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如果不能做到體量最大的那個,那就一定要做最獨特的那個。然而殘酷的現實卻決定了,如果沒有體量,也許根本都沒有做獨特性的機會。

紀錄片《壽司之神》中,94歲的小野二郎用畢生時間成為壽司料理第一人,可是他依舊覺得自己還有進步空間。一輩子專注做一件事,並將它做到極致,這是日本“匠人精神”的真實寫照。

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如果不能做到體量最大的那個,那就一定要做最獨特的那個。然而殘酷的現實卻決定了,如果沒有體量,也許根本都沒有做獨特性的機會。

紀錄片《壽司之神》中,94歲的小野二郎用畢生時間成為壽司料理第一人,可是他依舊覺得自己還有進步空間。一輩子專注做一件事,並將它做到極致,這是日本“匠人精神”的真實寫照。

“小而美”的馬自達,會不會成為下一個斯巴魯?

而在汽車世界,同樣的執念也貫穿著馬自達和斯巴魯兩位“技術宅”的一生。

馬自達和斯巴魯的品牌調性頗有些相似,企業規模不大卻對技術有著超乎尋常的執著,甚至有些鑽牛角尖。前者擁有赤穂浪士般的轉子四十七士,後者將水平對置發動機運用到極致。雖然從情感上令人敬佩,但這份執著卻沒能在大眾市場成為銷量助推劑。

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如果不能做到體量最大的那個,那就一定要做最獨特的那個。然而殘酷的現實卻決定了,如果沒有體量,也許根本都沒有做獨特性的機會。

紀錄片《壽司之神》中,94歲的小野二郎用畢生時間成為壽司料理第一人,可是他依舊覺得自己還有進步空間。一輩子專注做一件事,並將它做到極致,這是日本“匠人精神”的真實寫照。

“小而美”的馬自達,會不會成為下一個斯巴魯?

而在汽車世界,同樣的執念也貫穿著馬自達和斯巴魯兩位“技術宅”的一生。

馬自達和斯巴魯的品牌調性頗有些相似,企業規模不大卻對技術有著超乎尋常的執著,甚至有些鑽牛角尖。前者擁有赤穂浪士般的轉子四十七士,後者將水平對置發動機運用到極致。雖然從情感上令人敬佩,但這份執著卻沒能在大眾市場成為銷量助推劑。

“小而美”的馬自達,會不會成為下一個斯巴魯?

小野二郎曾說:“你必須窮盡一生磨鍊技能,這就是成功的祕訣。”但在極度講求規模效應的汽車行業裡,“小而美”是不被允許的存在。如果有這樣的存在,那“小而美”的背後一定站著一個“大而強”。

所以,斯巴魯的背後曾經站著通用,如今站著豐田,這讓它有足夠支持的前提下,仍然執著於做自己想做的事情。而馬自達呢?它會成為下一個斯巴魯嗎?

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如果不能做到體量最大的那個,那就一定要做最獨特的那個。然而殘酷的現實卻決定了,如果沒有體量,也許根本都沒有做獨特性的機會。

紀錄片《壽司之神》中,94歲的小野二郎用畢生時間成為壽司料理第一人,可是他依舊覺得自己還有進步空間。一輩子專注做一件事,並將它做到極致,這是日本“匠人精神”的真實寫照。

“小而美”的馬自達,會不會成為下一個斯巴魯?

而在汽車世界,同樣的執念也貫穿著馬自達和斯巴魯兩位“技術宅”的一生。

馬自達和斯巴魯的品牌調性頗有些相似,企業規模不大卻對技術有著超乎尋常的執著,甚至有些鑽牛角尖。前者擁有赤穂浪士般的轉子四十七士,後者將水平對置發動機運用到極致。雖然從情感上令人敬佩,但這份執著卻沒能在大眾市場成為銷量助推劑。

“小而美”的馬自達,會不會成為下一個斯巴魯?

小野二郎曾說:“你必須窮盡一生磨鍊技能,這就是成功的祕訣。”但在極度講求規模效應的汽車行業裡,“小而美”是不被允許的存在。如果有這樣的存在,那“小而美”的背後一定站著一個“大而強”。

所以,斯巴魯的背後曾經站著通用,如今站著豐田,這讓它有足夠支持的前提下,仍然執著於做自己想做的事情。而馬自達呢?它會成為下一個斯巴魯嗎?

“小而美”的馬自達,會不會成為下一個斯巴魯?

賽場上永遠的拉力藍

斯巴魯汽車成立於1953年,スバル在日語的中的含義是昴宿六連星,寓意從中島飛機研究所到富士重工,五家獨立公司合併為一家才有了最閃耀的那顆星。回顧品牌誕生至今,有兩款車型對它今後的發展產生了至關重要的影響——360和Leone。

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如果不能做到體量最大的那個,那就一定要做最獨特的那個。然而殘酷的現實卻決定了,如果沒有體量,也許根本都沒有做獨特性的機會。

紀錄片《壽司之神》中,94歲的小野二郎用畢生時間成為壽司料理第一人,可是他依舊覺得自己還有進步空間。一輩子專注做一件事,並將它做到極致,這是日本“匠人精神”的真實寫照。

“小而美”的馬自達,會不會成為下一個斯巴魯?

而在汽車世界,同樣的執念也貫穿著馬自達和斯巴魯兩位“技術宅”的一生。

馬自達和斯巴魯的品牌調性頗有些相似,企業規模不大卻對技術有著超乎尋常的執著,甚至有些鑽牛角尖。前者擁有赤穂浪士般的轉子四十七士,後者將水平對置發動機運用到極致。雖然從情感上令人敬佩,但這份執著卻沒能在大眾市場成為銷量助推劑。

“小而美”的馬自達,會不會成為下一個斯巴魯?

小野二郎曾說:“你必須窮盡一生磨鍊技能,這就是成功的祕訣。”但在極度講求規模效應的汽車行業裡,“小而美”是不被允許的存在。如果有這樣的存在,那“小而美”的背後一定站著一個“大而強”。

所以,斯巴魯的背後曾經站著通用,如今站著豐田,這讓它有足夠支持的前提下,仍然執著於做自己想做的事情。而馬自達呢?它會成為下一個斯巴魯嗎?

“小而美”的馬自達,會不會成為下一個斯巴魯?

賽場上永遠的拉力藍

斯巴魯汽車成立於1953年,スバル在日語的中的含義是昴宿六連星,寓意從中島飛機研究所到富士重工,五家獨立公司合併為一家才有了最閃耀的那顆星。回顧品牌誕生至今,有兩款車型對它今後的發展產生了至關重要的影響——360和Leone。

“小而美”的馬自達,會不會成為下一個斯巴魯?

第一款量產車斯巴魯360

陳列在斯巴魯群馬製作所博物館最醒目位置的是它首款量產車——斯巴魯360。外觀看起來和大眾甲殼蟲非常相似,因其搭載356cc兩衝程雙缸發動機而得名,不足3米的車長能夠滿足四人出行需求。1958年到1970年間,累計銷售40餘萬臺,是日本第一部名副其實的國民家轎,它也成了斯巴魯造車事業的開端。

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如果不能做到體量最大的那個,那就一定要做最獨特的那個。然而殘酷的現實卻決定了,如果沒有體量,也許根本都沒有做獨特性的機會。

紀錄片《壽司之神》中,94歲的小野二郎用畢生時間成為壽司料理第一人,可是他依舊覺得自己還有進步空間。一輩子專注做一件事,並將它做到極致,這是日本“匠人精神”的真實寫照。

“小而美”的馬自達,會不會成為下一個斯巴魯?

而在汽車世界,同樣的執念也貫穿著馬自達和斯巴魯兩位“技術宅”的一生。

馬自達和斯巴魯的品牌調性頗有些相似,企業規模不大卻對技術有著超乎尋常的執著,甚至有些鑽牛角尖。前者擁有赤穂浪士般的轉子四十七士,後者將水平對置發動機運用到極致。雖然從情感上令人敬佩,但這份執著卻沒能在大眾市場成為銷量助推劑。

“小而美”的馬自達,會不會成為下一個斯巴魯?

小野二郎曾說:“你必須窮盡一生磨鍊技能,這就是成功的祕訣。”但在極度講求規模效應的汽車行業裡,“小而美”是不被允許的存在。如果有這樣的存在,那“小而美”的背後一定站著一個“大而強”。

所以,斯巴魯的背後曾經站著通用,如今站著豐田,這讓它有足夠支持的前提下,仍然執著於做自己想做的事情。而馬自達呢?它會成為下一個斯巴魯嗎?

“小而美”的馬自達,會不會成為下一個斯巴魯?

賽場上永遠的拉力藍

斯巴魯汽車成立於1953年,スバル在日語的中的含義是昴宿六連星,寓意從中島飛機研究所到富士重工,五家獨立公司合併為一家才有了最閃耀的那顆星。回顧品牌誕生至今,有兩款車型對它今後的發展產生了至關重要的影響——360和Leone。

“小而美”的馬自達,會不會成為下一個斯巴魯?

第一款量產車斯巴魯360

陳列在斯巴魯群馬製作所博物館最醒目位置的是它首款量產車——斯巴魯360。外觀看起來和大眾甲殼蟲非常相似,因其搭載356cc兩衝程雙缸發動機而得名,不足3米的車長能夠滿足四人出行需求。1958年到1970年間,累計銷售40餘萬臺,是日本第一部名副其實的國民家轎,它也成了斯巴魯造車事業的開端。

“小而美”的馬自達,會不會成為下一個斯巴魯?

而在1972年發佈的Leone旅行版上,斯巴魯首次為其裝備了水平對置發動機和四驅系統,是日本汽車史上第一臺裝備四驅系統的轎車。同時,斯巴魯也將它投入各項拉力賽事中,可以說Leone是日後活躍在WRC賽場上力獅、翼豹的鼻祖,也為斯巴魯定下了技術、運動的品牌基調。

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如果不能做到體量最大的那個,那就一定要做最獨特的那個。然而殘酷的現實卻決定了,如果沒有體量,也許根本都沒有做獨特性的機會。

紀錄片《壽司之神》中,94歲的小野二郎用畢生時間成為壽司料理第一人,可是他依舊覺得自己還有進步空間。一輩子專注做一件事,並將它做到極致,這是日本“匠人精神”的真實寫照。

“小而美”的馬自達,會不會成為下一個斯巴魯?

而在汽車世界,同樣的執念也貫穿著馬自達和斯巴魯兩位“技術宅”的一生。

馬自達和斯巴魯的品牌調性頗有些相似,企業規模不大卻對技術有著超乎尋常的執著,甚至有些鑽牛角尖。前者擁有赤穂浪士般的轉子四十七士,後者將水平對置發動機運用到極致。雖然從情感上令人敬佩,但這份執著卻沒能在大眾市場成為銷量助推劑。

“小而美”的馬自達,會不會成為下一個斯巴魯?

小野二郎曾說:“你必須窮盡一生磨鍊技能,這就是成功的祕訣。”但在極度講求規模效應的汽車行業裡,“小而美”是不被允許的存在。如果有這樣的存在,那“小而美”的背後一定站著一個“大而強”。

所以,斯巴魯的背後曾經站著通用,如今站著豐田,這讓它有足夠支持的前提下,仍然執著於做自己想做的事情。而馬自達呢?它會成為下一個斯巴魯嗎?

“小而美”的馬自達,會不會成為下一個斯巴魯?

賽場上永遠的拉力藍

斯巴魯汽車成立於1953年,スバル在日語的中的含義是昴宿六連星,寓意從中島飛機研究所到富士重工,五家獨立公司合併為一家才有了最閃耀的那顆星。回顧品牌誕生至今,有兩款車型對它今後的發展產生了至關重要的影響——360和Leone。

“小而美”的馬自達,會不會成為下一個斯巴魯?

第一款量產車斯巴魯360

陳列在斯巴魯群馬製作所博物館最醒目位置的是它首款量產車——斯巴魯360。外觀看起來和大眾甲殼蟲非常相似,因其搭載356cc兩衝程雙缸發動機而得名,不足3米的車長能夠滿足四人出行需求。1958年到1970年間,累計銷售40餘萬臺,是日本第一部名副其實的國民家轎,它也成了斯巴魯造車事業的開端。

“小而美”的馬自達,會不會成為下一個斯巴魯?

而在1972年發佈的Leone旅行版上,斯巴魯首次為其裝備了水平對置發動機和四驅系統,是日本汽車史上第一臺裝備四驅系統的轎車。同時,斯巴魯也將它投入各項拉力賽事中,可以說Leone是日後活躍在WRC賽場上力獅、翼豹的鼻祖,也為斯巴魯定下了技術、運動的品牌基調。

“小而美”的馬自達,會不會成為下一個斯巴魯?

如今的斯巴魯雖然經歷了從通用到豐田的股權交割,但它引以為傲的兩大瑰寶卻保留了下來,從指導價19.18萬起的XV到頂配31.78萬的森林人,全線配備水平對置發動機和左右完全對稱全時四驅系統(除了BRZ)。WRC世界拉力錦標賽上,46次分站冠軍、3次廠商年度冠軍(1995-1997年三連冠)、3次車手年度冠軍,留下了經典的拉力藍。如今,我們還能看到BRZ GT300依舊活躍在Super GT賽場上。

一路坎坷的轉子引擎

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如果不能做到體量最大的那個,那就一定要做最獨特的那個。然而殘酷的現實卻決定了,如果沒有體量,也許根本都沒有做獨特性的機會。

紀錄片《壽司之神》中,94歲的小野二郎用畢生時間成為壽司料理第一人,可是他依舊覺得自己還有進步空間。一輩子專注做一件事,並將它做到極致,這是日本“匠人精神”的真實寫照。

“小而美”的馬自達,會不會成為下一個斯巴魯?

而在汽車世界,同樣的執念也貫穿著馬自達和斯巴魯兩位“技術宅”的一生。

馬自達和斯巴魯的品牌調性頗有些相似,企業規模不大卻對技術有著超乎尋常的執著,甚至有些鑽牛角尖。前者擁有赤穂浪士般的轉子四十七士,後者將水平對置發動機運用到極致。雖然從情感上令人敬佩,但這份執著卻沒能在大眾市場成為銷量助推劑。

“小而美”的馬自達,會不會成為下一個斯巴魯?

小野二郎曾說:“你必須窮盡一生磨鍊技能,這就是成功的祕訣。”但在極度講求規模效應的汽車行業裡,“小而美”是不被允許的存在。如果有這樣的存在,那“小而美”的背後一定站著一個“大而強”。

所以,斯巴魯的背後曾經站著通用,如今站著豐田,這讓它有足夠支持的前提下,仍然執著於做自己想做的事情。而馬自達呢?它會成為下一個斯巴魯嗎?

“小而美”的馬自達,會不會成為下一個斯巴魯?

賽場上永遠的拉力藍

斯巴魯汽車成立於1953年,スバル在日語的中的含義是昴宿六連星,寓意從中島飛機研究所到富士重工,五家獨立公司合併為一家才有了最閃耀的那顆星。回顧品牌誕生至今,有兩款車型對它今後的發展產生了至關重要的影響——360和Leone。

“小而美”的馬自達,會不會成為下一個斯巴魯?

第一款量產車斯巴魯360

陳列在斯巴魯群馬製作所博物館最醒目位置的是它首款量產車——斯巴魯360。外觀看起來和大眾甲殼蟲非常相似,因其搭載356cc兩衝程雙缸發動機而得名,不足3米的車長能夠滿足四人出行需求。1958年到1970年間,累計銷售40餘萬臺,是日本第一部名副其實的國民家轎,它也成了斯巴魯造車事業的開端。

“小而美”的馬自達,會不會成為下一個斯巴魯?

而在1972年發佈的Leone旅行版上,斯巴魯首次為其裝備了水平對置發動機和四驅系統,是日本汽車史上第一臺裝備四驅系統的轎車。同時,斯巴魯也將它投入各項拉力賽事中,可以說Leone是日後活躍在WRC賽場上力獅、翼豹的鼻祖,也為斯巴魯定下了技術、運動的品牌基調。

“小而美”的馬自達,會不會成為下一個斯巴魯?

如今的斯巴魯雖然經歷了從通用到豐田的股權交割,但它引以為傲的兩大瑰寶卻保留了下來,從指導價19.18萬起的XV到頂配31.78萬的森林人,全線配備水平對置發動機和左右完全對稱全時四驅系統(除了BRZ)。WRC世界拉力錦標賽上,46次分站冠軍、3次廠商年度冠軍(1995-1997年三連冠)、3次車手年度冠軍,留下了經典的拉力藍。如今,我們還能看到BRZ GT300依舊活躍在Super GT賽場上。

一路坎坷的轉子引擎

“小而美”的馬自達,會不會成為下一個斯巴魯?

馬自達轉子四十七士

相比斯巴魯,馬自達的轉子發動機之路顯得有些坎坷。自1961年斥巨資向德國NSU(奧迪汽車的前身之一)購買轉子發動機授權制造許可以來,馬自達投入了無數資源破解“惡魔的抓痕”——三角形轉子長時間運轉後在缸壁留下的磨痕。好不容易實現量產化後,又遇上了一系列環保法案的實施,可謂世事弄人。

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如果不能做到體量最大的那個,那就一定要做最獨特的那個。然而殘酷的現實卻決定了,如果沒有體量,也許根本都沒有做獨特性的機會。

紀錄片《壽司之神》中,94歲的小野二郎用畢生時間成為壽司料理第一人,可是他依舊覺得自己還有進步空間。一輩子專注做一件事,並將它做到極致,這是日本“匠人精神”的真實寫照。

“小而美”的馬自達,會不會成為下一個斯巴魯?

而在汽車世界,同樣的執念也貫穿著馬自達和斯巴魯兩位“技術宅”的一生。

馬自達和斯巴魯的品牌調性頗有些相似,企業規模不大卻對技術有著超乎尋常的執著,甚至有些鑽牛角尖。前者擁有赤穂浪士般的轉子四十七士,後者將水平對置發動機運用到極致。雖然從情感上令人敬佩,但這份執著卻沒能在大眾市場成為銷量助推劑。

“小而美”的馬自達,會不會成為下一個斯巴魯?

小野二郎曾說:“你必須窮盡一生磨鍊技能,這就是成功的祕訣。”但在極度講求規模效應的汽車行業裡,“小而美”是不被允許的存在。如果有這樣的存在,那“小而美”的背後一定站著一個“大而強”。

所以,斯巴魯的背後曾經站著通用,如今站著豐田,這讓它有足夠支持的前提下,仍然執著於做自己想做的事情。而馬自達呢?它會成為下一個斯巴魯嗎?

“小而美”的馬自達,會不會成為下一個斯巴魯?

賽場上永遠的拉力藍

斯巴魯汽車成立於1953年,スバル在日語的中的含義是昴宿六連星,寓意從中島飛機研究所到富士重工,五家獨立公司合併為一家才有了最閃耀的那顆星。回顧品牌誕生至今,有兩款車型對它今後的發展產生了至關重要的影響——360和Leone。

“小而美”的馬自達,會不會成為下一個斯巴魯?

第一款量產車斯巴魯360

陳列在斯巴魯群馬製作所博物館最醒目位置的是它首款量產車——斯巴魯360。外觀看起來和大眾甲殼蟲非常相似,因其搭載356cc兩衝程雙缸發動機而得名,不足3米的車長能夠滿足四人出行需求。1958年到1970年間,累計銷售40餘萬臺,是日本第一部名副其實的國民家轎,它也成了斯巴魯造車事業的開端。

“小而美”的馬自達,會不會成為下一個斯巴魯?

而在1972年發佈的Leone旅行版上,斯巴魯首次為其裝備了水平對置發動機和四驅系統,是日本汽車史上第一臺裝備四驅系統的轎車。同時,斯巴魯也將它投入各項拉力賽事中,可以說Leone是日後活躍在WRC賽場上力獅、翼豹的鼻祖,也為斯巴魯定下了技術、運動的品牌基調。

“小而美”的馬自達,會不會成為下一個斯巴魯?

如今的斯巴魯雖然經歷了從通用到豐田的股權交割,但它引以為傲的兩大瑰寶卻保留了下來,從指導價19.18萬起的XV到頂配31.78萬的森林人,全線配備水平對置發動機和左右完全對稱全時四驅系統(除了BRZ)。WRC世界拉力錦標賽上,46次分站冠軍、3次廠商年度冠軍(1995-1997年三連冠)、3次車手年度冠軍,留下了經典的拉力藍。如今,我們還能看到BRZ GT300依舊活躍在Super GT賽場上。

一路坎坷的轉子引擎

“小而美”的馬自達,會不會成為下一個斯巴魯?

馬自達轉子四十七士

相比斯巴魯,馬自達的轉子發動機之路顯得有些坎坷。自1961年斥巨資向德國NSU(奧迪汽車的前身之一)購買轉子發動機授權制造許可以來,馬自達投入了無數資源破解“惡魔的抓痕”——三角形轉子長時間運轉後在缸壁留下的磨痕。好不容易實現量產化後,又遇上了一系列環保法案的實施,可謂世事弄人。

“小而美”的馬自達,會不會成為下一個斯巴魯?

對馬自達來說,轉子發動機就像一把雙刃劍,高馬力容積比、小型輕量化、低重心的特點為馬自達車型注入了運動靈魂,但隨之而來的是高油耗與高排放,加上發動機部件磨損速度遠高於活塞往復式發動機,又限制了轉子引擎的大量普及。

最終,馬自達財政出現困難,被福特收購33.4%股份,在留下“轉子絕唱”RX-7和RX-8雙雄之後,馬自達瘋狂的轉子發動機研發停在了2012年。

儘管在轉子發動機後,馬自達同樣在活塞往復式發動機領域也有諸如14:1超高壓縮比、汽油均質充量壓燃等激進的技術研發與推廣應用,似乎在向世人宣佈馬自達將“迷途知返”時,2019年的日內瓦車展上,馬自達再次宣佈轉子發動機迴歸,但是僅僅4個月後,全世界車迷又一次失望了。

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如果不能做到體量最大的那個,那就一定要做最獨特的那個。然而殘酷的現實卻決定了,如果沒有體量,也許根本都沒有做獨特性的機會。

紀錄片《壽司之神》中,94歲的小野二郎用畢生時間成為壽司料理第一人,可是他依舊覺得自己還有進步空間。一輩子專注做一件事,並將它做到極致,這是日本“匠人精神”的真實寫照。

“小而美”的馬自達,會不會成為下一個斯巴魯?

而在汽車世界,同樣的執念也貫穿著馬自達和斯巴魯兩位“技術宅”的一生。

馬自達和斯巴魯的品牌調性頗有些相似,企業規模不大卻對技術有著超乎尋常的執著,甚至有些鑽牛角尖。前者擁有赤穂浪士般的轉子四十七士,後者將水平對置發動機運用到極致。雖然從情感上令人敬佩,但這份執著卻沒能在大眾市場成為銷量助推劑。

“小而美”的馬自達,會不會成為下一個斯巴魯?

小野二郎曾說:“你必須窮盡一生磨鍊技能,這就是成功的祕訣。”但在極度講求規模效應的汽車行業裡,“小而美”是不被允許的存在。如果有這樣的存在,那“小而美”的背後一定站著一個“大而強”。

所以,斯巴魯的背後曾經站著通用,如今站著豐田,這讓它有足夠支持的前提下,仍然執著於做自己想做的事情。而馬自達呢?它會成為下一個斯巴魯嗎?

“小而美”的馬自達,會不會成為下一個斯巴魯?

賽場上永遠的拉力藍

斯巴魯汽車成立於1953年,スバル在日語的中的含義是昴宿六連星,寓意從中島飛機研究所到富士重工,五家獨立公司合併為一家才有了最閃耀的那顆星。回顧品牌誕生至今,有兩款車型對它今後的發展產生了至關重要的影響——360和Leone。

“小而美”的馬自達,會不會成為下一個斯巴魯?

第一款量產車斯巴魯360

陳列在斯巴魯群馬製作所博物館最醒目位置的是它首款量產車——斯巴魯360。外觀看起來和大眾甲殼蟲非常相似,因其搭載356cc兩衝程雙缸發動機而得名,不足3米的車長能夠滿足四人出行需求。1958年到1970年間,累計銷售40餘萬臺,是日本第一部名副其實的國民家轎,它也成了斯巴魯造車事業的開端。

“小而美”的馬自達,會不會成為下一個斯巴魯?

而在1972年發佈的Leone旅行版上,斯巴魯首次為其裝備了水平對置發動機和四驅系統,是日本汽車史上第一臺裝備四驅系統的轎車。同時,斯巴魯也將它投入各項拉力賽事中,可以說Leone是日後活躍在WRC賽場上力獅、翼豹的鼻祖,也為斯巴魯定下了技術、運動的品牌基調。

“小而美”的馬自達,會不會成為下一個斯巴魯?

如今的斯巴魯雖然經歷了從通用到豐田的股權交割,但它引以為傲的兩大瑰寶卻保留了下來,從指導價19.18萬起的XV到頂配31.78萬的森林人,全線配備水平對置發動機和左右完全對稱全時四驅系統(除了BRZ)。WRC世界拉力錦標賽上,46次分站冠軍、3次廠商年度冠軍(1995-1997年三連冠)、3次車手年度冠軍,留下了經典的拉力藍。如今,我們還能看到BRZ GT300依舊活躍在Super GT賽場上。

一路坎坷的轉子引擎

“小而美”的馬自達,會不會成為下一個斯巴魯?

馬自達轉子四十七士

相比斯巴魯,馬自達的轉子發動機之路顯得有些坎坷。自1961年斥巨資向德國NSU(奧迪汽車的前身之一)購買轉子發動機授權制造許可以來,馬自達投入了無數資源破解“惡魔的抓痕”——三角形轉子長時間運轉後在缸壁留下的磨痕。好不容易實現量產化後,又遇上了一系列環保法案的實施,可謂世事弄人。

“小而美”的馬自達,會不會成為下一個斯巴魯?

對馬自達來說,轉子發動機就像一把雙刃劍,高馬力容積比、小型輕量化、低重心的特點為馬自達車型注入了運動靈魂,但隨之而來的是高油耗與高排放,加上發動機部件磨損速度遠高於活塞往復式發動機,又限制了轉子引擎的大量普及。

最終,馬自達財政出現困難,被福特收購33.4%股份,在留下“轉子絕唱”RX-7和RX-8雙雄之後,馬自達瘋狂的轉子發動機研發停在了2012年。

儘管在轉子發動機後,馬自達同樣在活塞往復式發動機領域也有諸如14:1超高壓縮比、汽油均質充量壓燃等激進的技術研發與推廣應用,似乎在向世人宣佈馬自達將“迷途知返”時,2019年的日內瓦車展上,馬自達再次宣佈轉子發動機迴歸,但是僅僅4個月後,全世界車迷又一次失望了。

“小而美”的馬自達,會不會成為下一個斯巴魯?

“很遺憾的是,考慮到目前必須要做的事情,我們不得不把轉子發動機車型無限期推遲。”馬自達CEO丸本明表示。

一切的改變只是為了當初的執著,不可否認,這很馬自達。

不容樂觀的現狀

8月8日,全新一代馬自達3昂克賽拉在長安馬自達南京工廠下線,新車採用了與海外版車型一致的設計,稜角更加分明,長度與軸距均有所提升,配合馬自達一貫對於操控優秀的調校,讓人一眼看上去很有購買慾望。

但是仔細對比後會發現,新昂克賽拉從上一代的多連桿獨立後懸變成了扭力樑後懸,先期依舊搭載現款Skyavtive-G創馳藍天發動機,被車迷津津樂道的新一代壓燃汽油機仍然需要等待時日。

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如果不能做到體量最大的那個,那就一定要做最獨特的那個。然而殘酷的現實卻決定了,如果沒有體量,也許根本都沒有做獨特性的機會。

紀錄片《壽司之神》中,94歲的小野二郎用畢生時間成為壽司料理第一人,可是他依舊覺得自己還有進步空間。一輩子專注做一件事,並將它做到極致,這是日本“匠人精神”的真實寫照。

“小而美”的馬自達,會不會成為下一個斯巴魯?

而在汽車世界,同樣的執念也貫穿著馬自達和斯巴魯兩位“技術宅”的一生。

馬自達和斯巴魯的品牌調性頗有些相似,企業規模不大卻對技術有著超乎尋常的執著,甚至有些鑽牛角尖。前者擁有赤穂浪士般的轉子四十七士,後者將水平對置發動機運用到極致。雖然從情感上令人敬佩,但這份執著卻沒能在大眾市場成為銷量助推劑。

“小而美”的馬自達,會不會成為下一個斯巴魯?

小野二郎曾說:“你必須窮盡一生磨鍊技能,這就是成功的祕訣。”但在極度講求規模效應的汽車行業裡,“小而美”是不被允許的存在。如果有這樣的存在,那“小而美”的背後一定站著一個“大而強”。

所以,斯巴魯的背後曾經站著通用,如今站著豐田,這讓它有足夠支持的前提下,仍然執著於做自己想做的事情。而馬自達呢?它會成為下一個斯巴魯嗎?

“小而美”的馬自達,會不會成為下一個斯巴魯?

賽場上永遠的拉力藍

斯巴魯汽車成立於1953年,スバル在日語的中的含義是昴宿六連星,寓意從中島飛機研究所到富士重工,五家獨立公司合併為一家才有了最閃耀的那顆星。回顧品牌誕生至今,有兩款車型對它今後的發展產生了至關重要的影響——360和Leone。

“小而美”的馬自達,會不會成為下一個斯巴魯?

第一款量產車斯巴魯360

陳列在斯巴魯群馬製作所博物館最醒目位置的是它首款量產車——斯巴魯360。外觀看起來和大眾甲殼蟲非常相似,因其搭載356cc兩衝程雙缸發動機而得名,不足3米的車長能夠滿足四人出行需求。1958年到1970年間,累計銷售40餘萬臺,是日本第一部名副其實的國民家轎,它也成了斯巴魯造車事業的開端。

“小而美”的馬自達,會不會成為下一個斯巴魯?

而在1972年發佈的Leone旅行版上,斯巴魯首次為其裝備了水平對置發動機和四驅系統,是日本汽車史上第一臺裝備四驅系統的轎車。同時,斯巴魯也將它投入各項拉力賽事中,可以說Leone是日後活躍在WRC賽場上力獅、翼豹的鼻祖,也為斯巴魯定下了技術、運動的品牌基調。

“小而美”的馬自達,會不會成為下一個斯巴魯?

如今的斯巴魯雖然經歷了從通用到豐田的股權交割,但它引以為傲的兩大瑰寶卻保留了下來,從指導價19.18萬起的XV到頂配31.78萬的森林人,全線配備水平對置發動機和左右完全對稱全時四驅系統(除了BRZ)。WRC世界拉力錦標賽上,46次分站冠軍、3次廠商年度冠軍(1995-1997年三連冠)、3次車手年度冠軍,留下了經典的拉力藍。如今,我們還能看到BRZ GT300依舊活躍在Super GT賽場上。

一路坎坷的轉子引擎

“小而美”的馬自達,會不會成為下一個斯巴魯?

馬自達轉子四十七士

相比斯巴魯,馬自達的轉子發動機之路顯得有些坎坷。自1961年斥巨資向德國NSU(奧迪汽車的前身之一)購買轉子發動機授權制造許可以來,馬自達投入了無數資源破解“惡魔的抓痕”——三角形轉子長時間運轉後在缸壁留下的磨痕。好不容易實現量產化後,又遇上了一系列環保法案的實施,可謂世事弄人。

“小而美”的馬自達,會不會成為下一個斯巴魯?

對馬自達來說,轉子發動機就像一把雙刃劍,高馬力容積比、小型輕量化、低重心的特點為馬自達車型注入了運動靈魂,但隨之而來的是高油耗與高排放,加上發動機部件磨損速度遠高於活塞往復式發動機,又限制了轉子引擎的大量普及。

最終,馬自達財政出現困難,被福特收購33.4%股份,在留下“轉子絕唱”RX-7和RX-8雙雄之後,馬自達瘋狂的轉子發動機研發停在了2012年。

儘管在轉子發動機後,馬自達同樣在活塞往復式發動機領域也有諸如14:1超高壓縮比、汽油均質充量壓燃等激進的技術研發與推廣應用,似乎在向世人宣佈馬自達將“迷途知返”時,2019年的日內瓦車展上,馬自達再次宣佈轉子發動機迴歸,但是僅僅4個月後,全世界車迷又一次失望了。

“小而美”的馬自達,會不會成為下一個斯巴魯?

“很遺憾的是,考慮到目前必須要做的事情,我們不得不把轉子發動機車型無限期推遲。”馬自達CEO丸本明表示。

一切的改變只是為了當初的執著,不可否認,這很馬自達。

不容樂觀的現狀

8月8日,全新一代馬自達3昂克賽拉在長安馬自達南京工廠下線,新車採用了與海外版車型一致的設計,稜角更加分明,長度與軸距均有所提升,配合馬自達一貫對於操控優秀的調校,讓人一眼看上去很有購買慾望。

但是仔細對比後會發現,新昂克賽拉從上一代的多連桿獨立後懸變成了扭力樑後懸,先期依舊搭載現款Skyavtive-G創馳藍天發動機,被車迷津津樂道的新一代壓燃汽油機仍然需要等待時日。

“小而美”的馬自達,會不會成為下一個斯巴魯?

不管是出於成本或是所謂的油品問題,一個執著者的妥協真的很讓人彆扭。對於特別講求“粉絲情懷”的馬自達來說,全新一代昂克賽拉的改變,顯然有些令人失望。

受到市場大勢的影響,產品線較短、更新較慢的馬自達也難迴避。今年7月,馬自達在華銷售17,051輛,同比下跌17.2%,這已經是馬自達連續第14個月在華銷量下滑。而在日本本土,情況也同樣不容樂觀,今年1-7月,馬自達在日本累計銷量97,786臺,同比下跌10.48%。

如果我們對比斯巴魯的銷量,中國並非斯巴魯的主戰場,而且龐大集團破產重組,斯巴魯在華銷量也受到不小影響。不過在日本本土,斯巴魯銷售66,587輛,美國公司則在7月貢獻64,106臺,銷量同比增長7.9%,是歷史第二好銷售月份。

"

如果不能做到體量最大的那個,那就一定要做最獨特的那個。然而殘酷的現實卻決定了,如果沒有體量,也許根本都沒有做獨特性的機會。

紀錄片《壽司之神》中,94歲的小野二郎用畢生時間成為壽司料理第一人,可是他依舊覺得自己還有進步空間。一輩子專注做一件事,並將它做到極致,這是日本“匠人精神”的真實寫照。

“小而美”的馬自達,會不會成為下一個斯巴魯?

而在汽車世界,同樣的執念也貫穿著馬自達和斯巴魯兩位“技術宅”的一生。

馬自達和斯巴魯的品牌調性頗有些相似,企業規模不大卻對技術有著超乎尋常的執著,甚至有些鑽牛角尖。前者擁有赤穂浪士般的轉子四十七士,後者將水平對置發動機運用到極致。雖然從情感上令人敬佩,但這份執著卻沒能在大眾市場成為銷量助推劑。

“小而美”的馬自達,會不會成為下一個斯巴魯?

小野二郎曾說:“你必須窮盡一生磨鍊技能,這就是成功的祕訣。”但在極度講求規模效應的汽車行業裡,“小而美”是不被允許的存在。如果有這樣的存在,那“小而美”的背後一定站著一個“大而強”。

所以,斯巴魯的背後曾經站著通用,如今站著豐田,這讓它有足夠支持的前提下,仍然執著於做自己想做的事情。而馬自達呢?它會成為下一個斯巴魯嗎?

“小而美”的馬自達,會不會成為下一個斯巴魯?

賽場上永遠的拉力藍

斯巴魯汽車成立於1953年,スバル在日語的中的含義是昴宿六連星,寓意從中島飛機研究所到富士重工,五家獨立公司合併為一家才有了最閃耀的那顆星。回顧品牌誕生至今,有兩款車型對它今後的發展產生了至關重要的影響——360和Leone。

“小而美”的馬自達,會不會成為下一個斯巴魯?

第一款量產車斯巴魯360

陳列在斯巴魯群馬製作所博物館最醒目位置的是它首款量產車——斯巴魯360。外觀看起來和大眾甲殼蟲非常相似,因其搭載356cc兩衝程雙缸發動機而得名,不足3米的車長能夠滿足四人出行需求。1958年到1970年間,累計銷售40餘萬臺,是日本第一部名副其實的國民家轎,它也成了斯巴魯造車事業的開端。

“小而美”的馬自達,會不會成為下一個斯巴魯?

而在1972年發佈的Leone旅行版上,斯巴魯首次為其裝備了水平對置發動機和四驅系統,是日本汽車史上第一臺裝備四驅系統的轎車。同時,斯巴魯也將它投入各項拉力賽事中,可以說Leone是日後活躍在WRC賽場上力獅、翼豹的鼻祖,也為斯巴魯定下了技術、運動的品牌基調。

“小而美”的馬自達,會不會成為下一個斯巴魯?

如今的斯巴魯雖然經歷了從通用到豐田的股權交割,但它引以為傲的兩大瑰寶卻保留了下來,從指導價19.18萬起的XV到頂配31.78萬的森林人,全線配備水平對置發動機和左右完全對稱全時四驅系統(除了BRZ)。WRC世界拉力錦標賽上,46次分站冠軍、3次廠商年度冠軍(1995-1997年三連冠)、3次車手年度冠軍,留下了經典的拉力藍。如今,我們還能看到BRZ GT300依舊活躍在Super GT賽場上。

一路坎坷的轉子引擎

“小而美”的馬自達,會不會成為下一個斯巴魯?

馬自達轉子四十七士

相比斯巴魯,馬自達的轉子發動機之路顯得有些坎坷。自1961年斥巨資向德國NSU(奧迪汽車的前身之一)購買轉子發動機授權制造許可以來,馬自達投入了無數資源破解“惡魔的抓痕”——三角形轉子長時間運轉後在缸壁留下的磨痕。好不容易實現量產化後,又遇上了一系列環保法案的實施,可謂世事弄人。

“小而美”的馬自達,會不會成為下一個斯巴魯?

對馬自達來說,轉子發動機就像一把雙刃劍,高馬力容積比、小型輕量化、低重心的特點為馬自達車型注入了運動靈魂,但隨之而來的是高油耗與高排放,加上發動機部件磨損速度遠高於活塞往復式發動機,又限制了轉子引擎的大量普及。

最終,馬自達財政出現困難,被福特收購33.4%股份,在留下“轉子絕唱”RX-7和RX-8雙雄之後,馬自達瘋狂的轉子發動機研發停在了2012年。

儘管在轉子發動機後,馬自達同樣在活塞往復式發動機領域也有諸如14:1超高壓縮比、汽油均質充量壓燃等激進的技術研發與推廣應用,似乎在向世人宣佈馬自達將“迷途知返”時,2019年的日內瓦車展上,馬自達再次宣佈轉子發動機迴歸,但是僅僅4個月後,全世界車迷又一次失望了。

“小而美”的馬自達,會不會成為下一個斯巴魯?

“很遺憾的是,考慮到目前必須要做的事情,我們不得不把轉子發動機車型無限期推遲。”馬自達CEO丸本明表示。

一切的改變只是為了當初的執著,不可否認,這很馬自達。

不容樂觀的現狀

8月8日,全新一代馬自達3昂克賽拉在長安馬自達南京工廠下線,新車採用了與海外版車型一致的設計,稜角更加分明,長度與軸距均有所提升,配合馬自達一貫對於操控優秀的調校,讓人一眼看上去很有購買慾望。

但是仔細對比後會發現,新昂克賽拉從上一代的多連桿獨立後懸變成了扭力樑後懸,先期依舊搭載現款Skyavtive-G創馳藍天發動機,被車迷津津樂道的新一代壓燃汽油機仍然需要等待時日。

“小而美”的馬自達,會不會成為下一個斯巴魯?

不管是出於成本或是所謂的油品問題,一個執著者的妥協真的很讓人彆扭。對於特別講求“粉絲情懷”的馬自達來說,全新一代昂克賽拉的改變,顯然有些令人失望。

受到市場大勢的影響,產品線較短、更新較慢的馬自達也難迴避。今年7月,馬自達在華銷售17,051輛,同比下跌17.2%,這已經是馬自達連續第14個月在華銷量下滑。而在日本本土,情況也同樣不容樂觀,今年1-7月,馬自達在日本累計銷量97,786臺,同比下跌10.48%。

如果我們對比斯巴魯的銷量,中國並非斯巴魯的主戰場,而且龐大集團破產重組,斯巴魯在華銷量也受到不小影響。不過在日本本土,斯巴魯銷售66,587輛,美國公司則在7月貢獻64,106臺,銷量同比增長7.9%,是歷史第二好銷售月份。

“小而美”的馬自達,會不會成為下一個斯巴魯?

另一方面,馬自達在全球擁有日本本土、中國、泰國、墨西哥五大生產基地,而斯巴魯只有日本群馬和美國印第安納兩家工廠,背後還有豐田持股16.82%,顯然前者生存壓力會更大。

所以,同樣主張“小而美”,馬自達是否要找一個靠山了呢?

馬自達會“投靠”豐田嗎?

早在2017年,馬自達與豐田就已經建立起了合作關係。從股份上看,豐田與與馬自達以第三方定向增發新股的方式相互持有同等金額的對方股份,其中豐田持有馬自達約5.05%,馬自達則持有豐田約0.25%。同時雙方在美國合資建整車廠,並在電動車的共通技術研發、車載互聯技術共同研發、先進安全領域技術協作及相互補充商品線方面達成一致。

"

如果不能做到體量最大的那個,那就一定要做最獨特的那個。然而殘酷的現實卻決定了,如果沒有體量,也許根本都沒有做獨特性的機會。

紀錄片《壽司之神》中,94歲的小野二郎用畢生時間成為壽司料理第一人,可是他依舊覺得自己還有進步空間。一輩子專注做一件事,並將它做到極致,這是日本“匠人精神”的真實寫照。

“小而美”的馬自達,會不會成為下一個斯巴魯?

而在汽車世界,同樣的執念也貫穿著馬自達和斯巴魯兩位“技術宅”的一生。

馬自達和斯巴魯的品牌調性頗有些相似,企業規模不大卻對技術有著超乎尋常的執著,甚至有些鑽牛角尖。前者擁有赤穂浪士般的轉子四十七士,後者將水平對置發動機運用到極致。雖然從情感上令人敬佩,但這份執著卻沒能在大眾市場成為銷量助推劑。

“小而美”的馬自達,會不會成為下一個斯巴魯?

小野二郎曾說:“你必須窮盡一生磨鍊技能,這就是成功的祕訣。”但在極度講求規模效應的汽車行業裡,“小而美”是不被允許的存在。如果有這樣的存在,那“小而美”的背後一定站著一個“大而強”。

所以,斯巴魯的背後曾經站著通用,如今站著豐田,這讓它有足夠支持的前提下,仍然執著於做自己想做的事情。而馬自達呢?它會成為下一個斯巴魯嗎?

“小而美”的馬自達,會不會成為下一個斯巴魯?

賽場上永遠的拉力藍

斯巴魯汽車成立於1953年,スバル在日語的中的含義是昴宿六連星,寓意從中島飛機研究所到富士重工,五家獨立公司合併為一家才有了最閃耀的那顆星。回顧品牌誕生至今,有兩款車型對它今後的發展產生了至關重要的影響——360和Leone。

“小而美”的馬自達,會不會成為下一個斯巴魯?

第一款量產車斯巴魯360

陳列在斯巴魯群馬製作所博物館最醒目位置的是它首款量產車——斯巴魯360。外觀看起來和大眾甲殼蟲非常相似,因其搭載356cc兩衝程雙缸發動機而得名,不足3米的車長能夠滿足四人出行需求。1958年到1970年間,累計銷售40餘萬臺,是日本第一部名副其實的國民家轎,它也成了斯巴魯造車事業的開端。

“小而美”的馬自達,會不會成為下一個斯巴魯?

而在1972年發佈的Leone旅行版上,斯巴魯首次為其裝備了水平對置發動機和四驅系統,是日本汽車史上第一臺裝備四驅系統的轎車。同時,斯巴魯也將它投入各項拉力賽事中,可以說Leone是日後活躍在WRC賽場上力獅、翼豹的鼻祖,也為斯巴魯定下了技術、運動的品牌基調。

“小而美”的馬自達,會不會成為下一個斯巴魯?

如今的斯巴魯雖然經歷了從通用到豐田的股權交割,但它引以為傲的兩大瑰寶卻保留了下來,從指導價19.18萬起的XV到頂配31.78萬的森林人,全線配備水平對置發動機和左右完全對稱全時四驅系統(除了BRZ)。WRC世界拉力錦標賽上,46次分站冠軍、3次廠商年度冠軍(1995-1997年三連冠)、3次車手年度冠軍,留下了經典的拉力藍。如今,我們還能看到BRZ GT300依舊活躍在Super GT賽場上。

一路坎坷的轉子引擎

“小而美”的馬自達,會不會成為下一個斯巴魯?

馬自達轉子四十七士

相比斯巴魯,馬自達的轉子發動機之路顯得有些坎坷。自1961年斥巨資向德國NSU(奧迪汽車的前身之一)購買轉子發動機授權制造許可以來,馬自達投入了無數資源破解“惡魔的抓痕”——三角形轉子長時間運轉後在缸壁留下的磨痕。好不容易實現量產化後,又遇上了一系列環保法案的實施,可謂世事弄人。

“小而美”的馬自達,會不會成為下一個斯巴魯?

對馬自達來說,轉子發動機就像一把雙刃劍,高馬力容積比、小型輕量化、低重心的特點為馬自達車型注入了運動靈魂,但隨之而來的是高油耗與高排放,加上發動機部件磨損速度遠高於活塞往復式發動機,又限制了轉子引擎的大量普及。

最終,馬自達財政出現困難,被福特收購33.4%股份,在留下“轉子絕唱”RX-7和RX-8雙雄之後,馬自達瘋狂的轉子發動機研發停在了2012年。

儘管在轉子發動機後,馬自達同樣在活塞往復式發動機領域也有諸如14:1超高壓縮比、汽油均質充量壓燃等激進的技術研發與推廣應用,似乎在向世人宣佈馬自達將“迷途知返”時,2019年的日內瓦車展上,馬自達再次宣佈轉子發動機迴歸,但是僅僅4個月後,全世界車迷又一次失望了。

“小而美”的馬自達,會不會成為下一個斯巴魯?

“很遺憾的是,考慮到目前必須要做的事情,我們不得不把轉子發動機車型無限期推遲。”馬自達CEO丸本明表示。

一切的改變只是為了當初的執著,不可否認,這很馬自達。

不容樂觀的現狀

8月8日,全新一代馬自達3昂克賽拉在長安馬自達南京工廠下線,新車採用了與海外版車型一致的設計,稜角更加分明,長度與軸距均有所提升,配合馬自達一貫對於操控優秀的調校,讓人一眼看上去很有購買慾望。

但是仔細對比後會發現,新昂克賽拉從上一代的多連桿獨立後懸變成了扭力樑後懸,先期依舊搭載現款Skyavtive-G創馳藍天發動機,被車迷津津樂道的新一代壓燃汽油機仍然需要等待時日。

“小而美”的馬自達,會不會成為下一個斯巴魯?

不管是出於成本或是所謂的油品問題,一個執著者的妥協真的很讓人彆扭。對於特別講求“粉絲情懷”的馬自達來說,全新一代昂克賽拉的改變,顯然有些令人失望。

受到市場大勢的影響,產品線較短、更新較慢的馬自達也難迴避。今年7月,馬自達在華銷售17,051輛,同比下跌17.2%,這已經是馬自達連續第14個月在華銷量下滑。而在日本本土,情況也同樣不容樂觀,今年1-7月,馬自達在日本累計銷量97,786臺,同比下跌10.48%。

如果我們對比斯巴魯的銷量,中國並非斯巴魯的主戰場,而且龐大集團破產重組,斯巴魯在華銷量也受到不小影響。不過在日本本土,斯巴魯銷售66,587輛,美國公司則在7月貢獻64,106臺,銷量同比增長7.9%,是歷史第二好銷售月份。

“小而美”的馬自達,會不會成為下一個斯巴魯?

另一方面,馬自達在全球擁有日本本土、中國、泰國、墨西哥五大生產基地,而斯巴魯只有日本群馬和美國印第安納兩家工廠,背後還有豐田持股16.82%,顯然前者生存壓力會更大。

所以,同樣主張“小而美”,馬自達是否要找一個靠山了呢?

馬自達會“投靠”豐田嗎?

早在2017年,馬自達與豐田就已經建立起了合作關係。從股份上看,豐田與與馬自達以第三方定向增發新股的方式相互持有同等金額的對方股份,其中豐田持有馬自達約5.05%,馬自達則持有豐田約0.25%。同時雙方在美國合資建整車廠,並在電動車的共通技術研發、車載互聯技術共同研發、先進安全領域技術協作及相互補充商品線方面達成一致。

“小而美”的馬自達,會不會成為下一個斯巴魯?

一切似乎正在向預料中發展,但馬自達是否會就此歸入豐田麾下,筆者認為還存在諸多變數。

相比西方世界,日本車系的合併收購講究相性互補更加理性。斯巴魯擁有水平對置發動機和左右完全對稱全時四驅系統,通過收購,豐田能得到這兩項“神器”提升自己產品實力,而斯巴魯也能借助豐田的資金支持繼續自己的“技術宅”之路,豐田86和斯巴魯BRZ證明了兩者的結合是成功的。

如果,馬自達也要加入豐田大家庭,它能提供什麼?

1. 轉子發動機

在汽車行業無比追求油耗與排放的今天,轉子發動機確實已經跟不上時代了。此前豐田宣佈2025年前要停止生產傳統純燃油汽車,所以即使馬自達能立即完美解決轉子發動機的固有問題,從時間點上而言也並不合適。

2. 創馳藍天發動機

儘管第二代Skyavtive-X創馳藍天發動機能將壓縮比壓榨至18:1,熱效率高達50%,但豐田同樣也有熱效率達到41%的Dynamic Force Engine,並已投入量產。如果豐田想與馬自達在高效率發動機技術上形成分享,技術合作或許是最適合的方案。

3. 為豐田打開尚未覆蓋的市場

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如果不能做到體量最大的那個,那就一定要做最獨特的那個。然而殘酷的現實卻決定了,如果沒有體量,也許根本都沒有做獨特性的機會。

紀錄片《壽司之神》中,94歲的小野二郎用畢生時間成為壽司料理第一人,可是他依舊覺得自己還有進步空間。一輩子專注做一件事,並將它做到極致,這是日本“匠人精神”的真實寫照。

“小而美”的馬自達,會不會成為下一個斯巴魯?

而在汽車世界,同樣的執念也貫穿著馬自達和斯巴魯兩位“技術宅”的一生。

馬自達和斯巴魯的品牌調性頗有些相似,企業規模不大卻對技術有著超乎尋常的執著,甚至有些鑽牛角尖。前者擁有赤穂浪士般的轉子四十七士,後者將水平對置發動機運用到極致。雖然從情感上令人敬佩,但這份執著卻沒能在大眾市場成為銷量助推劑。

“小而美”的馬自達,會不會成為下一個斯巴魯?

小野二郎曾說:“你必須窮盡一生磨鍊技能,這就是成功的祕訣。”但在極度講求規模效應的汽車行業裡,“小而美”是不被允許的存在。如果有這樣的存在,那“小而美”的背後一定站著一個“大而強”。

所以,斯巴魯的背後曾經站著通用,如今站著豐田,這讓它有足夠支持的前提下,仍然執著於做自己想做的事情。而馬自達呢?它會成為下一個斯巴魯嗎?

“小而美”的馬自達,會不會成為下一個斯巴魯?

賽場上永遠的拉力藍

斯巴魯汽車成立於1953年,スバル在日語的中的含義是昴宿六連星,寓意從中島飛機研究所到富士重工,五家獨立公司合併為一家才有了最閃耀的那顆星。回顧品牌誕生至今,有兩款車型對它今後的發展產生了至關重要的影響——360和Leone。

“小而美”的馬自達,會不會成為下一個斯巴魯?

第一款量產車斯巴魯360

陳列在斯巴魯群馬製作所博物館最醒目位置的是它首款量產車——斯巴魯360。外觀看起來和大眾甲殼蟲非常相似,因其搭載356cc兩衝程雙缸發動機而得名,不足3米的車長能夠滿足四人出行需求。1958年到1970年間,累計銷售40餘萬臺,是日本第一部名副其實的國民家轎,它也成了斯巴魯造車事業的開端。

“小而美”的馬自達,會不會成為下一個斯巴魯?

而在1972年發佈的Leone旅行版上,斯巴魯首次為其裝備了水平對置發動機和四驅系統,是日本汽車史上第一臺裝備四驅系統的轎車。同時,斯巴魯也將它投入各項拉力賽事中,可以說Leone是日後活躍在WRC賽場上力獅、翼豹的鼻祖,也為斯巴魯定下了技術、運動的品牌基調。

“小而美”的馬自達,會不會成為下一個斯巴魯?

如今的斯巴魯雖然經歷了從通用到豐田的股權交割,但它引以為傲的兩大瑰寶卻保留了下來,從指導價19.18萬起的XV到頂配31.78萬的森林人,全線配備水平對置發動機和左右完全對稱全時四驅系統(除了BRZ)。WRC世界拉力錦標賽上,46次分站冠軍、3次廠商年度冠軍(1995-1997年三連冠)、3次車手年度冠軍,留下了經典的拉力藍。如今,我們還能看到BRZ GT300依舊活躍在Super GT賽場上。

一路坎坷的轉子引擎

“小而美”的馬自達,會不會成為下一個斯巴魯?

馬自達轉子四十七士

相比斯巴魯,馬自達的轉子發動機之路顯得有些坎坷。自1961年斥巨資向德國NSU(奧迪汽車的前身之一)購買轉子發動機授權制造許可以來,馬自達投入了無數資源破解“惡魔的抓痕”——三角形轉子長時間運轉後在缸壁留下的磨痕。好不容易實現量產化後,又遇上了一系列環保法案的實施,可謂世事弄人。

“小而美”的馬自達,會不會成為下一個斯巴魯?

對馬自達來說,轉子發動機就像一把雙刃劍,高馬力容積比、小型輕量化、低重心的特點為馬自達車型注入了運動靈魂,但隨之而來的是高油耗與高排放,加上發動機部件磨損速度遠高於活塞往復式發動機,又限制了轉子引擎的大量普及。

最終,馬自達財政出現困難,被福特收購33.4%股份,在留下“轉子絕唱”RX-7和RX-8雙雄之後,馬自達瘋狂的轉子發動機研發停在了2012年。

儘管在轉子發動機後,馬自達同樣在活塞往復式發動機領域也有諸如14:1超高壓縮比、汽油均質充量壓燃等激進的技術研發與推廣應用,似乎在向世人宣佈馬自達將“迷途知返”時,2019年的日內瓦車展上,馬自達再次宣佈轉子發動機迴歸,但是僅僅4個月後,全世界車迷又一次失望了。

“小而美”的馬自達,會不會成為下一個斯巴魯?

“很遺憾的是,考慮到目前必須要做的事情,我們不得不把轉子發動機車型無限期推遲。”馬自達CEO丸本明表示。

一切的改變只是為了當初的執著,不可否認,這很馬自達。

不容樂觀的現狀

8月8日,全新一代馬自達3昂克賽拉在長安馬自達南京工廠下線,新車採用了與海外版車型一致的設計,稜角更加分明,長度與軸距均有所提升,配合馬自達一貫對於操控優秀的調校,讓人一眼看上去很有購買慾望。

但是仔細對比後會發現,新昂克賽拉從上一代的多連桿獨立後懸變成了扭力樑後懸,先期依舊搭載現款Skyavtive-G創馳藍天發動機,被車迷津津樂道的新一代壓燃汽油機仍然需要等待時日。

“小而美”的馬自達,會不會成為下一個斯巴魯?

不管是出於成本或是所謂的油品問題,一個執著者的妥協真的很讓人彆扭。對於特別講求“粉絲情懷”的馬自達來說,全新一代昂克賽拉的改變,顯然有些令人失望。

受到市場大勢的影響,產品線較短、更新較慢的馬自達也難迴避。今年7月,馬自達在華銷售17,051輛,同比下跌17.2%,這已經是馬自達連續第14個月在華銷量下滑。而在日本本土,情況也同樣不容樂觀,今年1-7月,馬自達在日本累計銷量97,786臺,同比下跌10.48%。

如果我們對比斯巴魯的銷量,中國並非斯巴魯的主戰場,而且龐大集團破產重組,斯巴魯在華銷量也受到不小影響。不過在日本本土,斯巴魯銷售66,587輛,美國公司則在7月貢獻64,106臺,銷量同比增長7.9%,是歷史第二好銷售月份。

“小而美”的馬自達,會不會成為下一個斯巴魯?

另一方面,馬自達在全球擁有日本本土、中國、泰國、墨西哥五大生產基地,而斯巴魯只有日本群馬和美國印第安納兩家工廠,背後還有豐田持股16.82%,顯然前者生存壓力會更大。

所以,同樣主張“小而美”,馬自達是否要找一個靠山了呢?

馬自達會“投靠”豐田嗎?

早在2017年,馬自達與豐田就已經建立起了合作關係。從股份上看,豐田與與馬自達以第三方定向增發新股的方式相互持有同等金額的對方股份,其中豐田持有馬自達約5.05%,馬自達則持有豐田約0.25%。同時雙方在美國合資建整車廠,並在電動車的共通技術研發、車載互聯技術共同研發、先進安全領域技術協作及相互補充商品線方面達成一致。

“小而美”的馬自達,會不會成為下一個斯巴魯?

一切似乎正在向預料中發展,但馬自達是否會就此歸入豐田麾下,筆者認為還存在諸多變數。

相比西方世界,日本車系的合併收購講究相性互補更加理性。斯巴魯擁有水平對置發動機和左右完全對稱全時四驅系統,通過收購,豐田能得到這兩項“神器”提升自己產品實力,而斯巴魯也能借助豐田的資金支持繼續自己的“技術宅”之路,豐田86和斯巴魯BRZ證明了兩者的結合是成功的。

如果,馬自達也要加入豐田大家庭,它能提供什麼?

1. 轉子發動機

在汽車行業無比追求油耗與排放的今天,轉子發動機確實已經跟不上時代了。此前豐田宣佈2025年前要停止生產傳統純燃油汽車,所以即使馬自達能立即完美解決轉子發動機的固有問題,從時間點上而言也並不合適。

2. 創馳藍天發動機

儘管第二代Skyavtive-X創馳藍天發動機能將壓縮比壓榨至18:1,熱效率高達50%,但豐田同樣也有熱效率達到41%的Dynamic Force Engine,並已投入量產。如果豐田想與馬自達在高效率發動機技術上形成分享,技術合作或許是最適合的方案。

3. 為豐田打開尚未覆蓋的市場

“小而美”的馬自達,會不會成為下一個斯巴魯?

豐田品牌張力的表現

豐田的品牌張力堪稱全球最強,從10萬元以下廉價經濟型轎車到百萬級豪華轎車一應俱全。日本皇室使用豐田Century,中東恐怖分子也在使用豐田Hilux,產品遍佈世界各地。如此全面的市場覆蓋之下,馬自達與豐田很難形成有效的差異化定位。

"

如果不能做到體量最大的那個,那就一定要做最獨特的那個。然而殘酷的現實卻決定了,如果沒有體量,也許根本都沒有做獨特性的機會。

紀錄片《壽司之神》中,94歲的小野二郎用畢生時間成為壽司料理第一人,可是他依舊覺得自己還有進步空間。一輩子專注做一件事,並將它做到極致,這是日本“匠人精神”的真實寫照。

“小而美”的馬自達,會不會成為下一個斯巴魯?

而在汽車世界,同樣的執念也貫穿著馬自達和斯巴魯兩位“技術宅”的一生。

馬自達和斯巴魯的品牌調性頗有些相似,企業規模不大卻對技術有著超乎尋常的執著,甚至有些鑽牛角尖。前者擁有赤穂浪士般的轉子四十七士,後者將水平對置發動機運用到極致。雖然從情感上令人敬佩,但這份執著卻沒能在大眾市場成為銷量助推劑。

“小而美”的馬自達,會不會成為下一個斯巴魯?

小野二郎曾說:“你必須窮盡一生磨鍊技能,這就是成功的祕訣。”但在極度講求規模效應的汽車行業裡,“小而美”是不被允許的存在。如果有這樣的存在,那“小而美”的背後一定站著一個“大而強”。

所以,斯巴魯的背後曾經站著通用,如今站著豐田,這讓它有足夠支持的前提下,仍然執著於做自己想做的事情。而馬自達呢?它會成為下一個斯巴魯嗎?

“小而美”的馬自達,會不會成為下一個斯巴魯?

賽場上永遠的拉力藍

斯巴魯汽車成立於1953年,スバル在日語的中的含義是昴宿六連星,寓意從中島飛機研究所到富士重工,五家獨立公司合併為一家才有了最閃耀的那顆星。回顧品牌誕生至今,有兩款車型對它今後的發展產生了至關重要的影響——360和Leone。

“小而美”的馬自達,會不會成為下一個斯巴魯?

第一款量產車斯巴魯360

陳列在斯巴魯群馬製作所博物館最醒目位置的是它首款量產車——斯巴魯360。外觀看起來和大眾甲殼蟲非常相似,因其搭載356cc兩衝程雙缸發動機而得名,不足3米的車長能夠滿足四人出行需求。1958年到1970年間,累計銷售40餘萬臺,是日本第一部名副其實的國民家轎,它也成了斯巴魯造車事業的開端。

“小而美”的馬自達,會不會成為下一個斯巴魯?

而在1972年發佈的Leone旅行版上,斯巴魯首次為其裝備了水平對置發動機和四驅系統,是日本汽車史上第一臺裝備四驅系統的轎車。同時,斯巴魯也將它投入各項拉力賽事中,可以說Leone是日後活躍在WRC賽場上力獅、翼豹的鼻祖,也為斯巴魯定下了技術、運動的品牌基調。

“小而美”的馬自達,會不會成為下一個斯巴魯?

如今的斯巴魯雖然經歷了從通用到豐田的股權交割,但它引以為傲的兩大瑰寶卻保留了下來,從指導價19.18萬起的XV到頂配31.78萬的森林人,全線配備水平對置發動機和左右完全對稱全時四驅系統(除了BRZ)。WRC世界拉力錦標賽上,46次分站冠軍、3次廠商年度冠軍(1995-1997年三連冠)、3次車手年度冠軍,留下了經典的拉力藍。如今,我們還能看到BRZ GT300依舊活躍在Super GT賽場上。

一路坎坷的轉子引擎

“小而美”的馬自達,會不會成為下一個斯巴魯?

馬自達轉子四十七士

相比斯巴魯,馬自達的轉子發動機之路顯得有些坎坷。自1961年斥巨資向德國NSU(奧迪汽車的前身之一)購買轉子發動機授權制造許可以來,馬自達投入了無數資源破解“惡魔的抓痕”——三角形轉子長時間運轉後在缸壁留下的磨痕。好不容易實現量產化後,又遇上了一系列環保法案的實施,可謂世事弄人。

“小而美”的馬自達,會不會成為下一個斯巴魯?

對馬自達來說,轉子發動機就像一把雙刃劍,高馬力容積比、小型輕量化、低重心的特點為馬自達車型注入了運動靈魂,但隨之而來的是高油耗與高排放,加上發動機部件磨損速度遠高於活塞往復式發動機,又限制了轉子引擎的大量普及。

最終,馬自達財政出現困難,被福特收購33.4%股份,在留下“轉子絕唱”RX-7和RX-8雙雄之後,馬自達瘋狂的轉子發動機研發停在了2012年。

儘管在轉子發動機後,馬自達同樣在活塞往復式發動機領域也有諸如14:1超高壓縮比、汽油均質充量壓燃等激進的技術研發與推廣應用,似乎在向世人宣佈馬自達將“迷途知返”時,2019年的日內瓦車展上,馬自達再次宣佈轉子發動機迴歸,但是僅僅4個月後,全世界車迷又一次失望了。

“小而美”的馬自達,會不會成為下一個斯巴魯?

“很遺憾的是,考慮到目前必須要做的事情,我們不得不把轉子發動機車型無限期推遲。”馬自達CEO丸本明表示。

一切的改變只是為了當初的執著,不可否認,這很馬自達。

不容樂觀的現狀

8月8日,全新一代馬自達3昂克賽拉在長安馬自達南京工廠下線,新車採用了與海外版車型一致的設計,稜角更加分明,長度與軸距均有所提升,配合馬自達一貫對於操控優秀的調校,讓人一眼看上去很有購買慾望。

但是仔細對比後會發現,新昂克賽拉從上一代的多連桿獨立後懸變成了扭力樑後懸,先期依舊搭載現款Skyavtive-G創馳藍天發動機,被車迷津津樂道的新一代壓燃汽油機仍然需要等待時日。

“小而美”的馬自達,會不會成為下一個斯巴魯?

不管是出於成本或是所謂的油品問題,一個執著者的妥協真的很讓人彆扭。對於特別講求“粉絲情懷”的馬自達來說,全新一代昂克賽拉的改變,顯然有些令人失望。

受到市場大勢的影響,產品線較短、更新較慢的馬自達也難迴避。今年7月,馬自達在華銷售17,051輛,同比下跌17.2%,這已經是馬自達連續第14個月在華銷量下滑。而在日本本土,情況也同樣不容樂觀,今年1-7月,馬自達在日本累計銷量97,786臺,同比下跌10.48%。

如果我們對比斯巴魯的銷量,中國並非斯巴魯的主戰場,而且龐大集團破產重組,斯巴魯在華銷量也受到不小影響。不過在日本本土,斯巴魯銷售66,587輛,美國公司則在7月貢獻64,106臺,銷量同比增長7.9%,是歷史第二好銷售月份。

“小而美”的馬自達,會不會成為下一個斯巴魯?

另一方面,馬自達在全球擁有日本本土、中國、泰國、墨西哥五大生產基地,而斯巴魯只有日本群馬和美國印第安納兩家工廠,背後還有豐田持股16.82%,顯然前者生存壓力會更大。

所以,同樣主張“小而美”,馬自達是否要找一個靠山了呢?

馬自達會“投靠”豐田嗎?

早在2017年,馬自達與豐田就已經建立起了合作關係。從股份上看,豐田與與馬自達以第三方定向增發新股的方式相互持有同等金額的對方股份,其中豐田持有馬自達約5.05%,馬自達則持有豐田約0.25%。同時雙方在美國合資建整車廠,並在電動車的共通技術研發、車載互聯技術共同研發、先進安全領域技術協作及相互補充商品線方面達成一致。

“小而美”的馬自達,會不會成為下一個斯巴魯?

一切似乎正在向預料中發展,但馬自達是否會就此歸入豐田麾下,筆者認為還存在諸多變數。

相比西方世界,日本車系的合併收購講究相性互補更加理性。斯巴魯擁有水平對置發動機和左右完全對稱全時四驅系統,通過收購,豐田能得到這兩項“神器”提升自己產品實力,而斯巴魯也能借助豐田的資金支持繼續自己的“技術宅”之路,豐田86和斯巴魯BRZ證明了兩者的結合是成功的。

如果,馬自達也要加入豐田大家庭,它能提供什麼?

1. 轉子發動機

在汽車行業無比追求油耗與排放的今天,轉子發動機確實已經跟不上時代了。此前豐田宣佈2025年前要停止生產傳統純燃油汽車,所以即使馬自達能立即完美解決轉子發動機的固有問題,從時間點上而言也並不合適。

2. 創馳藍天發動機

儘管第二代Skyavtive-X創馳藍天發動機能將壓縮比壓榨至18:1,熱效率高達50%,但豐田同樣也有熱效率達到41%的Dynamic Force Engine,並已投入量產。如果豐田想與馬自達在高效率發動機技術上形成分享,技術合作或許是最適合的方案。

3. 為豐田打開尚未覆蓋的市場

“小而美”的馬自達,會不會成為下一個斯巴魯?

豐田品牌張力的表現

豐田的品牌張力堪稱全球最強,從10萬元以下廉價經濟型轎車到百萬級豪華轎車一應俱全。日本皇室使用豐田Century,中東恐怖分子也在使用豐田Hilux,產品遍佈世界各地。如此全面的市場覆蓋之下,馬自達與豐田很難形成有效的差異化定位。

“小而美”的馬自達,會不會成為下一個斯巴魯?

新款豐田雅力士為馬自達2換標車型

綜合以上,《童濟仁汽車評論》認為,即使馬自達有意,投入豐田麾下的可能性也很低,技術交換是目前最合理的合作方式。

馬自達該如何改變?

之前筆者曾在《模塊化架構,到底是不是玄學?》一文中提出,模塊化架構會是未來車企間競爭的核心武器,它將左右世界汽車行業的整體格局,模塊化的巨大優勢能讓大型車企的產品競爭力更上一個臺階,與小廠間的差距會越拉越大,而小廠為了生存只能依附在巨頭們的羽翼之下。

懷念曾經百家齊鳴的歲月,80-90年代堪稱日系車的黃金時代,在泡沫經濟的刺激下催生了一個個大家耳熟能詳的名字,Skyline GT-R、NSX、Supra、Lancer Evolution、Impreza WRX STI……造車不單單是賺錢盈利,更是個性訴求的昇華,有個性的品牌更能獲得粉絲信賴,斯巴魯和馬自達這兩家“小而美”車企的銷量有相當部分建立在粉絲效應的基礎上。

"

如果不能做到體量最大的那個,那就一定要做最獨特的那個。然而殘酷的現實卻決定了,如果沒有體量,也許根本都沒有做獨特性的機會。

紀錄片《壽司之神》中,94歲的小野二郎用畢生時間成為壽司料理第一人,可是他依舊覺得自己還有進步空間。一輩子專注做一件事,並將它做到極致,這是日本“匠人精神”的真實寫照。

“小而美”的馬自達,會不會成為下一個斯巴魯?

而在汽車世界,同樣的執念也貫穿著馬自達和斯巴魯兩位“技術宅”的一生。

馬自達和斯巴魯的品牌調性頗有些相似,企業規模不大卻對技術有著超乎尋常的執著,甚至有些鑽牛角尖。前者擁有赤穂浪士般的轉子四十七士,後者將水平對置發動機運用到極致。雖然從情感上令人敬佩,但這份執著卻沒能在大眾市場成為銷量助推劑。

“小而美”的馬自達,會不會成為下一個斯巴魯?

小野二郎曾說:“你必須窮盡一生磨鍊技能,這就是成功的祕訣。”但在極度講求規模效應的汽車行業裡,“小而美”是不被允許的存在。如果有這樣的存在,那“小而美”的背後一定站著一個“大而強”。

所以,斯巴魯的背後曾經站著通用,如今站著豐田,這讓它有足夠支持的前提下,仍然執著於做自己想做的事情。而馬自達呢?它會成為下一個斯巴魯嗎?

“小而美”的馬自達,會不會成為下一個斯巴魯?

賽場上永遠的拉力藍

斯巴魯汽車成立於1953年,スバル在日語的中的含義是昴宿六連星,寓意從中島飛機研究所到富士重工,五家獨立公司合併為一家才有了最閃耀的那顆星。回顧品牌誕生至今,有兩款車型對它今後的發展產生了至關重要的影響——360和Leone。

“小而美”的馬自達,會不會成為下一個斯巴魯?

第一款量產車斯巴魯360

陳列在斯巴魯群馬製作所博物館最醒目位置的是它首款量產車——斯巴魯360。外觀看起來和大眾甲殼蟲非常相似,因其搭載356cc兩衝程雙缸發動機而得名,不足3米的車長能夠滿足四人出行需求。1958年到1970年間,累計銷售40餘萬臺,是日本第一部名副其實的國民家轎,它也成了斯巴魯造車事業的開端。

“小而美”的馬自達,會不會成為下一個斯巴魯?

而在1972年發佈的Leone旅行版上,斯巴魯首次為其裝備了水平對置發動機和四驅系統,是日本汽車史上第一臺裝備四驅系統的轎車。同時,斯巴魯也將它投入各項拉力賽事中,可以說Leone是日後活躍在WRC賽場上力獅、翼豹的鼻祖,也為斯巴魯定下了技術、運動的品牌基調。

“小而美”的馬自達,會不會成為下一個斯巴魯?

如今的斯巴魯雖然經歷了從通用到豐田的股權交割,但它引以為傲的兩大瑰寶卻保留了下來,從指導價19.18萬起的XV到頂配31.78萬的森林人,全線配備水平對置發動機和左右完全對稱全時四驅系統(除了BRZ)。WRC世界拉力錦標賽上,46次分站冠軍、3次廠商年度冠軍(1995-1997年三連冠)、3次車手年度冠軍,留下了經典的拉力藍。如今,我們還能看到BRZ GT300依舊活躍在Super GT賽場上。

一路坎坷的轉子引擎

“小而美”的馬自達,會不會成為下一個斯巴魯?

馬自達轉子四十七士

相比斯巴魯,馬自達的轉子發動機之路顯得有些坎坷。自1961年斥巨資向德國NSU(奧迪汽車的前身之一)購買轉子發動機授權制造許可以來,馬自達投入了無數資源破解“惡魔的抓痕”——三角形轉子長時間運轉後在缸壁留下的磨痕。好不容易實現量產化後,又遇上了一系列環保法案的實施,可謂世事弄人。

“小而美”的馬自達,會不會成為下一個斯巴魯?

對馬自達來說,轉子發動機就像一把雙刃劍,高馬力容積比、小型輕量化、低重心的特點為馬自達車型注入了運動靈魂,但隨之而來的是高油耗與高排放,加上發動機部件磨損速度遠高於活塞往復式發動機,又限制了轉子引擎的大量普及。

最終,馬自達財政出現困難,被福特收購33.4%股份,在留下“轉子絕唱”RX-7和RX-8雙雄之後,馬自達瘋狂的轉子發動機研發停在了2012年。

儘管在轉子發動機後,馬自達同樣在活塞往復式發動機領域也有諸如14:1超高壓縮比、汽油均質充量壓燃等激進的技術研發與推廣應用,似乎在向世人宣佈馬自達將“迷途知返”時,2019年的日內瓦車展上,馬自達再次宣佈轉子發動機迴歸,但是僅僅4個月後,全世界車迷又一次失望了。

“小而美”的馬自達,會不會成為下一個斯巴魯?

“很遺憾的是,考慮到目前必須要做的事情,我們不得不把轉子發動機車型無限期推遲。”馬自達CEO丸本明表示。

一切的改變只是為了當初的執著,不可否認,這很馬自達。

不容樂觀的現狀

8月8日,全新一代馬自達3昂克賽拉在長安馬自達南京工廠下線,新車採用了與海外版車型一致的設計,稜角更加分明,長度與軸距均有所提升,配合馬自達一貫對於操控優秀的調校,讓人一眼看上去很有購買慾望。

但是仔細對比後會發現,新昂克賽拉從上一代的多連桿獨立後懸變成了扭力樑後懸,先期依舊搭載現款Skyavtive-G創馳藍天發動機,被車迷津津樂道的新一代壓燃汽油機仍然需要等待時日。

“小而美”的馬自達,會不會成為下一個斯巴魯?

不管是出於成本或是所謂的油品問題,一個執著者的妥協真的很讓人彆扭。對於特別講求“粉絲情懷”的馬自達來說,全新一代昂克賽拉的改變,顯然有些令人失望。

受到市場大勢的影響,產品線較短、更新較慢的馬自達也難迴避。今年7月,馬自達在華銷售17,051輛,同比下跌17.2%,這已經是馬自達連續第14個月在華銷量下滑。而在日本本土,情況也同樣不容樂觀,今年1-7月,馬自達在日本累計銷量97,786臺,同比下跌10.48%。

如果我們對比斯巴魯的銷量,中國並非斯巴魯的主戰場,而且龐大集團破產重組,斯巴魯在華銷量也受到不小影響。不過在日本本土,斯巴魯銷售66,587輛,美國公司則在7月貢獻64,106臺,銷量同比增長7.9%,是歷史第二好銷售月份。

“小而美”的馬自達,會不會成為下一個斯巴魯?

另一方面,馬自達在全球擁有日本本土、中國、泰國、墨西哥五大生產基地,而斯巴魯只有日本群馬和美國印第安納兩家工廠,背後還有豐田持股16.82%,顯然前者生存壓力會更大。

所以,同樣主張“小而美”,馬自達是否要找一個靠山了呢?

馬自達會“投靠”豐田嗎?

早在2017年,馬自達與豐田就已經建立起了合作關係。從股份上看,豐田與與馬自達以第三方定向增發新股的方式相互持有同等金額的對方股份,其中豐田持有馬自達約5.05%,馬自達則持有豐田約0.25%。同時雙方在美國合資建整車廠,並在電動車的共通技術研發、車載互聯技術共同研發、先進安全領域技術協作及相互補充商品線方面達成一致。

“小而美”的馬自達,會不會成為下一個斯巴魯?

一切似乎正在向預料中發展,但馬自達是否會就此歸入豐田麾下,筆者認為還存在諸多變數。

相比西方世界,日本車系的合併收購講究相性互補更加理性。斯巴魯擁有水平對置發動機和左右完全對稱全時四驅系統,通過收購,豐田能得到這兩項“神器”提升自己產品實力,而斯巴魯也能借助豐田的資金支持繼續自己的“技術宅”之路,豐田86和斯巴魯BRZ證明了兩者的結合是成功的。

如果,馬自達也要加入豐田大家庭,它能提供什麼?

1. 轉子發動機

在汽車行業無比追求油耗與排放的今天,轉子發動機確實已經跟不上時代了。此前豐田宣佈2025年前要停止生產傳統純燃油汽車,所以即使馬自達能立即完美解決轉子發動機的固有問題,從時間點上而言也並不合適。

2. 創馳藍天發動機

儘管第二代Skyavtive-X創馳藍天發動機能將壓縮比壓榨至18:1,熱效率高達50%,但豐田同樣也有熱效率達到41%的Dynamic Force Engine,並已投入量產。如果豐田想與馬自達在高效率發動機技術上形成分享,技術合作或許是最適合的方案。

3. 為豐田打開尚未覆蓋的市場

“小而美”的馬自達,會不會成為下一個斯巴魯?

豐田品牌張力的表現

豐田的品牌張力堪稱全球最強,從10萬元以下廉價經濟型轎車到百萬級豪華轎車一應俱全。日本皇室使用豐田Century,中東恐怖分子也在使用豐田Hilux,產品遍佈世界各地。如此全面的市場覆蓋之下,馬自達與豐田很難形成有效的差異化定位。

“小而美”的馬自達,會不會成為下一個斯巴魯?

新款豐田雅力士為馬自達2換標車型

綜合以上,《童濟仁汽車評論》認為,即使馬自達有意,投入豐田麾下的可能性也很低,技術交換是目前最合理的合作方式。

馬自達該如何改變?

之前筆者曾在《模塊化架構,到底是不是玄學?》一文中提出,模塊化架構會是未來車企間競爭的核心武器,它將左右世界汽車行業的整體格局,模塊化的巨大優勢能讓大型車企的產品競爭力更上一個臺階,與小廠間的差距會越拉越大,而小廠為了生存只能依附在巨頭們的羽翼之下。

懷念曾經百家齊鳴的歲月,80-90年代堪稱日系車的黃金時代,在泡沫經濟的刺激下催生了一個個大家耳熟能詳的名字,Skyline GT-R、NSX、Supra、Lancer Evolution、Impreza WRX STI……造車不單單是賺錢盈利,更是個性訴求的昇華,有個性的品牌更能獲得粉絲信賴,斯巴魯和馬自達這兩家“小而美”車企的銷量有相當部分建立在粉絲效應的基礎上。

“小而美”的馬自達,會不會成為下一個斯巴魯?

555塗裝的翼豹賽車

30-40萬價格區間,粉絲可以放棄為中國消費者量身打造的BBA產品,去選擇發動機損耗快、配件貴且訂貨週期長的斯巴魯,因為對水平對置發動機而言,擁有門檻僅為最便宜的保時捷911的1/4,加上20年前在中國舉辦的“555”世界拉力錦標賽影響了一代年輕人,其中就包括韓寒。但是,在更主流的家用車區間裡,有多少馬自達的粉絲願意為操控捨棄空間,為了信仰不顧價格?現實情況不容許粉絲為決策層的任性埋單,CX-8就是最好的例證。

"

如果不能做到體量最大的那個,那就一定要做最獨特的那個。然而殘酷的現實卻決定了,如果沒有體量,也許根本都沒有做獨特性的機會。

紀錄片《壽司之神》中,94歲的小野二郎用畢生時間成為壽司料理第一人,可是他依舊覺得自己還有進步空間。一輩子專注做一件事,並將它做到極致,這是日本“匠人精神”的真實寫照。

“小而美”的馬自達,會不會成為下一個斯巴魯?

而在汽車世界,同樣的執念也貫穿著馬自達和斯巴魯兩位“技術宅”的一生。

馬自達和斯巴魯的品牌調性頗有些相似,企業規模不大卻對技術有著超乎尋常的執著,甚至有些鑽牛角尖。前者擁有赤穂浪士般的轉子四十七士,後者將水平對置發動機運用到極致。雖然從情感上令人敬佩,但這份執著卻沒能在大眾市場成為銷量助推劑。

“小而美”的馬自達,會不會成為下一個斯巴魯?

小野二郎曾說:“你必須窮盡一生磨鍊技能,這就是成功的祕訣。”但在極度講求規模效應的汽車行業裡,“小而美”是不被允許的存在。如果有這樣的存在,那“小而美”的背後一定站著一個“大而強”。

所以,斯巴魯的背後曾經站著通用,如今站著豐田,這讓它有足夠支持的前提下,仍然執著於做自己想做的事情。而馬自達呢?它會成為下一個斯巴魯嗎?

“小而美”的馬自達,會不會成為下一個斯巴魯?

賽場上永遠的拉力藍

斯巴魯汽車成立於1953年,スバル在日語的中的含義是昴宿六連星,寓意從中島飛機研究所到富士重工,五家獨立公司合併為一家才有了最閃耀的那顆星。回顧品牌誕生至今,有兩款車型對它今後的發展產生了至關重要的影響——360和Leone。

“小而美”的馬自達,會不會成為下一個斯巴魯?

第一款量產車斯巴魯360

陳列在斯巴魯群馬製作所博物館最醒目位置的是它首款量產車——斯巴魯360。外觀看起來和大眾甲殼蟲非常相似,因其搭載356cc兩衝程雙缸發動機而得名,不足3米的車長能夠滿足四人出行需求。1958年到1970年間,累計銷售40餘萬臺,是日本第一部名副其實的國民家轎,它也成了斯巴魯造車事業的開端。

“小而美”的馬自達,會不會成為下一個斯巴魯?

而在1972年發佈的Leone旅行版上,斯巴魯首次為其裝備了水平對置發動機和四驅系統,是日本汽車史上第一臺裝備四驅系統的轎車。同時,斯巴魯也將它投入各項拉力賽事中,可以說Leone是日後活躍在WRC賽場上力獅、翼豹的鼻祖,也為斯巴魯定下了技術、運動的品牌基調。

“小而美”的馬自達,會不會成為下一個斯巴魯?

如今的斯巴魯雖然經歷了從通用到豐田的股權交割,但它引以為傲的兩大瑰寶卻保留了下來,從指導價19.18萬起的XV到頂配31.78萬的森林人,全線配備水平對置發動機和左右完全對稱全時四驅系統(除了BRZ)。WRC世界拉力錦標賽上,46次分站冠軍、3次廠商年度冠軍(1995-1997年三連冠)、3次車手年度冠軍,留下了經典的拉力藍。如今,我們還能看到BRZ GT300依舊活躍在Super GT賽場上。

一路坎坷的轉子引擎

“小而美”的馬自達,會不會成為下一個斯巴魯?

馬自達轉子四十七士

相比斯巴魯,馬自達的轉子發動機之路顯得有些坎坷。自1961年斥巨資向德國NSU(奧迪汽車的前身之一)購買轉子發動機授權制造許可以來,馬自達投入了無數資源破解“惡魔的抓痕”——三角形轉子長時間運轉後在缸壁留下的磨痕。好不容易實現量產化後,又遇上了一系列環保法案的實施,可謂世事弄人。

“小而美”的馬自達,會不會成為下一個斯巴魯?

對馬自達來說,轉子發動機就像一把雙刃劍,高馬力容積比、小型輕量化、低重心的特點為馬自達車型注入了運動靈魂,但隨之而來的是高油耗與高排放,加上發動機部件磨損速度遠高於活塞往復式發動機,又限制了轉子引擎的大量普及。

最終,馬自達財政出現困難,被福特收購33.4%股份,在留下“轉子絕唱”RX-7和RX-8雙雄之後,馬自達瘋狂的轉子發動機研發停在了2012年。

儘管在轉子發動機後,馬自達同樣在活塞往復式發動機領域也有諸如14:1超高壓縮比、汽油均質充量壓燃等激進的技術研發與推廣應用,似乎在向世人宣佈馬自達將“迷途知返”時,2019年的日內瓦車展上,馬自達再次宣佈轉子發動機迴歸,但是僅僅4個月後,全世界車迷又一次失望了。

“小而美”的馬自達,會不會成為下一個斯巴魯?

“很遺憾的是,考慮到目前必須要做的事情,我們不得不把轉子發動機車型無限期推遲。”馬自達CEO丸本明表示。

一切的改變只是為了當初的執著,不可否認,這很馬自達。

不容樂觀的現狀

8月8日,全新一代馬自達3昂克賽拉在長安馬自達南京工廠下線,新車採用了與海外版車型一致的設計,稜角更加分明,長度與軸距均有所提升,配合馬自達一貫對於操控優秀的調校,讓人一眼看上去很有購買慾望。

但是仔細對比後會發現,新昂克賽拉從上一代的多連桿獨立後懸變成了扭力樑後懸,先期依舊搭載現款Skyavtive-G創馳藍天發動機,被車迷津津樂道的新一代壓燃汽油機仍然需要等待時日。

“小而美”的馬自達,會不會成為下一個斯巴魯?

不管是出於成本或是所謂的油品問題,一個執著者的妥協真的很讓人彆扭。對於特別講求“粉絲情懷”的馬自達來說,全新一代昂克賽拉的改變,顯然有些令人失望。

受到市場大勢的影響,產品線較短、更新較慢的馬自達也難迴避。今年7月,馬自達在華銷售17,051輛,同比下跌17.2%,這已經是馬自達連續第14個月在華銷量下滑。而在日本本土,情況也同樣不容樂觀,今年1-7月,馬自達在日本累計銷量97,786臺,同比下跌10.48%。

如果我們對比斯巴魯的銷量,中國並非斯巴魯的主戰場,而且龐大集團破產重組,斯巴魯在華銷量也受到不小影響。不過在日本本土,斯巴魯銷售66,587輛,美國公司則在7月貢獻64,106臺,銷量同比增長7.9%,是歷史第二好銷售月份。

“小而美”的馬自達,會不會成為下一個斯巴魯?

另一方面,馬自達在全球擁有日本本土、中國、泰國、墨西哥五大生產基地,而斯巴魯只有日本群馬和美國印第安納兩家工廠,背後還有豐田持股16.82%,顯然前者生存壓力會更大。

所以,同樣主張“小而美”,馬自達是否要找一個靠山了呢?

馬自達會“投靠”豐田嗎?

早在2017年,馬自達與豐田就已經建立起了合作關係。從股份上看,豐田與與馬自達以第三方定向增發新股的方式相互持有同等金額的對方股份,其中豐田持有馬自達約5.05%,馬自達則持有豐田約0.25%。同時雙方在美國合資建整車廠,並在電動車的共通技術研發、車載互聯技術共同研發、先進安全領域技術協作及相互補充商品線方面達成一致。

“小而美”的馬自達,會不會成為下一個斯巴魯?

一切似乎正在向預料中發展,但馬自達是否會就此歸入豐田麾下,筆者認為還存在諸多變數。

相比西方世界,日本車系的合併收購講究相性互補更加理性。斯巴魯擁有水平對置發動機和左右完全對稱全時四驅系統,通過收購,豐田能得到這兩項“神器”提升自己產品實力,而斯巴魯也能借助豐田的資金支持繼續自己的“技術宅”之路,豐田86和斯巴魯BRZ證明了兩者的結合是成功的。

如果,馬自達也要加入豐田大家庭,它能提供什麼?

1. 轉子發動機

在汽車行業無比追求油耗與排放的今天,轉子發動機確實已經跟不上時代了。此前豐田宣佈2025年前要停止生產傳統純燃油汽車,所以即使馬自達能立即完美解決轉子發動機的固有問題,從時間點上而言也並不合適。

2. 創馳藍天發動機

儘管第二代Skyavtive-X創馳藍天發動機能將壓縮比壓榨至18:1,熱效率高達50%,但豐田同樣也有熱效率達到41%的Dynamic Force Engine,並已投入量產。如果豐田想與馬自達在高效率發動機技術上形成分享,技術合作或許是最適合的方案。

3. 為豐田打開尚未覆蓋的市場

“小而美”的馬自達,會不會成為下一個斯巴魯?

豐田品牌張力的表現

豐田的品牌張力堪稱全球最強,從10萬元以下廉價經濟型轎車到百萬級豪華轎車一應俱全。日本皇室使用豐田Century,中東恐怖分子也在使用豐田Hilux,產品遍佈世界各地。如此全面的市場覆蓋之下,馬自達與豐田很難形成有效的差異化定位。

“小而美”的馬自達,會不會成為下一個斯巴魯?

新款豐田雅力士為馬自達2換標車型

綜合以上,《童濟仁汽車評論》認為,即使馬自達有意,投入豐田麾下的可能性也很低,技術交換是目前最合理的合作方式。

馬自達該如何改變?

之前筆者曾在《模塊化架構,到底是不是玄學?》一文中提出,模塊化架構會是未來車企間競爭的核心武器,它將左右世界汽車行業的整體格局,模塊化的巨大優勢能讓大型車企的產品競爭力更上一個臺階,與小廠間的差距會越拉越大,而小廠為了生存只能依附在巨頭們的羽翼之下。

懷念曾經百家齊鳴的歲月,80-90年代堪稱日系車的黃金時代,在泡沫經濟的刺激下催生了一個個大家耳熟能詳的名字,Skyline GT-R、NSX、Supra、Lancer Evolution、Impreza WRX STI……造車不單單是賺錢盈利,更是個性訴求的昇華,有個性的品牌更能獲得粉絲信賴,斯巴魯和馬自達這兩家“小而美”車企的銷量有相當部分建立在粉絲效應的基礎上。

“小而美”的馬自達,會不會成為下一個斯巴魯?

555塗裝的翼豹賽車

30-40萬價格區間,粉絲可以放棄為中國消費者量身打造的BBA產品,去選擇發動機損耗快、配件貴且訂貨週期長的斯巴魯,因為對水平對置發動機而言,擁有門檻僅為最便宜的保時捷911的1/4,加上20年前在中國舉辦的“555”世界拉力錦標賽影響了一代年輕人,其中就包括韓寒。但是,在更主流的家用車區間裡,有多少馬自達的粉絲願意為操控捨棄空間,為了信仰不顧價格?現實情況不容許粉絲為決策層的任性埋單,CX-8就是最好的例證。

“小而美”的馬自達,會不會成為下一個斯巴魯?

對於目前的馬自達來說,也許應當有一個明確的方向,究竟是要堅持“小而美”的獨特性還是要做跑量的大眾車型。不管走哪條道路,首先要保證自己能夠在殘酷的汽車市場競爭中生存下來,然後才能去執著於自己的“任性”。

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