4月份對於中國車市是一個新的分水嶺,銷量繼續下滑,自主品牌乘用車總銷量為58.47萬輛,市場份額為37.13%,成為2014年之後,自主品牌市場份額的最低水平;與此同時,隨著汽車下鄉和增值稅減稅並未能為汽車市場帶來期望中的銷量增長,政策救市的希望也宣告破滅。

中國車市有多冷?27家車企銷量降幅超50%,部分自主品牌大限將至

現在真正到了很多邊緣品牌需要為自己的前途開始擔憂的時候了,在前幾年中國車市矇眼狂奔的時候,大家想的都是如何快速的獲得銷量,如今很多品牌銷量已經低到不能再低,對於自主品牌來說,4月份的銷量用“腰斬”來形容,似乎也不為過,在相關機構總結的2019年4月汽車廠商銷量“腰斬榜”上,除了一個日系品牌、英系品牌和法系品牌、兩個美系品牌,剩下銷量下滑幅度超過50%的汽車廠商則是清一水的自主品牌,可見場面之慘烈。

中國車市有多冷?27家車企銷量降幅超50%,部分自主品牌大限將至

通過表格可以看的出來,在銷量腰斬的企業中,北汽新能源是銷量下滑“最少”的,之所以要加一個引號,在於本身北汽新能源在去年同期的銷量本身沒有多麼優秀,如今隨著新能源汽車補貼進入大退坡,很多北汽的低端電動車產品出現了沒有“補貼”可拿的尷尬局面,因此,很多國產汽車廠商新能源汽車產品銷量也都出現了大的下滑,不僅僅是北汽新能源,比如同樣上榜的知豆汽車、江鈴新能源,整體銷量下滑幅度也非常驚人,達到了90%和66.5%,這其實是整個中國低端新能源汽車的集體宿命,在補貼“斷奶”之後,很快歸於沉寂。

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當然在銷量“腰斬”的汽車品牌中,無疑上汽通用五菱是自主品牌中最令人詫異的存在,在腰斬榜的絕對銷量數據比較中,也是最大的,但是隨著寶駿品牌新車的迭代和五菱品牌產品的銷量急劇下滑,寶駿五菱為代表的低端產品在當下的車市環境中,似乎很難再受到市場的追捧,或者說,類似寶駿510、530那樣可以在絕對銷量上威脅哈弗H6霸主地位的時代已經過去了,而且應該不會再有了;如今寶駿上市了一款試圖融入主流緊湊型SUV市場的新產品RS-5,市場反應也比較冷淡,寶駿五菱的遇冷,似乎也預示著國產品牌依靠低端競爭越來越沒有市場。

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要說腰斬榜上最“屈辱”的幾位,一定是我們上述提到的廣菲克、神龍汽車、奇瑞捷豹路虎、長安鈴木、長安福特幾家莫屬,除了長安鈴木已經解體之外,剩餘幾家合資品牌還在投產,但是在銷量的下滑幅度上,卻和這些自主品牌二三流品牌們站在了一起,尤其是長安福特和神龍汽車,本質上就是大體量的大眾化品牌,之前曾經無限風光,如今銷量下滑,不得不關停部分工廠,並通過裁員來降低運行成本,往日的風光也已不在;而廣菲克和奇瑞捷豹路虎的境遇也好不到哪去,作為後來進入中國國產的合資品牌,在中國合資品牌市場,似乎從來都沒有進入過主流,始終處於邊緣地段,現在看來,前景並非那麼明朗。

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而在這些銷量腰斬的品牌中,可能有些品牌已經離開我們,成為自主品牌惡性競爭和車市持續低迷的“犧牲品”,或者說是中國汽車市場即將大浪淘沙淘汰劣勢品牌的“貢獻者”,其中北汽銀翔和比速品牌距離淘汰出局已經不遠了,種種跡象顯示,已經接近一年時間沒有推出新車的北汽銀翔旗下的幻速品牌和比速品牌,正在遭受供應商和經銷商,也就是產業鏈上下游的雙重夾擊,財務狀況十分嚴峻,官方披露的消息似乎也很難讓我們看到北汽銀翔旗下兩個品牌有復甦或者崛起的可能性,當然緊跟其後的觀致、海馬、力帆汽車情況也極度不樂觀,未來出局也只是時間問題。

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在27個腰斬品牌中,還出現了一個造車新勢力品牌,它就是雲度,作為一個本身定位就不高端的電動車品牌,當前的銷量非常有限,當然很多造車新勢力沒有進入榜單的原因在於上一年這個時候,還沒有新車交付。

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所以,通過這樣一組銷量“腰斬榜”,我們對於當前中國車市的很多汽車品牌的生存現狀有了更深一層次的認識,可以這麼說,上榜的品牌中,幾乎都有可能被迫退出市場或者離開中國市場,這不是危言聳聽,在如此嚴峻的車市環境下,恐怕很難出現逆轉!

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