主導，所以可以發現BRZ都沒有配備斯巴魯堅持全系使用的全時四驅，（當然給BRZ使用全時四驅也是畫蛇添足）所以在運動形象、車型基因等方面，嚴格的說BRZ都不能夠代表斯巴魯品牌的自我基因。
對於斯巴魯而言，更能代表其品牌形象與運動基因的其實是翼豹STI，斯巴魯對這臺車也是非常自豪、引以為傲的。如果斯巴魯引入混動車型後能有剩餘積分引入新車型，那翼豹STI顯然才是最適合的車型，當然也不能指望它的銷量高過BRZ。綜上所述，其實對於BRZ這款大家不要抱著什麼情懷不情懷的想法，它就是臺能夠陪伴你的“大玩具”。
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提到斯巴魯，大家更容易把情懷一詞聯繫在一起，尤其是在中國市場，因為斯巴魯在中國絕對算的上比較小眾的品牌，歷史方面大家可能也只是對它在拉力賽中的表現有所耳聞，至於選車，大家對於“豐本日”才是真愛，與斯巴魯掛鉤的形容詞往往是“不接地氣”。可這一切在它的粉絲眼中就像是胡扯，因為在中國市場斯巴魯並沒有引入所謂的情懷之作，所銷售的車型屬性和定位也依然是為了滿足大眾化的消費訴求。不要有所質疑，BRZ也是其中一個。
提到BRZ，不少人又會說BRZ是斯巴魯的情懷之作。但從產品角度來說，BRZ根本不能算是斯巴魯旗下的經典車型，與豐田86共享的外殼，車型研發也是由豐田來主導，所以可以發現BRZ都沒有配備斯巴魯堅持全系使用的全時四驅，（當然給BRZ使用全時四驅也是畫蛇添足）所以在運動形象、車型基因等方面，嚴格的說BRZ都不能夠代表斯巴魯品牌的自我基因。
對於斯巴魯而言，更能代表其品牌形象與運動基因的其實是翼豹STI，斯巴魯對這臺車也是非常自豪、引以為傲的。如果斯巴魯引入混動車型後能有剩餘積分引入新車型，那翼豹STI顯然才是最適合的車型，當然也不能指望它的銷量高過BRZ。綜上所述，其實對於BRZ這款大家不要抱著什麼情懷不情懷的想法，它就是臺能夠陪伴你的“大玩具”。
“如果你不想讓一臺車去幫你完成太多你想參與其中的動作，同時它也會盡可能的去為你帶來快樂”，假如以上是你的訴求，我可以很負責任的說，這臺6MT的斯巴魯BRZ一定是符合你訴求且是一臺你能玩的起車，重要的是它是臺跑車。
#硬參數及定位回顧
2020款斯巴魯BRZ依舊搭載代號為FA20的水平對置2.0L自吸發動機，動力調校也與老款保持一致，最大馬力為200匹，峰值扭矩為205牛米，匹配6MT和6AT變速箱，試駕車是匹配6MT變速箱的手動擋車型。BRZ的動力系統雖然一直沒有改變，但從賬面數據來看也依然是非常搶眼的，2.0自然吸氣發動機壓榨出200匹的馬力，對於一臺原廠僅有1.2噸左右的BRZ來說絕對是夠用了。不過這臺車的最大扭矩區間在6400-6600轉，這也意味著想要挑逗它就必須將轉速拉的很高，這種高轉速下的魅力也是2.0T的鋼炮所不能給到你的。
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提到斯巴魯，大家更容易把情懷一詞聯繫在一起，尤其是在中國市場，因為斯巴魯在中國絕對算的上比較小眾的品牌，歷史方面大家可能也只是對它在拉力賽中的表現有所耳聞，至於選車，大家對於“豐本日”才是真愛，與斯巴魯掛鉤的形容詞往往是“不接地氣”。可這一切在它的粉絲眼中就像是胡扯，因為在中國市場斯巴魯並沒有引入所謂的情懷之作，所銷售的車型屬性和定位也依然是為了滿足大眾化的消費訴求。不要有所質疑，BRZ也是其中一個。
提到BRZ，不少人又會說BRZ是斯巴魯的情懷之作。但從產品角度來說，BRZ根本不能算是斯巴魯旗下的經典車型，與豐田86共享的外殼，車型研發也是由豐田來主導，所以可以發現BRZ都沒有配備斯巴魯堅持全系使用的全時四驅，（當然給BRZ使用全時四驅也是畫蛇添足）所以在運動形象、車型基因等方面，嚴格的說BRZ都不能夠代表斯巴魯品牌的自我基因。
對於斯巴魯而言，更能代表其品牌形象與運動基因的其實是翼豹STI，斯巴魯對這臺車也是非常自豪、引以為傲的。如果斯巴魯引入混動車型後能有剩餘積分引入新車型，那翼豹STI顯然才是最適合的車型，當然也不能指望它的銷量高過BRZ。綜上所述，其實對於BRZ這款大家不要抱著什麼情懷不情懷的想法，它就是臺能夠陪伴你的“大玩具”。
“如果你不想讓一臺車去幫你完成太多你想參與其中的動作，同時它也會盡可能的去為你帶來快樂”，假如以上是你的訴求，我可以很負責任的說，這臺6MT的斯巴魯BRZ一定是符合你訴求且是一臺你能玩的起車，重要的是它是臺跑車。
#硬參數及定位回顧
2020款斯巴魯BRZ依舊搭載代號為FA20的水平對置2.0L自吸發動機，動力調校也與老款保持一致，最大馬力為200匹，峰值扭矩為205牛米，匹配6MT和6AT變速箱，試駕車是匹配6MT變速箱的手動擋車型。BRZ的動力系統雖然一直沒有改變，但從賬面數據來看也依然是非常搶眼的，2.0自然吸氣發動機壓榨出200匹的馬力，對於一臺原廠僅有1.2噸左右的BRZ來說絕對是夠用了。不過這臺車的最大扭矩區間在6400-6600轉，這也意味著想要挑逗它就必須將轉速拉的很高，這種高轉速下的魅力也是2.0T的鋼炮所不能給到你的。
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提到BRZ，不少人又會說BRZ是斯巴魯的情懷之作。但從產品角度來說，BRZ根本不能算是斯巴魯旗下的經典車型，與豐田86共享的外殼，車型研發也是由豐田來主導，所以可以發現BRZ都沒有配備斯巴魯堅持全系使用的全時四驅，（當然給BRZ使用全時四驅也是畫蛇添足）所以在運動形象、車型基因等方面，嚴格的說BRZ都不能夠代表斯巴魯品牌的自我基因。
對於斯巴魯而言，更能代表其品牌形象與運動基因的其實是翼豹STI，斯巴魯對這臺車也是非常自豪、引以為傲的。如果斯巴魯引入混動車型後能有剩餘積分引入新車型，那翼豹STI顯然才是最適合的車型，當然也不能指望它的銷量高過BRZ。綜上所述，其實對於BRZ這款大家不要抱著什麼情懷不情懷的想法，它就是臺能夠陪伴你的“大玩具”。
“如果你不想讓一臺車去幫你完成太多你想參與其中的動作，同時它也會盡可能的去為你帶來快樂”，假如以上是你的訴求，我可以很負責任的說，這臺6MT的斯巴魯BRZ一定是符合你訴求且是一臺你能玩的起車，重要的是它是臺跑車。
#硬參數及定位回顧
2020款斯巴魯BRZ依舊搭載代號為FA20的水平對置2.0L自吸發動機，動力調校也與老款保持一致，最大馬力為200匹，峰值扭矩為205牛米，匹配6MT和6AT變速箱，試駕車是匹配6MT變速箱的手動擋車型。BRZ的動力系統雖然一直沒有改變，但從賬面數據來看也依然是非常搶眼的，2.0自然吸氣發動機壓榨出200匹的馬力，對於一臺原廠僅有1.2噸左右的BRZ來說絕對是夠用了。不過這臺車的最大扭矩區間在6400-6600轉，這也意味著想要挑逗它就必須將轉速拉的很高，這種高轉速下的魅力也是2.0T的鋼炮所不能給到你的。
當然，這套發動機也有讓人心酸的地方，它對油品極為挑剔，需要喝98號汽油，如果不具備這樣的油品，也要至少滿足95號汽油的底線，如果有條件的話也要配合著一些添加劑使用。另外，它還只達到了國五的環保標準，這就很尷尬了。因為二三線城市想要加98的油並不容易，而一線城市又會受限於國六是逐步實施。不過如此激進的調教並不會帶來難以接受的油耗表現，在我日常開這臺車的3天裡，偏激烈駕駛的情況下，表顯油耗沒超過9.2L，高速行駛下最低為6.3L。
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提到BRZ，不少人又會說BRZ是斯巴魯的情懷之作。但從產品角度來說，BRZ根本不能算是斯巴魯旗下的經典車型，與豐田86共享的外殼，車型研發也是由豐田來主導，所以可以發現BRZ都沒有配備斯巴魯堅持全系使用的全時四驅，（當然給BRZ使用全時四驅也是畫蛇添足）所以在運動形象、車型基因等方面，嚴格的說BRZ都不能夠代表斯巴魯品牌的自我基因。
對於斯巴魯而言，更能代表其品牌形象與運動基因的其實是翼豹STI，斯巴魯對這臺車也是非常自豪、引以為傲的。如果斯巴魯引入混動車型後能有剩餘積分引入新車型，那翼豹STI顯然才是最適合的車型，當然也不能指望它的銷量高過BRZ。綜上所述，其實對於BRZ這款大家不要抱著什麼情懷不情懷的想法，它就是臺能夠陪伴你的“大玩具”。
“如果你不想讓一臺車去幫你完成太多你想參與其中的動作，同時它也會盡可能的去為你帶來快樂”，假如以上是你的訴求，我可以很負責任的說，這臺6MT的斯巴魯BRZ一定是符合你訴求且是一臺你能玩的起車，重要的是它是臺跑車。
#硬參數及定位回顧
2020款斯巴魯BRZ依舊搭載代號為FA20的水平對置2.0L自吸發動機，動力調校也與老款保持一致，最大馬力為200匹，峰值扭矩為205牛米，匹配6MT和6AT變速箱，試駕車是匹配6MT變速箱的手動擋車型。BRZ的動力系統雖然一直沒有改變，但從賬面數據來看也依然是非常搶眼的，2.0自然吸氣發動機壓榨出200匹的馬力，對於一臺原廠僅有1.2噸左右的BRZ來說絕對是夠用了。不過這臺車的最大扭矩區間在6400-6600轉，這也意味著想要挑逗它就必須將轉速拉的很高，這種高轉速下的魅力也是2.0T的鋼炮所不能給到你的。
當然，這套發動機也有讓人心酸的地方，它對油品極為挑剔，需要喝98號汽油，如果不具備這樣的油品，也要至少滿足95號汽油的底線，如果有條件的話也要配合著一些添加劑使用。另外，它還只達到了國五的環保標準，這就很尷尬了。因為二三線城市想要加98的油並不容易，而一線城市又會受限於國六是逐步實施。不過如此激進的調教並不會帶來難以接受的油耗表現，在我日常開這臺車的3天裡，偏激烈駕駛的情況下，表顯油耗沒超過9.2L，高速行駛下最低為6.3L。
另外，BRZ採用了前置後驅佈局，配備後橋限滑差速器（LSD）（託森式），後橋限滑差速器和後橋差速鎖才是真正的精髓所在，這可以讓BRZ擁有輕而易舉並且控制精準的漂移動作。後橋的限滑差速器尤為重要，它與普通汽車驅動橋上的開放式差速器的工作原理截然相反。以後驅車為例，車輛轉彎時，由於左右輪行駛距離不同，後橋輪間需要開放式差速器來使車輪產生轉速差，以順利轉彎。而限滑差速器工作時，則正是在抑制這種轉速差，使驅動橋上的左右輪都能獲得一定的動力。總的來說，BRZ並不是一臺讓你追求直線加速推背感的車型，如果你喜歡細緻操控，跑山、下賽道或是漂移，它相對很好上手的特性會非常適合成為你的入門裝備。
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提到斯巴魯，大家更容易把情懷一詞聯繫在一起，尤其是在中國市場，因為斯巴魯在中國絕對算的上比較小眾的品牌，歷史方面大家可能也只是對它在拉力賽中的表現有所耳聞，至於選車，大家對於“豐本日”才是真愛，與斯巴魯掛鉤的形容詞往往是“不接地氣”。可這一切在它的粉絲眼中就像是胡扯，因為在中國市場斯巴魯並沒有引入所謂的情懷之作，所銷售的車型屬性和定位也依然是為了滿足大眾化的消費訴求。不要有所質疑，BRZ也是其中一個。
提到BRZ，不少人又會說BRZ是斯巴魯的情懷之作。但從產品角度來說，BRZ根本不能算是斯巴魯旗下的經典車型，與豐田86共享的外殼，車型研發也是由豐田來主導，所以可以發現BRZ都沒有配備斯巴魯堅持全系使用的全時四驅，（當然給BRZ使用全時四驅也是畫蛇添足）所以在運動形象、車型基因等方面，嚴格的說BRZ都不能夠代表斯巴魯品牌的自我基因。
對於斯巴魯而言，更能代表其品牌形象與運動基因的其實是翼豹STI，斯巴魯對這臺車也是非常自豪、引以為傲的。如果斯巴魯引入混動車型後能有剩餘積分引入新車型，那翼豹STI顯然才是最適合的車型，當然也不能指望它的銷量高過BRZ。綜上所述，其實對於BRZ這款大家不要抱著什麼情懷不情懷的想法，它就是臺能夠陪伴你的“大玩具”。
“如果你不想讓一臺車去幫你完成太多你想參與其中的動作，同時它也會盡可能的去為你帶來快樂”，假如以上是你的訴求，我可以很負責任的說，這臺6MT的斯巴魯BRZ一定是符合你訴求且是一臺你能玩的起車，重要的是它是臺跑車。
#硬參數及定位回顧
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當然，這套發動機也有讓人心酸的地方，它對油品極為挑剔，需要喝98號汽油，如果不具備這樣的油品，也要至少滿足95號汽油的底線，如果有條件的話也要配合著一些添加劑使用。另外，它還只達到了國五的環保標準，這就很尷尬了。因為二三線城市想要加98的油並不容易，而一線城市又會受限於國六是逐步實施。不過如此激進的調教並不會帶來難以接受的油耗表現，在我日常開這臺車的3天裡，偏激烈駕駛的情況下，表顯油耗沒超過9.2L，高速行駛下最低為6.3L。
另外，BRZ採用了前置後驅佈局，配備後橋限滑差速器（LSD）（託森式），後橋限滑差速器和後橋差速鎖才是真正的精髓所在，這可以讓BRZ擁有輕而易舉並且控制精準的漂移動作。後橋的限滑差速器尤為重要，它與普通汽車驅動橋上的開放式差速器的工作原理截然相反。以後驅車為例，車輛轉彎時，由於左右輪行駛距離不同，後橋輪間需要開放式差速器來使車輪產生轉速差，以順利轉彎。而限滑差速器工作時，則正是在抑制這種轉速差，使驅動橋上的左右輪都能獲得一定的動力。總的來說，BRZ並不是一臺讓你追求直線加速推背感的車型，如果你喜歡細緻操控，跑山、下賽道或是漂移，它相對很好上手的特性會非常適合成為你的入門裝備。
在車輛高速過彎時，由於重心向外，內側車輪可能會由於附著力降低而打滑，若裝備開放式差速器，此時外側車輪則會失去動力；如果換成限滑差速器，部分動力就會被分配給外側車輪，車輛得以獲得動力，以更快的速度過彎。同理，正是由於裝配了LSD，BRZ的後橋才能在橫向滑移時獲得持續的動力，以做出漂亮的漂移動作。
#開著BRZ漂移真的特別容易？
由於時間和場地因素，這次我們並未對6MT的手動BRZ試駕車進行完整的漂移體驗，不過在去年年底我的同事已經對6AT車型進行了漂移體驗。
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提到BRZ，不少人又會說BRZ是斯巴魯的情懷之作。但從產品角度來說，BRZ根本不能算是斯巴魯旗下的經典車型，與豐田86共享的外殼，車型研發也是由豐田來主導，所以可以發現BRZ都沒有配備斯巴魯堅持全系使用的全時四驅，（當然給BRZ使用全時四驅也是畫蛇添足）所以在運動形象、車型基因等方面，嚴格的說BRZ都不能夠代表斯巴魯品牌的自我基因。
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“如果你不想讓一臺車去幫你完成太多你想參與其中的動作，同時它也會盡可能的去為你帶來快樂”，假如以上是你的訴求，我可以很負責任的說，這臺6MT的斯巴魯BRZ一定是符合你訴求且是一臺你能玩的起車，重要的是它是臺跑車。
#硬參數及定位回顧
2020款斯巴魯BRZ依舊搭載代號為FA20的水平對置2.0L自吸發動機，動力調校也與老款保持一致，最大馬力為200匹，峰值扭矩為205牛米，匹配6MT和6AT變速箱，試駕車是匹配6MT變速箱的手動擋車型。BRZ的動力系統雖然一直沒有改變，但從賬面數據來看也依然是非常搶眼的，2.0自然吸氣發動機壓榨出200匹的馬力，對於一臺原廠僅有1.2噸左右的BRZ來說絕對是夠用了。不過這臺車的最大扭矩區間在6400-6600轉，這也意味著想要挑逗它就必須將轉速拉的很高，這種高轉速下的魅力也是2.0T的鋼炮所不能給到你的。
當然，這套發動機也有讓人心酸的地方，它對油品極為挑剔，需要喝98號汽油，如果不具備這樣的油品，也要至少滿足95號汽油的底線，如果有條件的話也要配合著一些添加劑使用。另外，它還只達到了國五的環保標準，這就很尷尬了。因為二三線城市想要加98的油並不容易，而一線城市又會受限於國六是逐步實施。不過如此激進的調教並不會帶來難以接受的油耗表現，在我日常開這臺車的3天裡，偏激烈駕駛的情況下，表顯油耗沒超過9.2L，高速行駛下最低為6.3L。
另外，BRZ採用了前置後驅佈局，配備後橋限滑差速器（LSD）（託森式），後橋限滑差速器和後橋差速鎖才是真正的精髓所在，這可以讓BRZ擁有輕而易舉並且控制精準的漂移動作。後橋的限滑差速器尤為重要，它與普通汽車驅動橋上的開放式差速器的工作原理截然相反。以後驅車為例，車輛轉彎時，由於左右輪行駛距離不同，後橋輪間需要開放式差速器來使車輪產生轉速差，以順利轉彎。而限滑差速器工作時，則正是在抑制這種轉速差，使驅動橋上的左右輪都能獲得一定的動力。總的來說，BRZ並不是一臺讓你追求直線加速推背感的車型，如果你喜歡細緻操控，跑山、下賽道或是漂移，它相對很好上手的特性會非常適合成為你的入門裝備。
在車輛高速過彎時，由於重心向外，內側車輪可能會由於附著力降低而打滑，若裝備開放式差速器，此時外側車輪則會失去動力；如果換成限滑差速器，部分動力就會被分配給外側車輪，車輛得以獲得動力，以更快的速度過彎。同理，正是由於裝配了LSD，BRZ的後橋才能在橫向滑移時獲得持續的動力，以做出漂亮的漂移動作。
#開著BRZ漂移真的特別容易？
由於時間和場地因素，這次我們並未對6MT的手動BRZ試駕車進行完整的漂移體驗，不過在去年年底我的同事已經對6AT車型進行了漂移體驗。
相信大家會問BRZ的尾部是不是特別容易打滑難操控？其實並不會，只要你別刻意去試探電子限滑，比如不在彎心中刻意去猛給油、起步時不刻意帶著方向油門到底，保持正常速度過彎它的尾部都會緊貼地面，不會出現打滑跡象。原廠LSD也不會像專門改裝用於漂移的車輛那樣隨時進行限滑，總體表現的也非常理性，說到底只要你控制好油門它就會非常友好，不會給你添麻煩。
"[資訊-牛車網]
提到斯巴魯，大家更容易把情懷一詞聯繫在一起，尤其是在中國市場，因為斯巴魯在中國絕對算的上比較小眾的品牌，歷史方面大家可能也只是對它在拉力賽中的表現有所耳聞，至於選車，大家對於“豐本日”才是真愛，與斯巴魯掛鉤的形容詞往往是“不接地氣”。可這一切在它的粉絲眼中就像是胡扯，因為在中國市場斯巴魯並沒有引入所謂的情懷之作，所銷售的車型屬性和定位也依然是為了滿足大眾化的消費訴求。不要有所質疑，BRZ也是其中一個。
提到BRZ，不少人又會說BRZ是斯巴魯的情懷之作。但從產品角度來說，BRZ根本不能算是斯巴魯旗下的經典車型，與豐田86共享的外殼，車型研發也是由豐田來主導，所以可以發現BRZ都沒有配備斯巴魯堅持全系使用的全時四驅，（當然給BRZ使用全時四驅也是畫蛇添足）所以在運動形象、車型基因等方面，嚴格的說BRZ都不能夠代表斯巴魯品牌的自我基因。
對於斯巴魯而言，更能代表其品牌形象與運動基因的其實是翼豹STI，斯巴魯對這臺車也是非常自豪、引以為傲的。如果斯巴魯引入混動車型後能有剩餘積分引入新車型，那翼豹STI顯然才是最適合的車型，當然也不能指望它的銷量高過BRZ。綜上所述，其實對於BRZ這款大家不要抱著什麼情懷不情懷的想法，它就是臺能夠陪伴你的“大玩具”。
“如果你不想讓一臺車去幫你完成太多你想參與其中的動作，同時它也會盡可能的去為你帶來快樂”，假如以上是你的訴求，我可以很負責任的說，這臺6MT的斯巴魯BRZ一定是符合你訴求且是一臺你能玩的起車，重要的是它是臺跑車。
#硬參數及定位回顧
2020款斯巴魯BRZ依舊搭載代號為FA20的水平對置2.0L自吸發動機，動力調校也與老款保持一致，最大馬力為200匹，峰值扭矩為205牛米，匹配6MT和6AT變速箱，試駕車是匹配6MT變速箱的手動擋車型。BRZ的動力系統雖然一直沒有改變，但從賬面數據來看也依然是非常搶眼的，2.0自然吸氣發動機壓榨出200匹的馬力，對於一臺原廠僅有1.2噸左右的BRZ來說絕對是夠用了。不過這臺車的最大扭矩區間在6400-6600轉，這也意味著想要挑逗它就必須將轉速拉的很高，這種高轉速下的魅力也是2.0T的鋼炮所不能給到你的。
當然，這套發動機也有讓人心酸的地方，它對油品極為挑剔，需要喝98號汽油，如果不具備這樣的油品，也要至少滿足95號汽油的底線，如果有條件的話也要配合著一些添加劑使用。另外，它還只達到了國五的環保標準，這就很尷尬了。因為二三線城市想要加98的油並不容易，而一線城市又會受限於國六是逐步實施。不過如此激進的調教並不會帶來難以接受的油耗表現，在我日常開這臺車的3天裡，偏激烈駕駛的情況下，表顯油耗沒超過9.2L，高速行駛下最低為6.3L。
另外，BRZ採用了前置後驅佈局，配備後橋限滑差速器（LSD）（託森式），後橋限滑差速器和後橋差速鎖才是真正的精髓所在，這可以讓BRZ擁有輕而易舉並且控制精準的漂移動作。後橋的限滑差速器尤為重要，它與普通汽車驅動橋上的開放式差速器的工作原理截然相反。以後驅車為例，車輛轉彎時，由於左右輪行駛距離不同，後橋輪間需要開放式差速器來使車輪產生轉速差，以順利轉彎。而限滑差速器工作時，則正是在抑制這種轉速差，使驅動橋上的左右輪都能獲得一定的動力。總的來說，BRZ並不是一臺讓你追求直線加速推背感的車型，如果你喜歡細緻操控，跑山、下賽道或是漂移，它相對很好上手的特性會非常適合成為你的入門裝備。
在車輛高速過彎時，由於重心向外，內側車輪可能會由於附著力降低而打滑，若裝備開放式差速器，此時外側車輪則會失去動力；如果換成限滑差速器，部分動力就會被分配給外側車輪，車輛得以獲得動力，以更快的速度過彎。同理，正是由於裝配了LSD，BRZ的後橋才能在橫向滑移時獲得持續的動力，以做出漂亮的漂移動作。
#開著BRZ漂移真的特別容易？
由於時間和場地因素，這次我們並未對6MT的手動BRZ試駕車進行完整的漂移體驗，不過在去年年底我的同事已經對6AT車型進行了漂移體驗。
相信大家會問BRZ的尾部是不是特別容易打滑難操控？其實並不會，只要你別刻意去試探電子限滑，比如不在彎心中刻意去猛給油、起步時不刻意帶著方向油門到底，保持正常速度過彎它的尾部都會緊貼地面，不會出現打滑跡象。原廠LSD也不會像專門改裝用於漂移的車輛那樣隨時進行限滑，總體表現的也非常理性，說到底只要你控制好油門它就會非常友好，不會給你添麻煩。
漂移的正確打開方式：調整好坐姿-繫好安全帶-長按VSC OFF按鈕電子穩定系統將關閉，但是注意！此狀態下電子穩定系統並不會完全關閉，你需要打火-拉三下手剎（第三下拉住）-踩三腳剎車（第三下踩住）-再拉三下手剎-再踩三腳剎車，這樣電子穩定系統才會完全關閉，進入毫無限制的漂移狀態，掛入一擋抬離合控制方向和油門就可以非常容易的讓整臺車滑動起來。動力並不強勁的設定讓這臺車始終可以保持在可控的範圍內進行定圓的滑動，甚至只要輪胎吃得消你不想停下來就可以一直飄，簡單的根本不用太多技巧，車身基本沒有任何過多晃動，平衡感極好。
#日常開那麼累為啥還推薦我買手動擋？
想象一下，在“首堵”駕駛一臺手動擋車型上下班是一種什麼感覺，不管你有多麼狂熱你也會被眼下發麻的左腳打回原形，面對走走停停你甚至會自動把目光放在道路一側的共享單車上。BRZ的離合器力度很重，而且結合點也特別的高。如果你還記得當年在駕校聯繫手動擋教練車是什麼感覺，那麼你開上這臺BRZ後這種對比感或者說是差異感會更為明顯。原來在駕校開的教練車鬆開離合就自己往前走，倒車入庫時你根本不需要踩油門，而這臺BRZ的離合行程非常長，結合點很靠後，離合踏板不抬到接近四分之三，整臺車都沒有一個向前的力，因此這種感覺真的是要去熟悉和適應一下的。
"[資訊-牛車網]
提到斯巴魯，大家更容易把情懷一詞聯繫在一起，尤其是在中國市場，因為斯巴魯在中國絕對算的上比較小眾的品牌，歷史方面大家可能也只是對它在拉力賽中的表現有所耳聞，至於選車，大家對於“豐本日”才是真愛，與斯巴魯掛鉤的形容詞往往是“不接地氣”。可這一切在它的粉絲眼中就像是胡扯，因為在中國市場斯巴魯並沒有引入所謂的情懷之作，所銷售的車型屬性和定位也依然是為了滿足大眾化的消費訴求。不要有所質疑，BRZ也是其中一個。
提到BRZ，不少人又會說BRZ是斯巴魯的情懷之作。但從產品角度來說，BRZ根本不能算是斯巴魯旗下的經典車型，與豐田86共享的外殼，車型研發也是由豐田來主導，所以可以發現BRZ都沒有配備斯巴魯堅持全系使用的全時四驅，（當然給BRZ使用全時四驅也是畫蛇添足）所以在運動形象、車型基因等方面，嚴格的說BRZ都不能夠代表斯巴魯品牌的自我基因。
對於斯巴魯而言，更能代表其品牌形象與運動基因的其實是翼豹STI，斯巴魯對這臺車也是非常自豪、引以為傲的。如果斯巴魯引入混動車型後能有剩餘積分引入新車型，那翼豹STI顯然才是最適合的車型，當然也不能指望它的銷量高過BRZ。綜上所述，其實對於BRZ這款大家不要抱著什麼情懷不情懷的想法，它就是臺能夠陪伴你的“大玩具”。
“如果你不想讓一臺車去幫你完成太多你想參與其中的動作，同時它也會盡可能的去為你帶來快樂”，假如以上是你的訴求，我可以很負責任的說，這臺6MT的斯巴魯BRZ一定是符合你訴求且是一臺你能玩的起車，重要的是它是臺跑車。
#硬參數及定位回顧
2020款斯巴魯BRZ依舊搭載代號為FA20的水平對置2.0L自吸發動機，動力調校也與老款保持一致，最大馬力為200匹，峰值扭矩為205牛米，匹配6MT和6AT變速箱，試駕車是匹配6MT變速箱的手動擋車型。BRZ的動力系統雖然一直沒有改變，但從賬面數據來看也依然是非常搶眼的，2.0自然吸氣發動機壓榨出200匹的馬力，對於一臺原廠僅有1.2噸左右的BRZ來說絕對是夠用了。不過這臺車的最大扭矩區間在6400-6600轉，這也意味著想要挑逗它就必須將轉速拉的很高，這種高轉速下的魅力也是2.0T的鋼炮所不能給到你的。
當然，這套發動機也有讓人心酸的地方，它對油品極為挑剔，需要喝98號汽油，如果不具備這樣的油品，也要至少滿足95號汽油的底線，如果有條件的話也要配合著一些添加劑使用。另外，它還只達到了國五的環保標準，這就很尷尬了。因為二三線城市想要加98的油並不容易，而一線城市又會受限於國六是逐步實施。不過如此激進的調教並不會帶來難以接受的油耗表現，在我日常開這臺車的3天裡，偏激烈駕駛的情況下，表顯油耗沒超過9.2L，高速行駛下最低為6.3L。
另外，BRZ採用了前置後驅佈局，配備後橋限滑差速器（LSD）（託森式），後橋限滑差速器和後橋差速鎖才是真正的精髓所在，這可以讓BRZ擁有輕而易舉並且控制精準的漂移動作。後橋的限滑差速器尤為重要，它與普通汽車驅動橋上的開放式差速器的工作原理截然相反。以後驅車為例，車輛轉彎時，由於左右輪行駛距離不同，後橋輪間需要開放式差速器來使車輪產生轉速差，以順利轉彎。而限滑差速器工作時，則正是在抑制這種轉速差，使驅動橋上的左右輪都能獲得一定的動力。總的來說，BRZ並不是一臺讓你追求直線加速推背感的車型，如果你喜歡細緻操控，跑山、下賽道或是漂移，它相對很好上手的特性會非常適合成為你的入門裝備。
在車輛高速過彎時，由於重心向外，內側車輪可能會由於附著力降低而打滑，若裝備開放式差速器，此時外側車輪則會失去動力；如果換成限滑差速器，部分動力就會被分配給外側車輪，車輛得以獲得動力，以更快的速度過彎。同理，正是由於裝配了LSD，BRZ的後橋才能在橫向滑移時獲得持續的動力，以做出漂亮的漂移動作。
#開著BRZ漂移真的特別容易？
由於時間和場地因素，這次我們並未對6MT的手動BRZ試駕車進行完整的漂移體驗，不過在去年年底我的同事已經對6AT車型進行了漂移體驗。
相信大家會問BRZ的尾部是不是特別容易打滑難操控？其實並不會，只要你別刻意去試探電子限滑，比如不在彎心中刻意去猛給油、起步時不刻意帶著方向油門到底，保持正常速度過彎它的尾部都會緊貼地面，不會出現打滑跡象。原廠LSD也不會像專門改裝用於漂移的車輛那樣隨時進行限滑，總體表現的也非常理性，說到底只要你控制好油門它就會非常友好，不會給你添麻煩。
漂移的正確打開方式：調整好坐姿-繫好安全帶-長按VSC OFF按鈕電子穩定系統將關閉，但是注意！此狀態下電子穩定系統並不會完全關閉，你需要打火-拉三下手剎（第三下拉住）-踩三腳剎車（第三下踩住）-再拉三下手剎-再踩三腳剎車，這樣電子穩定系統才會完全關閉，進入毫無限制的漂移狀態，掛入一擋抬離合控制方向和油門就可以非常容易的讓整臺車滑動起來。動力並不強勁的設定讓這臺車始終可以保持在可控的範圍內進行定圓的滑動，甚至只要輪胎吃得消你不想停下來就可以一直飄，簡單的根本不用太多技巧，車身基本沒有任何過多晃動，平衡感極好。
#日常開那麼累為啥還推薦我買手動擋？
想象一下，在“首堵”駕駛一臺手動擋車型上下班是一種什麼感覺，不管你有多麼狂熱你也會被眼下發麻的左腳打回原形，面對走走停停你甚至會自動把目光放在道路一側的共享單車上。BRZ的離合器力度很重，而且結合點也特別的高。如果你還記得當年在駕校聯繫手動擋教練車是什麼感覺，那麼你開上這臺BRZ後這種對比感或者說是差異感會更為明顯。原來在駕校開的教練車鬆開離合就自己往前走，倒車入庫時你根本不需要踩油門，而這臺BRZ的離合行程非常長，結合點很靠後，離合踏板不抬到接近四分之三，整臺車都沒有一個向前的力，因此這種感覺真的是要去熟悉和適應一下的。
我覺得BRZ的屬性很單一，它真的不是為了讓你代步的。即便拋開手動擋因素，用它代步也基本沒有什麼舒適性，首先基於跑車定位BRZ的方向盤垂直角度很大，轉向力度也比較沉重，整臺車坐進去也有明顯“坐坑裡”的感覺，視線也比較侷促。發動機工作的聲音會非常清晰的傳入到車內，再加上發動機介入工作車內會有明顯的抖動感，時刻會讓你質疑這到底是不是一臺原廠車。高速狀態下，風噪和胎噪會讓收音機裡傳來的本就音質很MP3的歌詞變成伴奏，尤其是風噪，總會讓你有一種頂風前行的感覺。
"[資訊-牛車網]
提到斯巴魯，大家更容易把情懷一詞聯繫在一起，尤其是在中國市場，因為斯巴魯在中國絕對算的上比較小眾的品牌，歷史方面大家可能也只是對它在拉力賽中的表現有所耳聞，至於選車，大家對於“豐本日”才是真愛，與斯巴魯掛鉤的形容詞往往是“不接地氣”。可這一切在它的粉絲眼中就像是胡扯，因為在中國市場斯巴魯並沒有引入所謂的情懷之作，所銷售的車型屬性和定位也依然是為了滿足大眾化的消費訴求。不要有所質疑，BRZ也是其中一個。
提到BRZ，不少人又會說BRZ是斯巴魯的情懷之作。但從產品角度來說，BRZ根本不能算是斯巴魯旗下的經典車型，與豐田86共享的外殼，車型研發也是由豐田來主導，所以可以發現BRZ都沒有配備斯巴魯堅持全系使用的全時四驅，（當然給BRZ使用全時四驅也是畫蛇添足）所以在運動形象、車型基因等方面，嚴格的說BRZ都不能夠代表斯巴魯品牌的自我基因。
對於斯巴魯而言，更能代表其品牌形象與運動基因的其實是翼豹STI，斯巴魯對這臺車也是非常自豪、引以為傲的。如果斯巴魯引入混動車型後能有剩餘積分引入新車型，那翼豹STI顯然才是最適合的車型，當然也不能指望它的銷量高過BRZ。綜上所述，其實對於BRZ這款大家不要抱著什麼情懷不情懷的想法，它就是臺能夠陪伴你的“大玩具”。
“如果你不想讓一臺車去幫你完成太多你想參與其中的動作，同時它也會盡可能的去為你帶來快樂”，假如以上是你的訴求，我可以很負責任的說，這臺6MT的斯巴魯BRZ一定是符合你訴求且是一臺你能玩的起車，重要的是它是臺跑車。
#硬參數及定位回顧
2020款斯巴魯BRZ依舊搭載代號為FA20的水平對置2.0L自吸發動機，動力調校也與老款保持一致，最大馬力為200匹，峰值扭矩為205牛米，匹配6MT和6AT變速箱，試駕車是匹配6MT變速箱的手動擋車型。BRZ的動力系統雖然一直沒有改變，但從賬面數據來看也依然是非常搶眼的，2.0自然吸氣發動機壓榨出200匹的馬力，對於一臺原廠僅有1.2噸左右的BRZ來說絕對是夠用了。不過這臺車的最大扭矩區間在6400-6600轉，這也意味著想要挑逗它就必須將轉速拉的很高，這種高轉速下的魅力也是2.0T的鋼炮所不能給到你的。
當然，這套發動機也有讓人心酸的地方，它對油品極為挑剔，需要喝98號汽油，如果不具備這樣的油品，也要至少滿足95號汽油的底線，如果有條件的話也要配合著一些添加劑使用。另外，它還只達到了國五的環保標準，這就很尷尬了。因為二三線城市想要加98的油並不容易，而一線城市又會受限於國六是逐步實施。不過如此激進的調教並不會帶來難以接受的油耗表現，在我日常開這臺車的3天裡，偏激烈駕駛的情況下，表顯油耗沒超過9.2L，高速行駛下最低為6.3L。
另外，BRZ採用了前置後驅佈局，配備後橋限滑差速器（LSD）（託森式），後橋限滑差速器和後橋差速鎖才是真正的精髓所在，這可以讓BRZ擁有輕而易舉並且控制精準的漂移動作。後橋的限滑差速器尤為重要，它與普通汽車驅動橋上的開放式差速器的工作原理截然相反。以後驅車為例，車輛轉彎時，由於左右輪行駛距離不同，後橋輪間需要開放式差速器來使車輪產生轉速差，以順利轉彎。而限滑差速器工作時，則正是在抑制這種轉速差，使驅動橋上的左右輪都能獲得一定的動力。總的來說，BRZ並不是一臺讓你追求直線加速推背感的車型，如果你喜歡細緻操控，跑山、下賽道或是漂移，它相對很好上手的特性會非常適合成為你的入門裝備。
在車輛高速過彎時，由於重心向外，內側車輪可能會由於附著力降低而打滑，若裝備開放式差速器，此時外側車輪則會失去動力；如果換成限滑差速器，部分動力就會被分配給外側車輪，車輛得以獲得動力，以更快的速度過彎。同理，正是由於裝配了LSD，BRZ的後橋才能在橫向滑移時獲得持續的動力，以做出漂亮的漂移動作。
#開著BRZ漂移真的特別容易？
由於時間和場地因素，這次我們並未對6MT的手動BRZ試駕車進行完整的漂移體驗，不過在去年年底我的同事已經對6AT車型進行了漂移體驗。
相信大家會問BRZ的尾部是不是特別容易打滑難操控？其實並不會，只要你別刻意去試探電子限滑，比如不在彎心中刻意去猛給油、起步時不刻意帶著方向油門到底，保持正常速度過彎它的尾部都會緊貼地面，不會出現打滑跡象。原廠LSD也不會像專門改裝用於漂移的車輛那樣隨時進行限滑，總體表現的也非常理性，說到底只要你控制好油門它就會非常友好，不會給你添麻煩。
漂移的正確打開方式：調整好坐姿-繫好安全帶-長按VSC OFF按鈕電子穩定系統將關閉，但是注意！此狀態下電子穩定系統並不會完全關閉，你需要打火-拉三下手剎（第三下拉住）-踩三腳剎車（第三下踩住）-再拉三下手剎-再踩三腳剎車，這樣電子穩定系統才會完全關閉，進入毫無限制的漂移狀態，掛入一擋抬離合控制方向和油門就可以非常容易的讓整臺車滑動起來。動力並不強勁的設定讓這臺車始終可以保持在可控的範圍內進行定圓的滑動，甚至只要輪胎吃得消你不想停下來就可以一直飄，簡單的根本不用太多技巧，車身基本沒有任何過多晃動，平衡感極好。
#日常開那麼累為啥還推薦我買手動擋？
想象一下，在“首堵”駕駛一臺手動擋車型上下班是一種什麼感覺，不管你有多麼狂熱你也會被眼下發麻的左腳打回原形，面對走走停停你甚至會自動把目光放在道路一側的共享單車上。BRZ的離合器力度很重，而且結合點也特別的高。如果你還記得當年在駕校聯繫手動擋教練車是什麼感覺，那麼你開上這臺BRZ後這種對比感或者說是差異感會更為明顯。原來在駕校開的教練車鬆開離合就自己往前走，倒車入庫時你根本不需要踩油門，而這臺BRZ的離合行程非常長，結合點很靠後，離合踏板不抬到接近四分之三，整臺車都沒有一個向前的力，因此這種感覺真的是要去熟悉和適應一下的。
我覺得BRZ的屬性很單一，它真的不是為了讓你代步的。即便拋開手動擋因素，用它代步也基本沒有什麼舒適性，首先基於跑車定位BRZ的方向盤垂直角度很大，轉向力度也比較沉重，整臺車坐進去也有明顯“坐坑裡”的感覺，視線也比較侷促。發動機工作的聲音會非常清晰的傳入到車內，再加上發動機介入工作車內會有明顯的抖動感，時刻會讓你質疑這到底是不是一臺原廠車。高速狀態下，風噪和胎噪會讓收音機裡傳來的本就音質很MP3的歌詞變成伴奏，尤其是風噪，總會讓你有一種頂風前行的感覺。
底盤和懸架的整體調教也和你所理解到的跑車取向是一碼事，日常駕駛路感清晰到路中央的細小的瀝青解封也能傳入到身體，面對一些溝溝坎坎更是會把顛簸感帶入到車內，如果帶著些速度通過減速帶，屁股很有可能會離開座椅。當然這些你就別與舒適性進行聯繫了，這臺車的底盤調教對於熱衷駕駛和喜愛操控的玩家來說，真的是太有親和力了。
"[資訊-牛車網]
提到斯巴魯，大家更容易把情懷一詞聯繫在一起，尤其是在中國市場，因為斯巴魯在中國絕對算的上比較小眾的品牌，歷史方面大家可能也只是對它在拉力賽中的表現有所耳聞，至於選車，大家對於“豐本日”才是真愛，與斯巴魯掛鉤的形容詞往往是“不接地氣”。可這一切在它的粉絲眼中就像是胡扯，因為在中國市場斯巴魯並沒有引入所謂的情懷之作，所銷售的車型屬性和定位也依然是為了滿足大眾化的消費訴求。不要有所質疑，BRZ也是其中一個。
提到BRZ，不少人又會說BRZ是斯巴魯的情懷之作。但從產品角度來說，BRZ根本不能算是斯巴魯旗下的經典車型，與豐田86共享的外殼，車型研發也是由豐田來主導，所以可以發現BRZ都沒有配備斯巴魯堅持全系使用的全時四驅，（當然給BRZ使用全時四驅也是畫蛇添足）所以在運動形象、車型基因等方面，嚴格的說BRZ都不能夠代表斯巴魯品牌的自我基因。
對於斯巴魯而言，更能代表其品牌形象與運動基因的其實是翼豹STI，斯巴魯對這臺車也是非常自豪、引以為傲的。如果斯巴魯引入混動車型後能有剩餘積分引入新車型，那翼豹STI顯然才是最適合的車型，當然也不能指望它的銷量高過BRZ。綜上所述，其實對於BRZ這款大家不要抱著什麼情懷不情懷的想法，它就是臺能夠陪伴你的“大玩具”。
“如果你不想讓一臺車去幫你完成太多你想參與其中的動作，同時它也會盡可能的去為你帶來快樂”，假如以上是你的訴求，我可以很負責任的說，這臺6MT的斯巴魯BRZ一定是符合你訴求且是一臺你能玩的起車，重要的是它是臺跑車。
#硬參數及定位回顧
2020款斯巴魯BRZ依舊搭載代號為FA20的水平對置2.0L自吸發動機，動力調校也與老款保持一致，最大馬力為200匹，峰值扭矩為205牛米，匹配6MT和6AT變速箱，試駕車是匹配6MT變速箱的手動擋車型。BRZ的動力系統雖然一直沒有改變，但從賬面數據來看也依然是非常搶眼的，2.0自然吸氣發動機壓榨出200匹的馬力，對於一臺原廠僅有1.2噸左右的BRZ來說絕對是夠用了。不過這臺車的最大扭矩區間在6400-6600轉，這也意味著想要挑逗它就必須將轉速拉的很高，這種高轉速下的魅力也是2.0T的鋼炮所不能給到你的。
當然，這套發動機也有讓人心酸的地方，它對油品極為挑剔，需要喝98號汽油，如果不具備這樣的油品，也要至少滿足95號汽油的底線，如果有條件的話也要配合著一些添加劑使用。另外，它還只達到了國五的環保標準，這就很尷尬了。因為二三線城市想要加98的油並不容易，而一線城市又會受限於國六是逐步實施。不過如此激進的調教並不會帶來難以接受的油耗表現，在我日常開這臺車的3天裡，偏激烈駕駛的情況下，表顯油耗沒超過9.2L，高速行駛下最低為6.3L。
另外，BRZ採用了前置後驅佈局，配備後橋限滑差速器（LSD）（託森式），後橋限滑差速器和後橋差速鎖才是真正的精髓所在，這可以讓BRZ擁有輕而易舉並且控制精準的漂移動作。後橋的限滑差速器尤為重要，它與普通汽車驅動橋上的開放式差速器的工作原理截然相反。以後驅車為例，車輛轉彎時，由於左右輪行駛距離不同，後橋輪間需要開放式差速器來使車輪產生轉速差，以順利轉彎。而限滑差速器工作時，則正是在抑制這種轉速差，使驅動橋上的左右輪都能獲得一定的動力。總的來說，BRZ並不是一臺讓你追求直線加速推背感的車型，如果你喜歡細緻操控，跑山、下賽道或是漂移，它相對很好上手的特性會非常適合成為你的入門裝備。
在車輛高速過彎時，由於重心向外，內側車輪可能會由於附著力降低而打滑，若裝備開放式差速器，此時外側車輪則會失去動力；如果換成限滑差速器，部分動力就會被分配給外側車輪，車輛得以獲得動力，以更快的速度過彎。同理，正是由於裝配了LSD，BRZ的後橋才能在橫向滑移時獲得持續的動力，以做出漂亮的漂移動作。
#開著BRZ漂移真的特別容易？
由於時間和場地因素，這次我們並未對6MT的手動BRZ試駕車進行完整的漂移體驗，不過在去年年底我的同事已經對6AT車型進行了漂移體驗。
相信大家會問BRZ的尾部是不是特別容易打滑難操控？其實並不會，只要你別刻意去試探電子限滑，比如不在彎心中刻意去猛給油、起步時不刻意帶著方向油門到底，保持正常速度過彎它的尾部都會緊貼地面，不會出現打滑跡象。原廠LSD也不會像專門改裝用於漂移的車輛那樣隨時進行限滑，總體表現的也非常理性，說到底只要你控制好油門它就會非常友好，不會給你添麻煩。
漂移的正確打開方式：調整好坐姿-繫好安全帶-長按VSC OFF按鈕電子穩定系統將關閉，但是注意！此狀態下電子穩定系統並不會完全關閉，你需要打火-拉三下手剎（第三下拉住）-踩三腳剎車（第三下踩住）-再拉三下手剎-再踩三腳剎車，這樣電子穩定系統才會完全關閉，進入毫無限制的漂移狀態，掛入一擋抬離合控制方向和油門就可以非常容易的讓整臺車滑動起來。動力並不強勁的設定讓這臺車始終可以保持在可控的範圍內進行定圓的滑動，甚至只要輪胎吃得消你不想停下來就可以一直飄，簡單的根本不用太多技巧，車身基本沒有任何過多晃動，平衡感極好。
#日常開那麼累為啥還推薦我買手動擋？
想象一下，在“首堵”駕駛一臺手動擋車型上下班是一種什麼感覺，不管你有多麼狂熱你也會被眼下發麻的左腳打回原形，面對走走停停你甚至會自動把目光放在道路一側的共享單車上。BRZ的離合器力度很重，而且結合點也特別的高。如果你還記得當年在駕校聯繫手動擋教練車是什麼感覺，那麼你開上這臺BRZ後這種對比感或者說是差異感會更為明顯。原來在駕校開的教練車鬆開離合就自己往前走，倒車入庫時你根本不需要踩油門，而這臺BRZ的離合行程非常長，結合點很靠後，離合踏板不抬到接近四分之三，整臺車都沒有一個向前的力，因此這種感覺真的是要去熟悉和適應一下的。
我覺得BRZ的屬性很單一，它真的不是為了讓你代步的。即便拋開手動擋因素，用它代步也基本沒有什麼舒適性，首先基於跑車定位BRZ的方向盤垂直角度很大，轉向力度也比較沉重，整臺車坐進去也有明顯“坐坑裡”的感覺，視線也比較侷促。發動機工作的聲音會非常清晰的傳入到車內，再加上發動機介入工作車內會有明顯的抖動感，時刻會讓你質疑這到底是不是一臺原廠車。高速狀態下，風噪和胎噪會讓收音機裡傳來的本就音質很MP3的歌詞變成伴奏，尤其是風噪，總會讓你有一種頂風前行的感覺。
底盤和懸架的整體調教也和你所理解到的跑車取向是一碼事，日常駕駛路感清晰到路中央的細小的瀝青解封也能傳入到身體，面對一些溝溝坎坎更是會把顛簸感帶入到車內，如果帶著些速度通過減速帶，屁股很有可能會離開座椅。當然這些你就別與舒適性進行聯繫了，這臺車的底盤調教對於熱衷駕駛和喜愛操控的玩家來說，真的是太有親和力了。
除此之外，我可以非常負責人的說，BRZ這套原廠座椅坐起來真的不難受，甚至能給我帶來極大好感。類似桶型的賽車座椅和其他運動型車一樣包裹性非常好，但是讓人意外的是這套椅子的舒適性很不錯，坐墊及靠墊的質地不硬，坐兩個小時我沒有出現任何的不適。唯一不能算作痛點的不適就是夏天會很容易把腰部靠溼，但起碼冬天人家有座椅加熱。
"[資訊-牛車網]
提到斯巴魯，大家更容易把情懷一詞聯繫在一起，尤其是在中國市場，因為斯巴魯在中國絕對算的上比較小眾的品牌，歷史方面大家可能也只是對它在拉力賽中的表現有所耳聞，至於選車，大家對於“豐本日”才是真愛，與斯巴魯掛鉤的形容詞往往是“不接地氣”。可這一切在它的粉絲眼中就像是胡扯，因為在中國市場斯巴魯並沒有引入所謂的情懷之作，所銷售的車型屬性和定位也依然是為了滿足大眾化的消費訴求。不要有所質疑，BRZ也是其中一個。
提到BRZ，不少人又會說BRZ是斯巴魯的情懷之作。但從產品角度來說，BRZ根本不能算是斯巴魯旗下的經典車型，與豐田86共享的外殼，車型研發也是由豐田來主導，所以可以發現BRZ都沒有配備斯巴魯堅持全系使用的全時四驅，（當然給BRZ使用全時四驅也是畫蛇添足）所以在運動形象、車型基因等方面，嚴格的說BRZ都不能夠代表斯巴魯品牌的自我基因。
對於斯巴魯而言，更能代表其品牌形象與運動基因的其實是翼豹STI，斯巴魯對這臺車也是非常自豪、引以為傲的。如果斯巴魯引入混動車型後能有剩餘積分引入新車型，那翼豹STI顯然才是最適合的車型，當然也不能指望它的銷量高過BRZ。綜上所述，其實對於BRZ這款大家不要抱著什麼情懷不情懷的想法，它就是臺能夠陪伴你的“大玩具”。
“如果你不想讓一臺車去幫你完成太多你想參與其中的動作，同時它也會盡可能的去為你帶來快樂”，假如以上是你的訴求，我可以很負責任的說，這臺6MT的斯巴魯BRZ一定是符合你訴求且是一臺你能玩的起車，重要的是它是臺跑車。
#硬參數及定位回顧
2020款斯巴魯BRZ依舊搭載代號為FA20的水平對置2.0L自吸發動機，動力調校也與老款保持一致，最大馬力為200匹，峰值扭矩為205牛米，匹配6MT和6AT變速箱，試駕車是匹配6MT變速箱的手動擋車型。BRZ的動力系統雖然一直沒有改變，但從賬面數據來看也依然是非常搶眼的，2.0自然吸氣發動機壓榨出200匹的馬力，對於一臺原廠僅有1.2噸左右的BRZ來說絕對是夠用了。不過這臺車的最大扭矩區間在6400-6600轉，這也意味著想要挑逗它就必須將轉速拉的很高，這種高轉速下的魅力也是2.0T的鋼炮所不能給到你的。
當然，這套發動機也有讓人心酸的地方，它對油品極為挑剔，需要喝98號汽油，如果不具備這樣的油品，也要至少滿足95號汽油的底線，如果有條件的話也要配合著一些添加劑使用。另外，它還只達到了國五的環保標準，這就很尷尬了。因為二三線城市想要加98的油並不容易，而一線城市又會受限於國六是逐步實施。不過如此激進的調教並不會帶來難以接受的油耗表現，在我日常開這臺車的3天裡，偏激烈駕駛的情況下，表顯油耗沒超過9.2L，高速行駛下最低為6.3L。
另外，BRZ採用了前置後驅佈局，配備後橋限滑差速器（LSD）（託森式），後橋限滑差速器和後橋差速鎖才是真正的精髓所在，這可以讓BRZ擁有輕而易舉並且控制精準的漂移動作。後橋的限滑差速器尤為重要，它與普通汽車驅動橋上的開放式差速器的工作原理截然相反。以後驅車為例，車輛轉彎時，由於左右輪行駛距離不同，後橋輪間需要開放式差速器來使車輪產生轉速差，以順利轉彎。而限滑差速器工作時，則正是在抑制這種轉速差，使驅動橋上的左右輪都能獲得一定的動力。總的來說，BRZ並不是一臺讓你追求直線加速推背感的車型，如果你喜歡細緻操控，跑山、下賽道或是漂移，它相對很好上手的特性會非常適合成為你的入門裝備。
在車輛高速過彎時，由於重心向外，內側車輪可能會由於附著力降低而打滑，若裝備開放式差速器，此時外側車輪則會失去動力；如果換成限滑差速器，部分動力就會被分配給外側車輪，車輛得以獲得動力，以更快的速度過彎。同理，正是由於裝配了LSD，BRZ的後橋才能在橫向滑移時獲得持續的動力，以做出漂亮的漂移動作。
#開著BRZ漂移真的特別容易？
由於時間和場地因素，這次我們並未對6MT的手動BRZ試駕車進行完整的漂移體驗，不過在去年年底我的同事已經對6AT車型進行了漂移體驗。
相信大家會問BRZ的尾部是不是特別容易打滑難操控？其實並不會，只要你別刻意去試探電子限滑，比如不在彎心中刻意去猛給油、起步時不刻意帶著方向油門到底，保持正常速度過彎它的尾部都會緊貼地面，不會出現打滑跡象。原廠LSD也不會像專門改裝用於漂移的車輛那樣隨時進行限滑，總體表現的也非常理性，說到底只要你控制好油門它就會非常友好，不會給你添麻煩。
漂移的正確打開方式：調整好坐姿-繫好安全帶-長按VSC OFF按鈕電子穩定系統將關閉，但是注意！此狀態下電子穩定系統並不會完全關閉，你需要打火-拉三下手剎（第三下拉住）-踩三腳剎車（第三下踩住）-再拉三下手剎-再踩三腳剎車，這樣電子穩定系統才會完全關閉，進入毫無限制的漂移狀態，掛入一擋抬離合控制方向和油門就可以非常容易的讓整臺車滑動起來。動力並不強勁的設定讓這臺車始終可以保持在可控的範圍內進行定圓的滑動，甚至只要輪胎吃得消你不想停下來就可以一直飄，簡單的根本不用太多技巧，車身基本沒有任何過多晃動，平衡感極好。
#日常開那麼累為啥還推薦我買手動擋？
想象一下，在“首堵”駕駛一臺手動擋車型上下班是一種什麼感覺，不管你有多麼狂熱你也會被眼下發麻的左腳打回原形，面對走走停停你甚至會自動把目光放在道路一側的共享單車上。BRZ的離合器力度很重，而且結合點也特別的高。如果你還記得當年在駕校聯繫手動擋教練車是什麼感覺，那麼你開上這臺BRZ後這種對比感或者說是差異感會更為明顯。原來在駕校開的教練車鬆開離合就自己往前走，倒車入庫時你根本不需要踩油門，而這臺BRZ的離合行程非常長，結合點很靠後，離合踏板不抬到接近四分之三，整臺車都沒有一個向前的力，因此這種感覺真的是要去熟悉和適應一下的。
我覺得BRZ的屬性很單一，它真的不是為了讓你代步的。即便拋開手動擋因素，用它代步也基本沒有什麼舒適性，首先基於跑車定位BRZ的方向盤垂直角度很大，轉向力度也比較沉重，整臺車坐進去也有明顯“坐坑裡”的感覺，視線也比較侷促。發動機工作的聲音會非常清晰的傳入到車內，再加上發動機介入工作車內會有明顯的抖動感，時刻會讓你質疑這到底是不是一臺原廠車。高速狀態下，風噪和胎噪會讓收音機裡傳來的本就音質很MP3的歌詞變成伴奏，尤其是風噪，總會讓你有一種頂風前行的感覺。
底盤和懸架的整體調教也和你所理解到的跑車取向是一碼事，日常駕駛路感清晰到路中央的細小的瀝青解封也能傳入到身體，面對一些溝溝坎坎更是會把顛簸感帶入到車內，如果帶著些速度通過減速帶，屁股很有可能會離開座椅。當然這些你就別與舒適性進行聯繫了，這臺車的底盤調教對於熱衷駕駛和喜愛操控的玩家來說，真的是太有親和力了。
除此之外，我可以非常負責人的說，BRZ這套原廠座椅坐起來真的不難受，甚至能給我帶來極大好感。類似桶型的賽車座椅和其他運動型車一樣包裹性非常好，但是讓人意外的是這套椅子的舒適性很不錯，坐墊及靠墊的質地不硬，坐兩個小時我沒有出現任何的不適。唯一不能算作痛點的不適就是夏天會很容易把腰部靠溼，但起碼冬天人家有座椅加熱。
雖然頻繁踩離合會給左腳帶來不小壓力，但如果你是感性玩家，換擋方面的感受一定會讓你不計前嫌。整個換擋機構的行程很短，入擋又特別的緊緻，擋位特別的清晰，完全不需要你用力去找擋位併入擋，在激烈駕駛中你根本不用去糾結去用餘光掃視換擋桿，只要適應一下換擋速度就可以做到很快。
#百公里加速7秒多的跑車，你憑啥推薦給我？
駕駛著一臺BRZ在街道上被鋼炮們秒、被2.0T的B級車超、被保時捷車主投來鄙視的目光是常有的事兒，這裡並不是在職責這些車主的駕駛素質以及捆綁道德等一系列矯情的問題。BRZ被稱為“同性交友神器”是合情合理的，因為你根本無法去說服自己的媳婦兒它是一臺好車，論品牌、論實用性你什麼都滿足不了她們，更何況它還是手動擋的。BRZ在“正常人”眼裡的消費群體往往是“買不起跑車非要裝X”的那部分小年輕，連我的大邁騰都跑不過你還好意思說自己是臺跑車？
"[資訊-牛車網]
提到斯巴魯，大家更容易把情懷一詞聯繫在一起，尤其是在中國市場，因為斯巴魯在中國絕對算的上比較小眾的品牌，歷史方面大家可能也只是對它在拉力賽中的表現有所耳聞，至於選車，大家對於“豐本日”才是真愛，與斯巴魯掛鉤的形容詞往往是“不接地氣”。可這一切在它的粉絲眼中就像是胡扯，因為在中國市場斯巴魯並沒有引入所謂的情懷之作，所銷售的車型屬性和定位也依然是為了滿足大眾化的消費訴求。不要有所質疑，BRZ也是其中一個。
提到BRZ，不少人又會說BRZ是斯巴魯的情懷之作。但從產品角度來說，BRZ根本不能算是斯巴魯旗下的經典車型，與豐田86共享的外殼，車型研發也是由豐田來主導，所以可以發現BRZ都沒有配備斯巴魯堅持全系使用的全時四驅，（當然給BRZ使用全時四驅也是畫蛇添足）所以在運動形象、車型基因等方面，嚴格的說BRZ都不能夠代表斯巴魯品牌的自我基因。
對於斯巴魯而言，更能代表其品牌形象與運動基因的其實是翼豹STI，斯巴魯對這臺車也是非常自豪、引以為傲的。如果斯巴魯引入混動車型後能有剩餘積分引入新車型，那翼豹STI顯然才是最適合的車型，當然也不能指望它的銷量高過BRZ。綜上所述，其實對於BRZ這款大家不要抱著什麼情懷不情懷的想法，它就是臺能夠陪伴你的“大玩具”。
“如果你不想讓一臺車去幫你完成太多你想參與其中的動作，同時它也會盡可能的去為你帶來快樂”，假如以上是你的訴求，我可以很負責任的說，這臺6MT的斯巴魯BRZ一定是符合你訴求且是一臺你能玩的起車，重要的是它是臺跑車。
#硬參數及定位回顧
2020款斯巴魯BRZ依舊搭載代號為FA20的水平對置2.0L自吸發動機，動力調校也與老款保持一致，最大馬力為200匹，峰值扭矩為205牛米，匹配6MT和6AT變速箱，試駕車是匹配6MT變速箱的手動擋車型。BRZ的動力系統雖然一直沒有改變，但從賬面數據來看也依然是非常搶眼的，2.0自然吸氣發動機壓榨出200匹的馬力，對於一臺原廠僅有1.2噸左右的BRZ來說絕對是夠用了。不過這臺車的最大扭矩區間在6400-6600轉，這也意味著想要挑逗它就必須將轉速拉的很高，這種高轉速下的魅力也是2.0T的鋼炮所不能給到你的。
當然，這套發動機也有讓人心酸的地方，它對油品極為挑剔，需要喝98號汽油，如果不具備這樣的油品，也要至少滿足95號汽油的底線，如果有條件的話也要配合著一些添加劑使用。另外，它還只達到了國五的環保標準，這就很尷尬了。因為二三線城市想要加98的油並不容易，而一線城市又會受限於國六是逐步實施。不過如此激進的調教並不會帶來難以接受的油耗表現，在我日常開這臺車的3天裡，偏激烈駕駛的情況下，表顯油耗沒超過9.2L，高速行駛下最低為6.3L。
另外，BRZ採用了前置後驅佈局，配備後橋限滑差速器（LSD）（託森式），後橋限滑差速器和後橋差速鎖才是真正的精髓所在，這可以讓BRZ擁有輕而易舉並且控制精準的漂移動作。後橋的限滑差速器尤為重要，它與普通汽車驅動橋上的開放式差速器的工作原理截然相反。以後驅車為例，車輛轉彎時，由於左右輪行駛距離不同，後橋輪間需要開放式差速器來使車輪產生轉速差，以順利轉彎。而限滑差速器工作時，則正是在抑制這種轉速差，使驅動橋上的左右輪都能獲得一定的動力。總的來說，BRZ並不是一臺讓你追求直線加速推背感的車型，如果你喜歡細緻操控，跑山、下賽道或是漂移，它相對很好上手的特性會非常適合成為你的入門裝備。
在車輛高速過彎時，由於重心向外，內側車輪可能會由於附著力降低而打滑，若裝備開放式差速器，此時外側車輪則會失去動力；如果換成限滑差速器，部分動力就會被分配給外側車輪，車輛得以獲得動力，以更快的速度過彎。同理，正是由於裝配了LSD，BRZ的後橋才能在橫向滑移時獲得持續的動力，以做出漂亮的漂移動作。
#開著BRZ漂移真的特別容易？
由於時間和場地因素，這次我們並未對6MT的手動BRZ試駕車進行完整的漂移體驗，不過在去年年底我的同事已經對6AT車型進行了漂移體驗。
相信大家會問BRZ的尾部是不是特別容易打滑難操控？其實並不會，只要你別刻意去試探電子限滑，比如不在彎心中刻意去猛給油、起步時不刻意帶著方向油門到底，保持正常速度過彎它的尾部都會緊貼地面，不會出現打滑跡象。原廠LSD也不會像專門改裝用於漂移的車輛那樣隨時進行限滑，總體表現的也非常理性，說到底只要你控制好油門它就會非常友好，不會給你添麻煩。
漂移的正確打開方式：調整好坐姿-繫好安全帶-長按VSC OFF按鈕電子穩定系統將關閉，但是注意！此狀態下電子穩定系統並不會完全關閉，你需要打火-拉三下手剎（第三下拉住）-踩三腳剎車（第三下踩住）-再拉三下手剎-再踩三腳剎車，這樣電子穩定系統才會完全關閉，進入毫無限制的漂移狀態，掛入一擋抬離合控制方向和油門就可以非常容易的讓整臺車滑動起來。動力並不強勁的設定讓這臺車始終可以保持在可控的範圍內進行定圓的滑動，甚至只要輪胎吃得消你不想停下來就可以一直飄，簡單的根本不用太多技巧，車身基本沒有任何過多晃動，平衡感極好。
#日常開那麼累為啥還推薦我買手動擋？
想象一下，在“首堵”駕駛一臺手動擋車型上下班是一種什麼感覺，不管你有多麼狂熱你也會被眼下發麻的左腳打回原形，面對走走停停你甚至會自動把目光放在道路一側的共享單車上。BRZ的離合器力度很重，而且結合點也特別的高。如果你還記得當年在駕校聯繫手動擋教練車是什麼感覺，那麼你開上這臺BRZ後這種對比感或者說是差異感會更為明顯。原來在駕校開的教練車鬆開離合就自己往前走，倒車入庫時你根本不需要踩油門，而這臺BRZ的離合行程非常長，結合點很靠後，離合踏板不抬到接近四分之三，整臺車都沒有一個向前的力，因此這種感覺真的是要去熟悉和適應一下的。
我覺得BRZ的屬性很單一，它真的不是為了讓你代步的。即便拋開手動擋因素，用它代步也基本沒有什麼舒適性，首先基於跑車定位BRZ的方向盤垂直角度很大，轉向力度也比較沉重，整臺車坐進去也有明顯“坐坑裡”的感覺，視線也比較侷促。發動機工作的聲音會非常清晰的傳入到車內，再加上發動機介入工作車內會有明顯的抖動感，時刻會讓你質疑這到底是不是一臺原廠車。高速狀態下，風噪和胎噪會讓收音機裡傳來的本就音質很MP3的歌詞變成伴奏，尤其是風噪，總會讓你有一種頂風前行的感覺。
底盤和懸架的整體調教也和你所理解到的跑車取向是一碼事，日常駕駛路感清晰到路中央的細小的瀝青解封也能傳入到身體，面對一些溝溝坎坎更是會把顛簸感帶入到車內，如果帶著些速度通過減速帶，屁股很有可能會離開座椅。當然這些你就別與舒適性進行聯繫了，這臺車的底盤調教對於熱衷駕駛和喜愛操控的玩家來說，真的是太有親和力了。
除此之外，我可以非常負責人的說，BRZ這套原廠座椅坐起來真的不難受，甚至能給我帶來極大好感。類似桶型的賽車座椅和其他運動型車一樣包裹性非常好，但是讓人意外的是這套椅子的舒適性很不錯，坐墊及靠墊的質地不硬，坐兩個小時我沒有出現任何的不適。唯一不能算作痛點的不適就是夏天會很容易把腰部靠溼，但起碼冬天人家有座椅加熱。
雖然頻繁踩離合會給左腳帶來不小壓力，但如果你是感性玩家，換擋方面的感受一定會讓你不計前嫌。整個換擋機構的行程很短，入擋又特別的緊緻，擋位特別的清晰，完全不需要你用力去找擋位併入擋，在激烈駕駛中你根本不用去糾結去用餘光掃視換擋桿，只要適應一下換擋速度就可以做到很快。
#百公里加速7秒多的跑車，你憑啥推薦給我？
駕駛著一臺BRZ在街道上被鋼炮們秒、被2.0T的B級車超、被保時捷車主投來鄙視的目光是常有的事兒，這裡並不是在職責這些車主的駕駛素質以及捆綁道德等一系列矯情的問題。BRZ被稱為“同性交友神器”是合情合理的，因為你根本無法去說服自己的媳婦兒它是一臺好車，論品牌、論實用性你什麼都滿足不了她們，更何況它還是手動擋的。BRZ在“正常人”眼裡的消費群體往往是“買不起跑車非要裝X”的那部分小年輕，連我的大邁騰都跑不過你還好意思說自己是臺跑車？
沒錯，一臺原廠BRZ的加速成績按現在來說真的無法擺上檯面，但如果你第一次上手開這臺車，你絕對不會覺得它跑得慢。高轉速的調教配合著高亢有力的排氣特別容易讓人上癮，這也就是為什麼會有“二擋7300，幹他！”的說法。如果你的駕駛風格本就很佛系，那麼這臺2.0L發動機2500轉以下就能提供充足的代步動力，城市中行駛除了以上說的這些不舒適以外，只要你換擋夠溜這臺車也能讓你佛系的去駕駛，但我更推薦你去買臺6AT的自動擋車型。
"[資訊-牛車網]
提到斯巴魯，大家更容易把情懷一詞聯繫在一起，尤其是在中國市場，因為斯巴魯在中國絕對算的上比較小眾的品牌，歷史方面大家可能也只是對它在拉力賽中的表現有所耳聞，至於選車，大家對於“豐本日”才是真愛，與斯巴魯掛鉤的形容詞往往是“不接地氣”。可這一切在它的粉絲眼中就像是胡扯，因為在中國市場斯巴魯並沒有引入所謂的情懷之作，所銷售的車型屬性和定位也依然是為了滿足大眾化的消費訴求。不要有所質疑，BRZ也是其中一個。
提到BRZ，不少人又會說BRZ是斯巴魯的情懷之作。但從產品角度來說，BRZ根本不能算是斯巴魯旗下的經典車型，與豐田86共享的外殼，車型研發也是由豐田來主導，所以可以發現BRZ都沒有配備斯巴魯堅持全系使用的全時四驅，（當然給BRZ使用全時四驅也是畫蛇添足）所以在運動形象、車型基因等方面，嚴格的說BRZ都不能夠代表斯巴魯品牌的自我基因。
對於斯巴魯而言，更能代表其品牌形象與運動基因的其實是翼豹STI，斯巴魯對這臺車也是非常自豪、引以為傲的。如果斯巴魯引入混動車型後能有剩餘積分引入新車型，那翼豹STI顯然才是最適合的車型，當然也不能指望它的銷量高過BRZ。綜上所述，其實對於BRZ這款大家不要抱著什麼情懷不情懷的想法，它就是臺能夠陪伴你的“大玩具”。
“如果你不想讓一臺車去幫你完成太多你想參與其中的動作，同時它也會盡可能的去為你帶來快樂”，假如以上是你的訴求，我可以很負責任的說，這臺6MT的斯巴魯BRZ一定是符合你訴求且是一臺你能玩的起車，重要的是它是臺跑車。
#硬參數及定位回顧
2020款斯巴魯BRZ依舊搭載代號為FA20的水平對置2.0L自吸發動機，動力調校也與老款保持一致，最大馬力為200匹，峰值扭矩為205牛米，匹配6MT和6AT變速箱，試駕車是匹配6MT變速箱的手動擋車型。BRZ的動力系統雖然一直沒有改變，但從賬面數據來看也依然是非常搶眼的，2.0自然吸氣發動機壓榨出200匹的馬力，對於一臺原廠僅有1.2噸左右的BRZ來說絕對是夠用了。不過這臺車的最大扭矩區間在6400-6600轉，這也意味著想要挑逗它就必須將轉速拉的很高，這種高轉速下的魅力也是2.0T的鋼炮所不能給到你的。
當然，這套發動機也有讓人心酸的地方，它對油品極為挑剔，需要喝98號汽油，如果不具備這樣的油品，也要至少滿足95號汽油的底線，如果有條件的話也要配合著一些添加劑使用。另外，它還只達到了國五的環保標準，這就很尷尬了。因為二三線城市想要加98的油並不容易，而一線城市又會受限於國六是逐步實施。不過如此激進的調教並不會帶來難以接受的油耗表現，在我日常開這臺車的3天裡，偏激烈駕駛的情況下，表顯油耗沒超過9.2L，高速行駛下最低為6.3L。
另外，BRZ採用了前置後驅佈局，配備後橋限滑差速器（LSD）（託森式），後橋限滑差速器和後橋差速鎖才是真正的精髓所在，這可以讓BRZ擁有輕而易舉並且控制精準的漂移動作。後橋的限滑差速器尤為重要，它與普通汽車驅動橋上的開放式差速器的工作原理截然相反。以後驅車為例，車輛轉彎時，由於左右輪行駛距離不同，後橋輪間需要開放式差速器來使車輪產生轉速差，以順利轉彎。而限滑差速器工作時，則正是在抑制這種轉速差，使驅動橋上的左右輪都能獲得一定的動力。總的來說，BRZ並不是一臺讓你追求直線加速推背感的車型，如果你喜歡細緻操控，跑山、下賽道或是漂移，它相對很好上手的特性會非常適合成為你的入門裝備。
在車輛高速過彎時，由於重心向外，內側車輪可能會由於附著力降低而打滑，若裝備開放式差速器，此時外側車輪則會失去動力；如果換成限滑差速器，部分動力就會被分配給外側車輪，車輛得以獲得動力，以更快的速度過彎。同理，正是由於裝配了LSD，BRZ的後橋才能在橫向滑移時獲得持續的動力，以做出漂亮的漂移動作。
#開著BRZ漂移真的特別容易？
由於時間和場地因素，這次我們並未對6MT的手動BRZ試駕車進行完整的漂移體驗，不過在去年年底我的同事已經對6AT車型進行了漂移體驗。
相信大家會問BRZ的尾部是不是特別容易打滑難操控？其實並不會，只要你別刻意去試探電子限滑，比如不在彎心中刻意去猛給油、起步時不刻意帶著方向油門到底，保持正常速度過彎它的尾部都會緊貼地面，不會出現打滑跡象。原廠LSD也不會像專門改裝用於漂移的車輛那樣隨時進行限滑，總體表現的也非常理性，說到底只要你控制好油門它就會非常友好，不會給你添麻煩。
漂移的正確打開方式：調整好坐姿-繫好安全帶-長按VSC OFF按鈕電子穩定系統將關閉，但是注意！此狀態下電子穩定系統並不會完全關閉，你需要打火-拉三下手剎（第三下拉住）-踩三腳剎車（第三下踩住）-再拉三下手剎-再踩三腳剎車，這樣電子穩定系統才會完全關閉，進入毫無限制的漂移狀態，掛入一擋抬離合控制方向和油門就可以非常容易的讓整臺車滑動起來。動力並不強勁的設定讓這臺車始終可以保持在可控的範圍內進行定圓的滑動，甚至只要輪胎吃得消你不想停下來就可以一直飄，簡單的根本不用太多技巧，車身基本沒有任何過多晃動，平衡感極好。
#日常開那麼累為啥還推薦我買手動擋？
想象一下，在“首堵”駕駛一臺手動擋車型上下班是一種什麼感覺，不管你有多麼狂熱你也會被眼下發麻的左腳打回原形，面對走走停停你甚至會自動把目光放在道路一側的共享單車上。BRZ的離合器力度很重，而且結合點也特別的高。如果你還記得當年在駕校聯繫手動擋教練車是什麼感覺，那麼你開上這臺BRZ後這種對比感或者說是差異感會更為明顯。原來在駕校開的教練車鬆開離合就自己往前走，倒車入庫時你根本不需要踩油門，而這臺BRZ的離合行程非常長，結合點很靠後，離合踏板不抬到接近四分之三，整臺車都沒有一個向前的力，因此這種感覺真的是要去熟悉和適應一下的。
我覺得BRZ的屬性很單一，它真的不是為了讓你代步的。即便拋開手動擋因素，用它代步也基本沒有什麼舒適性，首先基於跑車定位BRZ的方向盤垂直角度很大，轉向力度也比較沉重，整臺車坐進去也有明顯“坐坑裡”的感覺，視線也比較侷促。發動機工作的聲音會非常清晰的傳入到車內，再加上發動機介入工作車內會有明顯的抖動感，時刻會讓你質疑這到底是不是一臺原廠車。高速狀態下，風噪和胎噪會讓收音機裡傳來的本就音質很MP3的歌詞變成伴奏，尤其是風噪，總會讓你有一種頂風前行的感覺。
底盤和懸架的整體調教也和你所理解到的跑車取向是一碼事，日常駕駛路感清晰到路中央的細小的瀝青解封也能傳入到身體，面對一些溝溝坎坎更是會把顛簸感帶入到車內，如果帶著些速度通過減速帶，屁股很有可能會離開座椅。當然這些你就別與舒適性進行聯繫了，這臺車的底盤調教對於熱衷駕駛和喜愛操控的玩家來說，真的是太有親和力了。
除此之外，我可以非常負責人的說，BRZ這套原廠座椅坐起來真的不難受，甚至能給我帶來極大好感。類似桶型的賽車座椅和其他運動型車一樣包裹性非常好，但是讓人意外的是這套椅子的舒適性很不錯，坐墊及靠墊的質地不硬，坐兩個小時我沒有出現任何的不適。唯一不能算作痛點的不適就是夏天會很容易把腰部靠溼，但起碼冬天人家有座椅加熱。
雖然頻繁踩離合會給左腳帶來不小壓力，但如果你是感性玩家，換擋方面的感受一定會讓你不計前嫌。整個換擋機構的行程很短，入擋又特別的緊緻，擋位特別的清晰，完全不需要你用力去找擋位併入擋，在激烈駕駛中你根本不用去糾結去用餘光掃視換擋桿，只要適應一下換擋速度就可以做到很快。
#百公里加速7秒多的跑車，你憑啥推薦給我？
駕駛著一臺BRZ在街道上被鋼炮們秒、被2.0T的B級車超、被保時捷車主投來鄙視的目光是常有的事兒，這裡並不是在職責這些車主的駕駛素質以及捆綁道德等一系列矯情的問題。BRZ被稱為“同性交友神器”是合情合理的，因為你根本無法去說服自己的媳婦兒它是一臺好車，論品牌、論實用性你什麼都滿足不了她們，更何況它還是手動擋的。BRZ在“正常人”眼裡的消費群體往往是“買不起跑車非要裝X”的那部分小年輕，連我的大邁騰都跑不過你還好意思說自己是臺跑車？
沒錯，一臺原廠BRZ的加速成績按現在來說真的無法擺上檯面，但如果你第一次上手開這臺車，你絕對不會覺得它跑得慢。高轉速的調教配合著高亢有力的排氣特別容易讓人上癮，這也就是為什麼會有“二擋7300，幹他！”的說法。如果你的駕駛風格本就很佛系，那麼這臺2.0L發動機2500轉以下就能提供充足的代步動力，城市中行駛除了以上說的這些不舒適以外，只要你換擋夠溜這臺車也能讓你佛系的去駕駛，但我更推薦你去買臺6AT的自動擋車型。
BRZ的動力調校非常激進，你每一次對油門踏板的試探，它都能做出最直接的反饋，沒有渦輪的加入並不是一件壞事兒，甚至變成了一個優點，因為動力足夠直接、暢快，你只管給油，把轉速拉起來。很多BRZ車主後期對動力進行提升都會選擇加入機械增壓，用於進一步提升動力。因為歧管噴射和直噴切換的緣故，這臺發動機在4000-5000rpm左右會有一個動力輸出的低谷，在高速時會很容易感覺出來。改變此狀態的辦法就是降擋再拉轉速，轉速指針會一直越過7400rpm，達到7500rpm處發動機才會斷油，此時也是這臺車的最強動力感受。但你要記住跑直線永遠不是BRZ最應該乾的活兒，沒有四驅的加持儘管你後期把它再壓榨出幾百匹的動力，初段依然也是無用功，因為原廠動力的情況下給大油起步車尾也會躁動起來，若是輪胎胎紋狀態不佳的情況下，車尾擺動會非常明顯。
"[資訊-牛車網]
提到斯巴魯，大家更容易把情懷一詞聯繫在一起，尤其是在中國市場，因為斯巴魯在中國絕對算的上比較小眾的品牌，歷史方面大家可能也只是對它在拉力賽中的表現有所耳聞，至於選車，大家對於“豐本日”才是真愛，與斯巴魯掛鉤的形容詞往往是“不接地氣”。可這一切在它的粉絲眼中就像是胡扯，因為在中國市場斯巴魯並沒有引入所謂的情懷之作，所銷售的車型屬性和定位也依然是為了滿足大眾化的消費訴求。不要有所質疑，BRZ也是其中一個。
提到BRZ，不少人又會說BRZ是斯巴魯的情懷之作。但從產品角度來說，BRZ根本不能算是斯巴魯旗下的經典車型，與豐田86共享的外殼，車型研發也是由豐田來主導，所以可以發現BRZ都沒有配備斯巴魯堅持全系使用的全時四驅，（當然給BRZ使用全時四驅也是畫蛇添足）所以在運動形象、車型基因等方面，嚴格的說BRZ都不能夠代表斯巴魯品牌的自我基因。
對於斯巴魯而言，更能代表其品牌形象與運動基因的其實是翼豹STI，斯巴魯對這臺車也是非常自豪、引以為傲的。如果斯巴魯引入混動車型後能有剩餘積分引入新車型，那翼豹STI顯然才是最適合的車型，當然也不能指望它的銷量高過BRZ。綜上所述，其實對於BRZ這款大家不要抱著什麼情懷不情懷的想法，它就是臺能夠陪伴你的“大玩具”。
“如果你不想讓一臺車去幫你完成太多你想參與其中的動作，同時它也會盡可能的去為你帶來快樂”，假如以上是你的訴求，我可以很負責任的說，這臺6MT的斯巴魯BRZ一定是符合你訴求且是一臺你能玩的起車，重要的是它是臺跑車。
#硬參數及定位回顧
2020款斯巴魯BRZ依舊搭載代號為FA20的水平對置2.0L自吸發動機，動力調校也與老款保持一致，最大馬力為200匹，峰值扭矩為205牛米，匹配6MT和6AT變速箱，試駕車是匹配6MT變速箱的手動擋車型。BRZ的動力系統雖然一直沒有改變，但從賬面數據來看也依然是非常搶眼的，2.0自然吸氣發動機壓榨出200匹的馬力，對於一臺原廠僅有1.2噸左右的BRZ來說絕對是夠用了。不過這臺車的最大扭矩區間在6400-6600轉，這也意味著想要挑逗它就必須將轉速拉的很高，這種高轉速下的魅力也是2.0T的鋼炮所不能給到你的。
當然，這套發動機也有讓人心酸的地方，它對油品極為挑剔，需要喝98號汽油，如果不具備這樣的油品，也要至少滿足95號汽油的底線，如果有條件的話也要配合著一些添加劑使用。另外，它還只達到了國五的環保標準，這就很尷尬了。因為二三線城市想要加98的油並不容易，而一線城市又會受限於國六是逐步實施。不過如此激進的調教並不會帶來難以接受的油耗表現，在我日常開這臺車的3天裡，偏激烈駕駛的情況下，表顯油耗沒超過9.2L，高速行駛下最低為6.3L。
另外，BRZ採用了前置後驅佈局，配備後橋限滑差速器（LSD）（託森式），後橋限滑差速器和後橋差速鎖才是真正的精髓所在，這可以讓BRZ擁有輕而易舉並且控制精準的漂移動作。後橋的限滑差速器尤為重要，它與普通汽車驅動橋上的開放式差速器的工作原理截然相反。以後驅車為例，車輛轉彎時，由於左右輪行駛距離不同，後橋輪間需要開放式差速器來使車輪產生轉速差，以順利轉彎。而限滑差速器工作時，則正是在抑制這種轉速差，使驅動橋上的左右輪都能獲得一定的動力。總的來說，BRZ並不是一臺讓你追求直線加速推背感的車型，如果你喜歡細緻操控，跑山、下賽道或是漂移，它相對很好上手的特性會非常適合成為你的入門裝備。
在車輛高速過彎時，由於重心向外，內側車輪可能會由於附著力降低而打滑，若裝備開放式差速器，此時外側車輪則會失去動力；如果換成限滑差速器，部分動力就會被分配給外側車輪，車輛得以獲得動力，以更快的速度過彎。同理，正是由於裝配了LSD，BRZ的後橋才能在橫向滑移時獲得持續的動力，以做出漂亮的漂移動作。
#開著BRZ漂移真的特別容易？
由於時間和場地因素，這次我們並未對6MT的手動BRZ試駕車進行完整的漂移體驗，不過在去年年底我的同事已經對6AT車型進行了漂移體驗。
相信大家會問BRZ的尾部是不是特別容易打滑難操控？其實並不會，只要你別刻意去試探電子限滑，比如不在彎心中刻意去猛給油、起步時不刻意帶著方向油門到底，保持正常速度過彎它的尾部都會緊貼地面，不會出現打滑跡象。原廠LSD也不會像專門改裝用於漂移的車輛那樣隨時進行限滑，總體表現的也非常理性，說到底只要你控制好油門它就會非常友好，不會給你添麻煩。
漂移的正確打開方式：調整好坐姿-繫好安全帶-長按VSC OFF按鈕電子穩定系統將關閉，但是注意！此狀態下電子穩定系統並不會完全關閉，你需要打火-拉三下手剎（第三下拉住）-踩三腳剎車（第三下踩住）-再拉三下手剎-再踩三腳剎車，這樣電子穩定系統才會完全關閉，進入毫無限制的漂移狀態，掛入一擋抬離合控制方向和油門就可以非常容易的讓整臺車滑動起來。動力並不強勁的設定讓這臺車始終可以保持在可控的範圍內進行定圓的滑動，甚至只要輪胎吃得消你不想停下來就可以一直飄，簡單的根本不用太多技巧，車身基本沒有任何過多晃動，平衡感極好。
#日常開那麼累為啥還推薦我買手動擋？
想象一下，在“首堵”駕駛一臺手動擋車型上下班是一種什麼感覺，不管你有多麼狂熱你也會被眼下發麻的左腳打回原形，面對走走停停你甚至會自動把目光放在道路一側的共享單車上。BRZ的離合器力度很重，而且結合點也特別的高。如果你還記得當年在駕校聯繫手動擋教練車是什麼感覺，那麼你開上這臺BRZ後這種對比感或者說是差異感會更為明顯。原來在駕校開的教練車鬆開離合就自己往前走，倒車入庫時你根本不需要踩油門，而這臺BRZ的離合行程非常長，結合點很靠後，離合踏板不抬到接近四分之三，整臺車都沒有一個向前的力，因此這種感覺真的是要去熟悉和適應一下的。
我覺得BRZ的屬性很單一，它真的不是為了讓你代步的。即便拋開手動擋因素，用它代步也基本沒有什麼舒適性，首先基於跑車定位BRZ的方向盤垂直角度很大，轉向力度也比較沉重，整臺車坐進去也有明顯“坐坑裡”的感覺，視線也比較侷促。發動機工作的聲音會非常清晰的傳入到車內，再加上發動機介入工作車內會有明顯的抖動感，時刻會讓你質疑這到底是不是一臺原廠車。高速狀態下，風噪和胎噪會讓收音機裡傳來的本就音質很MP3的歌詞變成伴奏，尤其是風噪，總會讓你有一種頂風前行的感覺。
底盤和懸架的整體調教也和你所理解到的跑車取向是一碼事，日常駕駛路感清晰到路中央的細小的瀝青解封也能傳入到身體，面對一些溝溝坎坎更是會把顛簸感帶入到車內，如果帶著些速度通過減速帶，屁股很有可能會離開座椅。當然這些你就別與舒適性進行聯繫了，這臺車的底盤調教對於熱衷駕駛和喜愛操控的玩家來說，真的是太有親和力了。
除此之外，我可以非常負責人的說，BRZ這套原廠座椅坐起來真的不難受，甚至能給我帶來極大好感。類似桶型的賽車座椅和其他運動型車一樣包裹性非常好，但是讓人意外的是這套椅子的舒適性很不錯，坐墊及靠墊的質地不硬，坐兩個小時我沒有出現任何的不適。唯一不能算作痛點的不適就是夏天會很容易把腰部靠溼，但起碼冬天人家有座椅加熱。
雖然頻繁踩離合會給左腳帶來不小壓力，但如果你是感性玩家，換擋方面的感受一定會讓你不計前嫌。整個換擋機構的行程很短，入擋又特別的緊緻，擋位特別的清晰，完全不需要你用力去找擋位併入擋，在激烈駕駛中你根本不用去糾結去用餘光掃視換擋桿，只要適應一下換擋速度就可以做到很快。
#百公里加速7秒多的跑車，你憑啥推薦給我？
駕駛著一臺BRZ在街道上被鋼炮們秒、被2.0T的B級車超、被保時捷車主投來鄙視的目光是常有的事兒，這裡並不是在職責這些車主的駕駛素質以及捆綁道德等一系列矯情的問題。BRZ被稱為“同性交友神器”是合情合理的，因為你根本無法去說服自己的媳婦兒它是一臺好車，論品牌、論實用性你什麼都滿足不了她們，更何況它還是手動擋的。BRZ在“正常人”眼裡的消費群體往往是“買不起跑車非要裝X”的那部分小年輕，連我的大邁騰都跑不過你還好意思說自己是臺跑車？
沒錯，一臺原廠BRZ的加速成績按現在來說真的無法擺上檯面，但如果你第一次上手開這臺車，你絕對不會覺得它跑得慢。高轉速的調教配合著高亢有力的排氣特別容易讓人上癮，這也就是為什麼會有“二擋7300，幹他！”的說法。如果你的駕駛風格本就很佛系，那麼這臺2.0L發動機2500轉以下就能提供充足的代步動力，城市中行駛除了以上說的這些不舒適以外，只要你換擋夠溜這臺車也能讓你佛系的去駕駛，但我更推薦你去買臺6AT的自動擋車型。
BRZ的動力調校非常激進，你每一次對油門踏板的試探，它都能做出最直接的反饋，沒有渦輪的加入並不是一件壞事兒，甚至變成了一個優點，因為動力足夠直接、暢快，你只管給油，把轉速拉起來。很多BRZ車主後期對動力進行提升都會選擇加入機械增壓，用於進一步提升動力。因為歧管噴射和直噴切換的緣故，這臺發動機在4000-5000rpm左右會有一個動力輸出的低谷，在高速時會很容易感覺出來。改變此狀態的辦法就是降擋再拉轉速，轉速指針會一直越過7400rpm，達到7500rpm處發動機才會斷油，此時也是這臺車的最強動力感受。但你要記住跑直線永遠不是BRZ最應該乾的活兒，沒有四驅的加持儘管你後期把它再壓榨出幾百匹的動力，初段依然也是無用功，因為原廠動力的情況下給大油起步車尾也會躁動起來，若是輪胎胎紋狀態不佳的情況下，車尾擺動會非常明顯。
[資訊-牛車網]
提到斯巴魯，大家更容易把情懷一詞聯繫在一起，尤其是在中國市場，因為斯巴魯在中國絕對算的上比較小眾的品牌，歷史方面大家可能也只是對它在拉力賽中的表現有所耳聞，至於選車，大家對於“豐本日”才是真愛，與斯巴魯掛鉤的形容詞往往是“不接地氣”。可這一切在它的粉絲眼中就像是胡扯，因為在中國市場斯巴魯並沒有引入所謂的情懷之作，所銷售的車型屬性和定位也依然是為了滿足大眾化的消費訴求。不要有所質疑，BRZ也是其中一個。
提到BRZ，不少人又會說BRZ是斯巴魯的情懷之作。但從產品角度來說，BRZ根本不能算是斯巴魯旗下的經典車型，與豐田86共享的外殼，車型研發也是由豐田來主導，所以可以發現BRZ都沒有配備斯巴魯堅持全系使用的全時四驅，（當然給BRZ使用全時四驅也是畫蛇添足）所以在運動形象、車型基因等方面，嚴格的說BRZ都不能夠代表斯巴魯品牌的自我基因。
對於斯巴魯而言，更能代表其品牌形象與運動基因的其實是翼豹STI，斯巴魯對這臺車也是非常自豪、引以為傲的。如果斯巴魯引入混動車型後能有剩餘積分引入新車型，那翼豹STI顯然才是最適合的車型，當然也不能指望它的銷量高過BRZ。綜上所述，其實對於BRZ這款大家不要抱著什麼情懷不情懷的想法，它就是臺能夠陪伴你的“大玩具”。
“如果你不想讓一臺車去幫你完成太多你想參與其中的動作，同時它也會盡可能的去為你帶來快樂”，假如以上是你的訴求，我可以很負責任的說，這臺6MT的斯巴魯BRZ一定是符合你訴求且是一臺你能玩的起車，重要的是它是臺跑車。
#硬參數及定位回顧
2020款斯巴魯BRZ依舊搭載代號為FA20的水平對置2.0L自吸發動機，動力調校也與老款保持一致，最大馬力為200匹，峰值扭矩為205牛米，匹配6MT和6AT變速箱，試駕車是匹配6MT變速箱的手動擋車型。BRZ的動力系統雖然一直沒有改變，但從賬面數據來看也依然是非常搶眼的，2.0自然吸氣發動機壓榨出200匹的馬力，對於一臺原廠僅有1.2噸左右的BRZ來說絕對是夠用了。不過這臺車的最大扭矩區間在6400-6600轉，這也意味著想要挑逗它就必須將轉速拉的很高，這種高轉速下的魅力也是2.0T的鋼炮所不能給到你的。
當然，這套發動機也有讓人心酸的地方，它對油品極為挑剔，需要喝98號汽油，如果不具備這樣的油品，也要至少滿足95號汽油的底線，如果有條件的話也要配合著一些添加劑使用。另外，它還只達到了國五的環保標準，這就很尷尬了。因為二三線城市想要加98的油並不容易，而一線城市又會受限於國六是逐步實施。不過如此激進的調教並不會帶來難以接受的油耗表現，在我日常開這臺車的3天裡，偏激烈駕駛的情況下，表顯油耗沒超過9.2L，高速行駛下最低為6.3L。
另外，BRZ採用了前置後驅佈局，配備後橋限滑差速器（LSD）（託森式），後橋限滑差速器和後橋差速鎖才是真正的精髓所在，這可以讓BRZ擁有輕而易舉並且控制精準的漂移動作。後橋的限滑差速器尤為重要，它與普通汽車驅動橋上的開放式差速器的工作原理截然相反。以後驅車為例，車輛轉彎時，由於左右輪行駛距離不同，後橋輪間需要開放式差速器來使車輪產生轉速差，以順利轉彎。而限滑差速器工作時，則正是在抑制這種轉速差，使驅動橋上的左右輪都能獲得一定的動力。總的來說，BRZ並不是一臺讓你追求直線加速推背感的車型，如果你喜歡細緻操控，跑山、下賽道或是漂移，它相對很好上手的特性會非常適合成為你的入門裝備。
在車輛高速過彎時，由於重心向外，內側車輪可能會由於附著力降低而打滑，若裝備開放式差速器，此時外側車輪則會失去動力；如果換成限滑差速器，部分動力就會被分配給外側車輪，車輛得以獲得動力，以更快的速度過彎。同理，正是由於裝配了LSD，BRZ的後橋才能在橫向滑移時獲得持續的動力，以做出漂亮的漂移動作。
#開著BRZ漂移真的特別容易？
由於時間和場地因素，這次我們並未對6MT的手動BRZ試駕車進行完整的漂移體驗，不過在去年年底我的同事已經對6AT車型進行了漂移體驗。
相信大家會問BRZ的尾部是不是特別容易打滑難操控？其實並不會，只要你別刻意去試探電子限滑，比如不在彎心中刻意去猛給油、起步時不刻意帶著方向油門到底，保持正常速度過彎它的尾部都會緊貼地面，不會出現打滑跡象。原廠LSD也不會像專門改裝用於漂移的車輛那樣隨時進行限滑，總體表現的也非常理性，說到底只要你控制好油門它就會非常友好，不會給你添麻煩。
漂移的正確打開方式：調整好坐姿-繫好安全帶-長按VSC OFF按鈕電子穩定系統將關閉，但是注意！此狀態下電子穩定系統並不會完全關閉，你需要打火-拉三下手剎（第三下拉住）-踩三腳剎車（第三下踩住）-再拉三下手剎-再踩三腳剎車，這樣電子穩定系統才會完全關閉，進入毫無限制的漂移狀態，掛入一擋抬離合控制方向和油門就可以非常容易的讓整臺車滑動起來。動力並不強勁的設定讓這臺車始終可以保持在可控的範圍內進行定圓的滑動，甚至只要輪胎吃得消你不想停下來就可以一直飄，簡單的根本不用太多技巧，車身基本沒有任何過多晃動，平衡感極好。
#日常開那麼累為啥還推薦我買手動擋？
想象一下，在“首堵”駕駛一臺手動擋車型上下班是一種什麼感覺，不管你有多麼狂熱你也會被眼下發麻的左腳打回原形，面對走走停停你甚至會自動把目光放在道路一側的共享單車上。BRZ的離合器力度很重，而且結合點也特別的高。如果你還記得當年在駕校聯繫手動擋教練車是什麼感覺，那麼你開上這臺BRZ後這種對比感或者說是差異感會更為明顯。原來在駕校開的教練車鬆開離合就自己往前走，倒車入庫時你根本不需要踩油門，而這臺BRZ的離合行程非常長，結合點很靠後，離合踏板不抬到接近四分之三，整臺車都沒有一個向前的力，因此這種感覺真的是要去熟悉和適應一下的。
我覺得BRZ的屬性很單一，它真的不是為了讓你代步的。即便拋開手動擋因素，用它代步也基本沒有什麼舒適性，首先基於跑車定位BRZ的方向盤垂直角度很大，轉向力度也比較沉重，整臺車坐進去也有明顯“坐坑裡”的感覺，視線也比較侷促。發動機工作的聲音會非常清晰的傳入到車內，再加上發動機介入工作車內會有明顯的抖動感，時刻會讓你質疑這到底是不是一臺原廠車。高速狀態下，風噪和胎噪會讓收音機裡傳來的本就音質很MP3的歌詞變成伴奏，尤其是風噪，總會讓你有一種頂風前行的感覺。
底盤和懸架的整體調教也和你所理解到的跑車取向是一碼事，日常駕駛路感清晰到路中央的細小的瀝青解封也能傳入到身體，面對一些溝溝坎坎更是會把顛簸感帶入到車內，如果帶著些速度通過減速帶，屁股很有可能會離開座椅。當然這些你就別與舒適性進行聯繫了，這臺車的底盤調教對於熱衷駕駛和喜愛操控的玩家來說，真的是太有親和力了。
除此之外，我可以非常負責人的說，BRZ這套原廠座椅坐起來真的不難受，甚至能給我帶來極大好感。類似桶型的賽車座椅和其他運動型車一樣包裹性非常好，但是讓人意外的是這套椅子的舒適性很不錯，坐墊及靠墊的質地不硬，坐兩個小時我沒有出現任何的不適。唯一不能算作痛點的不適就是夏天會很容易把腰部靠溼，但起碼冬天人家有座椅加熱。
雖然頻繁踩離合會給左腳帶來不小壓力，但如果你是感性玩家，換擋方面的感受一定會讓你不計前嫌。整個換擋機構的行程很短，入擋又特別的緊緻，擋位特別的清晰，完全不需要你用力去找擋位併入擋，在激烈駕駛中你根本不用去糾結去用餘光掃視換擋桿，只要適應一下換擋速度就可以做到很快。
#百公里加速7秒多的跑車，你憑啥推薦給我？
駕駛著一臺BRZ在街道上被鋼炮們秒、被2.0T的B級車超、被保時捷車主投來鄙視的目光是常有的事兒，這裡並不是在職責這些車主的駕駛素質以及捆綁道德等一系列矯情的問題。BRZ被稱為“同性交友神器”是合情合理的，因為你根本無法去說服自己的媳婦兒它是一臺好車，論品牌、論實用性你什麼都滿足不了她們，更何況它還是手動擋的。BRZ在“正常人”眼裡的消費群體往往是“買不起跑車非要裝X”的那部分小年輕，連我的大邁騰都跑不過你還好意思說自己是臺跑車？
沒錯，一臺原廠BRZ的加速成績按現在來說真的無法擺上檯面，但如果你第一次上手開這臺車，你絕對不會覺得它跑得慢。高轉速的調教配合著高亢有力的排氣特別容易讓人上癮，這也就是為什麼會有“二擋7300，幹他！”的說法。如果你的駕駛風格本就很佛系，那麼這臺2.0L發動機2500轉以下就能提供充足的代步動力，城市中行駛除了以上說的這些不舒適以外，只要你換擋夠溜這臺車也能讓你佛系的去駕駛，但我更推薦你去買臺6AT的自動擋車型。
BRZ的動力調校非常激進，你每一次對油門踏板的試探，它都能做出最直接的反饋，沒有渦輪的加入並不是一件壞事兒，甚至變成了一個優點，因為動力足夠直接、暢快，你只管給油，把轉速拉起來。很多BRZ車主後期對動力進行提升都會選擇加入機械增壓，用於進一步提升動力。因為歧管噴射和直噴切換的緣故，這臺發動機在4000-5000rpm左右會有一個動力輸出的低谷，在高速時會很容易感覺出來。改變此狀態的辦法就是降擋再拉轉速，轉速指針會一直越過7400rpm，達到7500rpm處發動機才會斷油，此時也是這臺車的最強動力感受。但你要記住跑直線永遠不是BRZ最應該乾的活兒，沒有四驅的加持儘管你後期把它再壓榨出幾百匹的動力，初段依然也是無用功，因為原廠動力的情況下給大油起步車尾也會躁動起來，若是輪胎胎紋狀態不佳的情況下，車尾擺動會非常明顯。
BRZ真正的精髓必須是在彎道，即便週一到週五的車水馬龍已經讓你吃不消，但週末進山跑一圈它絕對讓你再生好感。山路就像是BRZ的主場，因為在這裡跑車的設定是常規性能轎車所無法比擬的，超低的重心還是多少會給人一點卡丁車的感覺，過彎時你會不自覺的想到保時捷，車身的跟隨性讓你不知不覺就提高了車速。老實說駕駛模式的改變對整臺車沒什麼影響，特別是6MT車型，切換到TRACK模式也不會覺得動力方面更為激進，最大因素還是取決於駕駛員的腳和手動操作的擋位，最大程度上的讓駕駛員去不斷試探、隨心改變，與機器無關。但你也別對它的極限抱有太多幻想，畢竟說到底他只是臺20多萬的小跑車，如果你的駕駛技術就是一般人的水平，在沒有保障的情況下千萬不要去試探它的極限，後輪的蠢蠢欲動會給到你不同程度的反擊。
"[資訊-牛車網]
提到斯巴魯，大家更容易把情懷一詞聯繫在一起，尤其是在中國市場，因為斯巴魯在中國絕對算的上比較小眾的品牌，歷史方面大家可能也只是對它在拉力賽中的表現有所耳聞，至於選車，大家對於“豐本日”才是真愛，與斯巴魯掛鉤的形容詞往往是“不接地氣”。可這一切在它的粉絲眼中就像是胡扯，因為在中國市場斯巴魯並沒有引入所謂的情懷之作，所銷售的車型屬性和定位也依然是為了滿足大眾化的消費訴求。不要有所質疑，BRZ也是其中一個。
提到BRZ，不少人又會說BRZ是斯巴魯的情懷之作。但從產品角度來說，BRZ根本不能算是斯巴魯旗下的經典車型，與豐田86共享的外殼，車型研發也是由豐田來主導，所以可以發現BRZ都沒有配備斯巴魯堅持全系使用的全時四驅，（當然給BRZ使用全時四驅也是畫蛇添足）所以在運動形象、車型基因等方面，嚴格的說BRZ都不能夠代表斯巴魯品牌的自我基因。
對於斯巴魯而言，更能代表其品牌形象與運動基因的其實是翼豹STI，斯巴魯對這臺車也是非常自豪、引以為傲的。如果斯巴魯引入混動車型後能有剩餘積分引入新車型，那翼豹STI顯然才是最適合的車型，當然也不能指望它的銷量高過BRZ。綜上所述，其實對於BRZ這款大家不要抱著什麼情懷不情懷的想法，它就是臺能夠陪伴你的“大玩具”。
“如果你不想讓一臺車去幫你完成太多你想參與其中的動作，同時它也會盡可能的去為你帶來快樂”，假如以上是你的訴求，我可以很負責任的說，這臺6MT的斯巴魯BRZ一定是符合你訴求且是一臺你能玩的起車，重要的是它是臺跑車。
#硬參數及定位回顧
2020款斯巴魯BRZ依舊搭載代號為FA20的水平對置2.0L自吸發動機，動力調校也與老款保持一致，最大馬力為200匹，峰值扭矩為205牛米，匹配6MT和6AT變速箱，試駕車是匹配6MT變速箱的手動擋車型。BRZ的動力系統雖然一直沒有改變，但從賬面數據來看也依然是非常搶眼的，2.0自然吸氣發動機壓榨出200匹的馬力，對於一臺原廠僅有1.2噸左右的BRZ來說絕對是夠用了。不過這臺車的最大扭矩區間在6400-6600轉，這也意味著想要挑逗它就必須將轉速拉的很高，這種高轉速下的魅力也是2.0T的鋼炮所不能給到你的。
當然，這套發動機也有讓人心酸的地方，它對油品極為挑剔，需要喝98號汽油，如果不具備這樣的油品，也要至少滿足95號汽油的底線，如果有條件的話也要配合著一些添加劑使用。另外，它還只達到了國五的環保標準，這就很尷尬了。因為二三線城市想要加98的油並不容易，而一線城市又會受限於國六是逐步實施。不過如此激進的調教並不會帶來難以接受的油耗表現，在我日常開這臺車的3天裡，偏激烈駕駛的情況下，表顯油耗沒超過9.2L，高速行駛下最低為6.3L。
另外，BRZ採用了前置後驅佈局，配備後橋限滑差速器（LSD）（託森式），後橋限滑差速器和後橋差速鎖才是真正的精髓所在，這可以讓BRZ擁有輕而易舉並且控制精準的漂移動作。後橋的限滑差速器尤為重要，它與普通汽車驅動橋上的開放式差速器的工作原理截然相反。以後驅車為例，車輛轉彎時，由於左右輪行駛距離不同，後橋輪間需要開放式差速器來使車輪產生轉速差，以順利轉彎。而限滑差速器工作時，則正是在抑制這種轉速差，使驅動橋上的左右輪都能獲得一定的動力。總的來說，BRZ並不是一臺讓你追求直線加速推背感的車型，如果你喜歡細緻操控，跑山、下賽道或是漂移，它相對很好上手的特性會非常適合成為你的入門裝備。
在車輛高速過彎時，由於重心向外，內側車輪可能會由於附著力降低而打滑，若裝備開放式差速器，此時外側車輪則會失去動力；如果換成限滑差速器，部分動力就會被分配給外側車輪，車輛得以獲得動力，以更快的速度過彎。同理，正是由於裝配了LSD，BRZ的後橋才能在橫向滑移時獲得持續的動力，以做出漂亮的漂移動作。
#開著BRZ漂移真的特別容易？
由於時間和場地因素，這次我們並未對6MT的手動BRZ試駕車進行完整的漂移體驗，不過在去年年底我的同事已經對6AT車型進行了漂移體驗。
相信大家會問BRZ的尾部是不是特別容易打滑難操控？其實並不會，只要你別刻意去試探電子限滑，比如不在彎心中刻意去猛給油、起步時不刻意帶著方向油門到底，保持正常速度過彎它的尾部都會緊貼地面，不會出現打滑跡象。原廠LSD也不會像專門改裝用於漂移的車輛那樣隨時進行限滑，總體表現的也非常理性，說到底只要你控制好油門它就會非常友好，不會給你添麻煩。
漂移的正確打開方式：調整好坐姿-繫好安全帶-長按VSC OFF按鈕電子穩定系統將關閉，但是注意！此狀態下電子穩定系統並不會完全關閉，你需要打火-拉三下手剎（第三下拉住）-踩三腳剎車（第三下踩住）-再拉三下手剎-再踩三腳剎車，這樣電子穩定系統才會完全關閉，進入毫無限制的漂移狀態，掛入一擋抬離合控制方向和油門就可以非常容易的讓整臺車滑動起來。動力並不強勁的設定讓這臺車始終可以保持在可控的範圍內進行定圓的滑動，甚至只要輪胎吃得消你不想停下來就可以一直飄，簡單的根本不用太多技巧，車身基本沒有任何過多晃動，平衡感極好。
#日常開那麼累為啥還推薦我買手動擋？
想象一下，在“首堵”駕駛一臺手動擋車型上下班是一種什麼感覺，不管你有多麼狂熱你也會被眼下發麻的左腳打回原形，面對走走停停你甚至會自動把目光放在道路一側的共享單車上。BRZ的離合器力度很重，而且結合點也特別的高。如果你還記得當年在駕校聯繫手動擋教練車是什麼感覺，那麼你開上這臺BRZ後這種對比感或者說是差異感會更為明顯。原來在駕校開的教練車鬆開離合就自己往前走，倒車入庫時你根本不需要踩油門，而這臺BRZ的離合行程非常長，結合點很靠後，離合踏板不抬到接近四分之三，整臺車都沒有一個向前的力，因此這種感覺真的是要去熟悉和適應一下的。
我覺得BRZ的屬性很單一，它真的不是為了讓你代步的。即便拋開手動擋因素，用它代步也基本沒有什麼舒適性，首先基於跑車定位BRZ的方向盤垂直角度很大，轉向力度也比較沉重，整臺車坐進去也有明顯“坐坑裡”的感覺，視線也比較侷促。發動機工作的聲音會非常清晰的傳入到車內，再加上發動機介入工作車內會有明顯的抖動感，時刻會讓你質疑這到底是不是一臺原廠車。高速狀態下，風噪和胎噪會讓收音機裡傳來的本就音質很MP3的歌詞變成伴奏，尤其是風噪，總會讓你有一種頂風前行的感覺。
底盤和懸架的整體調教也和你所理解到的跑車取向是一碼事，日常駕駛路感清晰到路中央的細小的瀝青解封也能傳入到身體，面對一些溝溝坎坎更是會把顛簸感帶入到車內，如果帶著些速度通過減速帶，屁股很有可能會離開座椅。當然這些你就別與舒適性進行聯繫了，這臺車的底盤調教對於熱衷駕駛和喜愛操控的玩家來說，真的是太有親和力了。
除此之外，我可以非常負責人的說，BRZ這套原廠座椅坐起來真的不難受，甚至能給我帶來極大好感。類似桶型的賽車座椅和其他運動型車一樣包裹性非常好，但是讓人意外的是這套椅子的舒適性很不錯，坐墊及靠墊的質地不硬，坐兩個小時我沒有出現任何的不適。唯一不能算作痛點的不適就是夏天會很容易把腰部靠溼，但起碼冬天人家有座椅加熱。
雖然頻繁踩離合會給左腳帶來不小壓力，但如果你是感性玩家，換擋方面的感受一定會讓你不計前嫌。整個換擋機構的行程很短，入擋又特別的緊緻，擋位特別的清晰，完全不需要你用力去找擋位併入擋，在激烈駕駛中你根本不用去糾結去用餘光掃視換擋桿，只要適應一下換擋速度就可以做到很快。
#百公里加速7秒多的跑車，你憑啥推薦給我？
駕駛著一臺BRZ在街道上被鋼炮們秒、被2.0T的B級車超、被保時捷車主投來鄙視的目光是常有的事兒，這裡並不是在職責這些車主的駕駛素質以及捆綁道德等一系列矯情的問題。BRZ被稱為“同性交友神器”是合情合理的，因為你根本無法去說服自己的媳婦兒它是一臺好車，論品牌、論實用性你什麼都滿足不了她們，更何況它還是手動擋的。BRZ在“正常人”眼裡的消費群體往往是“買不起跑車非要裝X”的那部分小年輕，連我的大邁騰都跑不過你還好意思說自己是臺跑車？
沒錯，一臺原廠BRZ的加速成績按現在來說真的無法擺上檯面，但如果你第一次上手開這臺車，你絕對不會覺得它跑得慢。高轉速的調教配合著高亢有力的排氣特別容易讓人上癮，這也就是為什麼會有“二擋7300，幹他！”的說法。如果你的駕駛風格本就很佛系，那麼這臺2.0L發動機2500轉以下就能提供充足的代步動力，城市中行駛除了以上說的這些不舒適以外，只要你換擋夠溜這臺車也能讓你佛系的去駕駛，但我更推薦你去買臺6AT的自動擋車型。
BRZ的動力調校非常激進，你每一次對油門踏板的試探，它都能做出最直接的反饋，沒有渦輪的加入並不是一件壞事兒，甚至變成了一個優點，因為動力足夠直接、暢快，你只管給油，把轉速拉起來。很多BRZ車主後期對動力進行提升都會選擇加入機械增壓，用於進一步提升動力。因為歧管噴射和直噴切換的緣故，這臺發動機在4000-5000rpm左右會有一個動力輸出的低谷，在高速時會很容易感覺出來。改變此狀態的辦法就是降擋再拉轉速，轉速指針會一直越過7400rpm，達到7500rpm處發動機才會斷油，此時也是這臺車的最強動力感受。但你要記住跑直線永遠不是BRZ最應該乾的活兒，沒有四驅的加持儘管你後期把它再壓榨出幾百匹的動力，初段依然也是無用功，因為原廠動力的情況下給大油起步車尾也會躁動起來，若是輪胎胎紋狀態不佳的情況下，車尾擺動會非常明顯。
BRZ真正的精髓必須是在彎道，即便週一到週五的車水馬龍已經讓你吃不消，但週末進山跑一圈它絕對讓你再生好感。山路就像是BRZ的主場，因為在這裡跑車的設定是常規性能轎車所無法比擬的，超低的重心還是多少會給人一點卡丁車的感覺，過彎時你會不自覺的想到保時捷，車身的跟隨性讓你不知不覺就提高了車速。老實說駕駛模式的改變對整臺車沒什麼影響，特別是6MT車型，切換到TRACK模式也不會覺得動力方面更為激進，最大因素還是取決於駕駛員的腳和手動操作的擋位，最大程度上的讓駕駛員去不斷試探、隨心改變，與機器無關。但你也別對它的極限抱有太多幻想，畢竟說到底他只是臺20多萬的小跑車，如果你的駕駛技術就是一般人的水平，在沒有保障的情況下千萬不要去試探它的極限，後輪的蠢蠢欲動會給到你不同程度的反擊。
一副好底子是實打實的，前麥弗遜後多連桿的結構聽起來沒什麼特別的東西，但在細節方面它也為了更好的操控進行了調整和優化，type-RS版本升級了SACHS減振器，並且用一根較粗的後防傾杆連接左右懸架，這也會讓車身變得更硬朗，剛性更棒，從而極限操控下也更有韌性。BRZ的動力儲備不足以讓人覺得有絲毫過剩的感覺，習慣出彎後給大油的駕駛風格後，你還會覺得動力來的不夠亢奮。沉重的轉向手感會在彎道中讓駕駛員更穩定的控制車輛走線，整個轉向的曠量非常小，指向非常精準，真的讓人沒什麼可挑剔的。
"[資訊-牛車網]
提到斯巴魯，大家更容易把情懷一詞聯繫在一起，尤其是在中國市場，因為斯巴魯在中國絕對算的上比較小眾的品牌，歷史方面大家可能也只是對它在拉力賽中的表現有所耳聞，至於選車，大家對於“豐本日”才是真愛，與斯巴魯掛鉤的形容詞往往是“不接地氣”。可這一切在它的粉絲眼中就像是胡扯，因為在中國市場斯巴魯並沒有引入所謂的情懷之作，所銷售的車型屬性和定位也依然是為了滿足大眾化的消費訴求。不要有所質疑，BRZ也是其中一個。
提到BRZ，不少人又會說BRZ是斯巴魯的情懷之作。但從產品角度來說，BRZ根本不能算是斯巴魯旗下的經典車型，與豐田86共享的外殼，車型研發也是由豐田來主導，所以可以發現BRZ都沒有配備斯巴魯堅持全系使用的全時四驅，（當然給BRZ使用全時四驅也是畫蛇添足）所以在運動形象、車型基因等方面，嚴格的說BRZ都不能夠代表斯巴魯品牌的自我基因。
對於斯巴魯而言，更能代表其品牌形象與運動基因的其實是翼豹STI，斯巴魯對這臺車也是非常自豪、引以為傲的。如果斯巴魯引入混動車型後能有剩餘積分引入新車型，那翼豹STI顯然才是最適合的車型，當然也不能指望它的銷量高過BRZ。綜上所述，其實對於BRZ這款大家不要抱著什麼情懷不情懷的想法，它就是臺能夠陪伴你的“大玩具”。
“如果你不想讓一臺車去幫你完成太多你想參與其中的動作，同時它也會盡可能的去為你帶來快樂”，假如以上是你的訴求，我可以很負責任的說，這臺6MT的斯巴魯BRZ一定是符合你訴求且是一臺你能玩的起車，重要的是它是臺跑車。
#硬參數及定位回顧
2020款斯巴魯BRZ依舊搭載代號為FA20的水平對置2.0L自吸發動機，動力調校也與老款保持一致，最大馬力為200匹，峰值扭矩為205牛米，匹配6MT和6AT變速箱，試駕車是匹配6MT變速箱的手動擋車型。BRZ的動力系統雖然一直沒有改變，但從賬面數據來看也依然是非常搶眼的，2.0自然吸氣發動機壓榨出200匹的馬力，對於一臺原廠僅有1.2噸左右的BRZ來說絕對是夠用了。不過這臺車的最大扭矩區間在6400-6600轉，這也意味著想要挑逗它就必須將轉速拉的很高，這種高轉速下的魅力也是2.0T的鋼炮所不能給到你的。
當然，這套發動機也有讓人心酸的地方，它對油品極為挑剔，需要喝98號汽油，如果不具備這樣的油品，也要至少滿足95號汽油的底線，如果有條件的話也要配合著一些添加劑使用。另外，它還只達到了國五的環保標準，這就很尷尬了。因為二三線城市想要加98的油並不容易，而一線城市又會受限於國六是逐步實施。不過如此激進的調教並不會帶來難以接受的油耗表現，在我日常開這臺車的3天裡，偏激烈駕駛的情況下，表顯油耗沒超過9.2L，高速行駛下最低為6.3L。
另外，BRZ採用了前置後驅佈局，配備後橋限滑差速器（LSD）（託森式），後橋限滑差速器和後橋差速鎖才是真正的精髓所在，這可以讓BRZ擁有輕而易舉並且控制精準的漂移動作。後橋的限滑差速器尤為重要，它與普通汽車驅動橋上的開放式差速器的工作原理截然相反。以後驅車為例，車輛轉彎時，由於左右輪行駛距離不同，後橋輪間需要開放式差速器來使車輪產生轉速差，以順利轉彎。而限滑差速器工作時，則正是在抑制這種轉速差，使驅動橋上的左右輪都能獲得一定的動力。總的來說，BRZ並不是一臺讓你追求直線加速推背感的車型，如果你喜歡細緻操控，跑山、下賽道或是漂移，它相對很好上手的特性會非常適合成為你的入門裝備。
在車輛高速過彎時，由於重心向外，內側車輪可能會由於附著力降低而打滑，若裝備開放式差速器，此時外側車輪則會失去動力；如果換成限滑差速器，部分動力就會被分配給外側車輪，車輛得以獲得動力，以更快的速度過彎。同理，正是由於裝配了LSD，BRZ的後橋才能在橫向滑移時獲得持續的動力，以做出漂亮的漂移動作。
#開著BRZ漂移真的特別容易？
由於時間和場地因素，這次我們並未對6MT的手動BRZ試駕車進行完整的漂移體驗，不過在去年年底我的同事已經對6AT車型進行了漂移體驗。
相信大家會問BRZ的尾部是不是特別容易打滑難操控？其實並不會，只要你別刻意去試探電子限滑，比如不在彎心中刻意去猛給油、起步時不刻意帶著方向油門到底，保持正常速度過彎它的尾部都會緊貼地面，不會出現打滑跡象。原廠LSD也不會像專門改裝用於漂移的車輛那樣隨時進行限滑，總體表現的也非常理性，說到底只要你控制好油門它就會非常友好，不會給你添麻煩。
漂移的正確打開方式：調整好坐姿-繫好安全帶-長按VSC OFF按鈕電子穩定系統將關閉，但是注意！此狀態下電子穩定系統並不會完全關閉，你需要打火-拉三下手剎（第三下拉住）-踩三腳剎車（第三下踩住）-再拉三下手剎-再踩三腳剎車，這樣電子穩定系統才會完全關閉，進入毫無限制的漂移狀態，掛入一擋抬離合控制方向和油門就可以非常容易的讓整臺車滑動起來。動力並不強勁的設定讓這臺車始終可以保持在可控的範圍內進行定圓的滑動，甚至只要輪胎吃得消你不想停下來就可以一直飄，簡單的根本不用太多技巧，車身基本沒有任何過多晃動，平衡感極好。
#日常開那麼累為啥還推薦我買手動擋？
想象一下，在“首堵”駕駛一臺手動擋車型上下班是一種什麼感覺，不管你有多麼狂熱你也會被眼下發麻的左腳打回原形，面對走走停停你甚至會自動把目光放在道路一側的共享單車上。BRZ的離合器力度很重，而且結合點也特別的高。如果你還記得當年在駕校聯繫手動擋教練車是什麼感覺，那麼你開上這臺BRZ後這種對比感或者說是差異感會更為明顯。原來在駕校開的教練車鬆開離合就自己往前走，倒車入庫時你根本不需要踩油門，而這臺BRZ的離合行程非常長，結合點很靠後，離合踏板不抬到接近四分之三，整臺車都沒有一個向前的力，因此這種感覺真的是要去熟悉和適應一下的。
我覺得BRZ的屬性很單一，它真的不是為了讓你代步的。即便拋開手動擋因素，用它代步也基本沒有什麼舒適性，首先基於跑車定位BRZ的方向盤垂直角度很大，轉向力度也比較沉重，整臺車坐進去也有明顯“坐坑裡”的感覺，視線也比較侷促。發動機工作的聲音會非常清晰的傳入到車內，再加上發動機介入工作車內會有明顯的抖動感，時刻會讓你質疑這到底是不是一臺原廠車。高速狀態下，風噪和胎噪會讓收音機裡傳來的本就音質很MP3的歌詞變成伴奏，尤其是風噪，總會讓你有一種頂風前行的感覺。
底盤和懸架的整體調教也和你所理解到的跑車取向是一碼事，日常駕駛路感清晰到路中央的細小的瀝青解封也能傳入到身體，面對一些溝溝坎坎更是會把顛簸感帶入到車內，如果帶著些速度通過減速帶，屁股很有可能會離開座椅。當然這些你就別與舒適性進行聯繫了，這臺車的底盤調教對於熱衷駕駛和喜愛操控的玩家來說，真的是太有親和力了。
除此之外，我可以非常負責人的說，BRZ這套原廠座椅坐起來真的不難受，甚至能給我帶來極大好感。類似桶型的賽車座椅和其他運動型車一樣包裹性非常好，但是讓人意外的是這套椅子的舒適性很不錯，坐墊及靠墊的質地不硬，坐兩個小時我沒有出現任何的不適。唯一不能算作痛點的不適就是夏天會很容易把腰部靠溼，但起碼冬天人家有座椅加熱。
雖然頻繁踩離合會給左腳帶來不小壓力，但如果你是感性玩家，換擋方面的感受一定會讓你不計前嫌。整個換擋機構的行程很短，入擋又特別的緊緻，擋位特別的清晰，完全不需要你用力去找擋位併入擋，在激烈駕駛中你根本不用去糾結去用餘光掃視換擋桿，只要適應一下換擋速度就可以做到很快。
#百公里加速7秒多的跑車，你憑啥推薦給我？
駕駛著一臺BRZ在街道上被鋼炮們秒、被2.0T的B級車超、被保時捷車主投來鄙視的目光是常有的事兒，這裡並不是在職責這些車主的駕駛素質以及捆綁道德等一系列矯情的問題。BRZ被稱為“同性交友神器”是合情合理的，因為你根本無法去說服自己的媳婦兒它是一臺好車，論品牌、論實用性你什麼都滿足不了她們，更何況它還是手動擋的。BRZ在“正常人”眼裡的消費群體往往是“買不起跑車非要裝X”的那部分小年輕，連我的大邁騰都跑不過你還好意思說自己是臺跑車？
沒錯，一臺原廠BRZ的加速成績按現在來說真的無法擺上檯面，但如果你第一次上手開這臺車，你絕對不會覺得它跑得慢。高轉速的調教配合著高亢有力的排氣特別容易讓人上癮，這也就是為什麼會有“二擋7300，幹他！”的說法。如果你的駕駛風格本就很佛系，那麼這臺2.0L發動機2500轉以下就能提供充足的代步動力，城市中行駛除了以上說的這些不舒適以外，只要你換擋夠溜這臺車也能讓你佛系的去駕駛，但我更推薦你去買臺6AT的自動擋車型。
BRZ的動力調校非常激進，你每一次對油門踏板的試探，它都能做出最直接的反饋，沒有渦輪的加入並不是一件壞事兒，甚至變成了一個優點，因為動力足夠直接、暢快，你只管給油，把轉速拉起來。很多BRZ車主後期對動力進行提升都會選擇加入機械增壓，用於進一步提升動力。因為歧管噴射和直噴切換的緣故，這臺發動機在4000-5000rpm左右會有一個動力輸出的低谷，在高速時會很容易感覺出來。改變此狀態的辦法就是降擋再拉轉速，轉速指針會一直越過7400rpm，達到7500rpm處發動機才會斷油，此時也是這臺車的最強動力感受。但你要記住跑直線永遠不是BRZ最應該乾的活兒，沒有四驅的加持儘管你後期把它再壓榨出幾百匹的動力，初段依然也是無用功，因為原廠動力的情況下給大油起步車尾也會躁動起來，若是輪胎胎紋狀態不佳的情況下，車尾擺動會非常明顯。
BRZ真正的精髓必須是在彎道，即便週一到週五的車水馬龍已經讓你吃不消，但週末進山跑一圈它絕對讓你再生好感。山路就像是BRZ的主場，因為在這裡跑車的設定是常規性能轎車所無法比擬的，超低的重心還是多少會給人一點卡丁車的感覺，過彎時你會不自覺的想到保時捷，車身的跟隨性讓你不知不覺就提高了車速。老實說駕駛模式的改變對整臺車沒什麼影響，特別是6MT車型，切換到TRACK模式也不會覺得動力方面更為激進，最大因素還是取決於駕駛員的腳和手動操作的擋位，最大程度上的讓駕駛員去不斷試探、隨心改變，與機器無關。但你也別對它的極限抱有太多幻想，畢竟說到底他只是臺20多萬的小跑車，如果你的駕駛技術就是一般人的水平，在沒有保障的情況下千萬不要去試探它的極限，後輪的蠢蠢欲動會給到你不同程度的反擊。
一副好底子是實打實的，前麥弗遜後多連桿的結構聽起來沒什麼特別的東西，但在細節方面它也為了更好的操控進行了調整和優化，type-RS版本升級了SACHS減振器，並且用一根較粗的後防傾杆連接左右懸架，這也會讓車身變得更硬朗，剛性更棒，從而極限操控下也更有韌性。BRZ的動力儲備不足以讓人覺得有絲毫過剩的感覺，習慣出彎後給大油的駕駛風格後，你還會覺得動力來的不夠亢奮。沉重的轉向手感會在彎道中讓駕駛員更穩定的控制車輛走線，整個轉向的曠量非常小，指向非常精準，真的讓人沒什麼可挑剔的。
[資訊-牛車網]
提到斯巴魯，大家更容易把情懷一詞聯繫在一起，尤其是在中國市場，因為斯巴魯在中國絕對算的上比較小眾的品牌，歷史方面大家可能也只是對它在拉力賽中的表現有所耳聞，至於選車，大家對於“豐本日”才是真愛，與斯巴魯掛鉤的形容詞往往是“不接地氣”。可這一切在它的粉絲眼中就像是胡扯，因為在中國市場斯巴魯並沒有引入所謂的情懷之作，所銷售的車型屬性和定位也依然是為了滿足大眾化的消費訴求。不要有所質疑，BRZ也是其中一個。
提到BRZ，不少人又會說BRZ是斯巴魯的情懷之作。但從產品角度來說，BRZ根本不能算是斯巴魯旗下的經典車型，與豐田86共享的外殼，車型研發也是由豐田來主導，所以可以發現BRZ都沒有配備斯巴魯堅持全系使用的全時四驅，（當然給BRZ使用全時四驅也是畫蛇添足）所以在運動形象、車型基因等方面，嚴格的說BRZ都不能夠代表斯巴魯品牌的自我基因。
對於斯巴魯而言，更能代表其品牌形象與運動基因的其實是翼豹STI，斯巴魯對這臺車也是非常自豪、引以為傲的。如果斯巴魯引入混動車型後能有剩餘積分引入新車型，那翼豹STI顯然才是最適合的車型，當然也不能指望它的銷量高過BRZ。綜上所述，其實對於BRZ這款大家不要抱著什麼情懷不情懷的想法，它就是臺能夠陪伴你的“大玩具”。
“如果你不想讓一臺車去幫你完成太多你想參與其中的動作，同時它也會盡可能的去為你帶來快樂”，假如以上是你的訴求，我可以很負責任的說，這臺6MT的斯巴魯BRZ一定是符合你訴求且是一臺你能玩的起車，重要的是它是臺跑車。
#硬參數及定位回顧
2020款斯巴魯BRZ依舊搭載代號為FA20的水平對置2.0L自吸發動機，動力調校也與老款保持一致，最大馬力為200匹，峰值扭矩為205牛米，匹配6MT和6AT變速箱，試駕車是匹配6MT變速箱的手動擋車型。BRZ的動力系統雖然一直沒有改變，但從賬面數據來看也依然是非常搶眼的，2.0自然吸氣發動機壓榨出200匹的馬力，對於一臺原廠僅有1.2噸左右的BRZ來說絕對是夠用了。不過這臺車的最大扭矩區間在6400-6600轉，這也意味著想要挑逗它就必須將轉速拉的很高，這種高轉速下的魅力也是2.0T的鋼炮所不能給到你的。
當然，這套發動機也有讓人心酸的地方，它對油品極為挑剔，需要喝98號汽油，如果不具備這樣的油品，也要至少滿足95號汽油的底線，如果有條件的話也要配合著一些添加劑使用。另外，它還只達到了國五的環保標準，這就很尷尬了。因為二三線城市想要加98的油並不容易，而一線城市又會受限於國六是逐步實施。不過如此激進的調教並不會帶來難以接受的油耗表現，在我日常開這臺車的3天裡，偏激烈駕駛的情況下，表顯油耗沒超過9.2L，高速行駛下最低為6.3L。
另外，BRZ採用了前置後驅佈局，配備後橋限滑差速器（LSD）（託森式），後橋限滑差速器和後橋差速鎖才是真正的精髓所在，這可以讓BRZ擁有輕而易舉並且控制精準的漂移動作。後橋的限滑差速器尤為重要，它與普通汽車驅動橋上的開放式差速器的工作原理截然相反。以後驅車為例，車輛轉彎時，由於左右輪行駛距離不同，後橋輪間需要開放式差速器來使車輪產生轉速差，以順利轉彎。而限滑差速器工作時，則正是在抑制這種轉速差，使驅動橋上的左右輪都能獲得一定的動力。總的來說，BRZ並不是一臺讓你追求直線加速推背感的車型，如果你喜歡細緻操控，跑山、下賽道或是漂移，它相對很好上手的特性會非常適合成為你的入門裝備。
在車輛高速過彎時，由於重心向外，內側車輪可能會由於附著力降低而打滑，若裝備開放式差速器，此時外側車輪則會失去動力；如果換成限滑差速器，部分動力就會被分配給外側車輪，車輛得以獲得動力，以更快的速度過彎。同理，正是由於裝配了LSD，BRZ的後橋才能在橫向滑移時獲得持續的動力，以做出漂亮的漂移動作。
#開著BRZ漂移真的特別容易？
由於時間和場地因素，這次我們並未對6MT的手動BRZ試駕車進行完整的漂移體驗，不過在去年年底我的同事已經對6AT車型進行了漂移體驗。
相信大家會問BRZ的尾部是不是特別容易打滑難操控？其實並不會，只要你別刻意去試探電子限滑，比如不在彎心中刻意去猛給油、起步時不刻意帶著方向油門到底，保持正常速度過彎它的尾部都會緊貼地面，不會出現打滑跡象。原廠LSD也不會像專門改裝用於漂移的車輛那樣隨時進行限滑，總體表現的也非常理性，說到底只要你控制好油門它就會非常友好，不會給你添麻煩。
漂移的正確打開方式：調整好坐姿-繫好安全帶-長按VSC OFF按鈕電子穩定系統將關閉，但是注意！此狀態下電子穩定系統並不會完全關閉，你需要打火-拉三下手剎（第三下拉住）-踩三腳剎車（第三下踩住）-再拉三下手剎-再踩三腳剎車，這樣電子穩定系統才會完全關閉，進入毫無限制的漂移狀態，掛入一擋抬離合控制方向和油門就可以非常容易的讓整臺車滑動起來。動力並不強勁的設定讓這臺車始終可以保持在可控的範圍內進行定圓的滑動，甚至只要輪胎吃得消你不想停下來就可以一直飄，簡單的根本不用太多技巧，車身基本沒有任何過多晃動，平衡感極好。
#日常開那麼累為啥還推薦我買手動擋？
想象一下，在“首堵”駕駛一臺手動擋車型上下班是一種什麼感覺，不管你有多麼狂熱你也會被眼下發麻的左腳打回原形，面對走走停停你甚至會自動把目光放在道路一側的共享單車上。BRZ的離合器力度很重，而且結合點也特別的高。如果你還記得當年在駕校聯繫手動擋教練車是什麼感覺，那麼你開上這臺BRZ後這種對比感或者說是差異感會更為明顯。原來在駕校開的教練車鬆開離合就自己往前走，倒車入庫時你根本不需要踩油門，而這臺BRZ的離合行程非常長，結合點很靠後，離合踏板不抬到接近四分之三，整臺車都沒有一個向前的力，因此這種感覺真的是要去熟悉和適應一下的。
我覺得BRZ的屬性很單一，它真的不是為了讓你代步的。即便拋開手動擋因素，用它代步也基本沒有什麼舒適性，首先基於跑車定位BRZ的方向盤垂直角度很大，轉向力度也比較沉重，整臺車坐進去也有明顯“坐坑裡”的感覺，視線也比較侷促。發動機工作的聲音會非常清晰的傳入到車內，再加上發動機介入工作車內會有明顯的抖動感，時刻會讓你質疑這到底是不是一臺原廠車。高速狀態下，風噪和胎噪會讓收音機裡傳來的本就音質很MP3的歌詞變成伴奏，尤其是風噪，總會讓你有一種頂風前行的感覺。
底盤和懸架的整體調教也和你所理解到的跑車取向是一碼事，日常駕駛路感清晰到路中央的細小的瀝青解封也能傳入到身體，面對一些溝溝坎坎更是會把顛簸感帶入到車內，如果帶著些速度通過減速帶，屁股很有可能會離開座椅。當然這些你就別與舒適性進行聯繫了，這臺車的底盤調教對於熱衷駕駛和喜愛操控的玩家來說，真的是太有親和力了。
除此之外，我可以非常負責人的說，BRZ這套原廠座椅坐起來真的不難受，甚至能給我帶來極大好感。類似桶型的賽車座椅和其他運動型車一樣包裹性非常好，但是讓人意外的是這套椅子的舒適性很不錯，坐墊及靠墊的質地不硬，坐兩個小時我沒有出現任何的不適。唯一不能算作痛點的不適就是夏天會很容易把腰部靠溼，但起碼冬天人家有座椅加熱。
雖然頻繁踩離合會給左腳帶來不小壓力，但如果你是感性玩家，換擋方面的感受一定會讓你不計前嫌。整個換擋機構的行程很短，入擋又特別的緊緻，擋位特別的清晰，完全不需要你用力去找擋位併入擋，在激烈駕駛中你根本不用去糾結去用餘光掃視換擋桿，只要適應一下換擋速度就可以做到很快。
#百公里加速7秒多的跑車，你憑啥推薦給我？
駕駛著一臺BRZ在街道上被鋼炮們秒、被2.0T的B級車超、被保時捷車主投來鄙視的目光是常有的事兒，這裡並不是在職責這些車主的駕駛素質以及捆綁道德等一系列矯情的問題。BRZ被稱為“同性交友神器”是合情合理的，因為你根本無法去說服自己的媳婦兒它是一臺好車，論品牌、論實用性你什麼都滿足不了她們，更何況它還是手動擋的。BRZ在“正常人”眼裡的消費群體往往是“買不起跑車非要裝X”的那部分小年輕，連我的大邁騰都跑不過你還好意思說自己是臺跑車？
沒錯，一臺原廠BRZ的加速成績按現在來說真的無法擺上檯面，但如果你第一次上手開這臺車，你絕對不會覺得它跑得慢。高轉速的調教配合著高亢有力的排氣特別容易讓人上癮，這也就是為什麼會有“二擋7300，幹他！”的說法。如果你的駕駛風格本就很佛系，那麼這臺2.0L發動機2500轉以下就能提供充足的代步動力，城市中行駛除了以上說的這些不舒適以外，只要你換擋夠溜這臺車也能讓你佛系的去駕駛，但我更推薦你去買臺6AT的自動擋車型。
BRZ的動力調校非常激進，你每一次對油門踏板的試探，它都能做出最直接的反饋，沒有渦輪的加入並不是一件壞事兒，甚至變成了一個優點，因為動力足夠直接、暢快，你只管給油，把轉速拉起來。很多BRZ車主後期對動力進行提升都會選擇加入機械增壓，用於進一步提升動力。因為歧管噴射和直噴切換的緣故，這臺發動機在4000-5000rpm左右會有一個動力輸出的低谷，在高速時會很容易感覺出來。改變此狀態的辦法就是降擋再拉轉速，轉速指針會一直越過7400rpm，達到7500rpm處發動機才會斷油，此時也是這臺車的最強動力感受。但你要記住跑直線永遠不是BRZ最應該乾的活兒，沒有四驅的加持儘管你後期把它再壓榨出幾百匹的動力，初段依然也是無用功，因為原廠動力的情況下給大油起步車尾也會躁動起來，若是輪胎胎紋狀態不佳的情況下，車尾擺動會非常明顯。
BRZ真正的精髓必須是在彎道，即便週一到週五的車水馬龍已經讓你吃不消，但週末進山跑一圈它絕對讓你再生好感。山路就像是BRZ的主場，因為在這裡跑車的設定是常規性能轎車所無法比擬的，超低的重心還是多少會給人一點卡丁車的感覺，過彎時你會不自覺的想到保時捷，車身的跟隨性讓你不知不覺就提高了車速。老實說駕駛模式的改變對整臺車沒什麼影響，特別是6MT車型，切換到TRACK模式也不會覺得動力方面更為激進，最大因素還是取決於駕駛員的腳和手動操作的擋位，最大程度上的讓駕駛員去不斷試探、隨心改變，與機器無關。但你也別對它的極限抱有太多幻想，畢竟說到底他只是臺20多萬的小跑車，如果你的駕駛技術就是一般人的水平，在沒有保障的情況下千萬不要去試探它的極限，後輪的蠢蠢欲動會給到你不同程度的反擊。
一副好底子是實打實的，前麥弗遜後多連桿的結構聽起來沒什麼特別的東西，但在細節方面它也為了更好的操控進行了調整和優化，type-RS版本升級了SACHS減振器，並且用一根較粗的後防傾杆連接左右懸架，這也會讓車身變得更硬朗，剛性更棒，從而極限操控下也更有韌性。BRZ的動力儲備不足以讓人覺得有絲毫過剩的感覺，習慣出彎後給大油的駕駛風格後，你還會覺得動力來的不夠亢奮。沉重的轉向手感會在彎道中讓駕駛員更穩定的控制車輛走線，整個轉向的曠量非常小，指向非常精準，真的讓人沒什麼可挑剔的。
另外，BRZ的剎車其實並沒有想象的那麼好，這主要是因為輪胎的原因。原廠輪胎偏向舒適，如果熱衷於跑山下賽道，後期可以準備一套半熱熔輪胎，不過冬天就別瞎換了。單片雙活塞卡鉗可以提供特別舒服且有效的制動力，懸架支撐也很有力，再加上車身又比較輕，所以BRZ玩樂下的制動保障還是ok的，如不滿意後期再自行升級吧。
#都不時髦的外觀和內飾，該如何讓異性喜歡？
"[資訊-牛車網]
提到斯巴魯，大家更容易把情懷一詞聯繫在一起，尤其是在中國市場，因為斯巴魯在中國絕對算的上比較小眾的品牌，歷史方面大家可能也只是對它在拉力賽中的表現有所耳聞，至於選車，大家對於“豐本日”才是真愛，與斯巴魯掛鉤的形容詞往往是“不接地氣”。可這一切在它的粉絲眼中就像是胡扯，因為在中國市場斯巴魯並沒有引入所謂的情懷之作，所銷售的車型屬性和定位也依然是為了滿足大眾化的消費訴求。不要有所質疑，BRZ也是其中一個。
提到BRZ，不少人又會說BRZ是斯巴魯的情懷之作。但從產品角度來說，BRZ根本不能算是斯巴魯旗下的經典車型，與豐田86共享的外殼，車型研發也是由豐田來主導，所以可以發現BRZ都沒有配備斯巴魯堅持全系使用的全時四驅，（當然給BRZ使用全時四驅也是畫蛇添足）所以在運動形象、車型基因等方面，嚴格的說BRZ都不能夠代表斯巴魯品牌的自我基因。
對於斯巴魯而言，更能代表其品牌形象與運動基因的其實是翼豹STI，斯巴魯對這臺車也是非常自豪、引以為傲的。如果斯巴魯引入混動車型後能有剩餘積分引入新車型，那翼豹STI顯然才是最適合的車型，當然也不能指望它的銷量高過BRZ。綜上所述，其實對於BRZ這款大家不要抱著什麼情懷不情懷的想法，它就是臺能夠陪伴你的“大玩具”。
“如果你不想讓一臺車去幫你完成太多你想參與其中的動作，同時它也會盡可能的去為你帶來快樂”，假如以上是你的訴求，我可以很負責任的說，這臺6MT的斯巴魯BRZ一定是符合你訴求且是一臺你能玩的起車，重要的是它是臺跑車。
#硬參數及定位回顧
2020款斯巴魯BRZ依舊搭載代號為FA20的水平對置2.0L自吸發動機，動力調校也與老款保持一致，最大馬力為200匹，峰值扭矩為205牛米，匹配6MT和6AT變速箱，試駕車是匹配6MT變速箱的手動擋車型。BRZ的動力系統雖然一直沒有改變，但從賬面數據來看也依然是非常搶眼的，2.0自然吸氣發動機壓榨出200匹的馬力，對於一臺原廠僅有1.2噸左右的BRZ來說絕對是夠用了。不過這臺車的最大扭矩區間在6400-6600轉，這也意味著想要挑逗它就必須將轉速拉的很高，這種高轉速下的魅力也是2.0T的鋼炮所不能給到你的。
當然，這套發動機也有讓人心酸的地方，它對油品極為挑剔，需要喝98號汽油，如果不具備這樣的油品，也要至少滿足95號汽油的底線，如果有條件的話也要配合著一些添加劑使用。另外，它還只達到了國五的環保標準，這就很尷尬了。因為二三線城市想要加98的油並不容易，而一線城市又會受限於國六是逐步實施。不過如此激進的調教並不會帶來難以接受的油耗表現，在我日常開這臺車的3天裡，偏激烈駕駛的情況下，表顯油耗沒超過9.2L，高速行駛下最低為6.3L。
另外，BRZ採用了前置後驅佈局，配備後橋限滑差速器（LSD）（託森式），後橋限滑差速器和後橋差速鎖才是真正的精髓所在，這可以讓BRZ擁有輕而易舉並且控制精準的漂移動作。後橋的限滑差速器尤為重要，它與普通汽車驅動橋上的開放式差速器的工作原理截然相反。以後驅車為例，車輛轉彎時，由於左右輪行駛距離不同，後橋輪間需要開放式差速器來使車輪產生轉速差，以順利轉彎。而限滑差速器工作時，則正是在抑制這種轉速差，使驅動橋上的左右輪都能獲得一定的動力。總的來說，BRZ並不是一臺讓你追求直線加速推背感的車型，如果你喜歡細緻操控，跑山、下賽道或是漂移，它相對很好上手的特性會非常適合成為你的入門裝備。
在車輛高速過彎時，由於重心向外，內側車輪可能會由於附著力降低而打滑，若裝備開放式差速器，此時外側車輪則會失去動力；如果換成限滑差速器，部分動力就會被分配給外側車輪，車輛得以獲得動力，以更快的速度過彎。同理，正是由於裝配了LSD，BRZ的後橋才能在橫向滑移時獲得持續的動力，以做出漂亮的漂移動作。
#開著BRZ漂移真的特別容易？
由於時間和場地因素，這次我們並未對6MT的手動BRZ試駕車進行完整的漂移體驗，不過在去年年底我的同事已經對6AT車型進行了漂移體驗。
相信大家會問BRZ的尾部是不是特別容易打滑難操控？其實並不會，只要你別刻意去試探電子限滑，比如不在彎心中刻意去猛給油、起步時不刻意帶著方向油門到底，保持正常速度過彎它的尾部都會緊貼地面，不會出現打滑跡象。原廠LSD也不會像專門改裝用於漂移的車輛那樣隨時進行限滑，總體表現的也非常理性，說到底只要你控制好油門它就會非常友好，不會給你添麻煩。
漂移的正確打開方式：調整好坐姿-繫好安全帶-長按VSC OFF按鈕電子穩定系統將關閉，但是注意！此狀態下電子穩定系統並不會完全關閉，你需要打火-拉三下手剎（第三下拉住）-踩三腳剎車（第三下踩住）-再拉三下手剎-再踩三腳剎車，這樣電子穩定系統才會完全關閉，進入毫無限制的漂移狀態，掛入一擋抬離合控制方向和油門就可以非常容易的讓整臺車滑動起來。動力並不強勁的設定讓這臺車始終可以保持在可控的範圍內進行定圓的滑動，甚至只要輪胎吃得消你不想停下來就可以一直飄，簡單的根本不用太多技巧，車身基本沒有任何過多晃動，平衡感極好。
#日常開那麼累為啥還推薦我買手動擋？
想象一下，在“首堵”駕駛一臺手動擋車型上下班是一種什麼感覺，不管你有多麼狂熱你也會被眼下發麻的左腳打回原形，面對走走停停你甚至會自動把目光放在道路一側的共享單車上。BRZ的離合器力度很重，而且結合點也特別的高。如果你還記得當年在駕校聯繫手動擋教練車是什麼感覺，那麼你開上這臺BRZ後這種對比感或者說是差異感會更為明顯。原來在駕校開的教練車鬆開離合就自己往前走，倒車入庫時你根本不需要踩油門，而這臺BRZ的離合行程非常長，結合點很靠後，離合踏板不抬到接近四分之三，整臺車都沒有一個向前的力，因此這種感覺真的是要去熟悉和適應一下的。
我覺得BRZ的屬性很單一，它真的不是為了讓你代步的。即便拋開手動擋因素，用它代步也基本沒有什麼舒適性，首先基於跑車定位BRZ的方向盤垂直角度很大，轉向力度也比較沉重，整臺車坐進去也有明顯“坐坑裡”的感覺，視線也比較侷促。發動機工作的聲音會非常清晰的傳入到車內，再加上發動機介入工作車內會有明顯的抖動感，時刻會讓你質疑這到底是不是一臺原廠車。高速狀態下，風噪和胎噪會讓收音機裡傳來的本就音質很MP3的歌詞變成伴奏，尤其是風噪，總會讓你有一種頂風前行的感覺。
底盤和懸架的整體調教也和你所理解到的跑車取向是一碼事，日常駕駛路感清晰到路中央的細小的瀝青解封也能傳入到身體，面對一些溝溝坎坎更是會把顛簸感帶入到車內，如果帶著些速度通過減速帶，屁股很有可能會離開座椅。當然這些你就別與舒適性進行聯繫了，這臺車的底盤調教對於熱衷駕駛和喜愛操控的玩家來說，真的是太有親和力了。
除此之外，我可以非常負責人的說，BRZ這套原廠座椅坐起來真的不難受，甚至能給我帶來極大好感。類似桶型的賽車座椅和其他運動型車一樣包裹性非常好，但是讓人意外的是這套椅子的舒適性很不錯，坐墊及靠墊的質地不硬，坐兩個小時我沒有出現任何的不適。唯一不能算作痛點的不適就是夏天會很容易把腰部靠溼，但起碼冬天人家有座椅加熱。
雖然頻繁踩離合會給左腳帶來不小壓力，但如果你是感性玩家，換擋方面的感受一定會讓你不計前嫌。整個換擋機構的行程很短，入擋又特別的緊緻，擋位特別的清晰，完全不需要你用力去找擋位併入擋，在激烈駕駛中你根本不用去糾結去用餘光掃視換擋桿，只要適應一下換擋速度就可以做到很快。
#百公里加速7秒多的跑車，你憑啥推薦給我？
駕駛著一臺BRZ在街道上被鋼炮們秒、被2.0T的B級車超、被保時捷車主投來鄙視的目光是常有的事兒，這裡並不是在職責這些車主的駕駛素質以及捆綁道德等一系列矯情的問題。BRZ被稱為“同性交友神器”是合情合理的，因為你根本無法去說服自己的媳婦兒它是一臺好車，論品牌、論實用性你什麼都滿足不了她們，更何況它還是手動擋的。BRZ在“正常人”眼裡的消費群體往往是“買不起跑車非要裝X”的那部分小年輕，連我的大邁騰都跑不過你還好意思說自己是臺跑車？
沒錯，一臺原廠BRZ的加速成績按現在來說真的無法擺上檯面，但如果你第一次上手開這臺車，你絕對不會覺得它跑得慢。高轉速的調教配合著高亢有力的排氣特別容易讓人上癮，這也就是為什麼會有“二擋7300，幹他！”的說法。如果你的駕駛風格本就很佛系，那麼這臺2.0L發動機2500轉以下就能提供充足的代步動力，城市中行駛除了以上說的這些不舒適以外，只要你換擋夠溜這臺車也能讓你佛系的去駕駛，但我更推薦你去買臺6AT的自動擋車型。
BRZ的動力調校非常激進，你每一次對油門踏板的試探，它都能做出最直接的反饋，沒有渦輪的加入並不是一件壞事兒，甚至變成了一個優點，因為動力足夠直接、暢快，你只管給油，把轉速拉起來。很多BRZ車主後期對動力進行提升都會選擇加入機械增壓，用於進一步提升動力。因為歧管噴射和直噴切換的緣故，這臺發動機在4000-5000rpm左右會有一個動力輸出的低谷，在高速時會很容易感覺出來。改變此狀態的辦法就是降擋再拉轉速，轉速指針會一直越過7400rpm，達到7500rpm處發動機才會斷油，此時也是這臺車的最強動力感受。但你要記住跑直線永遠不是BRZ最應該乾的活兒，沒有四驅的加持儘管你後期把它再壓榨出幾百匹的動力，初段依然也是無用功，因為原廠動力的情況下給大油起步車尾也會躁動起來，若是輪胎胎紋狀態不佳的情況下，車尾擺動會非常明顯。
BRZ真正的精髓必須是在彎道，即便週一到週五的車水馬龍已經讓你吃不消，但週末進山跑一圈它絕對讓你再生好感。山路就像是BRZ的主場，因為在這裡跑車的設定是常規性能轎車所無法比擬的，超低的重心還是多少會給人一點卡丁車的感覺，過彎時你會不自覺的想到保時捷，車身的跟隨性讓你不知不覺就提高了車速。老實說駕駛模式的改變對整臺車沒什麼影響，特別是6MT車型，切換到TRACK模式也不會覺得動力方面更為激進，最大因素還是取決於駕駛員的腳和手動操作的擋位，最大程度上的讓駕駛員去不斷試探、隨心改變，與機器無關。但你也別對它的極限抱有太多幻想，畢竟說到底他只是臺20多萬的小跑車，如果你的駕駛技術就是一般人的水平，在沒有保障的情況下千萬不要去試探它的極限，後輪的蠢蠢欲動會給到你不同程度的反擊。
一副好底子是實打實的，前麥弗遜後多連桿的結構聽起來沒什麼特別的東西，但在細節方面它也為了更好的操控進行了調整和優化，type-RS版本升級了SACHS減振器，並且用一根較粗的後防傾杆連接左右懸架，這也會讓車身變得更硬朗，剛性更棒，從而極限操控下也更有韌性。BRZ的動力儲備不足以讓人覺得有絲毫過剩的感覺，習慣出彎後給大油的駕駛風格後，你還會覺得動力來的不夠亢奮。沉重的轉向手感會在彎道中讓駕駛員更穩定的控制車輛走線，整個轉向的曠量非常小，指向非常精準，真的讓人沒什麼可挑剔的。
另外，BRZ的剎車其實並沒有想象的那麼好，這主要是因為輪胎的原因。原廠輪胎偏向舒適，如果熱衷於跑山下賽道，後期可以準備一套半熱熔輪胎，不過冬天就別瞎換了。單片雙活塞卡鉗可以提供特別舒服且有效的制動力，懸架支撐也很有力，再加上車身又比較輕，所以BRZ玩樂下的制動保障還是ok的，如不滿意後期再自行升級吧。
#都不時髦的外觀和內飾，該如何讓異性喜歡？
BRZ的這套外觀自誕生起就沒進行過什麼改變，試駕車為2020款 2.0L 手動type-RS版，已經在之前的原車基礎上加強了視覺感受。
"[資訊-牛車網]
提到斯巴魯，大家更容易把情懷一詞聯繫在一起，尤其是在中國市場，因為斯巴魯在中國絕對算的上比較小眾的品牌，歷史方面大家可能也只是對它在拉力賽中的表現有所耳聞，至於選車，大家對於“豐本日”才是真愛，與斯巴魯掛鉤的形容詞往往是“不接地氣”。可這一切在它的粉絲眼中就像是胡扯，因為在中國市場斯巴魯並沒有引入所謂的情懷之作，所銷售的車型屬性和定位也依然是為了滿足大眾化的消費訴求。不要有所質疑，BRZ也是其中一個。
提到BRZ，不少人又會說BRZ是斯巴魯的情懷之作。但從產品角度來說，BRZ根本不能算是斯巴魯旗下的經典車型，與豐田86共享的外殼，車型研發也是由豐田來主導，所以可以發現BRZ都沒有配備斯巴魯堅持全系使用的全時四驅，（當然給BRZ使用全時四驅也是畫蛇添足）所以在運動形象、車型基因等方面，嚴格的說BRZ都不能夠代表斯巴魯品牌的自我基因。
對於斯巴魯而言，更能代表其品牌形象與運動基因的其實是翼豹STI，斯巴魯對這臺車也是非常自豪、引以為傲的。如果斯巴魯引入混動車型後能有剩餘積分引入新車型，那翼豹STI顯然才是最適合的車型，當然也不能指望它的銷量高過BRZ。綜上所述，其實對於BRZ這款大家不要抱著什麼情懷不情懷的想法，它就是臺能夠陪伴你的“大玩具”。
“如果你不想讓一臺車去幫你完成太多你想參與其中的動作，同時它也會盡可能的去為你帶來快樂”，假如以上是你的訴求，我可以很負責任的說，這臺6MT的斯巴魯BRZ一定是符合你訴求且是一臺你能玩的起車，重要的是它是臺跑車。
#硬參數及定位回顧
2020款斯巴魯BRZ依舊搭載代號為FA20的水平對置2.0L自吸發動機，動力調校也與老款保持一致，最大馬力為200匹，峰值扭矩為205牛米，匹配6MT和6AT變速箱，試駕車是匹配6MT變速箱的手動擋車型。BRZ的動力系統雖然一直沒有改變，但從賬面數據來看也依然是非常搶眼的，2.0自然吸氣發動機壓榨出200匹的馬力，對於一臺原廠僅有1.2噸左右的BRZ來說絕對是夠用了。不過這臺車的最大扭矩區間在6400-6600轉，這也意味著想要挑逗它就必須將轉速拉的很高，這種高轉速下的魅力也是2.0T的鋼炮所不能給到你的。
當然，這套發動機也有讓人心酸的地方，它對油品極為挑剔，需要喝98號汽油，如果不具備這樣的油品，也要至少滿足95號汽油的底線，如果有條件的話也要配合著一些添加劑使用。另外，它還只達到了國五的環保標準，這就很尷尬了。因為二三線城市想要加98的油並不容易，而一線城市又會受限於國六是逐步實施。不過如此激進的調教並不會帶來難以接受的油耗表現，在我日常開這臺車的3天裡，偏激烈駕駛的情況下，表顯油耗沒超過9.2L，高速行駛下最低為6.3L。
另外，BRZ採用了前置後驅佈局，配備後橋限滑差速器（LSD）（託森式），後橋限滑差速器和後橋差速鎖才是真正的精髓所在，這可以讓BRZ擁有輕而易舉並且控制精準的漂移動作。後橋的限滑差速器尤為重要，它與普通汽車驅動橋上的開放式差速器的工作原理截然相反。以後驅車為例，車輛轉彎時，由於左右輪行駛距離不同，後橋輪間需要開放式差速器來使車輪產生轉速差，以順利轉彎。而限滑差速器工作時，則正是在抑制這種轉速差，使驅動橋上的左右輪都能獲得一定的動力。總的來說，BRZ並不是一臺讓你追求直線加速推背感的車型，如果你喜歡細緻操控，跑山、下賽道或是漂移，它相對很好上手的特性會非常適合成為你的入門裝備。
在車輛高速過彎時，由於重心向外，內側車輪可能會由於附著力降低而打滑，若裝備開放式差速器，此時外側車輪則會失去動力；如果換成限滑差速器，部分動力就會被分配給外側車輪，車輛得以獲得動力，以更快的速度過彎。同理，正是由於裝配了LSD，BRZ的後橋才能在橫向滑移時獲得持續的動力，以做出漂亮的漂移動作。
#開著BRZ漂移真的特別容易？
由於時間和場地因素，這次我們並未對6MT的手動BRZ試駕車進行完整的漂移體驗，不過在去年年底我的同事已經對6AT車型進行了漂移體驗。
相信大家會問BRZ的尾部是不是特別容易打滑難操控？其實並不會，只要你別刻意去試探電子限滑，比如不在彎心中刻意去猛給油、起步時不刻意帶著方向油門到底，保持正常速度過彎它的尾部都會緊貼地面，不會出現打滑跡象。原廠LSD也不會像專門改裝用於漂移的車輛那樣隨時進行限滑，總體表現的也非常理性，說到底只要你控制好油門它就會非常友好，不會給你添麻煩。
漂移的正確打開方式：調整好坐姿-繫好安全帶-長按VSC OFF按鈕電子穩定系統將關閉，但是注意！此狀態下電子穩定系統並不會完全關閉，你需要打火-拉三下手剎（第三下拉住）-踩三腳剎車（第三下踩住）-再拉三下手剎-再踩三腳剎車，這樣電子穩定系統才會完全關閉，進入毫無限制的漂移狀態，掛入一擋抬離合控制方向和油門就可以非常容易的讓整臺車滑動起來。動力並不強勁的設定讓這臺車始終可以保持在可控的範圍內進行定圓的滑動，甚至只要輪胎吃得消你不想停下來就可以一直飄，簡單的根本不用太多技巧，車身基本沒有任何過多晃動，平衡感極好。
#日常開那麼累為啥還推薦我買手動擋？
想象一下，在“首堵”駕駛一臺手動擋車型上下班是一種什麼感覺，不管你有多麼狂熱你也會被眼下發麻的左腳打回原形，面對走走停停你甚至會自動把目光放在道路一側的共享單車上。BRZ的離合器力度很重，而且結合點也特別的高。如果你還記得當年在駕校聯繫手動擋教練車是什麼感覺，那麼你開上這臺BRZ後這種對比感或者說是差異感會更為明顯。原來在駕校開的教練車鬆開離合就自己往前走，倒車入庫時你根本不需要踩油門，而這臺BRZ的離合行程非常長，結合點很靠後，離合踏板不抬到接近四分之三，整臺車都沒有一個向前的力，因此這種感覺真的是要去熟悉和適應一下的。
我覺得BRZ的屬性很單一，它真的不是為了讓你代步的。即便拋開手動擋因素，用它代步也基本沒有什麼舒適性，首先基於跑車定位BRZ的方向盤垂直角度很大，轉向力度也比較沉重，整臺車坐進去也有明顯“坐坑裡”的感覺，視線也比較侷促。發動機工作的聲音會非常清晰的傳入到車內，再加上發動機介入工作車內會有明顯的抖動感，時刻會讓你質疑這到底是不是一臺原廠車。高速狀態下，風噪和胎噪會讓收音機裡傳來的本就音質很MP3的歌詞變成伴奏，尤其是風噪，總會讓你有一種頂風前行的感覺。
底盤和懸架的整體調教也和你所理解到的跑車取向是一碼事，日常駕駛路感清晰到路中央的細小的瀝青解封也能傳入到身體，面對一些溝溝坎坎更是會把顛簸感帶入到車內，如果帶著些速度通過減速帶，屁股很有可能會離開座椅。當然這些你就別與舒適性進行聯繫了，這臺車的底盤調教對於熱衷駕駛和喜愛操控的玩家來說，真的是太有親和力了。
除此之外，我可以非常負責人的說，BRZ這套原廠座椅坐起來真的不難受，甚至能給我帶來極大好感。類似桶型的賽車座椅和其他運動型車一樣包裹性非常好，但是讓人意外的是這套椅子的舒適性很不錯，坐墊及靠墊的質地不硬，坐兩個小時我沒有出現任何的不適。唯一不能算作痛點的不適就是夏天會很容易把腰部靠溼，但起碼冬天人家有座椅加熱。
雖然頻繁踩離合會給左腳帶來不小壓力，但如果你是感性玩家，換擋方面的感受一定會讓你不計前嫌。整個換擋機構的行程很短，入擋又特別的緊緻，擋位特別的清晰，完全不需要你用力去找擋位併入擋，在激烈駕駛中你根本不用去糾結去用餘光掃視換擋桿，只要適應一下換擋速度就可以做到很快。
#百公里加速7秒多的跑車，你憑啥推薦給我？
駕駛著一臺BRZ在街道上被鋼炮們秒、被2.0T的B級車超、被保時捷車主投來鄙視的目光是常有的事兒，這裡並不是在職責這些車主的駕駛素質以及捆綁道德等一系列矯情的問題。BRZ被稱為“同性交友神器”是合情合理的，因為你根本無法去說服自己的媳婦兒它是一臺好車，論品牌、論實用性你什麼都滿足不了她們，更何況它還是手動擋的。BRZ在“正常人”眼裡的消費群體往往是“買不起跑車非要裝X”的那部分小年輕，連我的大邁騰都跑不過你還好意思說自己是臺跑車？
沒錯，一臺原廠BRZ的加速成績按現在來說真的無法擺上檯面，但如果你第一次上手開這臺車，你絕對不會覺得它跑得慢。高轉速的調教配合著高亢有力的排氣特別容易讓人上癮，這也就是為什麼會有“二擋7300，幹他！”的說法。如果你的駕駛風格本就很佛系，那麼這臺2.0L發動機2500轉以下就能提供充足的代步動力，城市中行駛除了以上說的這些不舒適以外，只要你換擋夠溜這臺車也能讓你佛系的去駕駛，但我更推薦你去買臺6AT的自動擋車型。
BRZ的動力調校非常激進，你每一次對油門踏板的試探，它都能做出最直接的反饋，沒有渦輪的加入並不是一件壞事兒，甚至變成了一個優點，因為動力足夠直接、暢快，你只管給油，把轉速拉起來。很多BRZ車主後期對動力進行提升都會選擇加入機械增壓，用於進一步提升動力。因為歧管噴射和直噴切換的緣故，這臺發動機在4000-5000rpm左右會有一個動力輸出的低谷，在高速時會很容易感覺出來。改變此狀態的辦法就是降擋再拉轉速，轉速指針會一直越過7400rpm，達到7500rpm處發動機才會斷油，此時也是這臺車的最強動力感受。但你要記住跑直線永遠不是BRZ最應該乾的活兒，沒有四驅的加持儘管你後期把它再壓榨出幾百匹的動力，初段依然也是無用功，因為原廠動力的情況下給大油起步車尾也會躁動起來，若是輪胎胎紋狀態不佳的情況下，車尾擺動會非常明顯。
BRZ真正的精髓必須是在彎道，即便週一到週五的車水馬龍已經讓你吃不消，但週末進山跑一圈它絕對讓你再生好感。山路就像是BRZ的主場，因為在這裡跑車的設定是常規性能轎車所無法比擬的，超低的重心還是多少會給人一點卡丁車的感覺，過彎時你會不自覺的想到保時捷，車身的跟隨性讓你不知不覺就提高了車速。老實說駕駛模式的改變對整臺車沒什麼影響，特別是6MT車型，切換到TRACK模式也不會覺得動力方面更為激進，最大因素還是取決於駕駛員的腳和手動操作的擋位，最大程度上的讓駕駛員去不斷試探、隨心改變，與機器無關。但你也別對它的極限抱有太多幻想，畢竟說到底他只是臺20多萬的小跑車，如果你的駕駛技術就是一般人的水平，在沒有保障的情況下千萬不要去試探它的極限，後輪的蠢蠢欲動會給到你不同程度的反擊。
一副好底子是實打實的，前麥弗遜後多連桿的結構聽起來沒什麼特別的東西，但在細節方面它也為了更好的操控進行了調整和優化，type-RS版本升級了SACHS減振器，並且用一根較粗的後防傾杆連接左右懸架，這也會讓車身變得更硬朗，剛性更棒，從而極限操控下也更有韌性。BRZ的動力儲備不足以讓人覺得有絲毫過剩的感覺，習慣出彎後給大油的駕駛風格後，你還會覺得動力來的不夠亢奮。沉重的轉向手感會在彎道中讓駕駛員更穩定的控制車輛走線，整個轉向的曠量非常小，指向非常精準，真的讓人沒什麼可挑剔的。
另外，BRZ的剎車其實並沒有想象的那麼好，這主要是因為輪胎的原因。原廠輪胎偏向舒適，如果熱衷於跑山下賽道，後期可以準備一套半熱熔輪胎，不過冬天就別瞎換了。單片雙活塞卡鉗可以提供特別舒服且有效的制動力，懸架支撐也很有力，再加上車身又比較輕，所以BRZ玩樂下的制動保障還是ok的，如不滿意後期再自行升級吧。
#都不時髦的外觀和內飾，該如何讓異性喜歡？
BRZ的這套外觀自誕生起就沒進行過什麼改變，試駕車為2020款 2.0L 手動type-RS版，已經在之前的原車基礎上加強了視覺感受。
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提到斯巴魯，大家更容易把情懷一詞聯繫在一起，尤其是在中國市場，因為斯巴魯在中國絕對算的上比較小眾的品牌，歷史方面大家可能也只是對它在拉力賽中的表現有所耳聞，至於選車，大家對於“豐本日”才是真愛，與斯巴魯掛鉤的形容詞往往是“不接地氣”。可這一切在它的粉絲眼中就像是胡扯，因為在中國市場斯巴魯並沒有引入所謂的情懷之作，所銷售的車型屬性和定位也依然是為了滿足大眾化的消費訴求。不要有所質疑，BRZ也是其中一個。
提到BRZ，不少人又會說BRZ是斯巴魯的情懷之作。但從產品角度來說，BRZ根本不能算是斯巴魯旗下的經典車型，與豐田86共享的外殼，車型研發也是由豐田來主導，所以可以發現BRZ都沒有配備斯巴魯堅持全系使用的全時四驅，（當然給BRZ使用全時四驅也是畫蛇添足）所以在運動形象、車型基因等方面，嚴格的說BRZ都不能夠代表斯巴魯品牌的自我基因。
對於斯巴魯而言，更能代表其品牌形象與運動基因的其實是翼豹STI，斯巴魯對這臺車也是非常自豪、引以為傲的。如果斯巴魯引入混動車型後能有剩餘積分引入新車型，那翼豹STI顯然才是最適合的車型，當然也不能指望它的銷量高過BRZ。綜上所述，其實對於BRZ這款大家不要抱著什麼情懷不情懷的想法，它就是臺能夠陪伴你的“大玩具”。
“如果你不想讓一臺車去幫你完成太多你想參與其中的動作，同時它也會盡可能的去為你帶來快樂”，假如以上是你的訴求，我可以很負責任的說，這臺6MT的斯巴魯BRZ一定是符合你訴求且是一臺你能玩的起車，重要的是它是臺跑車。
#硬參數及定位回顧
2020款斯巴魯BRZ依舊搭載代號為FA20的水平對置2.0L自吸發動機，動力調校也與老款保持一致，最大馬力為200匹，峰值扭矩為205牛米，匹配6MT和6AT變速箱，試駕車是匹配6MT變速箱的手動擋車型。BRZ的動力系統雖然一直沒有改變，但從賬面數據來看也依然是非常搶眼的，2.0自然吸氣發動機壓榨出200匹的馬力，對於一臺原廠僅有1.2噸左右的BRZ來說絕對是夠用了。不過這臺車的最大扭矩區間在6400-6600轉，這也意味著想要挑逗它就必須將轉速拉的很高，這種高轉速下的魅力也是2.0T的鋼炮所不能給到你的。
當然，這套發動機也有讓人心酸的地方，它對油品極為挑剔，需要喝98號汽油，如果不具備這樣的油品，也要至少滿足95號汽油的底線，如果有條件的話也要配合著一些添加劑使用。另外，它還只達到了國五的環保標準，這就很尷尬了。因為二三線城市想要加98的油並不容易，而一線城市又會受限於國六是逐步實施。不過如此激進的調教並不會帶來難以接受的油耗表現，在我日常開這臺車的3天裡，偏激烈駕駛的情況下，表顯油耗沒超過9.2L，高速行駛下最低為6.3L。
另外，BRZ採用了前置後驅佈局，配備後橋限滑差速器（LSD）（託森式），後橋限滑差速器和後橋差速鎖才是真正的精髓所在，這可以讓BRZ擁有輕而易舉並且控制精準的漂移動作。後橋的限滑差速器尤為重要，它與普通汽車驅動橋上的開放式差速器的工作原理截然相反。以後驅車為例，車輛轉彎時，由於左右輪行駛距離不同，後橋輪間需要開放式差速器來使車輪產生轉速差，以順利轉彎。而限滑差速器工作時，則正是在抑制這種轉速差，使驅動橋上的左右輪都能獲得一定的動力。總的來說，BRZ並不是一臺讓你追求直線加速推背感的車型，如果你喜歡細緻操控，跑山、下賽道或是漂移，它相對很好上手的特性會非常適合成為你的入門裝備。
在車輛高速過彎時，由於重心向外，內側車輪可能會由於附著力降低而打滑，若裝備開放式差速器，此時外側車輪則會失去動力；如果換成限滑差速器，部分動力就會被分配給外側車輪，車輛得以獲得動力，以更快的速度過彎。同理，正是由於裝配了LSD，BRZ的後橋才能在橫向滑移時獲得持續的動力，以做出漂亮的漂移動作。
#開著BRZ漂移真的特別容易？
由於時間和場地因素，這次我們並未對6MT的手動BRZ試駕車進行完整的漂移體驗，不過在去年年底我的同事已經對6AT車型進行了漂移體驗。
相信大家會問BRZ的尾部是不是特別容易打滑難操控？其實並不會，只要你別刻意去試探電子限滑，比如不在彎心中刻意去猛給油、起步時不刻意帶著方向油門到底，保持正常速度過彎它的尾部都會緊貼地面，不會出現打滑跡象。原廠LSD也不會像專門改裝用於漂移的車輛那樣隨時進行限滑，總體表現的也非常理性，說到底只要你控制好油門它就會非常友好，不會給你添麻煩。
漂移的正確打開方式：調整好坐姿-繫好安全帶-長按VSC OFF按鈕電子穩定系統將關閉，但是注意！此狀態下電子穩定系統並不會完全關閉，你需要打火-拉三下手剎（第三下拉住）-踩三腳剎車（第三下踩住）-再拉三下手剎-再踩三腳剎車，這樣電子穩定系統才會完全關閉，進入毫無限制的漂移狀態，掛入一擋抬離合控制方向和油門就可以非常容易的讓整臺車滑動起來。動力並不強勁的設定讓這臺車始終可以保持在可控的範圍內進行定圓的滑動，甚至只要輪胎吃得消你不想停下來就可以一直飄，簡單的根本不用太多技巧，車身基本沒有任何過多晃動，平衡感極好。
#日常開那麼累為啥還推薦我買手動擋？
想象一下，在“首堵”駕駛一臺手動擋車型上下班是一種什麼感覺，不管你有多麼狂熱你也會被眼下發麻的左腳打回原形，面對走走停停你甚至會自動把目光放在道路一側的共享單車上。BRZ的離合器力度很重，而且結合點也特別的高。如果你還記得當年在駕校聯繫手動擋教練車是什麼感覺，那麼你開上這臺BRZ後這種對比感或者說是差異感會更為明顯。原來在駕校開的教練車鬆開離合就自己往前走，倒車入庫時你根本不需要踩油門，而這臺BRZ的離合行程非常長，結合點很靠後，離合踏板不抬到接近四分之三，整臺車都沒有一個向前的力，因此這種感覺真的是要去熟悉和適應一下的。
我覺得BRZ的屬性很單一，它真的不是為了讓你代步的。即便拋開手動擋因素，用它代步也基本沒有什麼舒適性，首先基於跑車定位BRZ的方向盤垂直角度很大，轉向力度也比較沉重，整臺車坐進去也有明顯“坐坑裡”的感覺，視線也比較侷促。發動機工作的聲音會非常清晰的傳入到車內，再加上發動機介入工作車內會有明顯的抖動感，時刻會讓你質疑這到底是不是一臺原廠車。高速狀態下，風噪和胎噪會讓收音機裡傳來的本就音質很MP3的歌詞變成伴奏，尤其是風噪，總會讓你有一種頂風前行的感覺。
底盤和懸架的整體調教也和你所理解到的跑車取向是一碼事，日常駕駛路感清晰到路中央的細小的瀝青解封也能傳入到身體，面對一些溝溝坎坎更是會把顛簸感帶入到車內，如果帶著些速度通過減速帶，屁股很有可能會離開座椅。當然這些你就別與舒適性進行聯繫了，這臺車的底盤調教對於熱衷駕駛和喜愛操控的玩家來說，真的是太有親和力了。
除此之外，我可以非常負責人的說，BRZ這套原廠座椅坐起來真的不難受，甚至能給我帶來極大好感。類似桶型的賽車座椅和其他運動型車一樣包裹性非常好，但是讓人意外的是這套椅子的舒適性很不錯，坐墊及靠墊的質地不硬，坐兩個小時我沒有出現任何的不適。唯一不能算作痛點的不適就是夏天會很容易把腰部靠溼，但起碼冬天人家有座椅加熱。
雖然頻繁踩離合會給左腳帶來不小壓力，但如果你是感性玩家，換擋方面的感受一定會讓你不計前嫌。整個換擋機構的行程很短，入擋又特別的緊緻，擋位特別的清晰，完全不需要你用力去找擋位併入擋，在激烈駕駛中你根本不用去糾結去用餘光掃視換擋桿，只要適應一下換擋速度就可以做到很快。
#百公里加速7秒多的跑車，你憑啥推薦給我？
駕駛著一臺BRZ在街道上被鋼炮們秒、被2.0T的B級車超、被保時捷車主投來鄙視的目光是常有的事兒，這裡並不是在職責這些車主的駕駛素質以及捆綁道德等一系列矯情的問題。BRZ被稱為“同性交友神器”是合情合理的，因為你根本無法去說服自己的媳婦兒它是一臺好車，論品牌、論實用性你什麼都滿足不了她們，更何況它還是手動擋的。BRZ在“正常人”眼裡的消費群體往往是“買不起跑車非要裝X”的那部分小年輕，連我的大邁騰都跑不過你還好意思說自己是臺跑車？
沒錯，一臺原廠BRZ的加速成績按現在來說真的無法擺上檯面，但如果你第一次上手開這臺車，你絕對不會覺得它跑得慢。高轉速的調教配合著高亢有力的排氣特別容易讓人上癮，這也就是為什麼會有“二擋7300，幹他！”的說法。如果你的駕駛風格本就很佛系，那麼這臺2.0L發動機2500轉以下就能提供充足的代步動力，城市中行駛除了以上說的這些不舒適以外，只要你換擋夠溜這臺車也能讓你佛系的去駕駛，但我更推薦你去買臺6AT的自動擋車型。
BRZ的動力調校非常激進，你每一次對油門踏板的試探，它都能做出最直接的反饋，沒有渦輪的加入並不是一件壞事兒，甚至變成了一個優點，因為動力足夠直接、暢快，你只管給油，把轉速拉起來。很多BRZ車主後期對動力進行提升都會選擇加入機械增壓，用於進一步提升動力。因為歧管噴射和直噴切換的緣故，這臺發動機在4000-5000rpm左右會有一個動力輸出的低谷，在高速時會很容易感覺出來。改變此狀態的辦法就是降擋再拉轉速，轉速指針會一直越過7400rpm，達到7500rpm處發動機才會斷油，此時也是這臺車的最強動力感受。但你要記住跑直線永遠不是BRZ最應該乾的活兒，沒有四驅的加持儘管你後期把它再壓榨出幾百匹的動力，初段依然也是無用功，因為原廠動力的情況下給大油起步車尾也會躁動起來，若是輪胎胎紋狀態不佳的情況下，車尾擺動會非常明顯。
BRZ真正的精髓必須是在彎道，即便週一到週五的車水馬龍已經讓你吃不消，但週末進山跑一圈它絕對讓你再生好感。山路就像是BRZ的主場，因為在這裡跑車的設定是常規性能轎車所無法比擬的，超低的重心還是多少會給人一點卡丁車的感覺，過彎時你會不自覺的想到保時捷，車身的跟隨性讓你不知不覺就提高了車速。老實說駕駛模式的改變對整臺車沒什麼影響，特別是6MT車型，切換到TRACK模式也不會覺得動力方面更為激進，最大因素還是取決於駕駛員的腳和手動操作的擋位，最大程度上的讓駕駛員去不斷試探、隨心改變，與機器無關。但你也別對它的極限抱有太多幻想，畢竟說到底他只是臺20多萬的小跑車，如果你的駕駛技術就是一般人的水平，在沒有保障的情況下千萬不要去試探它的極限，後輪的蠢蠢欲動會給到你不同程度的反擊。
一副好底子是實打實的，前麥弗遜後多連桿的結構聽起來沒什麼特別的東西，但在細節方面它也為了更好的操控進行了調整和優化，type-RS版本升級了SACHS減振器，並且用一根較粗的後防傾杆連接左右懸架，這也會讓車身變得更硬朗，剛性更棒，從而極限操控下也更有韌性。BRZ的動力儲備不足以讓人覺得有絲毫過剩的感覺，習慣出彎後給大油的駕駛風格後，你還會覺得動力來的不夠亢奮。沉重的轉向手感會在彎道中讓駕駛員更穩定的控制車輛走線，整個轉向的曠量非常小，指向非常精準，真的讓人沒什麼可挑剔的。
另外，BRZ的剎車其實並沒有想象的那麼好，這主要是因為輪胎的原因。原廠輪胎偏向舒適，如果熱衷於跑山下賽道，後期可以準備一套半熱熔輪胎，不過冬天就別瞎換了。單片雙活塞卡鉗可以提供特別舒服且有效的制動力，懸架支撐也很有力，再加上車身又比較輕，所以BRZ玩樂下的制動保障還是ok的，如不滿意後期再自行升級吧。
#都不時髦的外觀和內飾，該如何讓異性喜歡？
BRZ的這套外觀自誕生起就沒進行過什麼改變，試駕車為2020款 2.0L 手動type-RS版，已經在之前的原車基礎上加強了視覺感受。
不過這臺白色車身的試駕車遠沒有藍色和黃色車漆來的顯眼，甚至有些低調的普通化了。2020款BRZ標配了LED大燈，起碼不像老款車型那樣看起來沒精氣神兒了。
"[資訊-牛車網]
提到斯巴魯，大家更容易把情懷一詞聯繫在一起，尤其是在中國市場，因為斯巴魯在中國絕對算的上比較小眾的品牌，歷史方面大家可能也只是對它在拉力賽中的表現有所耳聞，至於選車，大家對於“豐本日”才是真愛，與斯巴魯掛鉤的形容詞往往是“不接地氣”。可這一切在它的粉絲眼中就像是胡扯，因為在中國市場斯巴魯並沒有引入所謂的情懷之作，所銷售的車型屬性和定位也依然是為了滿足大眾化的消費訴求。不要有所質疑，BRZ也是其中一個。
提到BRZ，不少人又會說BRZ是斯巴魯的情懷之作。但從產品角度來說，BRZ根本不能算是斯巴魯旗下的經典車型，與豐田86共享的外殼，車型研發也是由豐田來主導，所以可以發現BRZ都沒有配備斯巴魯堅持全系使用的全時四驅，（當然給BRZ使用全時四驅也是畫蛇添足）所以在運動形象、車型基因等方面，嚴格的說BRZ都不能夠代表斯巴魯品牌的自我基因。
對於斯巴魯而言，更能代表其品牌形象與運動基因的其實是翼豹STI，斯巴魯對這臺車也是非常自豪、引以為傲的。如果斯巴魯引入混動車型後能有剩餘積分引入新車型，那翼豹STI顯然才是最適合的車型，當然也不能指望它的銷量高過BRZ。綜上所述，其實對於BRZ這款大家不要抱著什麼情懷不情懷的想法，它就是臺能夠陪伴你的“大玩具”。
“如果你不想讓一臺車去幫你完成太多你想參與其中的動作，同時它也會盡可能的去為你帶來快樂”，假如以上是你的訴求，我可以很負責任的說，這臺6MT的斯巴魯BRZ一定是符合你訴求且是一臺你能玩的起車，重要的是它是臺跑車。
#硬參數及定位回顧
2020款斯巴魯BRZ依舊搭載代號為FA20的水平對置2.0L自吸發動機，動力調校也與老款保持一致，最大馬力為200匹，峰值扭矩為205牛米，匹配6MT和6AT變速箱，試駕車是匹配6MT變速箱的手動擋車型。BRZ的動力系統雖然一直沒有改變，但從賬面數據來看也依然是非常搶眼的，2.0自然吸氣發動機壓榨出200匹的馬力，對於一臺原廠僅有1.2噸左右的BRZ來說絕對是夠用了。不過這臺車的最大扭矩區間在6400-6600轉，這也意味著想要挑逗它就必須將轉速拉的很高，這種高轉速下的魅力也是2.0T的鋼炮所不能給到你的。
當然，這套發動機也有讓人心酸的地方，它對油品極為挑剔，需要喝98號汽油，如果不具備這樣的油品，也要至少滿足95號汽油的底線，如果有條件的話也要配合著一些添加劑使用。另外，它還只達到了國五的環保標準，這就很尷尬了。因為二三線城市想要加98的油並不容易，而一線城市又會受限於國六是逐步實施。不過如此激進的調教並不會帶來難以接受的油耗表現，在我日常開這臺車的3天裡，偏激烈駕駛的情況下，表顯油耗沒超過9.2L，高速行駛下最低為6.3L。
另外，BRZ採用了前置後驅佈局，配備後橋限滑差速器（LSD）（託森式），後橋限滑差速器和後橋差速鎖才是真正的精髓所在，這可以讓BRZ擁有輕而易舉並且控制精準的漂移動作。後橋的限滑差速器尤為重要，它與普通汽車驅動橋上的開放式差速器的工作原理截然相反。以後驅車為例，車輛轉彎時，由於左右輪行駛距離不同，後橋輪間需要開放式差速器來使車輪產生轉速差，以順利轉彎。而限滑差速器工作時，則正是在抑制這種轉速差，使驅動橋上的左右輪都能獲得一定的動力。總的來說，BRZ並不是一臺讓你追求直線加速推背感的車型，如果你喜歡細緻操控，跑山、下賽道或是漂移，它相對很好上手的特性會非常適合成為你的入門裝備。
在車輛高速過彎時，由於重心向外，內側車輪可能會由於附著力降低而打滑，若裝備開放式差速器，此時外側車輪則會失去動力；如果換成限滑差速器，部分動力就會被分配給外側車輪，車輛得以獲得動力，以更快的速度過彎。同理，正是由於裝配了LSD，BRZ的後橋才能在橫向滑移時獲得持續的動力，以做出漂亮的漂移動作。
#開著BRZ漂移真的特別容易？
由於時間和場地因素，這次我們並未對6MT的手動BRZ試駕車進行完整的漂移體驗，不過在去年年底我的同事已經對6AT車型進行了漂移體驗。
相信大家會問BRZ的尾部是不是特別容易打滑難操控？其實並不會，只要你別刻意去試探電子限滑，比如不在彎心中刻意去猛給油、起步時不刻意帶著方向油門到底，保持正常速度過彎它的尾部都會緊貼地面，不會出現打滑跡象。原廠LSD也不會像專門改裝用於漂移的車輛那樣隨時進行限滑，總體表現的也非常理性，說到底只要你控制好油門它就會非常友好，不會給你添麻煩。
漂移的正確打開方式：調整好坐姿-繫好安全帶-長按VSC OFF按鈕電子穩定系統將關閉，但是注意！此狀態下電子穩定系統並不會完全關閉，你需要打火-拉三下手剎（第三下拉住）-踩三腳剎車（第三下踩住）-再拉三下手剎-再踩三腳剎車，這樣電子穩定系統才會完全關閉，進入毫無限制的漂移狀態，掛入一擋抬離合控制方向和油門就可以非常容易的讓整臺車滑動起來。動力並不強勁的設定讓這臺車始終可以保持在可控的範圍內進行定圓的滑動，甚至只要輪胎吃得消你不想停下來就可以一直飄，簡單的根本不用太多技巧，車身基本沒有任何過多晃動，平衡感極好。
#日常開那麼累為啥還推薦我買手動擋？
想象一下，在“首堵”駕駛一臺手動擋車型上下班是一種什麼感覺，不管你有多麼狂熱你也會被眼下發麻的左腳打回原形，面對走走停停你甚至會自動把目光放在道路一側的共享單車上。BRZ的離合器力度很重，而且結合點也特別的高。如果你還記得當年在駕校聯繫手動擋教練車是什麼感覺，那麼你開上這臺BRZ後這種對比感或者說是差異感會更為明顯。原來在駕校開的教練車鬆開離合就自己往前走，倒車入庫時你根本不需要踩油門，而這臺BRZ的離合行程非常長，結合點很靠後，離合踏板不抬到接近四分之三，整臺車都沒有一個向前的力，因此這種感覺真的是要去熟悉和適應一下的。
我覺得BRZ的屬性很單一，它真的不是為了讓你代步的。即便拋開手動擋因素，用它代步也基本沒有什麼舒適性，首先基於跑車定位BRZ的方向盤垂直角度很大，轉向力度也比較沉重，整臺車坐進去也有明顯“坐坑裡”的感覺，視線也比較侷促。發動機工作的聲音會非常清晰的傳入到車內，再加上發動機介入工作車內會有明顯的抖動感，時刻會讓你質疑這到底是不是一臺原廠車。高速狀態下，風噪和胎噪會讓收音機裡傳來的本就音質很MP3的歌詞變成伴奏，尤其是風噪，總會讓你有一種頂風前行的感覺。
底盤和懸架的整體調教也和你所理解到的跑車取向是一碼事，日常駕駛路感清晰到路中央的細小的瀝青解封也能傳入到身體，面對一些溝溝坎坎更是會把顛簸感帶入到車內，如果帶著些速度通過減速帶，屁股很有可能會離開座椅。當然這些你就別與舒適性進行聯繫了，這臺車的底盤調教對於熱衷駕駛和喜愛操控的玩家來說，真的是太有親和力了。
除此之外，我可以非常負責人的說，BRZ這套原廠座椅坐起來真的不難受，甚至能給我帶來極大好感。類似桶型的賽車座椅和其他運動型車一樣包裹性非常好，但是讓人意外的是這套椅子的舒適性很不錯，坐墊及靠墊的質地不硬，坐兩個小時我沒有出現任何的不適。唯一不能算作痛點的不適就是夏天會很容易把腰部靠溼，但起碼冬天人家有座椅加熱。
雖然頻繁踩離合會給左腳帶來不小壓力，但如果你是感性玩家，換擋方面的感受一定會讓你不計前嫌。整個換擋機構的行程很短，入擋又特別的緊緻，擋位特別的清晰，完全不需要你用力去找擋位併入擋，在激烈駕駛中你根本不用去糾結去用餘光掃視換擋桿，只要適應一下換擋速度就可以做到很快。
#百公里加速7秒多的跑車，你憑啥推薦給我？
駕駛著一臺BRZ在街道上被鋼炮們秒、被2.0T的B級車超、被保時捷車主投來鄙視的目光是常有的事兒，這裡並不是在職責這些車主的駕駛素質以及捆綁道德等一系列矯情的問題。BRZ被稱為“同性交友神器”是合情合理的，因為你根本無法去說服自己的媳婦兒它是一臺好車，論品牌、論實用性你什麼都滿足不了她們，更何況它還是手動擋的。BRZ在“正常人”眼裡的消費群體往往是“買不起跑車非要裝X”的那部分小年輕，連我的大邁騰都跑不過你還好意思說自己是臺跑車？
沒錯，一臺原廠BRZ的加速成績按現在來說真的無法擺上檯面，但如果你第一次上手開這臺車，你絕對不會覺得它跑得慢。高轉速的調教配合著高亢有力的排氣特別容易讓人上癮，這也就是為什麼會有“二擋7300，幹他！”的說法。如果你的駕駛風格本就很佛系，那麼這臺2.0L發動機2500轉以下就能提供充足的代步動力，城市中行駛除了以上說的這些不舒適以外，只要你換擋夠溜這臺車也能讓你佛系的去駕駛，但我更推薦你去買臺6AT的自動擋車型。
BRZ的動力調校非常激進，你每一次對油門踏板的試探，它都能做出最直接的反饋，沒有渦輪的加入並不是一件壞事兒，甚至變成了一個優點，因為動力足夠直接、暢快，你只管給油，把轉速拉起來。很多BRZ車主後期對動力進行提升都會選擇加入機械增壓，用於進一步提升動力。因為歧管噴射和直噴切換的緣故，這臺發動機在4000-5000rpm左右會有一個動力輸出的低谷，在高速時會很容易感覺出來。改變此狀態的辦法就是降擋再拉轉速，轉速指針會一直越過7400rpm，達到7500rpm處發動機才會斷油，此時也是這臺車的最強動力感受。但你要記住跑直線永遠不是BRZ最應該乾的活兒，沒有四驅的加持儘管你後期把它再壓榨出幾百匹的動力，初段依然也是無用功，因為原廠動力的情況下給大油起步車尾也會躁動起來，若是輪胎胎紋狀態不佳的情況下，車尾擺動會非常明顯。
BRZ真正的精髓必須是在彎道，即便週一到週五的車水馬龍已經讓你吃不消，但週末進山跑一圈它絕對讓你再生好感。山路就像是BRZ的主場，因為在這裡跑車的設定是常規性能轎車所無法比擬的，超低的重心還是多少會給人一點卡丁車的感覺，過彎時你會不自覺的想到保時捷，車身的跟隨性讓你不知不覺就提高了車速。老實說駕駛模式的改變對整臺車沒什麼影響，特別是6MT車型，切換到TRACK模式也不會覺得動力方面更為激進，最大因素還是取決於駕駛員的腳和手動操作的擋位，最大程度上的讓駕駛員去不斷試探、隨心改變，與機器無關。但你也別對它的極限抱有太多幻想，畢竟說到底他只是臺20多萬的小跑車，如果你的駕駛技術就是一般人的水平，在沒有保障的情況下千萬不要去試探它的極限，後輪的蠢蠢欲動會給到你不同程度的反擊。
一副好底子是實打實的，前麥弗遜後多連桿的結構聽起來沒什麼特別的東西，但在細節方面它也為了更好的操控進行了調整和優化，type-RS版本升級了SACHS減振器，並且用一根較粗的後防傾杆連接左右懸架，這也會讓車身變得更硬朗，剛性更棒，從而極限操控下也更有韌性。BRZ的動力儲備不足以讓人覺得有絲毫過剩的感覺，習慣出彎後給大油的駕駛風格後，你還會覺得動力來的不夠亢奮。沉重的轉向手感會在彎道中讓駕駛員更穩定的控制車輛走線，整個轉向的曠量非常小，指向非常精準，真的讓人沒什麼可挑剔的。
另外，BRZ的剎車其實並沒有想象的那麼好，這主要是因為輪胎的原因。原廠輪胎偏向舒適，如果熱衷於跑山下賽道，後期可以準備一套半熱熔輪胎，不過冬天就別瞎換了。單片雙活塞卡鉗可以提供特別舒服且有效的制動力，懸架支撐也很有力，再加上車身又比較輕，所以BRZ玩樂下的制動保障還是ok的，如不滿意後期再自行升級吧。
#都不時髦的外觀和內飾，該如何讓異性喜歡？
BRZ的這套外觀自誕生起就沒進行過什麼改變，試駕車為2020款 2.0L 手動type-RS版，已經在之前的原車基礎上加強了視覺感受。
不過這臺白色車身的試駕車遠沒有藍色和黃色車漆來的顯眼，甚至有些低調的普通化了。2020款BRZ標配了LED大燈，起碼不像老款車型那樣看起來沒精氣神兒了。
車身尺寸長寬高分別為4240/1775/1320mm，軸距為2570mm。其實BRZ的車身線條特別和諧，不算激進但流線造型設計的讓人特別舒服。
"[資訊-牛車網]
提到斯巴魯，大家更容易把情懷一詞聯繫在一起，尤其是在中國市場，因為斯巴魯在中國絕對算的上比較小眾的品牌，歷史方面大家可能也只是對它在拉力賽中的表現有所耳聞，至於選車，大家對於“豐本日”才是真愛，與斯巴魯掛鉤的形容詞往往是“不接地氣”。可這一切在它的粉絲眼中就像是胡扯，因為在中國市場斯巴魯並沒有引入所謂的情懷之作，所銷售的車型屬性和定位也依然是為了滿足大眾化的消費訴求。不要有所質疑，BRZ也是其中一個。
提到BRZ，不少人又會說BRZ是斯巴魯的情懷之作。但從產品角度來說，BRZ根本不能算是斯巴魯旗下的經典車型，與豐田86共享的外殼，車型研發也是由豐田來主導，所以可以發現BRZ都沒有配備斯巴魯堅持全系使用的全時四驅，（當然給BRZ使用全時四驅也是畫蛇添足）所以在運動形象、車型基因等方面，嚴格的說BRZ都不能夠代表斯巴魯品牌的自我基因。
對於斯巴魯而言，更能代表其品牌形象與運動基因的其實是翼豹STI，斯巴魯對這臺車也是非常自豪、引以為傲的。如果斯巴魯引入混動車型後能有剩餘積分引入新車型，那翼豹STI顯然才是最適合的車型，當然也不能指望它的銷量高過BRZ。綜上所述，其實對於BRZ這款大家不要抱著什麼情懷不情懷的想法，它就是臺能夠陪伴你的“大玩具”。
“如果你不想讓一臺車去幫你完成太多你想參與其中的動作，同時它也會盡可能的去為你帶來快樂”，假如以上是你的訴求，我可以很負責任的說，這臺6MT的斯巴魯BRZ一定是符合你訴求且是一臺你能玩的起車，重要的是它是臺跑車。
#硬參數及定位回顧
2020款斯巴魯BRZ依舊搭載代號為FA20的水平對置2.0L自吸發動機，動力調校也與老款保持一致，最大馬力為200匹，峰值扭矩為205牛米，匹配6MT和6AT變速箱，試駕車是匹配6MT變速箱的手動擋車型。BRZ的動力系統雖然一直沒有改變，但從賬面數據來看也依然是非常搶眼的，2.0自然吸氣發動機壓榨出200匹的馬力，對於一臺原廠僅有1.2噸左右的BRZ來說絕對是夠用了。不過這臺車的最大扭矩區間在6400-6600轉，這也意味著想要挑逗它就必須將轉速拉的很高，這種高轉速下的魅力也是2.0T的鋼炮所不能給到你的。
當然，這套發動機也有讓人心酸的地方，它對油品極為挑剔，需要喝98號汽油，如果不具備這樣的油品，也要至少滿足95號汽油的底線，如果有條件的話也要配合著一些添加劑使用。另外，它還只達到了國五的環保標準，這就很尷尬了。因為二三線城市想要加98的油並不容易，而一線城市又會受限於國六是逐步實施。不過如此激進的調教並不會帶來難以接受的油耗表現，在我日常開這臺車的3天裡，偏激烈駕駛的情況下，表顯油耗沒超過9.2L，高速行駛下最低為6.3L。
另外，BRZ採用了前置後驅佈局，配備後橋限滑差速器（LSD）（託森式），後橋限滑差速器和後橋差速鎖才是真正的精髓所在，這可以讓BRZ擁有輕而易舉並且控制精準的漂移動作。後橋的限滑差速器尤為重要，它與普通汽車驅動橋上的開放式差速器的工作原理截然相反。以後驅車為例，車輛轉彎時，由於左右輪行駛距離不同，後橋輪間需要開放式差速器來使車輪產生轉速差，以順利轉彎。而限滑差速器工作時，則正是在抑制這種轉速差，使驅動橋上的左右輪都能獲得一定的動力。總的來說，BRZ並不是一臺讓你追求直線加速推背感的車型，如果你喜歡細緻操控，跑山、下賽道或是漂移，它相對很好上手的特性會非常適合成為你的入門裝備。
在車輛高速過彎時，由於重心向外，內側車輪可能會由於附著力降低而打滑，若裝備開放式差速器，此時外側車輪則會失去動力；如果換成限滑差速器，部分動力就會被分配給外側車輪，車輛得以獲得動力，以更快的速度過彎。同理，正是由於裝配了LSD，BRZ的後橋才能在橫向滑移時獲得持續的動力，以做出漂亮的漂移動作。
#開著BRZ漂移真的特別容易？
由於時間和場地因素，這次我們並未對6MT的手動BRZ試駕車進行完整的漂移體驗，不過在去年年底我的同事已經對6AT車型進行了漂移體驗。
相信大家會問BRZ的尾部是不是特別容易打滑難操控？其實並不會，只要你別刻意去試探電子限滑，比如不在彎心中刻意去猛給油、起步時不刻意帶著方向油門到底，保持正常速度過彎它的尾部都會緊貼地面，不會出現打滑跡象。原廠LSD也不會像專門改裝用於漂移的車輛那樣隨時進行限滑，總體表現的也非常理性，說到底只要你控制好油門它就會非常友好，不會給你添麻煩。
漂移的正確打開方式：調整好坐姿-繫好安全帶-長按VSC OFF按鈕電子穩定系統將關閉，但是注意！此狀態下電子穩定系統並不會完全關閉，你需要打火-拉三下手剎（第三下拉住）-踩三腳剎車（第三下踩住）-再拉三下手剎-再踩三腳剎車，這樣電子穩定系統才會完全關閉，進入毫無限制的漂移狀態，掛入一擋抬離合控制方向和油門就可以非常容易的讓整臺車滑動起來。動力並不強勁的設定讓這臺車始終可以保持在可控的範圍內進行定圓的滑動，甚至只要輪胎吃得消你不想停下來就可以一直飄，簡單的根本不用太多技巧，車身基本沒有任何過多晃動，平衡感極好。
#日常開那麼累為啥還推薦我買手動擋？
想象一下，在“首堵”駕駛一臺手動擋車型上下班是一種什麼感覺，不管你有多麼狂熱你也會被眼下發麻的左腳打回原形，面對走走停停你甚至會自動把目光放在道路一側的共享單車上。BRZ的離合器力度很重，而且結合點也特別的高。如果你還記得當年在駕校聯繫手動擋教練車是什麼感覺，那麼你開上這臺BRZ後這種對比感或者說是差異感會更為明顯。原來在駕校開的教練車鬆開離合就自己往前走，倒車入庫時你根本不需要踩油門，而這臺BRZ的離合行程非常長，結合點很靠後，離合踏板不抬到接近四分之三，整臺車都沒有一個向前的力，因此這種感覺真的是要去熟悉和適應一下的。
我覺得BRZ的屬性很單一，它真的不是為了讓你代步的。即便拋開手動擋因素，用它代步也基本沒有什麼舒適性，首先基於跑車定位BRZ的方向盤垂直角度很大，轉向力度也比較沉重，整臺車坐進去也有明顯“坐坑裡”的感覺，視線也比較侷促。發動機工作的聲音會非常清晰的傳入到車內，再加上發動機介入工作車內會有明顯的抖動感，時刻會讓你質疑這到底是不是一臺原廠車。高速狀態下，風噪和胎噪會讓收音機裡傳來的本就音質很MP3的歌詞變成伴奏，尤其是風噪，總會讓你有一種頂風前行的感覺。
底盤和懸架的整體調教也和你所理解到的跑車取向是一碼事，日常駕駛路感清晰到路中央的細小的瀝青解封也能傳入到身體，面對一些溝溝坎坎更是會把顛簸感帶入到車內，如果帶著些速度通過減速帶，屁股很有可能會離開座椅。當然這些你就別與舒適性進行聯繫了，這臺車的底盤調教對於熱衷駕駛和喜愛操控的玩家來說，真的是太有親和力了。
除此之外，我可以非常負責人的說，BRZ這套原廠座椅坐起來真的不難受，甚至能給我帶來極大好感。類似桶型的賽車座椅和其他運動型車一樣包裹性非常好，但是讓人意外的是這套椅子的舒適性很不錯，坐墊及靠墊的質地不硬，坐兩個小時我沒有出現任何的不適。唯一不能算作痛點的不適就是夏天會很容易把腰部靠溼，但起碼冬天人家有座椅加熱。
雖然頻繁踩離合會給左腳帶來不小壓力，但如果你是感性玩家，換擋方面的感受一定會讓你不計前嫌。整個換擋機構的行程很短，入擋又特別的緊緻，擋位特別的清晰，完全不需要你用力去找擋位併入擋，在激烈駕駛中你根本不用去糾結去用餘光掃視換擋桿，只要適應一下換擋速度就可以做到很快。
#百公里加速7秒多的跑車，你憑啥推薦給我？
駕駛著一臺BRZ在街道上被鋼炮們秒、被2.0T的B級車超、被保時捷車主投來鄙視的目光是常有的事兒，這裡並不是在職責這些車主的駕駛素質以及捆綁道德等一系列矯情的問題。BRZ被稱為“同性交友神器”是合情合理的，因為你根本無法去說服自己的媳婦兒它是一臺好車，論品牌、論實用性你什麼都滿足不了她們，更何況它還是手動擋的。BRZ在“正常人”眼裡的消費群體往往是“買不起跑車非要裝X”的那部分小年輕，連我的大邁騰都跑不過你還好意思說自己是臺跑車？
沒錯，一臺原廠BRZ的加速成績按現在來說真的無法擺上檯面，但如果你第一次上手開這臺車，你絕對不會覺得它跑得慢。高轉速的調教配合著高亢有力的排氣特別容易讓人上癮，這也就是為什麼會有“二擋7300，幹他！”的說法。如果你的駕駛風格本就很佛系，那麼這臺2.0L發動機2500轉以下就能提供充足的代步動力，城市中行駛除了以上說的這些不舒適以外，只要你換擋夠溜這臺車也能讓你佛系的去駕駛，但我更推薦你去買臺6AT的自動擋車型。
BRZ的動力調校非常激進，你每一次對油門踏板的試探，它都能做出最直接的反饋，沒有渦輪的加入並不是一件壞事兒，甚至變成了一個優點，因為動力足夠直接、暢快，你只管給油，把轉速拉起來。很多BRZ車主後期對動力進行提升都會選擇加入機械增壓，用於進一步提升動力。因為歧管噴射和直噴切換的緣故，這臺發動機在4000-5000rpm左右會有一個動力輸出的低谷，在高速時會很容易感覺出來。改變此狀態的辦法就是降擋再拉轉速，轉速指針會一直越過7400rpm，達到7500rpm處發動機才會斷油，此時也是這臺車的最強動力感受。但你要記住跑直線永遠不是BRZ最應該乾的活兒，沒有四驅的加持儘管你後期把它再壓榨出幾百匹的動力，初段依然也是無用功，因為原廠動力的情況下給大油起步車尾也會躁動起來，若是輪胎胎紋狀態不佳的情況下，車尾擺動會非常明顯。
BRZ真正的精髓必須是在彎道，即便週一到週五的車水馬龍已經讓你吃不消，但週末進山跑一圈它絕對讓你再生好感。山路就像是BRZ的主場，因為在這裡跑車的設定是常規性能轎車所無法比擬的，超低的重心還是多少會給人一點卡丁車的感覺，過彎時你會不自覺的想到保時捷，車身的跟隨性讓你不知不覺就提高了車速。老實說駕駛模式的改變對整臺車沒什麼影響，特別是6MT車型，切換到TRACK模式也不會覺得動力方面更為激進，最大因素還是取決於駕駛員的腳和手動操作的擋位，最大程度上的讓駕駛員去不斷試探、隨心改變，與機器無關。但你也別對它的極限抱有太多幻想，畢竟說到底他只是臺20多萬的小跑車，如果你的駕駛技術就是一般人的水平，在沒有保障的情況下千萬不要去試探它的極限，後輪的蠢蠢欲動會給到你不同程度的反擊。
一副好底子是實打實的，前麥弗遜後多連桿的結構聽起來沒什麼特別的東西，但在細節方面它也為了更好的操控進行了調整和優化，type-RS版本升級了SACHS減振器，並且用一根較粗的後防傾杆連接左右懸架，這也會讓車身變得更硬朗，剛性更棒，從而極限操控下也更有韌性。BRZ的動力儲備不足以讓人覺得有絲毫過剩的感覺，習慣出彎後給大油的駕駛風格後，你還會覺得動力來的不夠亢奮。沉重的轉向手感會在彎道中讓駕駛員更穩定的控制車輛走線，整個轉向的曠量非常小，指向非常精準，真的讓人沒什麼可挑剔的。
另外，BRZ的剎車其實並沒有想象的那麼好，這主要是因為輪胎的原因。原廠輪胎偏向舒適，如果熱衷於跑山下賽道，後期可以準備一套半熱熔輪胎，不過冬天就別瞎換了。單片雙活塞卡鉗可以提供特別舒服且有效的制動力，懸架支撐也很有力，再加上車身又比較輕，所以BRZ玩樂下的制動保障還是ok的，如不滿意後期再自行升級吧。
#都不時髦的外觀和內飾，該如何讓異性喜歡？
BRZ的這套外觀自誕生起就沒進行過什麼改變，試駕車為2020款 2.0L 手動type-RS版，已經在之前的原車基礎上加強了視覺感受。
不過這臺白色車身的試駕車遠沒有藍色和黃色車漆來的顯眼，甚至有些低調的普通化了。2020款BRZ標配了LED大燈，起碼不像老款車型那樣看起來沒精氣神兒了。
車身尺寸長寬高分別為4240/1775/1320mm，軸距為2570mm。其實BRZ的車身線條特別和諧，不算激進但流線造型設計的讓人特別舒服。
另外，BRZ雖然看起來比較低矮，但實際上容納180cm的成年人駕駛和乘坐都沒什麼問題，畢竟可以把坐姿調的很低，但至於後排還是儘量不要乘坐了。同事體驗後就倆字，難受。如果後排非要坐人，那前排和後排都會形成一個頂著腿的局面。
"[資訊-牛車網]
提到斯巴魯，大家更容易把情懷一詞聯繫在一起，尤其是在中國市場，因為斯巴魯在中國絕對算的上比較小眾的品牌，歷史方面大家可能也只是對它在拉力賽中的表現有所耳聞，至於選車，大家對於“豐本日”才是真愛，與斯巴魯掛鉤的形容詞往往是“不接地氣”。可這一切在它的粉絲眼中就像是胡扯，因為在中國市場斯巴魯並沒有引入所謂的情懷之作，所銷售的車型屬性和定位也依然是為了滿足大眾化的消費訴求。不要有所質疑，BRZ也是其中一個。
提到BRZ，不少人又會說BRZ是斯巴魯的情懷之作。但從產品角度來說，BRZ根本不能算是斯巴魯旗下的經典車型，與豐田86共享的外殼，車型研發也是由豐田來主導，所以可以發現BRZ都沒有配備斯巴魯堅持全系使用的全時四驅，（當然給BRZ使用全時四驅也是畫蛇添足）所以在運動形象、車型基因等方面，嚴格的說BRZ都不能夠代表斯巴魯品牌的自我基因。
對於斯巴魯而言，更能代表其品牌形象與運動基因的其實是翼豹STI，斯巴魯對這臺車也是非常自豪、引以為傲的。如果斯巴魯引入混動車型後能有剩餘積分引入新車型，那翼豹STI顯然才是最適合的車型，當然也不能指望它的銷量高過BRZ。綜上所述，其實對於BRZ這款大家不要抱著什麼情懷不情懷的想法，它就是臺能夠陪伴你的“大玩具”。
“如果你不想讓一臺車去幫你完成太多你想參與其中的動作，同時它也會盡可能的去為你帶來快樂”，假如以上是你的訴求，我可以很負責任的說，這臺6MT的斯巴魯BRZ一定是符合你訴求且是一臺你能玩的起車，重要的是它是臺跑車。
#硬參數及定位回顧
2020款斯巴魯BRZ依舊搭載代號為FA20的水平對置2.0L自吸發動機，動力調校也與老款保持一致，最大馬力為200匹，峰值扭矩為205牛米，匹配6MT和6AT變速箱，試駕車是匹配6MT變速箱的手動擋車型。BRZ的動力系統雖然一直沒有改變，但從賬面數據來看也依然是非常搶眼的，2.0自然吸氣發動機壓榨出200匹的馬力，對於一臺原廠僅有1.2噸左右的BRZ來說絕對是夠用了。不過這臺車的最大扭矩區間在6400-6600轉，這也意味著想要挑逗它就必須將轉速拉的很高，這種高轉速下的魅力也是2.0T的鋼炮所不能給到你的。
當然，這套發動機也有讓人心酸的地方，它對油品極為挑剔，需要喝98號汽油，如果不具備這樣的油品，也要至少滿足95號汽油的底線，如果有條件的話也要配合著一些添加劑使用。另外，它還只達到了國五的環保標準，這就很尷尬了。因為二三線城市想要加98的油並不容易，而一線城市又會受限於國六是逐步實施。不過如此激進的調教並不會帶來難以接受的油耗表現，在我日常開這臺車的3天裡，偏激烈駕駛的情況下，表顯油耗沒超過9.2L，高速行駛下最低為6.3L。
另外，BRZ採用了前置後驅佈局，配備後橋限滑差速器（LSD）（託森式），後橋限滑差速器和後橋差速鎖才是真正的精髓所在，這可以讓BRZ擁有輕而易舉並且控制精準的漂移動作。後橋的限滑差速器尤為重要，它與普通汽車驅動橋上的開放式差速器的工作原理截然相反。以後驅車為例，車輛轉彎時，由於左右輪行駛距離不同，後橋輪間需要開放式差速器來使車輪產生轉速差，以順利轉彎。而限滑差速器工作時，則正是在抑制這種轉速差，使驅動橋上的左右輪都能獲得一定的動力。總的來說，BRZ並不是一臺讓你追求直線加速推背感的車型，如果你喜歡細緻操控，跑山、下賽道或是漂移，它相對很好上手的特性會非常適合成為你的入門裝備。
在車輛高速過彎時，由於重心向外，內側車輪可能會由於附著力降低而打滑，若裝備開放式差速器，此時外側車輪則會失去動力；如果換成限滑差速器，部分動力就會被分配給外側車輪，車輛得以獲得動力，以更快的速度過彎。同理，正是由於裝配了LSD，BRZ的後橋才能在橫向滑移時獲得持續的動力，以做出漂亮的漂移動作。
#開著BRZ漂移真的特別容易？
由於時間和場地因素，這次我們並未對6MT的手動BRZ試駕車進行完整的漂移體驗，不過在去年年底我的同事已經對6AT車型進行了漂移體驗。
相信大家會問BRZ的尾部是不是特別容易打滑難操控？其實並不會，只要你別刻意去試探電子限滑，比如不在彎心中刻意去猛給油、起步時不刻意帶著方向油門到底，保持正常速度過彎它的尾部都會緊貼地面，不會出現打滑跡象。原廠LSD也不會像專門改裝用於漂移的車輛那樣隨時進行限滑，總體表現的也非常理性，說到底只要你控制好油門它就會非常友好，不會給你添麻煩。
漂移的正確打開方式：調整好坐姿-繫好安全帶-長按VSC OFF按鈕電子穩定系統將關閉，但是注意！此狀態下電子穩定系統並不會完全關閉，你需要打火-拉三下手剎（第三下拉住）-踩三腳剎車（第三下踩住）-再拉三下手剎-再踩三腳剎車，這樣電子穩定系統才會完全關閉，進入毫無限制的漂移狀態，掛入一擋抬離合控制方向和油門就可以非常容易的讓整臺車滑動起來。動力並不強勁的設定讓這臺車始終可以保持在可控的範圍內進行定圓的滑動，甚至只要輪胎吃得消你不想停下來就可以一直飄，簡單的根本不用太多技巧，車身基本沒有任何過多晃動，平衡感極好。
#日常開那麼累為啥還推薦我買手動擋？
想象一下，在“首堵”駕駛一臺手動擋車型上下班是一種什麼感覺，不管你有多麼狂熱你也會被眼下發麻的左腳打回原形，面對走走停停你甚至會自動把目光放在道路一側的共享單車上。BRZ的離合器力度很重，而且結合點也特別的高。如果你還記得當年在駕校聯繫手動擋教練車是什麼感覺，那麼你開上這臺BRZ後這種對比感或者說是差異感會更為明顯。原來在駕校開的教練車鬆開離合就自己往前走，倒車入庫時你根本不需要踩油門，而這臺BRZ的離合行程非常長，結合點很靠後，離合踏板不抬到接近四分之三，整臺車都沒有一個向前的力，因此這種感覺真的是要去熟悉和適應一下的。
我覺得BRZ的屬性很單一，它真的不是為了讓你代步的。即便拋開手動擋因素，用它代步也基本沒有什麼舒適性，首先基於跑車定位BRZ的方向盤垂直角度很大，轉向力度也比較沉重，整臺車坐進去也有明顯“坐坑裡”的感覺，視線也比較侷促。發動機工作的聲音會非常清晰的傳入到車內，再加上發動機介入工作車內會有明顯的抖動感，時刻會讓你質疑這到底是不是一臺原廠車。高速狀態下，風噪和胎噪會讓收音機裡傳來的本就音質很MP3的歌詞變成伴奏，尤其是風噪，總會讓你有一種頂風前行的感覺。
底盤和懸架的整體調教也和你所理解到的跑車取向是一碼事，日常駕駛路感清晰到路中央的細小的瀝青解封也能傳入到身體，面對一些溝溝坎坎更是會把顛簸感帶入到車內，如果帶著些速度通過減速帶，屁股很有可能會離開座椅。當然這些你就別與舒適性進行聯繫了，這臺車的底盤調教對於熱衷駕駛和喜愛操控的玩家來說，真的是太有親和力了。
除此之外，我可以非常負責人的說，BRZ這套原廠座椅坐起來真的不難受，甚至能給我帶來極大好感。類似桶型的賽車座椅和其他運動型車一樣包裹性非常好，但是讓人意外的是這套椅子的舒適性很不錯，坐墊及靠墊的質地不硬，坐兩個小時我沒有出現任何的不適。唯一不能算作痛點的不適就是夏天會很容易把腰部靠溼，但起碼冬天人家有座椅加熱。
雖然頻繁踩離合會給左腳帶來不小壓力，但如果你是感性玩家，換擋方面的感受一定會讓你不計前嫌。整個換擋機構的行程很短，入擋又特別的緊緻，擋位特別的清晰，完全不需要你用力去找擋位併入擋，在激烈駕駛中你根本不用去糾結去用餘光掃視換擋桿，只要適應一下換擋速度就可以做到很快。
#百公里加速7秒多的跑車，你憑啥推薦給我？
駕駛著一臺BRZ在街道上被鋼炮們秒、被2.0T的B級車超、被保時捷車主投來鄙視的目光是常有的事兒，這裡並不是在職責這些車主的駕駛素質以及捆綁道德等一系列矯情的問題。BRZ被稱為“同性交友神器”是合情合理的，因為你根本無法去說服自己的媳婦兒它是一臺好車，論品牌、論實用性你什麼都滿足不了她們，更何況它還是手動擋的。BRZ在“正常人”眼裡的消費群體往往是“買不起跑車非要裝X”的那部分小年輕，連我的大邁騰都跑不過你還好意思說自己是臺跑車？
沒錯，一臺原廠BRZ的加速成績按現在來說真的無法擺上檯面，但如果你第一次上手開這臺車，你絕對不會覺得它跑得慢。高轉速的調教配合著高亢有力的排氣特別容易讓人上癮，這也就是為什麼會有“二擋7300，幹他！”的說法。如果你的駕駛風格本就很佛系，那麼這臺2.0L發動機2500轉以下就能提供充足的代步動力，城市中行駛除了以上說的這些不舒適以外，只要你換擋夠溜這臺車也能讓你佛系的去駕駛，但我更推薦你去買臺6AT的自動擋車型。
BRZ的動力調校非常激進，你每一次對油門踏板的試探，它都能做出最直接的反饋，沒有渦輪的加入並不是一件壞事兒，甚至變成了一個優點，因為動力足夠直接、暢快，你只管給油，把轉速拉起來。很多BRZ車主後期對動力進行提升都會選擇加入機械增壓，用於進一步提升動力。因為歧管噴射和直噴切換的緣故，這臺發動機在4000-5000rpm左右會有一個動力輸出的低谷，在高速時會很容易感覺出來。改變此狀態的辦法就是降擋再拉轉速，轉速指針會一直越過7400rpm，達到7500rpm處發動機才會斷油，此時也是這臺車的最強動力感受。但你要記住跑直線永遠不是BRZ最應該乾的活兒，沒有四驅的加持儘管你後期把它再壓榨出幾百匹的動力，初段依然也是無用功，因為原廠動力的情況下給大油起步車尾也會躁動起來，若是輪胎胎紋狀態不佳的情況下，車尾擺動會非常明顯。
BRZ真正的精髓必須是在彎道，即便週一到週五的車水馬龍已經讓你吃不消，但週末進山跑一圈它絕對讓你再生好感。山路就像是BRZ的主場，因為在這裡跑車的設定是常規性能轎車所無法比擬的，超低的重心還是多少會給人一點卡丁車的感覺，過彎時你會不自覺的想到保時捷，車身的跟隨性讓你不知不覺就提高了車速。老實說駕駛模式的改變對整臺車沒什麼影響，特別是6MT車型，切換到TRACK模式也不會覺得動力方面更為激進，最大因素還是取決於駕駛員的腳和手動操作的擋位，最大程度上的讓駕駛員去不斷試探、隨心改變，與機器無關。但你也別對它的極限抱有太多幻想，畢竟說到底他只是臺20多萬的小跑車，如果你的駕駛技術就是一般人的水平，在沒有保障的情況下千萬不要去試探它的極限，後輪的蠢蠢欲動會給到你不同程度的反擊。
一副好底子是實打實的，前麥弗遜後多連桿的結構聽起來沒什麼特別的東西，但在細節方面它也為了更好的操控進行了調整和優化，type-RS版本升級了SACHS減振器，並且用一根較粗的後防傾杆連接左右懸架，這也會讓車身變得更硬朗，剛性更棒，從而極限操控下也更有韌性。BRZ的動力儲備不足以讓人覺得有絲毫過剩的感覺，習慣出彎後給大油的駕駛風格後，你還會覺得動力來的不夠亢奮。沉重的轉向手感會在彎道中讓駕駛員更穩定的控制車輛走線，整個轉向的曠量非常小，指向非常精準，真的讓人沒什麼可挑剔的。
另外，BRZ的剎車其實並沒有想象的那麼好，這主要是因為輪胎的原因。原廠輪胎偏向舒適，如果熱衷於跑山下賽道，後期可以準備一套半熱熔輪胎，不過冬天就別瞎換了。單片雙活塞卡鉗可以提供特別舒服且有效的制動力，懸架支撐也很有力，再加上車身又比較輕，所以BRZ玩樂下的制動保障還是ok的，如不滿意後期再自行升級吧。
#都不時髦的外觀和內飾，該如何讓異性喜歡？
BRZ的這套外觀自誕生起就沒進行過什麼改變，試駕車為2020款 2.0L 手動type-RS版，已經在之前的原車基礎上加強了視覺感受。
不過這臺白色車身的試駕車遠沒有藍色和黃色車漆來的顯眼，甚至有些低調的普通化了。2020款BRZ標配了LED大燈，起碼不像老款車型那樣看起來沒精氣神兒了。
車身尺寸長寬高分別為4240/1775/1320mm，軸距為2570mm。其實BRZ的車身線條特別和諧，不算激進但流線造型設計的讓人特別舒服。
另外，BRZ雖然看起來比較低矮，但實際上容納180cm的成年人駕駛和乘坐都沒什麼問題，畢竟可以把坐姿調的很低，但至於後排還是儘量不要乘坐了。同事體驗後就倆字，難受。如果後排非要坐人，那前排和後排都會形成一個頂著腿的局面。
type-RS版原廠的尾翼設計的很小巧，讓尾部看起來也多了份戰鬥氣，還是會覺得很和諧。
"[資訊-牛車網]
提到斯巴魯，大家更容易把情懷一詞聯繫在一起，尤其是在中國市場，因為斯巴魯在中國絕對算的上比較小眾的品牌，歷史方面大家可能也只是對它在拉力賽中的表現有所耳聞，至於選車，大家對於“豐本日”才是真愛，與斯巴魯掛鉤的形容詞往往是“不接地氣”。可這一切在它的粉絲眼中就像是胡扯，因為在中國市場斯巴魯並沒有引入所謂的情懷之作，所銷售的車型屬性和定位也依然是為了滿足大眾化的消費訴求。不要有所質疑，BRZ也是其中一個。
提到BRZ，不少人又會說BRZ是斯巴魯的情懷之作。但從產品角度來說，BRZ根本不能算是斯巴魯旗下的經典車型，與豐田86共享的外殼，車型研發也是由豐田來主導，所以可以發現BRZ都沒有配備斯巴魯堅持全系使用的全時四驅，（當然給BRZ使用全時四驅也是畫蛇添足）所以在運動形象、車型基因等方面，嚴格的說BRZ都不能夠代表斯巴魯品牌的自我基因。
對於斯巴魯而言，更能代表其品牌形象與運動基因的其實是翼豹STI，斯巴魯對這臺車也是非常自豪、引以為傲的。如果斯巴魯引入混動車型後能有剩餘積分引入新車型，那翼豹STI顯然才是最適合的車型，當然也不能指望它的銷量高過BRZ。綜上所述，其實對於BRZ這款大家不要抱著什麼情懷不情懷的想法，它就是臺能夠陪伴你的“大玩具”。
“如果你不想讓一臺車去幫你完成太多你想參與其中的動作，同時它也會盡可能的去為你帶來快樂”，假如以上是你的訴求，我可以很負責任的說，這臺6MT的斯巴魯BRZ一定是符合你訴求且是一臺你能玩的起車，重要的是它是臺跑車。
#硬參數及定位回顧
2020款斯巴魯BRZ依舊搭載代號為FA20的水平對置2.0L自吸發動機，動力調校也與老款保持一致，最大馬力為200匹，峰值扭矩為205牛米，匹配6MT和6AT變速箱，試駕車是匹配6MT變速箱的手動擋車型。BRZ的動力系統雖然一直沒有改變，但從賬面數據來看也依然是非常搶眼的，2.0自然吸氣發動機壓榨出200匹的馬力，對於一臺原廠僅有1.2噸左右的BRZ來說絕對是夠用了。不過這臺車的最大扭矩區間在6400-6600轉，這也意味著想要挑逗它就必須將轉速拉的很高，這種高轉速下的魅力也是2.0T的鋼炮所不能給到你的。
當然，這套發動機也有讓人心酸的地方，它對油品極為挑剔，需要喝98號汽油，如果不具備這樣的油品，也要至少滿足95號汽油的底線，如果有條件的話也要配合著一些添加劑使用。另外，它還只達到了國五的環保標準，這就很尷尬了。因為二三線城市想要加98的油並不容易，而一線城市又會受限於國六是逐步實施。不過如此激進的調教並不會帶來難以接受的油耗表現，在我日常開這臺車的3天裡，偏激烈駕駛的情況下，表顯油耗沒超過9.2L，高速行駛下最低為6.3L。
另外，BRZ採用了前置後驅佈局，配備後橋限滑差速器（LSD）（託森式），後橋限滑差速器和後橋差速鎖才是真正的精髓所在，這可以讓BRZ擁有輕而易舉並且控制精準的漂移動作。後橋的限滑差速器尤為重要，它與普通汽車驅動橋上的開放式差速器的工作原理截然相反。以後驅車為例，車輛轉彎時，由於左右輪行駛距離不同，後橋輪間需要開放式差速器來使車輪產生轉速差，以順利轉彎。而限滑差速器工作時，則正是在抑制這種轉速差，使驅動橋上的左右輪都能獲得一定的動力。總的來說，BRZ並不是一臺讓你追求直線加速推背感的車型，如果你喜歡細緻操控，跑山、下賽道或是漂移，它相對很好上手的特性會非常適合成為你的入門裝備。
在車輛高速過彎時，由於重心向外，內側車輪可能會由於附著力降低而打滑，若裝備開放式差速器，此時外側車輪則會失去動力；如果換成限滑差速器，部分動力就會被分配給外側車輪，車輛得以獲得動力，以更快的速度過彎。同理，正是由於裝配了LSD，BRZ的後橋才能在橫向滑移時獲得持續的動力，以做出漂亮的漂移動作。
#開著BRZ漂移真的特別容易？
由於時間和場地因素，這次我們並未對6MT的手動BRZ試駕車進行完整的漂移體驗，不過在去年年底我的同事已經對6AT車型進行了漂移體驗。
相信大家會問BRZ的尾部是不是特別容易打滑難操控？其實並不會，只要你別刻意去試探電子限滑，比如不在彎心中刻意去猛給油、起步時不刻意帶著方向油門到底，保持正常速度過彎它的尾部都會緊貼地面，不會出現打滑跡象。原廠LSD也不會像專門改裝用於漂移的車輛那樣隨時進行限滑，總體表現的也非常理性，說到底只要你控制好油門它就會非常友好，不會給你添麻煩。
漂移的正確打開方式：調整好坐姿-繫好安全帶-長按VSC OFF按鈕電子穩定系統將關閉，但是注意！此狀態下電子穩定系統並不會完全關閉，你需要打火-拉三下手剎（第三下拉住）-踩三腳剎車（第三下踩住）-再拉三下手剎-再踩三腳剎車，這樣電子穩定系統才會完全關閉，進入毫無限制的漂移狀態，掛入一擋抬離合控制方向和油門就可以非常容易的讓整臺車滑動起來。動力並不強勁的設定讓這臺車始終可以保持在可控的範圍內進行定圓的滑動，甚至只要輪胎吃得消你不想停下來就可以一直飄，簡單的根本不用太多技巧，車身基本沒有任何過多晃動，平衡感極好。
#日常開那麼累為啥還推薦我買手動擋？
想象一下，在“首堵”駕駛一臺手動擋車型上下班是一種什麼感覺，不管你有多麼狂熱你也會被眼下發麻的左腳打回原形，面對走走停停你甚至會自動把目光放在道路一側的共享單車上。BRZ的離合器力度很重，而且結合點也特別的高。如果你還記得當年在駕校聯繫手動擋教練車是什麼感覺，那麼你開上這臺BRZ後這種對比感或者說是差異感會更為明顯。原來在駕校開的教練車鬆開離合就自己往前走，倒車入庫時你根本不需要踩油門，而這臺BRZ的離合行程非常長，結合點很靠後，離合踏板不抬到接近四分之三，整臺車都沒有一個向前的力，因此這種感覺真的是要去熟悉和適應一下的。
我覺得BRZ的屬性很單一，它真的不是為了讓你代步的。即便拋開手動擋因素，用它代步也基本沒有什麼舒適性，首先基於跑車定位BRZ的方向盤垂直角度很大，轉向力度也比較沉重，整臺車坐進去也有明顯“坐坑裡”的感覺，視線也比較侷促。發動機工作的聲音會非常清晰的傳入到車內，再加上發動機介入工作車內會有明顯的抖動感，時刻會讓你質疑這到底是不是一臺原廠車。高速狀態下，風噪和胎噪會讓收音機裡傳來的本就音質很MP3的歌詞變成伴奏，尤其是風噪，總會讓你有一種頂風前行的感覺。
底盤和懸架的整體調教也和你所理解到的跑車取向是一碼事，日常駕駛路感清晰到路中央的細小的瀝青解封也能傳入到身體，面對一些溝溝坎坎更是會把顛簸感帶入到車內，如果帶著些速度通過減速帶，屁股很有可能會離開座椅。當然這些你就別與舒適性進行聯繫了，這臺車的底盤調教對於熱衷駕駛和喜愛操控的玩家來說，真的是太有親和力了。
除此之外，我可以非常負責人的說，BRZ這套原廠座椅坐起來真的不難受，甚至能給我帶來極大好感。類似桶型的賽車座椅和其他運動型車一樣包裹性非常好，但是讓人意外的是這套椅子的舒適性很不錯，坐墊及靠墊的質地不硬，坐兩個小時我沒有出現任何的不適。唯一不能算作痛點的不適就是夏天會很容易把腰部靠溼，但起碼冬天人家有座椅加熱。
雖然頻繁踩離合會給左腳帶來不小壓力，但如果你是感性玩家，換擋方面的感受一定會讓你不計前嫌。整個換擋機構的行程很短，入擋又特別的緊緻，擋位特別的清晰，完全不需要你用力去找擋位併入擋，在激烈駕駛中你根本不用去糾結去用餘光掃視換擋桿，只要適應一下換擋速度就可以做到很快。
#百公里加速7秒多的跑車，你憑啥推薦給我？
駕駛著一臺BRZ在街道上被鋼炮們秒、被2.0T的B級車超、被保時捷車主投來鄙視的目光是常有的事兒，這裡並不是在職責這些車主的駕駛素質以及捆綁道德等一系列矯情的問題。BRZ被稱為“同性交友神器”是合情合理的，因為你根本無法去說服自己的媳婦兒它是一臺好車，論品牌、論實用性你什麼都滿足不了她們，更何況它還是手動擋的。BRZ在“正常人”眼裡的消費群體往往是“買不起跑車非要裝X”的那部分小年輕，連我的大邁騰都跑不過你還好意思說自己是臺跑車？
沒錯，一臺原廠BRZ的加速成績按現在來說真的無法擺上檯面，但如果你第一次上手開這臺車，你絕對不會覺得它跑得慢。高轉速的調教配合著高亢有力的排氣特別容易讓人上癮，這也就是為什麼會有“二擋7300，幹他！”的說法。如果你的駕駛風格本就很佛系，那麼這臺2.0L發動機2500轉以下就能提供充足的代步動力，城市中行駛除了以上說的這些不舒適以外，只要你換擋夠溜這臺車也能讓你佛系的去駕駛，但我更推薦你去買臺6AT的自動擋車型。
BRZ的動力調校非常激進，你每一次對油門踏板的試探，它都能做出最直接的反饋，沒有渦輪的加入並不是一件壞事兒，甚至變成了一個優點，因為動力足夠直接、暢快，你只管給油，把轉速拉起來。很多BRZ車主後期對動力進行提升都會選擇加入機械增壓，用於進一步提升動力。因為歧管噴射和直噴切換的緣故，這臺發動機在4000-5000rpm左右會有一個動力輸出的低谷，在高速時會很容易感覺出來。改變此狀態的辦法就是降擋再拉轉速，轉速指針會一直越過7400rpm，達到7500rpm處發動機才會斷油，此時也是這臺車的最強動力感受。但你要記住跑直線永遠不是BRZ最應該乾的活兒，沒有四驅的加持儘管你後期把它再壓榨出幾百匹的動力，初段依然也是無用功，因為原廠動力的情況下給大油起步車尾也會躁動起來，若是輪胎胎紋狀態不佳的情況下，車尾擺動會非常明顯。
BRZ真正的精髓必須是在彎道，即便週一到週五的車水馬龍已經讓你吃不消，但週末進山跑一圈它絕對讓你再生好感。山路就像是BRZ的主場，因為在這裡跑車的設定是常規性能轎車所無法比擬的，超低的重心還是多少會給人一點卡丁車的感覺，過彎時你會不自覺的想到保時捷，車身的跟隨性讓你不知不覺就提高了車速。老實說駕駛模式的改變對整臺車沒什麼影響，特別是6MT車型，切換到TRACK模式也不會覺得動力方面更為激進，最大因素還是取決於駕駛員的腳和手動操作的擋位，最大程度上的讓駕駛員去不斷試探、隨心改變，與機器無關。但你也別對它的極限抱有太多幻想，畢竟說到底他只是臺20多萬的小跑車，如果你的駕駛技術就是一般人的水平，在沒有保障的情況下千萬不要去試探它的極限，後輪的蠢蠢欲動會給到你不同程度的反擊。
一副好底子是實打實的，前麥弗遜後多連桿的結構聽起來沒什麼特別的東西，但在細節方面它也為了更好的操控進行了調整和優化，type-RS版本升級了SACHS減振器，並且用一根較粗的後防傾杆連接左右懸架，這也會讓車身變得更硬朗，剛性更棒，從而極限操控下也更有韌性。BRZ的動力儲備不足以讓人覺得有絲毫過剩的感覺，習慣出彎後給大油的駕駛風格後，你還會覺得動力來的不夠亢奮。沉重的轉向手感會在彎道中讓駕駛員更穩定的控制車輛走線，整個轉向的曠量非常小，指向非常精準，真的讓人沒什麼可挑剔的。
另外，BRZ的剎車其實並沒有想象的那麼好，這主要是因為輪胎的原因。原廠輪胎偏向舒適，如果熱衷於跑山下賽道，後期可以準備一套半熱熔輪胎，不過冬天就別瞎換了。單片雙活塞卡鉗可以提供特別舒服且有效的制動力，懸架支撐也很有力，再加上車身又比較輕，所以BRZ玩樂下的制動保障還是ok的，如不滿意後期再自行升級吧。
#都不時髦的外觀和內飾，該如何讓異性喜歡？
BRZ的這套外觀自誕生起就沒進行過什麼改變，試駕車為2020款 2.0L 手動type-RS版，已經在之前的原車基礎上加強了視覺感受。
不過這臺白色車身的試駕車遠沒有藍色和黃色車漆來的顯眼，甚至有些低調的普通化了。2020款BRZ標配了LED大燈，起碼不像老款車型那樣看起來沒精氣神兒了。
車身尺寸長寬高分別為4240/1775/1320mm，軸距為2570mm。其實BRZ的車身線條特別和諧，不算激進但流線造型設計的讓人特別舒服。
另外，BRZ雖然看起來比較低矮，但實際上容納180cm的成年人駕駛和乘坐都沒什麼問題，畢竟可以把坐姿調的很低，但至於後排還是儘量不要乘坐了。同事體驗後就倆字，難受。如果後排非要坐人，那前排和後排都會形成一個頂著腿的局面。
type-RS版原廠的尾翼設計的很小巧，讓尾部看起來也多了份戰鬥氣，還是會覺得很和諧。
BRZ的內飾簡直就是90年代的日本汽車工業的回顧，你找不到什麼特別先進的配置，不好意思，花了將近三十萬買車它也無法給到你一個大屏。
"[資訊-牛車網]
提到斯巴魯，大家更容易把情懷一詞聯繫在一起，尤其是在中國市場，因為斯巴魯在中國絕對算的上比較小眾的品牌，歷史方面大家可能也只是對它在拉力賽中的表現有所耳聞，至於選車，大家對於“豐本日”才是真愛，與斯巴魯掛鉤的形容詞往往是“不接地氣”。可這一切在它的粉絲眼中就像是胡扯，因為在中國市場斯巴魯並沒有引入所謂的情懷之作，所銷售的車型屬性和定位也依然是為了滿足大眾化的消費訴求。不要有所質疑，BRZ也是其中一個。
提到BRZ，不少人又會說BRZ是斯巴魯的情懷之作。但從產品角度來說，BRZ根本不能算是斯巴魯旗下的經典車型，與豐田86共享的外殼，車型研發也是由豐田來主導，所以可以發現BRZ都沒有配備斯巴魯堅持全系使用的全時四驅，（當然給BRZ使用全時四驅也是畫蛇添足）所以在運動形象、車型基因等方面，嚴格的說BRZ都不能夠代表斯巴魯品牌的自我基因。
對於斯巴魯而言，更能代表其品牌形象與運動基因的其實是翼豹STI，斯巴魯對這臺車也是非常自豪、引以為傲的。如果斯巴魯引入混動車型後能有剩餘積分引入新車型，那翼豹STI顯然才是最適合的車型，當然也不能指望它的銷量高過BRZ。綜上所述，其實對於BRZ這款大家不要抱著什麼情懷不情懷的想法，它就是臺能夠陪伴你的“大玩具”。
“如果你不想讓一臺車去幫你完成太多你想參與其中的動作，同時它也會盡可能的去為你帶來快樂”，假如以上是你的訴求，我可以很負責任的說，這臺6MT的斯巴魯BRZ一定是符合你訴求且是一臺你能玩的起車，重要的是它是臺跑車。
#硬參數及定位回顧
2020款斯巴魯BRZ依舊搭載代號為FA20的水平對置2.0L自吸發動機，動力調校也與老款保持一致，最大馬力為200匹，峰值扭矩為205牛米，匹配6MT和6AT變速箱，試駕車是匹配6MT變速箱的手動擋車型。BRZ的動力系統雖然一直沒有改變，但從賬面數據來看也依然是非常搶眼的，2.0自然吸氣發動機壓榨出200匹的馬力，對於一臺原廠僅有1.2噸左右的BRZ來說絕對是夠用了。不過這臺車的最大扭矩區間在6400-6600轉，這也意味著想要挑逗它就必須將轉速拉的很高，這種高轉速下的魅力也是2.0T的鋼炮所不能給到你的。
當然，這套發動機也有讓人心酸的地方，它對油品極為挑剔，需要喝98號汽油，如果不具備這樣的油品，也要至少滿足95號汽油的底線，如果有條件的話也要配合著一些添加劑使用。另外，它還只達到了國五的環保標準，這就很尷尬了。因為二三線城市想要加98的油並不容易，而一線城市又會受限於國六是逐步實施。不過如此激進的調教並不會帶來難以接受的油耗表現，在我日常開這臺車的3天裡，偏激烈駕駛的情況下，表顯油耗沒超過9.2L，高速行駛下最低為6.3L。
另外，BRZ採用了前置後驅佈局，配備後橋限滑差速器（LSD）（託森式），後橋限滑差速器和後橋差速鎖才是真正的精髓所在，這可以讓BRZ擁有輕而易舉並且控制精準的漂移動作。後橋的限滑差速器尤為重要，它與普通汽車驅動橋上的開放式差速器的工作原理截然相反。以後驅車為例，車輛轉彎時，由於左右輪行駛距離不同，後橋輪間需要開放式差速器來使車輪產生轉速差，以順利轉彎。而限滑差速器工作時，則正是在抑制這種轉速差，使驅動橋上的左右輪都能獲得一定的動力。總的來說，BRZ並不是一臺讓你追求直線加速推背感的車型，如果你喜歡細緻操控，跑山、下賽道或是漂移，它相對很好上手的特性會非常適合成為你的入門裝備。
在車輛高速過彎時，由於重心向外，內側車輪可能會由於附著力降低而打滑，若裝備開放式差速器，此時外側車輪則會失去動力；如果換成限滑差速器，部分動力就會被分配給外側車輪，車輛得以獲得動力，以更快的速度過彎。同理，正是由於裝配了LSD，BRZ的後橋才能在橫向滑移時獲得持續的動力，以做出漂亮的漂移動作。
#開著BRZ漂移真的特別容易？
由於時間和場地因素，這次我們並未對6MT的手動BRZ試駕車進行完整的漂移體驗，不過在去年年底我的同事已經對6AT車型進行了漂移體驗。
相信大家會問BRZ的尾部是不是特別容易打滑難操控？其實並不會，只要你別刻意去試探電子限滑，比如不在彎心中刻意去猛給油、起步時不刻意帶著方向油門到底，保持正常速度過彎它的尾部都會緊貼地面，不會出現打滑跡象。原廠LSD也不會像專門改裝用於漂移的車輛那樣隨時進行限滑，總體表現的也非常理性，說到底只要你控制好油門它就會非常友好，不會給你添麻煩。
漂移的正確打開方式：調整好坐姿-繫好安全帶-長按VSC OFF按鈕電子穩定系統將關閉，但是注意！此狀態下電子穩定系統並不會完全關閉，你需要打火-拉三下手剎（第三下拉住）-踩三腳剎車（第三下踩住）-再拉三下手剎-再踩三腳剎車，這樣電子穩定系統才會完全關閉，進入毫無限制的漂移狀態，掛入一擋抬離合控制方向和油門就可以非常容易的讓整臺車滑動起來。動力並不強勁的設定讓這臺車始終可以保持在可控的範圍內進行定圓的滑動，甚至只要輪胎吃得消你不想停下來就可以一直飄，簡單的根本不用太多技巧，車身基本沒有任何過多晃動，平衡感極好。
#日常開那麼累為啥還推薦我買手動擋？
想象一下，在“首堵”駕駛一臺手動擋車型上下班是一種什麼感覺，不管你有多麼狂熱你也會被眼下發麻的左腳打回原形，面對走走停停你甚至會自動把目光放在道路一側的共享單車上。BRZ的離合器力度很重，而且結合點也特別的高。如果你還記得當年在駕校聯繫手動擋教練車是什麼感覺，那麼你開上這臺BRZ後這種對比感或者說是差異感會更為明顯。原來在駕校開的教練車鬆開離合就自己往前走，倒車入庫時你根本不需要踩油門，而這臺BRZ的離合行程非常長，結合點很靠後，離合踏板不抬到接近四分之三，整臺車都沒有一個向前的力，因此這種感覺真的是要去熟悉和適應一下的。
我覺得BRZ的屬性很單一，它真的不是為了讓你代步的。即便拋開手動擋因素，用它代步也基本沒有什麼舒適性，首先基於跑車定位BRZ的方向盤垂直角度很大，轉向力度也比較沉重，整臺車坐進去也有明顯“坐坑裡”的感覺，視線也比較侷促。發動機工作的聲音會非常清晰的傳入到車內，再加上發動機介入工作車內會有明顯的抖動感，時刻會讓你質疑這到底是不是一臺原廠車。高速狀態下，風噪和胎噪會讓收音機裡傳來的本就音質很MP3的歌詞變成伴奏，尤其是風噪，總會讓你有一種頂風前行的感覺。
底盤和懸架的整體調教也和你所理解到的跑車取向是一碼事，日常駕駛路感清晰到路中央的細小的瀝青解封也能傳入到身體，面對一些溝溝坎坎更是會把顛簸感帶入到車內，如果帶著些速度通過減速帶，屁股很有可能會離開座椅。當然這些你就別與舒適性進行聯繫了，這臺車的底盤調教對於熱衷駕駛和喜愛操控的玩家來說，真的是太有親和力了。
除此之外，我可以非常負責人的說，BRZ這套原廠座椅坐起來真的不難受，甚至能給我帶來極大好感。類似桶型的賽車座椅和其他運動型車一樣包裹性非常好，但是讓人意外的是這套椅子的舒適性很不錯，坐墊及靠墊的質地不硬，坐兩個小時我沒有出現任何的不適。唯一不能算作痛點的不適就是夏天會很容易把腰部靠溼，但起碼冬天人家有座椅加熱。
雖然頻繁踩離合會給左腳帶來不小壓力，但如果你是感性玩家，換擋方面的感受一定會讓你不計前嫌。整個換擋機構的行程很短，入擋又特別的緊緻，擋位特別的清晰，完全不需要你用力去找擋位併入擋，在激烈駕駛中你根本不用去糾結去用餘光掃視換擋桿，只要適應一下換擋速度就可以做到很快。
#百公里加速7秒多的跑車，你憑啥推薦給我？
駕駛著一臺BRZ在街道上被鋼炮們秒、被2.0T的B級車超、被保時捷車主投來鄙視的目光是常有的事兒，這裡並不是在職責這些車主的駕駛素質以及捆綁道德等一系列矯情的問題。BRZ被稱為“同性交友神器”是合情合理的，因為你根本無法去說服自己的媳婦兒它是一臺好車，論品牌、論實用性你什麼都滿足不了她們，更何況它還是手動擋的。BRZ在“正常人”眼裡的消費群體往往是“買不起跑車非要裝X”的那部分小年輕，連我的大邁騰都跑不過你還好意思說自己是臺跑車？
沒錯，一臺原廠BRZ的加速成績按現在來說真的無法擺上檯面，但如果你第一次上手開這臺車，你絕對不會覺得它跑得慢。高轉速的調教配合著高亢有力的排氣特別容易讓人上癮，這也就是為什麼會有“二擋7300，幹他！”的說法。如果你的駕駛風格本就很佛系，那麼這臺2.0L發動機2500轉以下就能提供充足的代步動力，城市中行駛除了以上說的這些不舒適以外，只要你換擋夠溜這臺車也能讓你佛系的去駕駛，但我更推薦你去買臺6AT的自動擋車型。
BRZ的動力調校非常激進，你每一次對油門踏板的試探，它都能做出最直接的反饋，沒有渦輪的加入並不是一件壞事兒，甚至變成了一個優點，因為動力足夠直接、暢快，你只管給油，把轉速拉起來。很多BRZ車主後期對動力進行提升都會選擇加入機械增壓，用於進一步提升動力。因為歧管噴射和直噴切換的緣故，這臺發動機在4000-5000rpm左右會有一個動力輸出的低谷，在高速時會很容易感覺出來。改變此狀態的辦法就是降擋再拉轉速，轉速指針會一直越過7400rpm，達到7500rpm處發動機才會斷油，此時也是這臺車的最強動力感受。但你要記住跑直線永遠不是BRZ最應該乾的活兒，沒有四驅的加持儘管你後期把它再壓榨出幾百匹的動力，初段依然也是無用功，因為原廠動力的情況下給大油起步車尾也會躁動起來，若是輪胎胎紋狀態不佳的情況下，車尾擺動會非常明顯。
BRZ真正的精髓必須是在彎道，即便週一到週五的車水馬龍已經讓你吃不消，但週末進山跑一圈它絕對讓你再生好感。山路就像是BRZ的主場，因為在這裡跑車的設定是常規性能轎車所無法比擬的，超低的重心還是多少會給人一點卡丁車的感覺，過彎時你會不自覺的想到保時捷，車身的跟隨性讓你不知不覺就提高了車速。老實說駕駛模式的改變對整臺車沒什麼影響，特別是6MT車型，切換到TRACK模式也不會覺得動力方面更為激進，最大因素還是取決於駕駛員的腳和手動操作的擋位，最大程度上的讓駕駛員去不斷試探、隨心改變，與機器無關。但你也別對它的極限抱有太多幻想，畢竟說到底他只是臺20多萬的小跑車，如果你的駕駛技術就是一般人的水平，在沒有保障的情況下千萬不要去試探它的極限，後輪的蠢蠢欲動會給到你不同程度的反擊。
一副好底子是實打實的，前麥弗遜後多連桿的結構聽起來沒什麼特別的東西，但在細節方面它也為了更好的操控進行了調整和優化，type-RS版本升級了SACHS減振器，並且用一根較粗的後防傾杆連接左右懸架，這也會讓車身變得更硬朗，剛性更棒，從而極限操控下也更有韌性。BRZ的動力儲備不足以讓人覺得有絲毫過剩的感覺，習慣出彎後給大油的駕駛風格後，你還會覺得動力來的不夠亢奮。沉重的轉向手感會在彎道中讓駕駛員更穩定的控制車輛走線，整個轉向的曠量非常小，指向非常精準，真的讓人沒什麼可挑剔的。
另外，BRZ的剎車其實並沒有想象的那麼好，這主要是因為輪胎的原因。原廠輪胎偏向舒適，如果熱衷於跑山下賽道，後期可以準備一套半熱熔輪胎，不過冬天就別瞎換了。單片雙活塞卡鉗可以提供特別舒服且有效的制動力，懸架支撐也很有力，再加上車身又比較輕，所以BRZ玩樂下的制動保障還是ok的，如不滿意後期再自行升級吧。
#都不時髦的外觀和內飾，該如何讓異性喜歡？
BRZ的這套外觀自誕生起就沒進行過什麼改變，試駕車為2020款 2.0L 手動type-RS版，已經在之前的原車基礎上加強了視覺感受。
不過這臺白色車身的試駕車遠沒有藍色和黃色車漆來的顯眼，甚至有些低調的普通化了。2020款BRZ標配了LED大燈，起碼不像老款車型那樣看起來沒精氣神兒了。
車身尺寸長寬高分別為4240/1775/1320mm，軸距為2570mm。其實BRZ的車身線條特別和諧，不算激進但流線造型設計的讓人特別舒服。
另外，BRZ雖然看起來比較低矮，但實際上容納180cm的成年人駕駛和乘坐都沒什麼問題，畢竟可以把坐姿調的很低，但至於後排還是儘量不要乘坐了。同事體驗後就倆字，難受。如果後排非要坐人，那前排和後排都會形成一個頂著腿的局面。
type-RS版原廠的尾翼設計的很小巧，讓尾部看起來也多了份戰鬥氣，還是會覺得很和諧。
BRZ的內飾簡直就是90年代的日本汽車工業的回顧，你找不到什麼特別先進的配置，不好意思，花了將近三十萬買車它也無法給到你一個大屏。
多功能方向盤你覺得見怪不怪，但在老款車型上還真沒有多功能按鍵。方向盤整體手感特別棒，握起來比較硬，但特別不容易打滑。
"[資訊-牛車網]
提到斯巴魯，大家更容易把情懷一詞聯繫在一起，尤其是在中國市場，因為斯巴魯在中國絕對算的上比較小眾的品牌，歷史方面大家可能也只是對它在拉力賽中的表現有所耳聞，至於選車，大家對於“豐本日”才是真愛，與斯巴魯掛鉤的形容詞往往是“不接地氣”。可這一切在它的粉絲眼中就像是胡扯，因為在中國市場斯巴魯並沒有引入所謂的情懷之作，所銷售的車型屬性和定位也依然是為了滿足大眾化的消費訴求。不要有所質疑，BRZ也是其中一個。
提到BRZ，不少人又會說BRZ是斯巴魯的情懷之作。但從產品角度來說，BRZ根本不能算是斯巴魯旗下的經典車型，與豐田86共享的外殼，車型研發也是由豐田來主導，所以可以發現BRZ都沒有配備斯巴魯堅持全系使用的全時四驅，（當然給BRZ使用全時四驅也是畫蛇添足）所以在運動形象、車型基因等方面，嚴格的說BRZ都不能夠代表斯巴魯品牌的自我基因。
對於斯巴魯而言，更能代表其品牌形象與運動基因的其實是翼豹STI，斯巴魯對這臺車也是非常自豪、引以為傲的。如果斯巴魯引入混動車型後能有剩餘積分引入新車型，那翼豹STI顯然才是最適合的車型，當然也不能指望它的銷量高過BRZ。綜上所述，其實對於BRZ這款大家不要抱著什麼情懷不情懷的想法，它就是臺能夠陪伴你的“大玩具”。
“如果你不想讓一臺車去幫你完成太多你想參與其中的動作，同時它也會盡可能的去為你帶來快樂”，假如以上是你的訴求，我可以很負責任的說，這臺6MT的斯巴魯BRZ一定是符合你訴求且是一臺你能玩的起車，重要的是它是臺跑車。
#硬參數及定位回顧
2020款斯巴魯BRZ依舊搭載代號為FA20的水平對置2.0L自吸發動機，動力調校也與老款保持一致，最大馬力為200匹，峰值扭矩為205牛米，匹配6MT和6AT變速箱，試駕車是匹配6MT變速箱的手動擋車型。BRZ的動力系統雖然一直沒有改變，但從賬面數據來看也依然是非常搶眼的，2.0自然吸氣發動機壓榨出200匹的馬力，對於一臺原廠僅有1.2噸左右的BRZ來說絕對是夠用了。不過這臺車的最大扭矩區間在6400-6600轉，這也意味著想要挑逗它就必須將轉速拉的很高，這種高轉速下的魅力也是2.0T的鋼炮所不能給到你的。
當然，這套發動機也有讓人心酸的地方，它對油品極為挑剔，需要喝98號汽油，如果不具備這樣的油品，也要至少滿足95號汽油的底線，如果有條件的話也要配合著一些添加劑使用。另外，它還只達到了國五的環保標準，這就很尷尬了。因為二三線城市想要加98的油並不容易，而一線城市又會受限於國六是逐步實施。不過如此激進的調教並不會帶來難以接受的油耗表現，在我日常開這臺車的3天裡，偏激烈駕駛的情況下，表顯油耗沒超過9.2L，高速行駛下最低為6.3L。
另外，BRZ採用了前置後驅佈局，配備後橋限滑差速器（LSD）（託森式），後橋限滑差速器和後橋差速鎖才是真正的精髓所在，這可以讓BRZ擁有輕而易舉並且控制精準的漂移動作。後橋的限滑差速器尤為重要，它與普通汽車驅動橋上的開放式差速器的工作原理截然相反。以後驅車為例，車輛轉彎時，由於左右輪行駛距離不同，後橋輪間需要開放式差速器來使車輪產生轉速差，以順利轉彎。而限滑差速器工作時，則正是在抑制這種轉速差，使驅動橋上的左右輪都能獲得一定的動力。總的來說，BRZ並不是一臺讓你追求直線加速推背感的車型，如果你喜歡細緻操控，跑山、下賽道或是漂移，它相對很好上手的特性會非常適合成為你的入門裝備。
在車輛高速過彎時，由於重心向外，內側車輪可能會由於附著力降低而打滑，若裝備開放式差速器，此時外側車輪則會失去動力；如果換成限滑差速器，部分動力就會被分配給外側車輪，車輛得以獲得動力，以更快的速度過彎。同理，正是由於裝配了LSD，BRZ的後橋才能在橫向滑移時獲得持續的動力，以做出漂亮的漂移動作。
#開著BRZ漂移真的特別容易？
由於時間和場地因素，這次我們並未對6MT的手動BRZ試駕車進行完整的漂移體驗，不過在去年年底我的同事已經對6AT車型進行了漂移體驗。
相信大家會問BRZ的尾部是不是特別容易打滑難操控？其實並不會，只要你別刻意去試探電子限滑，比如不在彎心中刻意去猛給油、起步時不刻意帶著方向油門到底，保持正常速度過彎它的尾部都會緊貼地面，不會出現打滑跡象。原廠LSD也不會像專門改裝用於漂移的車輛那樣隨時進行限滑，總體表現的也非常理性，說到底只要你控制好油門它就會非常友好，不會給你添麻煩。
漂移的正確打開方式：調整好坐姿-繫好安全帶-長按VSC OFF按鈕電子穩定系統將關閉，但是注意！此狀態下電子穩定系統並不會完全關閉，你需要打火-拉三下手剎（第三下拉住）-踩三腳剎車（第三下踩住）-再拉三下手剎-再踩三腳剎車，這樣電子穩定系統才會完全關閉，進入毫無限制的漂移狀態，掛入一擋抬離合控制方向和油門就可以非常容易的讓整臺車滑動起來。動力並不強勁的設定讓這臺車始終可以保持在可控的範圍內進行定圓的滑動，甚至只要輪胎吃得消你不想停下來就可以一直飄，簡單的根本不用太多技巧，車身基本沒有任何過多晃動，平衡感極好。
#日常開那麼累為啥還推薦我買手動擋？
想象一下，在“首堵”駕駛一臺手動擋車型上下班是一種什麼感覺，不管你有多麼狂熱你也會被眼下發麻的左腳打回原形，面對走走停停你甚至會自動把目光放在道路一側的共享單車上。BRZ的離合器力度很重，而且結合點也特別的高。如果你還記得當年在駕校聯繫手動擋教練車是什麼感覺，那麼你開上這臺BRZ後這種對比感或者說是差異感會更為明顯。原來在駕校開的教練車鬆開離合就自己往前走，倒車入庫時你根本不需要踩油門，而這臺BRZ的離合行程非常長，結合點很靠後，離合踏板不抬到接近四分之三，整臺車都沒有一個向前的力，因此這種感覺真的是要去熟悉和適應一下的。
我覺得BRZ的屬性很單一，它真的不是為了讓你代步的。即便拋開手動擋因素，用它代步也基本沒有什麼舒適性，首先基於跑車定位BRZ的方向盤垂直角度很大，轉向力度也比較沉重，整臺車坐進去也有明顯“坐坑裡”的感覺，視線也比較侷促。發動機工作的聲音會非常清晰的傳入到車內，再加上發動機介入工作車內會有明顯的抖動感，時刻會讓你質疑這到底是不是一臺原廠車。高速狀態下，風噪和胎噪會讓收音機裡傳來的本就音質很MP3的歌詞變成伴奏，尤其是風噪，總會讓你有一種頂風前行的感覺。
底盤和懸架的整體調教也和你所理解到的跑車取向是一碼事，日常駕駛路感清晰到路中央的細小的瀝青解封也能傳入到身體，面對一些溝溝坎坎更是會把顛簸感帶入到車內，如果帶著些速度通過減速帶，屁股很有可能會離開座椅。當然這些你就別與舒適性進行聯繫了，這臺車的底盤調教對於熱衷駕駛和喜愛操控的玩家來說，真的是太有親和力了。
除此之外，我可以非常負責人的說，BRZ這套原廠座椅坐起來真的不難受，甚至能給我帶來極大好感。類似桶型的賽車座椅和其他運動型車一樣包裹性非常好，但是讓人意外的是這套椅子的舒適性很不錯，坐墊及靠墊的質地不硬，坐兩個小時我沒有出現任何的不適。唯一不能算作痛點的不適就是夏天會很容易把腰部靠溼，但起碼冬天人家有座椅加熱。
雖然頻繁踩離合會給左腳帶來不小壓力，但如果你是感性玩家，換擋方面的感受一定會讓你不計前嫌。整個換擋機構的行程很短，入擋又特別的緊緻，擋位特別的清晰，完全不需要你用力去找擋位併入擋，在激烈駕駛中你根本不用去糾結去用餘光掃視換擋桿，只要適應一下換擋速度就可以做到很快。
#百公里加速7秒多的跑車，你憑啥推薦給我？
駕駛著一臺BRZ在街道上被鋼炮們秒、被2.0T的B級車超、被保時捷車主投來鄙視的目光是常有的事兒，這裡並不是在職責這些車主的駕駛素質以及捆綁道德等一系列矯情的問題。BRZ被稱為“同性交友神器”是合情合理的，因為你根本無法去說服自己的媳婦兒它是一臺好車，論品牌、論實用性你什麼都滿足不了她們，更何況它還是手動擋的。BRZ在“正常人”眼裡的消費群體往往是“買不起跑車非要裝X”的那部分小年輕，連我的大邁騰都跑不過你還好意思說自己是臺跑車？
沒錯，一臺原廠BRZ的加速成績按現在來說真的無法擺上檯面，但如果你第一次上手開這臺車，你絕對不會覺得它跑得慢。高轉速的調教配合著高亢有力的排氣特別容易讓人上癮，這也就是為什麼會有“二擋7300，幹他！”的說法。如果你的駕駛風格本就很佛系，那麼這臺2.0L發動機2500轉以下就能提供充足的代步動力，城市中行駛除了以上說的這些不舒適以外，只要你換擋夠溜這臺車也能讓你佛系的去駕駛，但我更推薦你去買臺6AT的自動擋車型。
BRZ的動力調校非常激進，你每一次對油門踏板的試探，它都能做出最直接的反饋，沒有渦輪的加入並不是一件壞事兒，甚至變成了一個優點，因為動力足夠直接、暢快，你只管給油，把轉速拉起來。很多BRZ車主後期對動力進行提升都會選擇加入機械增壓，用於進一步提升動力。因為歧管噴射和直噴切換的緣故，這臺發動機在4000-5000rpm左右會有一個動力輸出的低谷，在高速時會很容易感覺出來。改變此狀態的辦法就是降擋再拉轉速，轉速指針會一直越過7400rpm，達到7500rpm處發動機才會斷油，此時也是這臺車的最強動力感受。但你要記住跑直線永遠不是BRZ最應該乾的活兒，沒有四驅的加持儘管你後期把它再壓榨出幾百匹的動力，初段依然也是無用功，因為原廠動力的情況下給大油起步車尾也會躁動起來，若是輪胎胎紋狀態不佳的情況下，車尾擺動會非常明顯。
BRZ真正的精髓必須是在彎道，即便週一到週五的車水馬龍已經讓你吃不消，但週末進山跑一圈它絕對讓你再生好感。山路就像是BRZ的主場，因為在這裡跑車的設定是常規性能轎車所無法比擬的，超低的重心還是多少會給人一點卡丁車的感覺，過彎時你會不自覺的想到保時捷，車身的跟隨性讓你不知不覺就提高了車速。老實說駕駛模式的改變對整臺車沒什麼影響，特別是6MT車型，切換到TRACK模式也不會覺得動力方面更為激進，最大因素還是取決於駕駛員的腳和手動操作的擋位，最大程度上的讓駕駛員去不斷試探、隨心改變，與機器無關。但你也別對它的極限抱有太多幻想，畢竟說到底他只是臺20多萬的小跑車，如果你的駕駛技術就是一般人的水平，在沒有保障的情況下千萬不要去試探它的極限，後輪的蠢蠢欲動會給到你不同程度的反擊。
一副好底子是實打實的，前麥弗遜後多連桿的結構聽起來沒什麼特別的東西，但在細節方面它也為了更好的操控進行了調整和優化，type-RS版本升級了SACHS減振器，並且用一根較粗的後防傾杆連接左右懸架，這也會讓車身變得更硬朗，剛性更棒，從而極限操控下也更有韌性。BRZ的動力儲備不足以讓人覺得有絲毫過剩的感覺，習慣出彎後給大油的駕駛風格後，你還會覺得動力來的不夠亢奮。沉重的轉向手感會在彎道中讓駕駛員更穩定的控制車輛走線，整個轉向的曠量非常小，指向非常精準，真的讓人沒什麼可挑剔的。
另外，BRZ的剎車其實並沒有想象的那麼好，這主要是因為輪胎的原因。原廠輪胎偏向舒適，如果熱衷於跑山下賽道，後期可以準備一套半熱熔輪胎，不過冬天就別瞎換了。單片雙活塞卡鉗可以提供特別舒服且有效的制動力，懸架支撐也很有力，再加上車身又比較輕，所以BRZ玩樂下的制動保障還是ok的，如不滿意後期再自行升級吧。
#都不時髦的外觀和內飾，該如何讓異性喜歡？
BRZ的這套外觀自誕生起就沒進行過什麼改變，試駕車為2020款 2.0L 手動type-RS版，已經在之前的原車基礎上加強了視覺感受。
不過這臺白色車身的試駕車遠沒有藍色和黃色車漆來的顯眼，甚至有些低調的普通化了。2020款BRZ標配了LED大燈，起碼不像老款車型那樣看起來沒精氣神兒了。
車身尺寸長寬高分別為4240/1775/1320mm，軸距為2570mm。其實BRZ的車身線條特別和諧，不算激進但流線造型設計的讓人特別舒服。
另外，BRZ雖然看起來比較低矮，但實際上容納180cm的成年人駕駛和乘坐都沒什麼問題，畢竟可以把坐姿調的很低，但至於後排還是儘量不要乘坐了。同事體驗後就倆字，難受。如果後排非要坐人，那前排和後排都會形成一個頂著腿的局面。
type-RS版原廠的尾翼設計的很小巧，讓尾部看起來也多了份戰鬥氣，還是會覺得很和諧。
BRZ的內飾簡直就是90年代的日本汽車工業的回顧，你找不到什麼特別先進的配置，不好意思，花了將近三十萬買車它也無法給到你一個大屏。
多功能方向盤你覺得見怪不怪，但在老款車型上還真沒有多功能按鍵。方向盤整體手感特別棒，握起來比較硬，但特別不容易打滑。
[資訊-牛車網]
提到斯巴魯，大家更容易把情懷一詞聯繫在一起，尤其是在中國市場，因為斯巴魯在中國絕對算的上比較小眾的品牌，歷史方面大家可能也只是對它在拉力賽中的表現有所耳聞，至於選車，大家對於“豐本日”才是真愛，與斯巴魯掛鉤的形容詞往往是“不接地氣”。可這一切在它的粉絲眼中就像是胡扯，因為在中國市場斯巴魯並沒有引入所謂的情懷之作，所銷售的車型屬性和定位也依然是為了滿足大眾化的消費訴求。不要有所質疑，BRZ也是其中一個。
提到BRZ，不少人又會說BRZ是斯巴魯的情懷之作。但從產品角度來說，BRZ根本不能算是斯巴魯旗下的經典車型，與豐田86共享的外殼，車型研發也是由豐田來主導，所以可以發現BRZ都沒有配備斯巴魯堅持全系使用的全時四驅，（當然給BRZ使用全時四驅也是畫蛇添足）所以在運動形象、車型基因等方面，嚴格的說BRZ都不能夠代表斯巴魯品牌的自我基因。
對於斯巴魯而言，更能代表其品牌形象與運動基因的其實是翼豹STI，斯巴魯對這臺車也是非常自豪、引以為傲的。如果斯巴魯引入混動車型後能有剩餘積分引入新車型，那翼豹STI顯然才是最適合的車型，當然也不能指望它的銷量高過BRZ。綜上所述，其實對於BRZ這款大家不要抱著什麼情懷不情懷的想法，它就是臺能夠陪伴你的“大玩具”。
“如果你不想讓一臺車去幫你完成太多你想參與其中的動作，同時它也會盡可能的去為你帶來快樂”，假如以上是你的訴求，我可以很負責任的說，這臺6MT的斯巴魯BRZ一定是符合你訴求且是一臺你能玩的起車，重要的是它是臺跑車。
#硬參數及定位回顧
2020款斯巴魯BRZ依舊搭載代號為FA20的水平對置2.0L自吸發動機，動力調校也與老款保持一致，最大馬力為200匹，峰值扭矩為205牛米，匹配6MT和6AT變速箱，試駕車是匹配6MT變速箱的手動擋車型。BRZ的動力系統雖然一直沒有改變，但從賬面數據來看也依然是非常搶眼的，2.0自然吸氣發動機壓榨出200匹的馬力，對於一臺原廠僅有1.2噸左右的BRZ來說絕對是夠用了。不過這臺車的最大扭矩區間在6400-6600轉，這也意味著想要挑逗它就必須將轉速拉的很高，這種高轉速下的魅力也是2.0T的鋼炮所不能給到你的。
當然，這套發動機也有讓人心酸的地方，它對油品極為挑剔，需要喝98號汽油，如果不具備這樣的油品，也要至少滿足95號汽油的底線，如果有條件的話也要配合著一些添加劑使用。另外，它還只達到了國五的環保標準，這就很尷尬了。因為二三線城市想要加98的油並不容易，而一線城市又會受限於國六是逐步實施。不過如此激進的調教並不會帶來難以接受的油耗表現，在我日常開這臺車的3天裡，偏激烈駕駛的情況下，表顯油耗沒超過9.2L，高速行駛下最低為6.3L。
另外，BRZ採用了前置後驅佈局，配備後橋限滑差速器（LSD）（託森式），後橋限滑差速器和後橋差速鎖才是真正的精髓所在，這可以讓BRZ擁有輕而易舉並且控制精準的漂移動作。後橋的限滑差速器尤為重要，它與普通汽車驅動橋上的開放式差速器的工作原理截然相反。以後驅車為例，車輛轉彎時，由於左右輪行駛距離不同，後橋輪間需要開放式差速器來使車輪產生轉速差，以順利轉彎。而限滑差速器工作時，則正是在抑制這種轉速差，使驅動橋上的左右輪都能獲得一定的動力。總的來說，BRZ並不是一臺讓你追求直線加速推背感的車型，如果你喜歡細緻操控，跑山、下賽道或是漂移，它相對很好上手的特性會非常適合成為你的入門裝備。
在車輛高速過彎時，由於重心向外，內側車輪可能會由於附著力降低而打滑，若裝備開放式差速器，此時外側車輪則會失去動力；如果換成限滑差速器，部分動力就會被分配給外側車輪，車輛得以獲得動力，以更快的速度過彎。同理，正是由於裝配了LSD，BRZ的後橋才能在橫向滑移時獲得持續的動力，以做出漂亮的漂移動作。
#開著BRZ漂移真的特別容易？
由於時間和場地因素，這次我們並未對6MT的手動BRZ試駕車進行完整的漂移體驗，不過在去年年底我的同事已經對6AT車型進行了漂移體驗。
相信大家會問BRZ的尾部是不是特別容易打滑難操控？其實並不會，只要你別刻意去試探電子限滑，比如不在彎心中刻意去猛給油、起步時不刻意帶著方向油門到底，保持正常速度過彎它的尾部都會緊貼地面，不會出現打滑跡象。原廠LSD也不會像專門改裝用於漂移的車輛那樣隨時進行限滑，總體表現的也非常理性，說到底只要你控制好油門它就會非常友好，不會給你添麻煩。
漂移的正確打開方式：調整好坐姿-繫好安全帶-長按VSC OFF按鈕電子穩定系統將關閉，但是注意！此狀態下電子穩定系統並不會完全關閉，你需要打火-拉三下手剎（第三下拉住）-踩三腳剎車（第三下踩住）-再拉三下手剎-再踩三腳剎車，這樣電子穩定系統才會完全關閉，進入毫無限制的漂移狀態，掛入一擋抬離合控制方向和油門就可以非常容易的讓整臺車滑動起來。動力並不強勁的設定讓這臺車始終可以保持在可控的範圍內進行定圓的滑動，甚至只要輪胎吃得消你不想停下來就可以一直飄，簡單的根本不用太多技巧，車身基本沒有任何過多晃動，平衡感極好。
#日常開那麼累為啥還推薦我買手動擋？
想象一下，在“首堵”駕駛一臺手動擋車型上下班是一種什麼感覺，不管你有多麼狂熱你也會被眼下發麻的左腳打回原形，面對走走停停你甚至會自動把目光放在道路一側的共享單車上。BRZ的離合器力度很重，而且結合點也特別的高。如果你還記得當年在駕校聯繫手動擋教練車是什麼感覺，那麼你開上這臺BRZ後這種對比感或者說是差異感會更為明顯。原來在駕校開的教練車鬆開離合就自己往前走，倒車入庫時你根本不需要踩油門，而這臺BRZ的離合行程非常長，結合點很靠後，離合踏板不抬到接近四分之三，整臺車都沒有一個向前的力，因此這種感覺真的是要去熟悉和適應一下的。
我覺得BRZ的屬性很單一，它真的不是為了讓你代步的。即便拋開手動擋因素，用它代步也基本沒有什麼舒適性，首先基於跑車定位BRZ的方向盤垂直角度很大，轉向力度也比較沉重，整臺車坐進去也有明顯“坐坑裡”的感覺，視線也比較侷促。發動機工作的聲音會非常清晰的傳入到車內，再加上發動機介入工作車內會有明顯的抖動感，時刻會讓你質疑這到底是不是一臺原廠車。高速狀態下，風噪和胎噪會讓收音機裡傳來的本就音質很MP3的歌詞變成伴奏，尤其是風噪，總會讓你有一種頂風前行的感覺。
底盤和懸架的整體調教也和你所理解到的跑車取向是一碼事，日常駕駛路感清晰到路中央的細小的瀝青解封也能傳入到身體，面對一些溝溝坎坎更是會把顛簸感帶入到車內，如果帶著些速度通過減速帶，屁股很有可能會離開座椅。當然這些你就別與舒適性進行聯繫了，這臺車的底盤調教對於熱衷駕駛和喜愛操控的玩家來說，真的是太有親和力了。
除此之外，我可以非常負責人的說，BRZ這套原廠座椅坐起來真的不難受，甚至能給我帶來極大好感。類似桶型的賽車座椅和其他運動型車一樣包裹性非常好，但是讓人意外的是這套椅子的舒適性很不錯，坐墊及靠墊的質地不硬，坐兩個小時我沒有出現任何的不適。唯一不能算作痛點的不適就是夏天會很容易把腰部靠溼，但起碼冬天人家有座椅加熱。
雖然頻繁踩離合會給左腳帶來不小壓力，但如果你是感性玩家，換擋方面的感受一定會讓你不計前嫌。整個換擋機構的行程很短，入擋又特別的緊緻，擋位特別的清晰，完全不需要你用力去找擋位併入擋，在激烈駕駛中你根本不用去糾結去用餘光掃視換擋桿，只要適應一下換擋速度就可以做到很快。
#百公里加速7秒多的跑車，你憑啥推薦給我？
駕駛著一臺BRZ在街道上被鋼炮們秒、被2.0T的B級車超、被保時捷車主投來鄙視的目光是常有的事兒，這裡並不是在職責這些車主的駕駛素質以及捆綁道德等一系列矯情的問題。BRZ被稱為“同性交友神器”是合情合理的，因為你根本無法去說服自己的媳婦兒它是一臺好車，論品牌、論實用性你什麼都滿足不了她們，更何況它還是手動擋的。BRZ在“正常人”眼裡的消費群體往往是“買不起跑車非要裝X”的那部分小年輕，連我的大邁騰都跑不過你還好意思說自己是臺跑車？
沒錯，一臺原廠BRZ的加速成績按現在來說真的無法擺上檯面，但如果你第一次上手開這臺車，你絕對不會覺得它跑得慢。高轉速的調教配合著高亢有力的排氣特別容易讓人上癮，這也就是為什麼會有“二擋7300，幹他！”的說法。如果你的駕駛風格本就很佛系，那麼這臺2.0L發動機2500轉以下就能提供充足的代步動力，城市中行駛除了以上說的這些不舒適以外，只要你換擋夠溜這臺車也能讓你佛系的去駕駛，但我更推薦你去買臺6AT的自動擋車型。
BRZ的動力調校非常激進，你每一次對油門踏板的試探，它都能做出最直接的反饋，沒有渦輪的加入並不是一件壞事兒，甚至變成了一個優點，因為動力足夠直接、暢快，你只管給油，把轉速拉起來。很多BRZ車主後期對動力進行提升都會選擇加入機械增壓，用於進一步提升動力。因為歧管噴射和直噴切換的緣故，這臺發動機在4000-5000rpm左右會有一個動力輸出的低谷，在高速時會很容易感覺出來。改變此狀態的辦法就是降擋再拉轉速，轉速指針會一直越過7400rpm，達到7500rpm處發動機才會斷油，此時也是這臺車的最強動力感受。但你要記住跑直線永遠不是BRZ最應該乾的活兒，沒有四驅的加持儘管你後期把它再壓榨出幾百匹的動力，初段依然也是無用功，因為原廠動力的情況下給大油起步車尾也會躁動起來，若是輪胎胎紋狀態不佳的情況下，車尾擺動會非常明顯。
BRZ真正的精髓必須是在彎道，即便週一到週五的車水馬龍已經讓你吃不消，但週末進山跑一圈它絕對讓你再生好感。山路就像是BRZ的主場，因為在這裡跑車的設定是常規性能轎車所無法比擬的，超低的重心還是多少會給人一點卡丁車的感覺，過彎時你會不自覺的想到保時捷，車身的跟隨性讓你不知不覺就提高了車速。老實說駕駛模式的改變對整臺車沒什麼影響，特別是6MT車型，切換到TRACK模式也不會覺得動力方面更為激進，最大因素還是取決於駕駛員的腳和手動操作的擋位，最大程度上的讓駕駛員去不斷試探、隨心改變，與機器無關。但你也別對它的極限抱有太多幻想，畢竟說到底他只是臺20多萬的小跑車，如果你的駕駛技術就是一般人的水平，在沒有保障的情況下千萬不要去試探它的極限，後輪的蠢蠢欲動會給到你不同程度的反擊。
一副好底子是實打實的，前麥弗遜後多連桿的結構聽起來沒什麼特別的東西，但在細節方面它也為了更好的操控進行了調整和優化，type-RS版本升級了SACHS減振器，並且用一根較粗的後防傾杆連接左右懸架，這也會讓車身變得更硬朗，剛性更棒，從而極限操控下也更有韌性。BRZ的動力儲備不足以讓人覺得有絲毫過剩的感覺，習慣出彎後給大油的駕駛風格後，你還會覺得動力來的不夠亢奮。沉重的轉向手感會在彎道中讓駕駛員更穩定的控制車輛走線，整個轉向的曠量非常小，指向非常精準，真的讓人沒什麼可挑剔的。
另外，BRZ的剎車其實並沒有想象的那麼好，這主要是因為輪胎的原因。原廠輪胎偏向舒適，如果熱衷於跑山下賽道，後期可以準備一套半熱熔輪胎，不過冬天就別瞎換了。單片雙活塞卡鉗可以提供特別舒服且有效的制動力，懸架支撐也很有力，再加上車身又比較輕，所以BRZ玩樂下的制動保障還是ok的，如不滿意後期再自行升級吧。
#都不時髦的外觀和內飾，該如何讓異性喜歡？
BRZ的這套外觀自誕生起就沒進行過什麼改變，試駕車為2020款 2.0L 手動type-RS版，已經在之前的原車基礎上加強了視覺感受。
不過這臺白色車身的試駕車遠沒有藍色和黃色車漆來的顯眼，甚至有些低調的普通化了。2020款BRZ標配了LED大燈，起碼不像老款車型那樣看起來沒精氣神兒了。
車身尺寸長寬高分別為4240/1775/1320mm，軸距為2570mm。其實BRZ的車身線條特別和諧，不算激進但流線造型設計的讓人特別舒服。
另外，BRZ雖然看起來比較低矮，但實際上容納180cm的成年人駕駛和乘坐都沒什麼問題，畢竟可以把坐姿調的很低，但至於後排還是儘量不要乘坐了。同事體驗後就倆字，難受。如果後排非要坐人，那前排和後排都會形成一個頂著腿的局面。
type-RS版原廠的尾翼設計的很小巧，讓尾部看起來也多了份戰鬥氣，還是會覺得很和諧。
BRZ的內飾簡直就是90年代的日本汽車工業的回顧，你找不到什麼特別先進的配置，不好意思，花了將近三十萬買車它也無法給到你一個大屏。
多功能方向盤你覺得見怪不怪，但在老款車型上還真沒有多功能按鍵。方向盤整體手感特別棒，握起來比較硬，但特別不容易打滑。
三聯表看起來也非常經典，右側有一個4.2英寸彩色液晶屏，可以看到車輛的各種信息，其中包括動力輸出曲線，圈速計時等等，雖然不炫酷但很好用。
"[資訊-牛車網]
提到斯巴魯，大家更容易把情懷一詞聯繫在一起，尤其是在中國市場，因為斯巴魯在中國絕對算的上比較小眾的品牌，歷史方面大家可能也只是對它在拉力賽中的表現有所耳聞，至於選車，大家對於“豐本日”才是真愛，與斯巴魯掛鉤的形容詞往往是“不接地氣”。可這一切在它的粉絲眼中就像是胡扯，因為在中國市場斯巴魯並沒有引入所謂的情懷之作，所銷售的車型屬性和定位也依然是為了滿足大眾化的消費訴求。不要有所質疑，BRZ也是其中一個。
提到BRZ，不少人又會說BRZ是斯巴魯的情懷之作。但從產品角度來說，BRZ根本不能算是斯巴魯旗下的經典車型，與豐田86共享的外殼，車型研發也是由豐田來主導，所以可以發現BRZ都沒有配備斯巴魯堅持全系使用的全時四驅，（當然給BRZ使用全時四驅也是畫蛇添足）所以在運動形象、車型基因等方面，嚴格的說BRZ都不能夠代表斯巴魯品牌的自我基因。
對於斯巴魯而言，更能代表其品牌形象與運動基因的其實是翼豹STI，斯巴魯對這臺車也是非常自豪、引以為傲的。如果斯巴魯引入混動車型後能有剩餘積分引入新車型，那翼豹STI顯然才是最適合的車型，當然也不能指望它的銷量高過BRZ。綜上所述，其實對於BRZ這款大家不要抱著什麼情懷不情懷的想法，它就是臺能夠陪伴你的“大玩具”。
“如果你不想讓一臺車去幫你完成太多你想參與其中的動作，同時它也會盡可能的去為你帶來快樂”，假如以上是你的訴求，我可以很負責任的說，這臺6MT的斯巴魯BRZ一定是符合你訴求且是一臺你能玩的起車，重要的是它是臺跑車。
#硬參數及定位回顧
2020款斯巴魯BRZ依舊搭載代號為FA20的水平對置2.0L自吸發動機，動力調校也與老款保持一致，最大馬力為200匹，峰值扭矩為205牛米，匹配6MT和6AT變速箱，試駕車是匹配6MT變速箱的手動擋車型。BRZ的動力系統雖然一直沒有改變，但從賬面數據來看也依然是非常搶眼的，2.0自然吸氣發動機壓榨出200匹的馬力，對於一臺原廠僅有1.2噸左右的BRZ來說絕對是夠用了。不過這臺車的最大扭矩區間在6400-6600轉，這也意味著想要挑逗它就必須將轉速拉的很高，這種高轉速下的魅力也是2.0T的鋼炮所不能給到你的。
當然，這套發動機也有讓人心酸的地方，它對油品極為挑剔，需要喝98號汽油，如果不具備這樣的油品，也要至少滿足95號汽油的底線，如果有條件的話也要配合著一些添加劑使用。另外，它還只達到了國五的環保標準，這就很尷尬了。因為二三線城市想要加98的油並不容易，而一線城市又會受限於國六是逐步實施。不過如此激進的調教並不會帶來難以接受的油耗表現，在我日常開這臺車的3天裡，偏激烈駕駛的情況下，表顯油耗沒超過9.2L，高速行駛下最低為6.3L。
另外，BRZ採用了前置後驅佈局，配備後橋限滑差速器（LSD）（託森式），後橋限滑差速器和後橋差速鎖才是真正的精髓所在，這可以讓BRZ擁有輕而易舉並且控制精準的漂移動作。後橋的限滑差速器尤為重要，它與普通汽車驅動橋上的開放式差速器的工作原理截然相反。以後驅車為例，車輛轉彎時，由於左右輪行駛距離不同，後橋輪間需要開放式差速器來使車輪產生轉速差，以順利轉彎。而限滑差速器工作時，則正是在抑制這種轉速差，使驅動橋上的左右輪都能獲得一定的動力。總的來說，BRZ並不是一臺讓你追求直線加速推背感的車型，如果你喜歡細緻操控，跑山、下賽道或是漂移，它相對很好上手的特性會非常適合成為你的入門裝備。
在車輛高速過彎時，由於重心向外，內側車輪可能會由於附著力降低而打滑，若裝備開放式差速器，此時外側車輪則會失去動力；如果換成限滑差速器，部分動力就會被分配給外側車輪，車輛得以獲得動力，以更快的速度過彎。同理，正是由於裝配了LSD，BRZ的後橋才能在橫向滑移時獲得持續的動力，以做出漂亮的漂移動作。
#開著BRZ漂移真的特別容易？
由於時間和場地因素，這次我們並未對6MT的手動BRZ試駕車進行完整的漂移體驗，不過在去年年底我的同事已經對6AT車型進行了漂移體驗。
相信大家會問BRZ的尾部是不是特別容易打滑難操控？其實並不會，只要你別刻意去試探電子限滑，比如不在彎心中刻意去猛給油、起步時不刻意帶著方向油門到底，保持正常速度過彎它的尾部都會緊貼地面，不會出現打滑跡象。原廠LSD也不會像專門改裝用於漂移的車輛那樣隨時進行限滑，總體表現的也非常理性，說到底只要你控制好油門它就會非常友好，不會給你添麻煩。
漂移的正確打開方式：調整好坐姿-繫好安全帶-長按VSC OFF按鈕電子穩定系統將關閉，但是注意！此狀態下電子穩定系統並不會完全關閉，你需要打火-拉三下手剎（第三下拉住）-踩三腳剎車（第三下踩住）-再拉三下手剎-再踩三腳剎車，這樣電子穩定系統才會完全關閉，進入毫無限制的漂移狀態，掛入一擋抬離合控制方向和油門就可以非常容易的讓整臺車滑動起來。動力並不強勁的設定讓這臺車始終可以保持在可控的範圍內進行定圓的滑動，甚至只要輪胎吃得消你不想停下來就可以一直飄，簡單的根本不用太多技巧，車身基本沒有任何過多晃動，平衡感極好。
#日常開那麼累為啥還推薦我買手動擋？
想象一下，在“首堵”駕駛一臺手動擋車型上下班是一種什麼感覺，不管你有多麼狂熱你也會被眼下發麻的左腳打回原形，面對走走停停你甚至會自動把目光放在道路一側的共享單車上。BRZ的離合器力度很重，而且結合點也特別的高。如果你還記得當年在駕校聯繫手動擋教練車是什麼感覺，那麼你開上這臺BRZ後這種對比感或者說是差異感會更為明顯。原來在駕校開的教練車鬆開離合就自己往前走，倒車入庫時你根本不需要踩油門，而這臺BRZ的離合行程非常長，結合點很靠後，離合踏板不抬到接近四分之三，整臺車都沒有一個向前的力，因此這種感覺真的是要去熟悉和適應一下的。
我覺得BRZ的屬性很單一，它真的不是為了讓你代步的。即便拋開手動擋因素，用它代步也基本沒有什麼舒適性，首先基於跑車定位BRZ的方向盤垂直角度很大，轉向力度也比較沉重，整臺車坐進去也有明顯“坐坑裡”的感覺，視線也比較侷促。發動機工作的聲音會非常清晰的傳入到車內，再加上發動機介入工作車內會有明顯的抖動感，時刻會讓你質疑這到底是不是一臺原廠車。高速狀態下，風噪和胎噪會讓收音機裡傳來的本就音質很MP3的歌詞變成伴奏，尤其是風噪，總會讓你有一種頂風前行的感覺。
底盤和懸架的整體調教也和你所理解到的跑車取向是一碼事，日常駕駛路感清晰到路中央的細小的瀝青解封也能傳入到身體，面對一些溝溝坎坎更是會把顛簸感帶入到車內，如果帶著些速度通過減速帶，屁股很有可能會離開座椅。當然這些你就別與舒適性進行聯繫了，這臺車的底盤調教對於熱衷駕駛和喜愛操控的玩家來說，真的是太有親和力了。
除此之外，我可以非常負責人的說，BRZ這套原廠座椅坐起來真的不難受，甚至能給我帶來極大好感。類似桶型的賽車座椅和其他運動型車一樣包裹性非常好，但是讓人意外的是這套椅子的舒適性很不錯，坐墊及靠墊的質地不硬，坐兩個小時我沒有出現任何的不適。唯一不能算作痛點的不適就是夏天會很容易把腰部靠溼，但起碼冬天人家有座椅加熱。
雖然頻繁踩離合會給左腳帶來不小壓力，但如果你是感性玩家，換擋方面的感受一定會讓你不計前嫌。整個換擋機構的行程很短，入擋又特別的緊緻，擋位特別的清晰，完全不需要你用力去找擋位併入擋，在激烈駕駛中你根本不用去糾結去用餘光掃視換擋桿，只要適應一下換擋速度就可以做到很快。
#百公里加速7秒多的跑車，你憑啥推薦給我？
駕駛著一臺BRZ在街道上被鋼炮們秒、被2.0T的B級車超、被保時捷車主投來鄙視的目光是常有的事兒，這裡並不是在職責這些車主的駕駛素質以及捆綁道德等一系列矯情的問題。BRZ被稱為“同性交友神器”是合情合理的，因為你根本無法去說服自己的媳婦兒它是一臺好車，論品牌、論實用性你什麼都滿足不了她們，更何況它還是手動擋的。BRZ在“正常人”眼裡的消費群體往往是“買不起跑車非要裝X”的那部分小年輕，連我的大邁騰都跑不過你還好意思說自己是臺跑車？
沒錯，一臺原廠BRZ的加速成績按現在來說真的無法擺上檯面，但如果你第一次上手開這臺車，你絕對不會覺得它跑得慢。高轉速的調教配合著高亢有力的排氣特別容易讓人上癮，這也就是為什麼會有“二擋7300，幹他！”的說法。如果你的駕駛風格本就很佛系，那麼這臺2.0L發動機2500轉以下就能提供充足的代步動力，城市中行駛除了以上說的這些不舒適以外，只要你換擋夠溜這臺車也能讓你佛系的去駕駛，但我更推薦你去買臺6AT的自動擋車型。
BRZ的動力調校非常激進，你每一次對油門踏板的試探，它都能做出最直接的反饋，沒有渦輪的加入並不是一件壞事兒，甚至變成了一個優點，因為動力足夠直接、暢快，你只管給油，把轉速拉起來。很多BRZ車主後期對動力進行提升都會選擇加入機械增壓，用於進一步提升動力。因為歧管噴射和直噴切換的緣故，這臺發動機在4000-5000rpm左右會有一個動力輸出的低谷，在高速時會很容易感覺出來。改變此狀態的辦法就是降擋再拉轉速，轉速指針會一直越過7400rpm，達到7500rpm處發動機才會斷油，此時也是這臺車的最強動力感受。但你要記住跑直線永遠不是BRZ最應該乾的活兒，沒有四驅的加持儘管你後期把它再壓榨出幾百匹的動力，初段依然也是無用功，因為原廠動力的情況下給大油起步車尾也會躁動起來，若是輪胎胎紋狀態不佳的情況下，車尾擺動會非常明顯。
BRZ真正的精髓必須是在彎道，即便週一到週五的車水馬龍已經讓你吃不消，但週末進山跑一圈它絕對讓你再生好感。山路就像是BRZ的主場，因為在這裡跑車的設定是常規性能轎車所無法比擬的，超低的重心還是多少會給人一點卡丁車的感覺，過彎時你會不自覺的想到保時捷，車身的跟隨性讓你不知不覺就提高了車速。老實說駕駛模式的改變對整臺車沒什麼影響，特別是6MT車型，切換到TRACK模式也不會覺得動力方面更為激進，最大因素還是取決於駕駛員的腳和手動操作的擋位，最大程度上的讓駕駛員去不斷試探、隨心改變，與機器無關。但你也別對它的極限抱有太多幻想，畢竟說到底他只是臺20多萬的小跑車，如果你的駕駛技術就是一般人的水平，在沒有保障的情況下千萬不要去試探它的極限，後輪的蠢蠢欲動會給到你不同程度的反擊。
一副好底子是實打實的，前麥弗遜後多連桿的結構聽起來沒什麼特別的東西，但在細節方面它也為了更好的操控進行了調整和優化，type-RS版本升級了SACHS減振器，並且用一根較粗的後防傾杆連接左右懸架，這也會讓車身變得更硬朗，剛性更棒，從而極限操控下也更有韌性。BRZ的動力儲備不足以讓人覺得有絲毫過剩的感覺，習慣出彎後給大油的駕駛風格後，你還會覺得動力來的不夠亢奮。沉重的轉向手感會在彎道中讓駕駛員更穩定的控制車輛走線，整個轉向的曠量非常小，指向非常精準，真的讓人沒什麼可挑剔的。
另外，BRZ的剎車其實並沒有想象的那麼好，這主要是因為輪胎的原因。原廠輪胎偏向舒適，如果熱衷於跑山下賽道，後期可以準備一套半熱熔輪胎，不過冬天就別瞎換了。單片雙活塞卡鉗可以提供特別舒服且有效的制動力，懸架支撐也很有力，再加上車身又比較輕，所以BRZ玩樂下的制動保障還是ok的，如不滿意後期再自行升級吧。
#都不時髦的外觀和內飾，該如何讓異性喜歡？
BRZ的這套外觀自誕生起就沒進行過什麼改變，試駕車為2020款 2.0L 手動type-RS版，已經在之前的原車基礎上加強了視覺感受。
不過這臺白色車身的試駕車遠沒有藍色和黃色車漆來的顯眼，甚至有些低調的普通化了。2020款BRZ標配了LED大燈，起碼不像老款車型那樣看起來沒精氣神兒了。
車身尺寸長寬高分別為4240/1775/1320mm，軸距為2570mm。其實BRZ的車身線條特別和諧，不算激進但流線造型設計的讓人特別舒服。
另外，BRZ雖然看起來比較低矮，但實際上容納180cm的成年人駕駛和乘坐都沒什麼問題，畢竟可以把坐姿調的很低，但至於後排還是儘量不要乘坐了。同事體驗後就倆字，難受。如果後排非要坐人，那前排和後排都會形成一個頂著腿的局面。
type-RS版原廠的尾翼設計的很小巧，讓尾部看起來也多了份戰鬥氣，還是會覺得很和諧。
BRZ的內飾簡直就是90年代的日本汽車工業的回顧，你找不到什麼特別先進的配置，不好意思，花了將近三十萬買車它也無法給到你一個大屏。
多功能方向盤你覺得見怪不怪，但在老款車型上還真沒有多功能按鍵。方向盤整體手感特別棒，握起來比較硬，但特別不容易打滑。
三聯表看起來也非常經典，右側有一個4.2英寸彩色液晶屏，可以看到車輛的各種信息，其中包括動力輸出曲線，圈速計時等等，雖然不炫酷但很好用。
#牛車網評測組的“終極拷問”：BRZ是不是一個理性的選擇？你會在鋼炮和“操控神車”間怎樣取捨？
"[資訊-牛車網]
提到斯巴魯，大家更容易把情懷一詞聯繫在一起，尤其是在中國市場，因為斯巴魯在中國絕對算的上比較小眾的品牌，歷史方面大家可能也只是對它在拉力賽中的表現有所耳聞，至於選車，大家對於“豐本日”才是真愛，與斯巴魯掛鉤的形容詞往往是“不接地氣”。可這一切在它的粉絲眼中就像是胡扯，因為在中國市場斯巴魯並沒有引入所謂的情懷之作，所銷售的車型屬性和定位也依然是為了滿足大眾化的消費訴求。不要有所質疑，BRZ也是其中一個。
提到BRZ，不少人又會說BRZ是斯巴魯的情懷之作。但從產品角度來說，BRZ根本不能算是斯巴魯旗下的經典車型，與豐田86共享的外殼，車型研發也是由豐田來主導，所以可以發現BRZ都沒有配備斯巴魯堅持全系使用的全時四驅，（當然給BRZ使用全時四驅也是畫蛇添足）所以在運動形象、車型基因等方面，嚴格的說BRZ都不能夠代表斯巴魯品牌的自我基因。
對於斯巴魯而言，更能代表其品牌形象與運動基因的其實是翼豹STI，斯巴魯對這臺車也是非常自豪、引以為傲的。如果斯巴魯引入混動車型後能有剩餘積分引入新車型，那翼豹STI顯然才是最適合的車型，當然也不能指望它的銷量高過BRZ。綜上所述，其實對於BRZ這款大家不要抱著什麼情懷不情懷的想法，它就是臺能夠陪伴你的“大玩具”。
“如果你不想讓一臺車去幫你完成太多你想參與其中的動作，同時它也會盡可能的去為你帶來快樂”，假如以上是你的訴求，我可以很負責任的說，這臺6MT的斯巴魯BRZ一定是符合你訴求且是一臺你能玩的起車，重要的是它是臺跑車。
#硬參數及定位回顧
2020款斯巴魯BRZ依舊搭載代號為FA20的水平對置2.0L自吸發動機，動力調校也與老款保持一致，最大馬力為200匹，峰值扭矩為205牛米，匹配6MT和6AT變速箱，試駕車是匹配6MT變速箱的手動擋車型。BRZ的動力系統雖然一直沒有改變，但從賬面數據來看也依然是非常搶眼的，2.0自然吸氣發動機壓榨出200匹的馬力，對於一臺原廠僅有1.2噸左右的BRZ來說絕對是夠用了。不過這臺車的最大扭矩區間在6400-6600轉，這也意味著想要挑逗它就必須將轉速拉的很高，這種高轉速下的魅力也是2.0T的鋼炮所不能給到你的。
當然，這套發動機也有讓人心酸的地方，它對油品極為挑剔，需要喝98號汽油，如果不具備這樣的油品，也要至少滿足95號汽油的底線，如果有條件的話也要配合著一些添加劑使用。另外，它還只達到了國五的環保標準，這就很尷尬了。因為二三線城市想要加98的油並不容易，而一線城市又會受限於國六是逐步實施。不過如此激進的調教並不會帶來難以接受的油耗表現，在我日常開這臺車的3天裡，偏激烈駕駛的情況下，表顯油耗沒超過9.2L，高速行駛下最低為6.3L。
另外，BRZ採用了前置後驅佈局，配備後橋限滑差速器（LSD）（託森式），後橋限滑差速器和後橋差速鎖才是真正的精髓所在，這可以讓BRZ擁有輕而易舉並且控制精準的漂移動作。後橋的限滑差速器尤為重要，它與普通汽車驅動橋上的開放式差速器的工作原理截然相反。以後驅車為例，車輛轉彎時，由於左右輪行駛距離不同，後橋輪間需要開放式差速器來使車輪產生轉速差，以順利轉彎。而限滑差速器工作時，則正是在抑制這種轉速差，使驅動橋上的左右輪都能獲得一定的動力。總的來說，BRZ並不是一臺讓你追求直線加速推背感的車型，如果你喜歡細緻操控，跑山、下賽道或是漂移，它相對很好上手的特性會非常適合成為你的入門裝備。
在車輛高速過彎時，由於重心向外，內側車輪可能會由於附著力降低而打滑，若裝備開放式差速器，此時外側車輪則會失去動力；如果換成限滑差速器，部分動力就會被分配給外側車輪，車輛得以獲得動力，以更快的速度過彎。同理，正是由於裝配了LSD，BRZ的後橋才能在橫向滑移時獲得持續的動力，以做出漂亮的漂移動作。
#開著BRZ漂移真的特別容易？
由於時間和場地因素，這次我們並未對6MT的手動BRZ試駕車進行完整的漂移體驗，不過在去年年底我的同事已經對6AT車型進行了漂移體驗。
相信大家會問BRZ的尾部是不是特別容易打滑難操控？其實並不會，只要你別刻意去試探電子限滑，比如不在彎心中刻意去猛給油、起步時不刻意帶著方向油門到底，保持正常速度過彎它的尾部都會緊貼地面，不會出現打滑跡象。原廠LSD也不會像專門改裝用於漂移的車輛那樣隨時進行限滑，總體表現的也非常理性，說到底只要你控制好油門它就會非常友好，不會給你添麻煩。
漂移的正確打開方式：調整好坐姿-繫好安全帶-長按VSC OFF按鈕電子穩定系統將關閉，但是注意！此狀態下電子穩定系統並不會完全關閉，你需要打火-拉三下手剎（第三下拉住）-踩三腳剎車（第三下踩住）-再拉三下手剎-再踩三腳剎車，這樣電子穩定系統才會完全關閉，進入毫無限制的漂移狀態，掛入一擋抬離合控制方向和油門就可以非常容易的讓整臺車滑動起來。動力並不強勁的設定讓這臺車始終可以保持在可控的範圍內進行定圓的滑動，甚至只要輪胎吃得消你不想停下來就可以一直飄，簡單的根本不用太多技巧，車身基本沒有任何過多晃動，平衡感極好。
#日常開那麼累為啥還推薦我買手動擋？
想象一下，在“首堵”駕駛一臺手動擋車型上下班是一種什麼感覺，不管你有多麼狂熱你也會被眼下發麻的左腳打回原形，面對走走停停你甚至會自動把目光放在道路一側的共享單車上。BRZ的離合器力度很重，而且結合點也特別的高。如果你還記得當年在駕校聯繫手動擋教練車是什麼感覺，那麼你開上這臺BRZ後這種對比感或者說是差異感會更為明顯。原來在駕校開的教練車鬆開離合就自己往前走，倒車入庫時你根本不需要踩油門，而這臺BRZ的離合行程非常長，結合點很靠後，離合踏板不抬到接近四分之三，整臺車都沒有一個向前的力，因此這種感覺真的是要去熟悉和適應一下的。
我覺得BRZ的屬性很單一，它真的不是為了讓你代步的。即便拋開手動擋因素，用它代步也基本沒有什麼舒適性，首先基於跑車定位BRZ的方向盤垂直角度很大，轉向力度也比較沉重，整臺車坐進去也有明顯“坐坑裡”的感覺，視線也比較侷促。發動機工作的聲音會非常清晰的傳入到車內，再加上發動機介入工作車內會有明顯的抖動感，時刻會讓你質疑這到底是不是一臺原廠車。高速狀態下，風噪和胎噪會讓收音機裡傳來的本就音質很MP3的歌詞變成伴奏，尤其是風噪，總會讓你有一種頂風前行的感覺。
底盤和懸架的整體調教也和你所理解到的跑車取向是一碼事，日常駕駛路感清晰到路中央的細小的瀝青解封也能傳入到身體，面對一些溝溝坎坎更是會把顛簸感帶入到車內，如果帶著些速度通過減速帶，屁股很有可能會離開座椅。當然這些你就別與舒適性進行聯繫了，這臺車的底盤調教對於熱衷駕駛和喜愛操控的玩家來說，真的是太有親和力了。
除此之外，我可以非常負責人的說，BRZ這套原廠座椅坐起來真的不難受，甚至能給我帶來極大好感。類似桶型的賽車座椅和其他運動型車一樣包裹性非常好，但是讓人意外的是這套椅子的舒適性很不錯，坐墊及靠墊的質地不硬，坐兩個小時我沒有出現任何的不適。唯一不能算作痛點的不適就是夏天會很容易把腰部靠溼，但起碼冬天人家有座椅加熱。
雖然頻繁踩離合會給左腳帶來不小壓力，但如果你是感性玩家，換擋方面的感受一定會讓你不計前嫌。整個換擋機構的行程很短，入擋又特別的緊緻，擋位特別的清晰，完全不需要你用力去找擋位併入擋，在激烈駕駛中你根本不用去糾結去用餘光掃視換擋桿，只要適應一下換擋速度就可以做到很快。
#百公里加速7秒多的跑車，你憑啥推薦給我？
駕駛著一臺BRZ在街道上被鋼炮們秒、被2.0T的B級車超、被保時捷車主投來鄙視的目光是常有的事兒，這裡並不是在職責這些車主的駕駛素質以及捆綁道德等一系列矯情的問題。BRZ被稱為“同性交友神器”是合情合理的，因為你根本無法去說服自己的媳婦兒它是一臺好車，論品牌、論實用性你什麼都滿足不了她們，更何況它還是手動擋的。BRZ在“正常人”眼裡的消費群體往往是“買不起跑車非要裝X”的那部分小年輕，連我的大邁騰都跑不過你還好意思說自己是臺跑車？
沒錯，一臺原廠BRZ的加速成績按現在來說真的無法擺上檯面，但如果你第一次上手開這臺車，你絕對不會覺得它跑得慢。高轉速的調教配合著高亢有力的排氣特別容易讓人上癮，這也就是為什麼會有“二擋7300，幹他！”的說法。如果你的駕駛風格本就很佛系，那麼這臺2.0L發動機2500轉以下就能提供充足的代步動力，城市中行駛除了以上說的這些不舒適以外，只要你換擋夠溜這臺車也能讓你佛系的去駕駛，但我更推薦你去買臺6AT的自動擋車型。
BRZ的動力調校非常激進，你每一次對油門踏板的試探，它都能做出最直接的反饋，沒有渦輪的加入並不是一件壞事兒，甚至變成了一個優點，因為動力足夠直接、暢快，你只管給油，把轉速拉起來。很多BRZ車主後期對動力進行提升都會選擇加入機械增壓，用於進一步提升動力。因為歧管噴射和直噴切換的緣故，這臺發動機在4000-5000rpm左右會有一個動力輸出的低谷，在高速時會很容易感覺出來。改變此狀態的辦法就是降擋再拉轉速，轉速指針會一直越過7400rpm，達到7500rpm處發動機才會斷油，此時也是這臺車的最強動力感受。但你要記住跑直線永遠不是BRZ最應該乾的活兒，沒有四驅的加持儘管你後期把它再壓榨出幾百匹的動力，初段依然也是無用功，因為原廠動力的情況下給大油起步車尾也會躁動起來，若是輪胎胎紋狀態不佳的情況下，車尾擺動會非常明顯。
BRZ真正的精髓必須是在彎道，即便週一到週五的車水馬龍已經讓你吃不消，但週末進山跑一圈它絕對讓你再生好感。山路就像是BRZ的主場，因為在這裡跑車的設定是常規性能轎車所無法比擬的，超低的重心還是多少會給人一點卡丁車的感覺，過彎時你會不自覺的想到保時捷，車身的跟隨性讓你不知不覺就提高了車速。老實說駕駛模式的改變對整臺車沒什麼影響，特別是6MT車型，切換到TRACK模式也不會覺得動力方面更為激進，最大因素還是取決於駕駛員的腳和手動操作的擋位，最大程度上的讓駕駛員去不斷試探、隨心改變，與機器無關。但你也別對它的極限抱有太多幻想，畢竟說到底他只是臺20多萬的小跑車，如果你的駕駛技術就是一般人的水平，在沒有保障的情況下千萬不要去試探它的極限，後輪的蠢蠢欲動會給到你不同程度的反擊。
一副好底子是實打實的，前麥弗遜後多連桿的結構聽起來沒什麼特別的東西，但在細節方面它也為了更好的操控進行了調整和優化，type-RS版本升級了SACHS減振器，並且用一根較粗的後防傾杆連接左右懸架，這也會讓車身變得更硬朗，剛性更棒，從而極限操控下也更有韌性。BRZ的動力儲備不足以讓人覺得有絲毫過剩的感覺，習慣出彎後給大油的駕駛風格後，你還會覺得動力來的不夠亢奮。沉重的轉向手感會在彎道中讓駕駛員更穩定的控制車輛走線，整個轉向的曠量非常小，指向非常精準，真的讓人沒什麼可挑剔的。
另外，BRZ的剎車其實並沒有想象的那麼好，這主要是因為輪胎的原因。原廠輪胎偏向舒適，如果熱衷於跑山下賽道，後期可以準備一套半熱熔輪胎，不過冬天就別瞎換了。單片雙活塞卡鉗可以提供特別舒服且有效的制動力，懸架支撐也很有力，再加上車身又比較輕，所以BRZ玩樂下的制動保障還是ok的，如不滿意後期再自行升級吧。
#都不時髦的外觀和內飾，該如何讓異性喜歡？
BRZ的這套外觀自誕生起就沒進行過什麼改變，試駕車為2020款 2.0L 手動type-RS版，已經在之前的原車基礎上加強了視覺感受。
不過這臺白色車身的試駕車遠沒有藍色和黃色車漆來的顯眼，甚至有些低調的普通化了。2020款BRZ標配了LED大燈，起碼不像老款車型那樣看起來沒精氣神兒了。
車身尺寸長寬高分別為4240/1775/1320mm，軸距為2570mm。其實BRZ的車身線條特別和諧，不算激進但流線造型設計的讓人特別舒服。
另外，BRZ雖然看起來比較低矮，但實際上容納180cm的成年人駕駛和乘坐都沒什麼問題，畢竟可以把坐姿調的很低，但至於後排還是儘量不要乘坐了。同事體驗後就倆字，難受。如果後排非要坐人，那前排和後排都會形成一個頂著腿的局面。
type-RS版原廠的尾翼設計的很小巧，讓尾部看起來也多了份戰鬥氣，還是會覺得很和諧。
BRZ的內飾簡直就是90年代的日本汽車工業的回顧，你找不到什麼特別先進的配置，不好意思，花了將近三十萬買車它也無法給到你一個大屏。
多功能方向盤你覺得見怪不怪，但在老款車型上還真沒有多功能按鍵。方向盤整體手感特別棒，握起來比較硬，但特別不容易打滑。
三聯表看起來也非常經典，右側有一個4.2英寸彩色液晶屏，可以看到車輛的各種信息，其中包括動力輸出曲線，圈速計時等等，雖然不炫酷但很好用。
#牛車網評測組的“終極拷問”：BRZ是不是一個理性的選擇？你會在鋼炮和“操控神車”間怎樣取捨？
牛車網評測組沈翀：一般我們在買BRZ或86時候都會遇到一個問題，究竟是入手動力更強的德國鋼炮兒還是將錢全部花在優秀的跑車調校上？其實隨著時間推演，這個問題已經逐步淡化了，這類消費者已經給出了答案。那就是有哪個情懷就買哪個！在我身邊也有不少入手BRZ的朋友，他們普遍不會做多選題，奔著4S店衝動消費就是了，之後有的覺得物有所值，而後悔的早就行動上將車易手（畢竟這車還挺保值的）。但從產品本身上說，不能說BRZ有多強大，而是在國內相同價位的跑車你除了86幾乎沒得選，所以才有了我剛才一開始說的，人們往往會用它和並非是跑車設定的鋼炮兒車型進行取捨。
"[資訊-牛車網]
提到斯巴魯，大家更容易把情懷一詞聯繫在一起，尤其是在中國市場，因為斯巴魯在中國絕對算的上比較小眾的品牌，歷史方面大家可能也只是對它在拉力賽中的表現有所耳聞，至於選車，大家對於“豐本日”才是真愛，與斯巴魯掛鉤的形容詞往往是“不接地氣”。可這一切在它的粉絲眼中就像是胡扯，因為在中國市場斯巴魯並沒有引入所謂的情懷之作，所銷售的車型屬性和定位也依然是為了滿足大眾化的消費訴求。不要有所質疑，BRZ也是其中一個。
提到BRZ，不少人又會說BRZ是斯巴魯的情懷之作。但從產品角度來說，BRZ根本不能算是斯巴魯旗下的經典車型，與豐田86共享的外殼，車型研發也是由豐田來主導，所以可以發現BRZ都沒有配備斯巴魯堅持全系使用的全時四驅，（當然給BRZ使用全時四驅也是畫蛇添足）所以在運動形象、車型基因等方面，嚴格的說BRZ都不能夠代表斯巴魯品牌的自我基因。
對於斯巴魯而言，更能代表其品牌形象與運動基因的其實是翼豹STI，斯巴魯對這臺車也是非常自豪、引以為傲的。如果斯巴魯引入混動車型後能有剩餘積分引入新車型，那翼豹STI顯然才是最適合的車型，當然也不能指望它的銷量高過BRZ。綜上所述，其實對於BRZ這款大家不要抱著什麼情懷不情懷的想法，它就是臺能夠陪伴你的“大玩具”。
“如果你不想讓一臺車去幫你完成太多你想參與其中的動作，同時它也會盡可能的去為你帶來快樂”，假如以上是你的訴求，我可以很負責任的說，這臺6MT的斯巴魯BRZ一定是符合你訴求且是一臺你能玩的起車，重要的是它是臺跑車。
#硬參數及定位回顧
2020款斯巴魯BRZ依舊搭載代號為FA20的水平對置2.0L自吸發動機，動力調校也與老款保持一致，最大馬力為200匹，峰值扭矩為205牛米，匹配6MT和6AT變速箱，試駕車是匹配6MT變速箱的手動擋車型。BRZ的動力系統雖然一直沒有改變，但從賬面數據來看也依然是非常搶眼的，2.0自然吸氣發動機壓榨出200匹的馬力，對於一臺原廠僅有1.2噸左右的BRZ來說絕對是夠用了。不過這臺車的最大扭矩區間在6400-6600轉，這也意味著想要挑逗它就必須將轉速拉的很高，這種高轉速下的魅力也是2.0T的鋼炮所不能給到你的。
當然，這套發動機也有讓人心酸的地方，它對油品極為挑剔，需要喝98號汽油，如果不具備這樣的油品，也要至少滿足95號汽油的底線，如果有條件的話也要配合著一些添加劑使用。另外，它還只達到了國五的環保標準，這就很尷尬了。因為二三線城市想要加98的油並不容易，而一線城市又會受限於國六是逐步實施。不過如此激進的調教並不會帶來難以接受的油耗表現，在我日常開這臺車的3天裡，偏激烈駕駛的情況下，表顯油耗沒超過9.2L，高速行駛下最低為6.3L。
另外，BRZ採用了前置後驅佈局，配備後橋限滑差速器（LSD）（託森式），後橋限滑差速器和後橋差速鎖才是真正的精髓所在，這可以讓BRZ擁有輕而易舉並且控制精準的漂移動作。後橋的限滑差速器尤為重要，它與普通汽車驅動橋上的開放式差速器的工作原理截然相反。以後驅車為例，車輛轉彎時，由於左右輪行駛距離不同，後橋輪間需要開放式差速器來使車輪產生轉速差，以順利轉彎。而限滑差速器工作時，則正是在抑制這種轉速差，使驅動橋上的左右輪都能獲得一定的動力。總的來說，BRZ並不是一臺讓你追求直線加速推背感的車型，如果你喜歡細緻操控，跑山、下賽道或是漂移，它相對很好上手的特性會非常適合成為你的入門裝備。
在車輛高速過彎時，由於重心向外，內側車輪可能會由於附著力降低而打滑，若裝備開放式差速器，此時外側車輪則會失去動力；如果換成限滑差速器，部分動力就會被分配給外側車輪，車輛得以獲得動力，以更快的速度過彎。同理，正是由於裝配了LSD，BRZ的後橋才能在橫向滑移時獲得持續的動力，以做出漂亮的漂移動作。
#開著BRZ漂移真的特別容易？
由於時間和場地因素，這次我們並未對6MT的手動BRZ試駕車進行完整的漂移體驗，不過在去年年底我的同事已經對6AT車型進行了漂移體驗。
相信大家會問BRZ的尾部是不是特別容易打滑難操控？其實並不會，只要你別刻意去試探電子限滑，比如不在彎心中刻意去猛給油、起步時不刻意帶著方向油門到底，保持正常速度過彎它的尾部都會緊貼地面，不會出現打滑跡象。原廠LSD也不會像專門改裝用於漂移的車輛那樣隨時進行限滑，總體表現的也非常理性，說到底只要你控制好油門它就會非常友好，不會給你添麻煩。
漂移的正確打開方式：調整好坐姿-繫好安全帶-長按VSC OFF按鈕電子穩定系統將關閉，但是注意！此狀態下電子穩定系統並不會完全關閉，你需要打火-拉三下手剎（第三下拉住）-踩三腳剎車（第三下踩住）-再拉三下手剎-再踩三腳剎車，這樣電子穩定系統才會完全關閉，進入毫無限制的漂移狀態，掛入一擋抬離合控制方向和油門就可以非常容易的讓整臺車滑動起來。動力並不強勁的設定讓這臺車始終可以保持在可控的範圍內進行定圓的滑動，甚至只要輪胎吃得消你不想停下來就可以一直飄，簡單的根本不用太多技巧，車身基本沒有任何過多晃動，平衡感極好。
#日常開那麼累為啥還推薦我買手動擋？
想象一下，在“首堵”駕駛一臺手動擋車型上下班是一種什麼感覺，不管你有多麼狂熱你也會被眼下發麻的左腳打回原形，面對走走停停你甚至會自動把目光放在道路一側的共享單車上。BRZ的離合器力度很重，而且結合點也特別的高。如果你還記得當年在駕校聯繫手動擋教練車是什麼感覺，那麼你開上這臺BRZ後這種對比感或者說是差異感會更為明顯。原來在駕校開的教練車鬆開離合就自己往前走，倒車入庫時你根本不需要踩油門，而這臺BRZ的離合行程非常長，結合點很靠後，離合踏板不抬到接近四分之三，整臺車都沒有一個向前的力，因此這種感覺真的是要去熟悉和適應一下的。
我覺得BRZ的屬性很單一，它真的不是為了讓你代步的。即便拋開手動擋因素，用它代步也基本沒有什麼舒適性，首先基於跑車定位BRZ的方向盤垂直角度很大，轉向力度也比較沉重，整臺車坐進去也有明顯“坐坑裡”的感覺，視線也比較侷促。發動機工作的聲音會非常清晰的傳入到車內，再加上發動機介入工作車內會有明顯的抖動感，時刻會讓你質疑這到底是不是一臺原廠車。高速狀態下，風噪和胎噪會讓收音機裡傳來的本就音質很MP3的歌詞變成伴奏，尤其是風噪，總會讓你有一種頂風前行的感覺。
底盤和懸架的整體調教也和你所理解到的跑車取向是一碼事，日常駕駛路感清晰到路中央的細小的瀝青解封也能傳入到身體，面對一些溝溝坎坎更是會把顛簸感帶入到車內，如果帶著些速度通過減速帶，屁股很有可能會離開座椅。當然這些你就別與舒適性進行聯繫了，這臺車的底盤調教對於熱衷駕駛和喜愛操控的玩家來說，真的是太有親和力了。
除此之外，我可以非常負責人的說，BRZ這套原廠座椅坐起來真的不難受，甚至能給我帶來極大好感。類似桶型的賽車座椅和其他運動型車一樣包裹性非常好，但是讓人意外的是這套椅子的舒適性很不錯，坐墊及靠墊的質地不硬，坐兩個小時我沒有出現任何的不適。唯一不能算作痛點的不適就是夏天會很容易把腰部靠溼，但起碼冬天人家有座椅加熱。
雖然頻繁踩離合會給左腳帶來不小壓力，但如果你是感性玩家，換擋方面的感受一定會讓你不計前嫌。整個換擋機構的行程很短，入擋又特別的緊緻，擋位特別的清晰，完全不需要你用力去找擋位併入擋，在激烈駕駛中你根本不用去糾結去用餘光掃視換擋桿，只要適應一下換擋速度就可以做到很快。
#百公里加速7秒多的跑車，你憑啥推薦給我？
駕駛著一臺BRZ在街道上被鋼炮們秒、被2.0T的B級車超、被保時捷車主投來鄙視的目光是常有的事兒，這裡並不是在職責這些車主的駕駛素質以及捆綁道德等一系列矯情的問題。BRZ被稱為“同性交友神器”是合情合理的，因為你根本無法去說服自己的媳婦兒它是一臺好車，論品牌、論實用性你什麼都滿足不了她們，更何況它還是手動擋的。BRZ在“正常人”眼裡的消費群體往往是“買不起跑車非要裝X”的那部分小年輕，連我的大邁騰都跑不過你還好意思說自己是臺跑車？
沒錯，一臺原廠BRZ的加速成績按現在來說真的無法擺上檯面，但如果你第一次上手開這臺車，你絕對不會覺得它跑得慢。高轉速的調教配合著高亢有力的排氣特別容易讓人上癮，這也就是為什麼會有“二擋7300，幹他！”的說法。如果你的駕駛風格本就很佛系，那麼這臺2.0L發動機2500轉以下就能提供充足的代步動力，城市中行駛除了以上說的這些不舒適以外，只要你換擋夠溜這臺車也能讓你佛系的去駕駛，但我更推薦你去買臺6AT的自動擋車型。
BRZ的動力調校非常激進，你每一次對油門踏板的試探，它都能做出最直接的反饋，沒有渦輪的加入並不是一件壞事兒，甚至變成了一個優點，因為動力足夠直接、暢快，你只管給油，把轉速拉起來。很多BRZ車主後期對動力進行提升都會選擇加入機械增壓，用於進一步提升動力。因為歧管噴射和直噴切換的緣故，這臺發動機在4000-5000rpm左右會有一個動力輸出的低谷，在高速時會很容易感覺出來。改變此狀態的辦法就是降擋再拉轉速，轉速指針會一直越過7400rpm，達到7500rpm處發動機才會斷油，此時也是這臺車的最強動力感受。但你要記住跑直線永遠不是BRZ最應該乾的活兒，沒有四驅的加持儘管你後期把它再壓榨出幾百匹的動力，初段依然也是無用功，因為原廠動力的情況下給大油起步車尾也會躁動起來，若是輪胎胎紋狀態不佳的情況下，車尾擺動會非常明顯。
BRZ真正的精髓必須是在彎道，即便週一到週五的車水馬龍已經讓你吃不消，但週末進山跑一圈它絕對讓你再生好感。山路就像是BRZ的主場，因為在這裡跑車的設定是常規性能轎車所無法比擬的，超低的重心還是多少會給人一點卡丁車的感覺，過彎時你會不自覺的想到保時捷，車身的跟隨性讓你不知不覺就提高了車速。老實說駕駛模式的改變對整臺車沒什麼影響，特別是6MT車型，切換到TRACK模式也不會覺得動力方面更為激進，最大因素還是取決於駕駛員的腳和手動操作的擋位，最大程度上的讓駕駛員去不斷試探、隨心改變，與機器無關。但你也別對它的極限抱有太多幻想，畢竟說到底他只是臺20多萬的小跑車，如果你的駕駛技術就是一般人的水平，在沒有保障的情況下千萬不要去試探它的極限，後輪的蠢蠢欲動會給到你不同程度的反擊。
一副好底子是實打實的，前麥弗遜後多連桿的結構聽起來沒什麼特別的東西，但在細節方面它也為了更好的操控進行了調整和優化，type-RS版本升級了SACHS減振器，並且用一根較粗的後防傾杆連接左右懸架，這也會讓車身變得更硬朗，剛性更棒，從而極限操控下也更有韌性。BRZ的動力儲備不足以讓人覺得有絲毫過剩的感覺，習慣出彎後給大油的駕駛風格後，你還會覺得動力來的不夠亢奮。沉重的轉向手感會在彎道中讓駕駛員更穩定的控制車輛走線，整個轉向的曠量非常小，指向非常精準，真的讓人沒什麼可挑剔的。
另外，BRZ的剎車其實並沒有想象的那麼好，這主要是因為輪胎的原因。原廠輪胎偏向舒適，如果熱衷於跑山下賽道，後期可以準備一套半熱熔輪胎，不過冬天就別瞎換了。單片雙活塞卡鉗可以提供特別舒服且有效的制動力，懸架支撐也很有力，再加上車身又比較輕，所以BRZ玩樂下的制動保障還是ok的，如不滿意後期再自行升級吧。
#都不時髦的外觀和內飾，該如何讓異性喜歡？
BRZ的這套外觀自誕生起就沒進行過什麼改變，試駕車為2020款 2.0L 手動type-RS版，已經在之前的原車基礎上加強了視覺感受。
不過這臺白色車身的試駕車遠沒有藍色和黃色車漆來的顯眼，甚至有些低調的普通化了。2020款BRZ標配了LED大燈，起碼不像老款車型那樣看起來沒精氣神兒了。
車身尺寸長寬高分別為4240/1775/1320mm，軸距為2570mm。其實BRZ的車身線條特別和諧，不算激進但流線造型設計的讓人特別舒服。
另外，BRZ雖然看起來比較低矮，但實際上容納180cm的成年人駕駛和乘坐都沒什麼問題，畢竟可以把坐姿調的很低，但至於後排還是儘量不要乘坐了。同事體驗後就倆字，難受。如果後排非要坐人，那前排和後排都會形成一個頂著腿的局面。
type-RS版原廠的尾翼設計的很小巧，讓尾部看起來也多了份戰鬥氣，還是會覺得很和諧。
BRZ的內飾簡直就是90年代的日本汽車工業的回顧，你找不到什麼特別先進的配置，不好意思，花了將近三十萬買車它也無法給到你一個大屏。
多功能方向盤你覺得見怪不怪，但在老款車型上還真沒有多功能按鍵。方向盤整體手感特別棒，握起來比較硬，但特別不容易打滑。
三聯表看起來也非常經典，右側有一個4.2英寸彩色液晶屏，可以看到車輛的各種信息，其中包括動力輸出曲線，圈速計時等等，雖然不炫酷但很好用。
#牛車網評測組的“終極拷問”：BRZ是不是一個理性的選擇？你會在鋼炮和“操控神車”間怎樣取捨？
牛車網評測組沈翀：一般我們在買BRZ或86時候都會遇到一個問題，究竟是入手動力更強的德國鋼炮兒還是將錢全部花在優秀的跑車調校上？其實隨著時間推演，這個問題已經逐步淡化了，這類消費者已經給出了答案。那就是有哪個情懷就買哪個！在我身邊也有不少入手BRZ的朋友，他們普遍不會做多選題，奔著4S店衝動消費就是了，之後有的覺得物有所值，而後悔的早就行動上將車易手（畢竟這車還挺保值的）。但從產品本身上說，不能說BRZ有多強大，而是在國內相同價位的跑車你除了86幾乎沒得選，所以才有了我剛才一開始說的，人們往往會用它和並非是跑車設定的鋼炮兒車型進行取捨。
牛車網評測組苗建剛：是不是一個理性選擇的問題還是要看個人情況。理由當然也同保時捷718一樣，如果說你已經擁有一輛或多輛完全能夠兼顧家用的車，那BRZ將是一個能夠滿足你駕駛慾望的一輛車。另外，如果你對車輛的舒適屬性的需求大過駕駛樂趣，那這輛車對你來說也沒什麼入手的必要了。
關於鋼炮與操控神車怎樣取捨的問題，說真心話，小孩才做選擇題，當然能要的都要。但如果說，在這個價位的車型中，財力只能入手一輛車型的話，我想我會選擇BRZ。因為水平對置的魅力對我充滿了誘惑。
"[資訊-牛車網]
提到斯巴魯，大家更容易把情懷一詞聯繫在一起，尤其是在中國市場，因為斯巴魯在中國絕對算的上比較小眾的品牌，歷史方面大家可能也只是對它在拉力賽中的表現有所耳聞，至於選車，大家對於“豐本日”才是真愛，與斯巴魯掛鉤的形容詞往往是“不接地氣”。可這一切在它的粉絲眼中就像是胡扯，因為在中國市場斯巴魯並沒有引入所謂的情懷之作，所銷售的車型屬性和定位也依然是為了滿足大眾化的消費訴求。不要有所質疑，BRZ也是其中一個。
提到BRZ，不少人又會說BRZ是斯巴魯的情懷之作。但從產品角度來說，BRZ根本不能算是斯巴魯旗下的經典車型，與豐田86共享的外殼，車型研發也是由豐田來主導，所以可以發現BRZ都沒有配備斯巴魯堅持全系使用的全時四驅，（當然給BRZ使用全時四驅也是畫蛇添足）所以在運動形象、車型基因等方面，嚴格的說BRZ都不能夠代表斯巴魯品牌的自我基因。
對於斯巴魯而言，更能代表其品牌形象與運動基因的其實是翼豹STI，斯巴魯對這臺車也是非常自豪、引以為傲的。如果斯巴魯引入混動車型後能有剩餘積分引入新車型，那翼豹STI顯然才是最適合的車型，當然也不能指望它的銷量高過BRZ。綜上所述，其實對於BRZ這款大家不要抱著什麼情懷不情懷的想法，它就是臺能夠陪伴你的“大玩具”。
“如果你不想讓一臺車去幫你完成太多你想參與其中的動作，同時它也會盡可能的去為你帶來快樂”，假如以上是你的訴求，我可以很負責任的說，這臺6MT的斯巴魯BRZ一定是符合你訴求且是一臺你能玩的起車，重要的是它是臺跑車。
#硬參數及定位回顧
2020款斯巴魯BRZ依舊搭載代號為FA20的水平對置2.0L自吸發動機，動力調校也與老款保持一致，最大馬力為200匹，峰值扭矩為205牛米，匹配6MT和6AT變速箱，試駕車是匹配6MT變速箱的手動擋車型。BRZ的動力系統雖然一直沒有改變，但從賬面數據來看也依然是非常搶眼的，2.0自然吸氣發動機壓榨出200匹的馬力，對於一臺原廠僅有1.2噸左右的BRZ來說絕對是夠用了。不過這臺車的最大扭矩區間在6400-6600轉，這也意味著想要挑逗它就必須將轉速拉的很高，這種高轉速下的魅力也是2.0T的鋼炮所不能給到你的。
當然，這套發動機也有讓人心酸的地方，它對油品極為挑剔，需要喝98號汽油，如果不具備這樣的油品，也要至少滿足95號汽油的底線，如果有條件的話也要配合著一些添加劑使用。另外，它還只達到了國五的環保標準，這就很尷尬了。因為二三線城市想要加98的油並不容易，而一線城市又會受限於國六是逐步實施。不過如此激進的調教並不會帶來難以接受的油耗表現，在我日常開這臺車的3天裡，偏激烈駕駛的情況下，表顯油耗沒超過9.2L，高速行駛下最低為6.3L。
另外，BRZ採用了前置後驅佈局，配備後橋限滑差速器（LSD）（託森式），後橋限滑差速器和後橋差速鎖才是真正的精髓所在，這可以讓BRZ擁有輕而易舉並且控制精準的漂移動作。後橋的限滑差速器尤為重要，它與普通汽車驅動橋上的開放式差速器的工作原理截然相反。以後驅車為例，車輛轉彎時，由於左右輪行駛距離不同，後橋輪間需要開放式差速器來使車輪產生轉速差，以順利轉彎。而限滑差速器工作時，則正是在抑制這種轉速差，使驅動橋上的左右輪都能獲得一定的動力。總的來說，BRZ並不是一臺讓你追求直線加速推背感的車型，如果你喜歡細緻操控，跑山、下賽道或是漂移，它相對很好上手的特性會非常適合成為你的入門裝備。
在車輛高速過彎時，由於重心向外，內側車輪可能會由於附著力降低而打滑，若裝備開放式差速器，此時外側車輪則會失去動力；如果換成限滑差速器，部分動力就會被分配給外側車輪，車輛得以獲得動力，以更快的速度過彎。同理，正是由於裝配了LSD，BRZ的後橋才能在橫向滑移時獲得持續的動力，以做出漂亮的漂移動作。
#開著BRZ漂移真的特別容易？
由於時間和場地因素，這次我們並未對6MT的手動BRZ試駕車進行完整的漂移體驗，不過在去年年底我的同事已經對6AT車型進行了漂移體驗。
相信大家會問BRZ的尾部是不是特別容易打滑難操控？其實並不會，只要你別刻意去試探電子限滑，比如不在彎心中刻意去猛給油、起步時不刻意帶著方向油門到底，保持正常速度過彎它的尾部都會緊貼地面，不會出現打滑跡象。原廠LSD也不會像專門改裝用於漂移的車輛那樣隨時進行限滑，總體表現的也非常理性，說到底只要你控制好油門它就會非常友好，不會給你添麻煩。
漂移的正確打開方式：調整好坐姿-繫好安全帶-長按VSC OFF按鈕電子穩定系統將關閉，但是注意！此狀態下電子穩定系統並不會完全關閉，你需要打火-拉三下手剎（第三下拉住）-踩三腳剎車（第三下踩住）-再拉三下手剎-再踩三腳剎車，這樣電子穩定系統才會完全關閉，進入毫無限制的漂移狀態，掛入一擋抬離合控制方向和油門就可以非常容易的讓整臺車滑動起來。動力並不強勁的設定讓這臺車始終可以保持在可控的範圍內進行定圓的滑動，甚至只要輪胎吃得消你不想停下來就可以一直飄，簡單的根本不用太多技巧，車身基本沒有任何過多晃動，平衡感極好。
#日常開那麼累為啥還推薦我買手動擋？
想象一下，在“首堵”駕駛一臺手動擋車型上下班是一種什麼感覺，不管你有多麼狂熱你也會被眼下發麻的左腳打回原形，面對走走停停你甚至會自動把目光放在道路一側的共享單車上。BRZ的離合器力度很重，而且結合點也特別的高。如果你還記得當年在駕校聯繫手動擋教練車是什麼感覺，那麼你開上這臺BRZ後這種對比感或者說是差異感會更為明顯。原來在駕校開的教練車鬆開離合就自己往前走，倒車入庫時你根本不需要踩油門，而這臺BRZ的離合行程非常長，結合點很靠後，離合踏板不抬到接近四分之三，整臺車都沒有一個向前的力，因此這種感覺真的是要去熟悉和適應一下的。
我覺得BRZ的屬性很單一，它真的不是為了讓你代步的。即便拋開手動擋因素，用它代步也基本沒有什麼舒適性，首先基於跑車定位BRZ的方向盤垂直角度很大，轉向力度也比較沉重，整臺車坐進去也有明顯“坐坑裡”的感覺，視線也比較侷促。發動機工作的聲音會非常清晰的傳入到車內，再加上發動機介入工作車內會有明顯的抖動感，時刻會讓你質疑這到底是不是一臺原廠車。高速狀態下，風噪和胎噪會讓收音機裡傳來的本就音質很MP3的歌詞變成伴奏，尤其是風噪，總會讓你有一種頂風前行的感覺。
底盤和懸架的整體調教也和你所理解到的跑車取向是一碼事，日常駕駛路感清晰到路中央的細小的瀝青解封也能傳入到身體，面對一些溝溝坎坎更是會把顛簸感帶入到車內，如果帶著些速度通過減速帶，屁股很有可能會離開座椅。當然這些你就別與舒適性進行聯繫了，這臺車的底盤調教對於熱衷駕駛和喜愛操控的玩家來說，真的是太有親和力了。
除此之外，我可以非常負責人的說，BRZ這套原廠座椅坐起來真的不難受，甚至能給我帶來極大好感。類似桶型的賽車座椅和其他運動型車一樣包裹性非常好，但是讓人意外的是這套椅子的舒適性很不錯，坐墊及靠墊的質地不硬，坐兩個小時我沒有出現任何的不適。唯一不能算作痛點的不適就是夏天會很容易把腰部靠溼，但起碼冬天人家有座椅加熱。
雖然頻繁踩離合會給左腳帶來不小壓力，但如果你是感性玩家，換擋方面的感受一定會讓你不計前嫌。整個換擋機構的行程很短，入擋又特別的緊緻，擋位特別的清晰，完全不需要你用力去找擋位併入擋，在激烈駕駛中你根本不用去糾結去用餘光掃視換擋桿，只要適應一下換擋速度就可以做到很快。
#百公里加速7秒多的跑車，你憑啥推薦給我？
駕駛著一臺BRZ在街道上被鋼炮們秒、被2.0T的B級車超、被保時捷車主投來鄙視的目光是常有的事兒，這裡並不是在職責這些車主的駕駛素質以及捆綁道德等一系列矯情的問題。BRZ被稱為“同性交友神器”是合情合理的，因為你根本無法去說服自己的媳婦兒它是一臺好車，論品牌、論實用性你什麼都滿足不了她們，更何況它還是手動擋的。BRZ在“正常人”眼裡的消費群體往往是“買不起跑車非要裝X”的那部分小年輕，連我的大邁騰都跑不過你還好意思說自己是臺跑車？
沒錯，一臺原廠BRZ的加速成績按現在來說真的無法擺上檯面，但如果你第一次上手開這臺車，你絕對不會覺得它跑得慢。高轉速的調教配合著高亢有力的排氣特別容易讓人上癮，這也就是為什麼會有“二擋7300，幹他！”的說法。如果你的駕駛風格本就很佛系，那麼這臺2.0L發動機2500轉以下就能提供充足的代步動力，城市中行駛除了以上說的這些不舒適以外，只要你換擋夠溜這臺車也能讓你佛系的去駕駛，但我更推薦你去買臺6AT的自動擋車型。
BRZ的動力調校非常激進，你每一次對油門踏板的試探，它都能做出最直接的反饋，沒有渦輪的加入並不是一件壞事兒，甚至變成了一個優點，因為動力足夠直接、暢快，你只管給油，把轉速拉起來。很多BRZ車主後期對動力進行提升都會選擇加入機械增壓，用於進一步提升動力。因為歧管噴射和直噴切換的緣故，這臺發動機在4000-5000rpm左右會有一個動力輸出的低谷，在高速時會很容易感覺出來。改變此狀態的辦法就是降擋再拉轉速，轉速指針會一直越過7400rpm，達到7500rpm處發動機才會斷油，此時也是這臺車的最強動力感受。但你要記住跑直線永遠不是BRZ最應該乾的活兒，沒有四驅的加持儘管你後期把它再壓榨出幾百匹的動力，初段依然也是無用功，因為原廠動力的情況下給大油起步車尾也會躁動起來，若是輪胎胎紋狀態不佳的情況下，車尾擺動會非常明顯。
BRZ真正的精髓必須是在彎道，即便週一到週五的車水馬龍已經讓你吃不消，但週末進山跑一圈它絕對讓你再生好感。山路就像是BRZ的主場，因為在這裡跑車的設定是常規性能轎車所無法比擬的，超低的重心還是多少會給人一點卡丁車的感覺，過彎時你會不自覺的想到保時捷，車身的跟隨性讓你不知不覺就提高了車速。老實說駕駛模式的改變對整臺車沒什麼影響，特別是6MT車型，切換到TRACK模式也不會覺得動力方面更為激進，最大因素還是取決於駕駛員的腳和手動操作的擋位，最大程度上的讓駕駛員去不斷試探、隨心改變，與機器無關。但你也別對它的極限抱有太多幻想，畢竟說到底他只是臺20多萬的小跑車，如果你的駕駛技術就是一般人的水平，在沒有保障的情況下千萬不要去試探它的極限，後輪的蠢蠢欲動會給到你不同程度的反擊。
一副好底子是實打實的，前麥弗遜後多連桿的結構聽起來沒什麼特別的東西，但在細節方面它也為了更好的操控進行了調整和優化，type-RS版本升級了SACHS減振器，並且用一根較粗的後防傾杆連接左右懸架，這也會讓車身變得更硬朗，剛性更棒，從而極限操控下也更有韌性。BRZ的動力儲備不足以讓人覺得有絲毫過剩的感覺，習慣出彎後給大油的駕駛風格後，你還會覺得動力來的不夠亢奮。沉重的轉向手感會在彎道中讓駕駛員更穩定的控制車輛走線，整個轉向的曠量非常小，指向非常精準，真的讓人沒什麼可挑剔的。
另外，BRZ的剎車其實並沒有想象的那麼好，這主要是因為輪胎的原因。原廠輪胎偏向舒適，如果熱衷於跑山下賽道，後期可以準備一套半熱熔輪胎，不過冬天就別瞎換了。單片雙活塞卡鉗可以提供特別舒服且有效的制動力，懸架支撐也很有力，再加上車身又比較輕，所以BRZ玩樂下的制動保障還是ok的，如不滿意後期再自行升級吧。
#都不時髦的外觀和內飾，該如何讓異性喜歡？
BRZ的這套外觀自誕生起就沒進行過什麼改變，試駕車為2020款 2.0L 手動type-RS版，已經在之前的原車基礎上加強了視覺感受。
不過這臺白色車身的試駕車遠沒有藍色和黃色車漆來的顯眼，甚至有些低調的普通化了。2020款BRZ標配了LED大燈，起碼不像老款車型那樣看起來沒精氣神兒了。
車身尺寸長寬高分別為4240/1775/1320mm，軸距為2570mm。其實BRZ的車身線條特別和諧，不算激進但流線造型設計的讓人特別舒服。
另外，BRZ雖然看起來比較低矮，但實際上容納180cm的成年人駕駛和乘坐都沒什麼問題，畢竟可以把坐姿調的很低，但至於後排還是儘量不要乘坐了。同事體驗後就倆字，難受。如果後排非要坐人，那前排和後排都會形成一個頂著腿的局面。
type-RS版原廠的尾翼設計的很小巧，讓尾部看起來也多了份戰鬥氣，還是會覺得很和諧。
BRZ的內飾簡直就是90年代的日本汽車工業的回顧，你找不到什麼特別先進的配置，不好意思，花了將近三十萬買車它也無法給到你一個大屏。
多功能方向盤你覺得見怪不怪，但在老款車型上還真沒有多功能按鍵。方向盤整體手感特別棒，握起來比較硬，但特別不容易打滑。
三聯表看起來也非常經典，右側有一個4.2英寸彩色液晶屏，可以看到車輛的各種信息，其中包括動力輸出曲線，圈速計時等等，雖然不炫酷但很好用。
#牛車網評測組的“終極拷問”：BRZ是不是一個理性的選擇？你會在鋼炮和“操控神車”間怎樣取捨？
牛車網評測組沈翀：一般我們在買BRZ或86時候都會遇到一個問題，究竟是入手動力更強的德國鋼炮兒還是將錢全部花在優秀的跑車調校上？其實隨著時間推演，這個問題已經逐步淡化了，這類消費者已經給出了答案。那就是有哪個情懷就買哪個！在我身邊也有不少入手BRZ的朋友，他們普遍不會做多選題，奔著4S店衝動消費就是了，之後有的覺得物有所值，而後悔的早就行動上將車易手（畢竟這車還挺保值的）。但從產品本身上說，不能說BRZ有多強大，而是在國內相同價位的跑車你除了86幾乎沒得選，所以才有了我剛才一開始說的，人們往往會用它和並非是跑車設定的鋼炮兒車型進行取捨。
牛車網評測組苗建剛：是不是一個理性選擇的問題還是要看個人情況。理由當然也同保時捷718一樣，如果說你已經擁有一輛或多輛完全能夠兼顧家用的車，那BRZ將是一個能夠滿足你駕駛慾望的一輛車。另外，如果你對車輛的舒適屬性的需求大過駕駛樂趣，那這輛車對你來說也沒什麼入手的必要了。
關於鋼炮與操控神車怎樣取捨的問題，說真心話，小孩才做選擇題，當然能要的都要。但如果說，在這個價位的車型中，財力只能入手一輛車型的話，我想我會選擇BRZ。因為水平對置的魅力對我充滿了誘惑。
牛車網評測組許航：我認為選擇BRZ是個理性的選擇，當然這點你不能夠從實用性出發去反駁，如果這不是個理性的選擇你覺得貸款買保時捷是理性的選擇嗎？我喜歡操控，這價位無法找出BRZ和86這樣的選手了，馬自達MX-5性能也沒有前兩者好，因此我覺得買BRZ沒什麼不理性的，更何況它的保值率又不低。
就我個人來說，我肯定是更重視操控，換句話說奧迪S3和BRZ放在一起我也會選後者。但用車環境和使用情況我也必須得考慮，如果我家裡還有別的車或者說我日常用車只有兩個人，那我不會很糾結的去選BRZ，可如果我必須要留出兩個座位提供給家人，那我選擇一臺能坐人的鋼炮也算是自我妥協吧。
#編輯總結
其實我說BRZ沒有情懷，我的內心還是很糾結的。隨著時間推移，這類小眾車型必將慢慢成為歷史，暫且不去想它會不會成為EVO那樣將來成為理財產品，讓我認清自己的現實告訴我應該理性，即便是再喜歡也不能隨便感性。的確，只可以有一臺車的我真的沒有糾結的資格，雙門跑車的定位起碼在這兩年會一直把我拒之門外。我承認寫這篇評測內容時我不自覺地變得感性，但我在眼裡BRZ不單是一個可以遮風擋雨的交通工具，它更適合做一個夥伴，讓你去一次次與它進行交流。
"[資訊-牛車網]
提到斯巴魯，大家更容易把情懷一詞聯繫在一起，尤其是在中國市場，因為斯巴魯在中國絕對算的上比較小眾的品牌，歷史方面大家可能也只是對它在拉力賽中的表現有所耳聞，至於選車，大家對於“豐本日”才是真愛，與斯巴魯掛鉤的形容詞往往是“不接地氣”。可這一切在它的粉絲眼中就像是胡扯，因為在中國市場斯巴魯並沒有引入所謂的情懷之作，所銷售的車型屬性和定位也依然是為了滿足大眾化的消費訴求。不要有所質疑，BRZ也是其中一個。
提到BRZ，不少人又會說BRZ是斯巴魯的情懷之作。但從產品角度來說，BRZ根本不能算是斯巴魯旗下的經典車型，與豐田86共享的外殼，車型研發也是由豐田來主導，所以可以發現BRZ都沒有配備斯巴魯堅持全系使用的全時四驅，（當然給BRZ使用全時四驅也是畫蛇添足）所以在運動形象、車型基因等方面，嚴格的說BRZ都不能夠代表斯巴魯品牌的自我基因。
對於斯巴魯而言，更能代表其品牌形象與運動基因的其實是翼豹STI，斯巴魯對這臺車也是非常自豪、引以為傲的。如果斯巴魯引入混動車型後能有剩餘積分引入新車型，那翼豹STI顯然才是最適合的車型，當然也不能指望它的銷量高過BRZ。綜上所述，其實對於BRZ這款大家不要抱著什麼情懷不情懷的想法，它就是臺能夠陪伴你的“大玩具”。
“如果你不想讓一臺車去幫你完成太多你想參與其中的動作，同時它也會盡可能的去為你帶來快樂”，假如以上是你的訴求，我可以很負責任的說，這臺6MT的斯巴魯BRZ一定是符合你訴求且是一臺你能玩的起車，重要的是它是臺跑車。
#硬參數及定位回顧
2020款斯巴魯BRZ依舊搭載代號為FA20的水平對置2.0L自吸發動機，動力調校也與老款保持一致，最大馬力為200匹，峰值扭矩為205牛米，匹配6MT和6AT變速箱，試駕車是匹配6MT變速箱的手動擋車型。BRZ的動力系統雖然一直沒有改變，但從賬面數據來看也依然是非常搶眼的，2.0自然吸氣發動機壓榨出200匹的馬力，對於一臺原廠僅有1.2噸左右的BRZ來說絕對是夠用了。不過這臺車的最大扭矩區間在6400-6600轉，這也意味著想要挑逗它就必須將轉速拉的很高，這種高轉速下的魅力也是2.0T的鋼炮所不能給到你的。
當然，這套發動機也有讓人心酸的地方，它對油品極為挑剔，需要喝98號汽油，如果不具備這樣的油品，也要至少滿足95號汽油的底線，如果有條件的話也要配合著一些添加劑使用。另外，它還只達到了國五的環保標準，這就很尷尬了。因為二三線城市想要加98的油並不容易，而一線城市又會受限於國六是逐步實施。不過如此激進的調教並不會帶來難以接受的油耗表現，在我日常開這臺車的3天裡，偏激烈駕駛的情況下，表顯油耗沒超過9.2L，高速行駛下最低為6.3L。
另外，BRZ採用了前置後驅佈局，配備後橋限滑差速器（LSD）（託森式），後橋限滑差速器和後橋差速鎖才是真正的精髓所在，這可以讓BRZ擁有輕而易舉並且控制精準的漂移動作。後橋的限滑差速器尤為重要，它與普通汽車驅動橋上的開放式差速器的工作原理截然相反。以後驅車為例，車輛轉彎時，由於左右輪行駛距離不同，後橋輪間需要開放式差速器來使車輪產生轉速差，以順利轉彎。而限滑差速器工作時，則正是在抑制這種轉速差，使驅動橋上的左右輪都能獲得一定的動力。總的來說，BRZ並不是一臺讓你追求直線加速推背感的車型，如果你喜歡細緻操控，跑山、下賽道或是漂移，它相對很好上手的特性會非常適合成為你的入門裝備。
在車輛高速過彎時，由於重心向外，內側車輪可能會由於附著力降低而打滑，若裝備開放式差速器，此時外側車輪則會失去動力；如果換成限滑差速器，部分動力就會被分配給外側車輪，車輛得以獲得動力，以更快的速度過彎。同理，正是由於裝配了LSD，BRZ的後橋才能在橫向滑移時獲得持續的動力，以做出漂亮的漂移動作。
#開著BRZ漂移真的特別容易？
由於時間和場地因素，這次我們並未對6MT的手動BRZ試駕車進行完整的漂移體驗，不過在去年年底我的同事已經對6AT車型進行了漂移體驗。
相信大家會問BRZ的尾部是不是特別容易打滑難操控？其實並不會，只要你別刻意去試探電子限滑，比如不在彎心中刻意去猛給油、起步時不刻意帶著方向油門到底，保持正常速度過彎它的尾部都會緊貼地面，不會出現打滑跡象。原廠LSD也不會像專門改裝用於漂移的車輛那樣隨時進行限滑，總體表現的也非常理性，說到底只要你控制好油門它就會非常友好，不會給你添麻煩。
漂移的正確打開方式：調整好坐姿-繫好安全帶-長按VSC OFF按鈕電子穩定系統將關閉，但是注意！此狀態下電子穩定系統並不會完全關閉，你需要打火-拉三下手剎（第三下拉住）-踩三腳剎車（第三下踩住）-再拉三下手剎-再踩三腳剎車，這樣電子穩定系統才會完全關閉，進入毫無限制的漂移狀態，掛入一擋抬離合控制方向和油門就可以非常容易的讓整臺車滑動起來。動力並不強勁的設定讓這臺車始終可以保持在可控的範圍內進行定圓的滑動，甚至只要輪胎吃得消你不想停下來就可以一直飄，簡單的根本不用太多技巧，車身基本沒有任何過多晃動，平衡感極好。
#日常開那麼累為啥還推薦我買手動擋？
想象一下，在“首堵”駕駛一臺手動擋車型上下班是一種什麼感覺，不管你有多麼狂熱你也會被眼下發麻的左腳打回原形，面對走走停停你甚至會自動把目光放在道路一側的共享單車上。BRZ的離合器力度很重，而且結合點也特別的高。如果你還記得當年在駕校聯繫手動擋教練車是什麼感覺，那麼你開上這臺BRZ後這種對比感或者說是差異感會更為明顯。原來在駕校開的教練車鬆開離合就自己往前走，倒車入庫時你根本不需要踩油門，而這臺BRZ的離合行程非常長，結合點很靠後，離合踏板不抬到接近四分之三，整臺車都沒有一個向前的力，因此這種感覺真的是要去熟悉和適應一下的。
我覺得BRZ的屬性很單一，它真的不是為了讓你代步的。即便拋開手動擋因素，用它代步也基本沒有什麼舒適性，首先基於跑車定位BRZ的方向盤垂直角度很大，轉向力度也比較沉重，整臺車坐進去也有明顯“坐坑裡”的感覺，視線也比較侷促。發動機工作的聲音會非常清晰的傳入到車內，再加上發動機介入工作車內會有明顯的抖動感，時刻會讓你質疑這到底是不是一臺原廠車。高速狀態下，風噪和胎噪會讓收音機裡傳來的本就音質很MP3的歌詞變成伴奏，尤其是風噪，總會讓你有一種頂風前行的感覺。
底盤和懸架的整體調教也和你所理解到的跑車取向是一碼事，日常駕駛路感清晰到路中央的細小的瀝青解封也能傳入到身體，面對一些溝溝坎坎更是會把顛簸感帶入到車內，如果帶著些速度通過減速帶，屁股很有可能會離開座椅。當然這些你就別與舒適性進行聯繫了，這臺車的底盤調教對於熱衷駕駛和喜愛操控的玩家來說，真的是太有親和力了。
除此之外，我可以非常負責人的說，BRZ這套原廠座椅坐起來真的不難受，甚至能給我帶來極大好感。類似桶型的賽車座椅和其他運動型車一樣包裹性非常好，但是讓人意外的是這套椅子的舒適性很不錯，坐墊及靠墊的質地不硬，坐兩個小時我沒有出現任何的不適。唯一不能算作痛點的不適就是夏天會很容易把腰部靠溼，但起碼冬天人家有座椅加熱。
雖然頻繁踩離合會給左腳帶來不小壓力，但如果你是感性玩家，換擋方面的感受一定會讓你不計前嫌。整個換擋機構的行程很短，入擋又特別的緊緻，擋位特別的清晰，完全不需要你用力去找擋位併入擋，在激烈駕駛中你根本不用去糾結去用餘光掃視換擋桿，只要適應一下換擋速度就可以做到很快。
#百公里加速7秒多的跑車，你憑啥推薦給我？
駕駛著一臺BRZ在街道上被鋼炮們秒、被2.0T的B級車超、被保時捷車主投來鄙視的目光是常有的事兒，這裡並不是在職責這些車主的駕駛素質以及捆綁道德等一系列矯情的問題。BRZ被稱為“同性交友神器”是合情合理的，因為你根本無法去說服自己的媳婦兒它是一臺好車，論品牌、論實用性你什麼都滿足不了她們，更何況它還是手動擋的。BRZ在“正常人”眼裡的消費群體往往是“買不起跑車非要裝X”的那部分小年輕，連我的大邁騰都跑不過你還好意思說自己是臺跑車？
沒錯，一臺原廠BRZ的加速成績按現在來說真的無法擺上檯面，但如果你第一次上手開這臺車，你絕對不會覺得它跑得慢。高轉速的調教配合著高亢有力的排氣特別容易讓人上癮，這也就是為什麼會有“二擋7300，幹他！”的說法。如果你的駕駛風格本就很佛系，那麼這臺2.0L發動機2500轉以下就能提供充足的代步動力，城市中行駛除了以上說的這些不舒適以外，只要你換擋夠溜這臺車也能讓你佛系的去駕駛，但我更推薦你去買臺6AT的自動擋車型。
BRZ的動力調校非常激進，你每一次對油門踏板的試探，它都能做出最直接的反饋，沒有渦輪的加入並不是一件壞事兒，甚至變成了一個優點，因為動力足夠直接、暢快，你只管給油，把轉速拉起來。很多BRZ車主後期對動力進行提升都會選擇加入機械增壓，用於進一步提升動力。因為歧管噴射和直噴切換的緣故，這臺發動機在4000-5000rpm左右會有一個動力輸出的低谷，在高速時會很容易感覺出來。改變此狀態的辦法就是降擋再拉轉速，轉速指針會一直越過7400rpm，達到7500rpm處發動機才會斷油，此時也是這臺車的最強動力感受。但你要記住跑直線永遠不是BRZ最應該乾的活兒，沒有四驅的加持儘管你後期把它再壓榨出幾百匹的動力，初段依然也是無用功，因為原廠動力的情況下給大油起步車尾也會躁動起來，若是輪胎胎紋狀態不佳的情況下，車尾擺動會非常明顯。
BRZ真正的精髓必須是在彎道，即便週一到週五的車水馬龍已經讓你吃不消，但週末進山跑一圈它絕對讓你再生好感。山路就像是BRZ的主場，因為在這裡跑車的設定是常規性能轎車所無法比擬的，超低的重心還是多少會給人一點卡丁車的感覺，過彎時你會不自覺的想到保時捷，車身的跟隨性讓你不知不覺就提高了車速。老實說駕駛模式的改變對整臺車沒什麼影響，特別是6MT車型，切換到TRACK模式也不會覺得動力方面更為激進，最大因素還是取決於駕駛員的腳和手動操作的擋位，最大程度上的讓駕駛員去不斷試探、隨心改變，與機器無關。但你也別對它的極限抱有太多幻想，畢竟說到底他只是臺20多萬的小跑車，如果你的駕駛技術就是一般人的水平，在沒有保障的情況下千萬不要去試探它的極限，後輪的蠢蠢欲動會給到你不同程度的反擊。
一副好底子是實打實的，前麥弗遜後多連桿的結構聽起來沒什麼特別的東西，但在細節方面它也為了更好的操控進行了調整和優化，type-RS版本升級了SACHS減振器，並且用一根較粗的後防傾杆連接左右懸架，這也會讓車身變得更硬朗，剛性更棒，從而極限操控下也更有韌性。BRZ的動力儲備不足以讓人覺得有絲毫過剩的感覺，習慣出彎後給大油的駕駛風格後，你還會覺得動力來的不夠亢奮。沉重的轉向手感會在彎道中讓駕駛員更穩定的控制車輛走線，整個轉向的曠量非常小，指向非常精準，真的讓人沒什麼可挑剔的。
另外，BRZ的剎車其實並沒有想象的那麼好，這主要是因為輪胎的原因。原廠輪胎偏向舒適，如果熱衷於跑山下賽道，後期可以準備一套半熱熔輪胎，不過冬天就別瞎換了。單片雙活塞卡鉗可以提供特別舒服且有效的制動力，懸架支撐也很有力，再加上車身又比較輕，所以BRZ玩樂下的制動保障還是ok的，如不滿意後期再自行升級吧。
#都不時髦的外觀和內飾，該如何讓異性喜歡？
BRZ的這套外觀自誕生起就沒進行過什麼改變，試駕車為2020款 2.0L 手動type-RS版，已經在之前的原車基礎上加強了視覺感受。
不過這臺白色車身的試駕車遠沒有藍色和黃色車漆來的顯眼，甚至有些低調的普通化了。2020款BRZ標配了LED大燈，起碼不像老款車型那樣看起來沒精氣神兒了。
車身尺寸長寬高分別為4240/1775/1320mm，軸距為2570mm。其實BRZ的車身線條特別和諧，不算激進但流線造型設計的讓人特別舒服。
另外，BRZ雖然看起來比較低矮，但實際上容納180cm的成年人駕駛和乘坐都沒什麼問題，畢竟可以把坐姿調的很低，但至於後排還是儘量不要乘坐了。同事體驗後就倆字，難受。如果後排非要坐人，那前排和後排都會形成一個頂著腿的局面。
type-RS版原廠的尾翼設計的很小巧，讓尾部看起來也多了份戰鬥氣，還是會覺得很和諧。
BRZ的內飾簡直就是90年代的日本汽車工業的回顧，你找不到什麼特別先進的配置，不好意思，花了將近三十萬買車它也無法給到你一個大屏。
多功能方向盤你覺得見怪不怪，但在老款車型上還真沒有多功能按鍵。方向盤整體手感特別棒，握起來比較硬，但特別不容易打滑。
三聯表看起來也非常經典，右側有一個4.2英寸彩色液晶屏，可以看到車輛的各種信息，其中包括動力輸出曲線，圈速計時等等，雖然不炫酷但很好用。
#牛車網評測組的“終極拷問”：BRZ是不是一個理性的選擇？你會在鋼炮和“操控神車”間怎樣取捨？
牛車網評測組沈翀：一般我們在買BRZ或86時候都會遇到一個問題，究竟是入手動力更強的德國鋼炮兒還是將錢全部花在優秀的跑車調校上？其實隨著時間推演，這個問題已經逐步淡化了，這類消費者已經給出了答案。那就是有哪個情懷就買哪個！在我身邊也有不少入手BRZ的朋友，他們普遍不會做多選題，奔著4S店衝動消費就是了，之後有的覺得物有所值，而後悔的早就行動上將車易手（畢竟這車還挺保值的）。但從產品本身上說，不能說BRZ有多強大，而是在國內相同價位的跑車你除了86幾乎沒得選，所以才有了我剛才一開始說的，人們往往會用它和並非是跑車設定的鋼炮兒車型進行取捨。
牛車網評測組苗建剛：是不是一個理性選擇的問題還是要看個人情況。理由當然也同保時捷718一樣，如果說你已經擁有一輛或多輛完全能夠兼顧家用的車，那BRZ將是一個能夠滿足你駕駛慾望的一輛車。另外，如果你對車輛的舒適屬性的需求大過駕駛樂趣，那這輛車對你來說也沒什麼入手的必要了。
關於鋼炮與操控神車怎樣取捨的問題，說真心話，小孩才做選擇題，當然能要的都要。但如果說，在這個價位的車型中，財力只能入手一輛車型的話，我想我會選擇BRZ。因為水平對置的魅力對我充滿了誘惑。
牛車網評測組許航：我認為選擇BRZ是個理性的選擇，當然這點你不能夠從實用性出發去反駁，如果這不是個理性的選擇你覺得貸款買保時捷是理性的選擇嗎？我喜歡操控，這價位無法找出BRZ和86這樣的選手了，馬自達MX-5性能也沒有前兩者好，因此我覺得買BRZ沒什麼不理性的，更何況它的保值率又不低。
就我個人來說，我肯定是更重視操控，換句話說奧迪S3和BRZ放在一起我也會選後者。但用車環境和使用情況我也必須得考慮，如果我家裡還有別的車或者說我日常用車只有兩個人，那我不會很糾結的去選BRZ，可如果我必須要留出兩個座位提供給家人，那我選擇一臺能坐人的鋼炮也算是自我妥協吧。
#編輯總結
其實我說BRZ沒有情懷，我的內心還是很糾結的。隨著時間推移，這類小眾車型必將慢慢成為歷史，暫且不去想它會不會成為EVO那樣將來成為理財產品，讓我認清自己的現實告訴我應該理性，即便是再喜歡也不能隨便感性。的確，只可以有一臺車的我真的沒有糾結的資格，雙門跑車的定位起碼在這兩年會一直把我拒之門外。我承認寫這篇評測內容時我不自覺地變得感性，但我在眼裡BRZ不單是一個可以遮風擋雨的交通工具，它更適合做一個夥伴，讓你去一次次與它進行交流。
最後：每個人的過往都會有很多遺憾，我喜歡車，我更愛開車。但在恰逢合適擁有某臺車的年紀，卻發現各種因素都比自己強大，也許此刻自己有追求熱愛的條件，但理性驅使下又選擇了自我放棄，這其實也是一個需要自我治癒的病。最後我只想說：如果還有機會，請熱愛你的熱愛。
（編輯：許航）
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