近日，中華全國工商業聯合會汽車經銷商商會公佈了《2018-2019汽車經銷商對廠家滿意度調查報告》。調查報告顯示，2018年僅有12.8%的經銷商盈利在500萬元以上；超過一半(53.5%)的經銷商2018年呈現虧損態勢。此外，根據其調查報告，2018年全年，超過70%的經銷商庫存係數超過1.5的警戒線，有6.71%的經銷商庫存係數在3以上，有的甚至超過4。汽車市場環境日益嚴峻。
2019年的中國車市迎來國六標準，部分老舊車輛面臨淘汰，即便如此，也未能扭轉中國車市的低迷現狀，而且之前被一致看好的新能源汽車，在新能源補貼逐漸結束之後，也是一地雞毛，很多新能源造車新勢力都處於資金鍊斷裂和信任危機中！
近日，中華全國工商業聯合會汽車經銷商商會公佈了《2018-2019汽車經銷商對廠家滿意度調查報告》。調查報告顯示，2018年僅有12.8%的經銷商盈利在500萬元以上；超過一半(53.5%)的經銷商2018年呈現虧損態勢。此外，根據其調查報告，2018年全年，超過70%的經銷商庫存係數超過1.5的警戒線，有6.71%的經銷商庫存係數在3以上，有的甚至超過4。汽車市場環境日益嚴峻。
2019年的中國車市迎來國六標準，部分老舊車輛面臨淘汰，即便如此，也未能扭轉中國車市的低迷現狀，而且之前被一致看好的新能源汽車，在新能源補貼逐漸結束之後，也是一地雞毛，很多新能源造車新勢力都處於資金鍊斷裂和信任危機中！
目前，中國車市繼2018年以後，2019年已近過半，但是仍然處於低迷狀態，無論是自主品牌還是合資品牌，都未能扭轉銷量持續走低的狀態，對於多數汽車品牌來講，很多品牌已經到了生死邊緣。例如凱翼、寶沃這樣的汽車品牌，今年已經成為企業生死抉擇的一年；而對於英菲尼迪等豪華品牌，也可能面臨中國市場的退市；而那些處於新車型繁衍中的品牌，更有可能面臨夭折。總體而言，對於多數汽車品牌來講，它們逐漸從興旺走向衰敗。
近日，中華全國工商業聯合會汽車經銷商商會公佈了《2018-2019汽車經銷商對廠家滿意度調查報告》。調查報告顯示，2018年僅有12.8%的經銷商盈利在500萬元以上；超過一半(53.5%)的經銷商2018年呈現虧損態勢。此外，根據其調查報告，2018年全年，超過70%的經銷商庫存係數超過1.5的警戒線，有6.71%的經銷商庫存係數在3以上，有的甚至超過4。汽車市場環境日益嚴峻。
2019年的中國車市迎來國六標準，部分老舊車輛面臨淘汰，即便如此，也未能扭轉中國車市的低迷現狀，而且之前被一致看好的新能源汽車，在新能源補貼逐漸結束之後，也是一地雞毛，很多新能源造車新勢力都處於資金鍊斷裂和信任危機中！
目前，中國車市繼2018年以後，2019年已近過半，但是仍然處於低迷狀態，無論是自主品牌還是合資品牌，都未能扭轉銷量持續走低的狀態，對於多數汽車品牌來講，很多品牌已經到了生死邊緣。例如凱翼、寶沃這樣的汽車品牌，今年已經成為企業生死抉擇的一年；而對於英菲尼迪等豪華品牌，也可能面臨中國市場的退市；而那些處於新車型繁衍中的品牌，更有可能面臨夭折。總體而言，對於多數汽車品牌來講，它們逐漸從興旺走向衰敗。
人們是否還能記得10年前興起的小排量購車政策，2009年開始實施的小排量汽車購置稅優惠政策對推動中國汽車市場的發展，起到了關鍵性作用。在購置稅政策的帶動下，小排量車銷售增長迅猛，中國汽車市場也在當年登上了全球第一產銷的位置。這原本是救市和產業升級兼顧的雙重意義的政策，但是整體的實施過程基本演變為長達三年之久的車市特賣會。結果不盡人意，小排量購置稅減免政策的終止，也使整個中國車市瞬間進入低迷狀態。糾其原因，自主品牌拉低了中國車市的正向增長，也某種程度上曲解了小排量汽車購置稅的優惠政策。
寶沃汽車品牌母公司臨時開的小號的新興品牌，類似於些類的品牌都存在共同點，就是為投機而生，中國汽車市場的極度火熱，讓這些品牌的母公司抓住商機，誕生了“小號”進入汽車市場，從中分得一杯羹，這些品牌基本缺乏核心技術，換言之，缺乏品質保障。目前隨著汽車市場的低迷，這些品牌已經消聲遺蹟，除管理層、投資人以外，應該很少有人覺得它們的隕落是值得惋惜的！
當年車市的火爆一時，也讓一些汽車品牌盲目擴大產能，導致如今資金陷入困境，例如標緻雪鐵龍，2015年神龍汽車的銷量達到了70.48萬輛的歷史高位，於是神龍汽車盲目投產於成都工廠，2017年銷量一落千丈，到2019年上半年，銷量僅為6.3萬輛。面臨汽車市場的低迷，雪鐵龍產能大量閒置，面臨大量裁員，關閉和出讓兩座整車工廠。法方總部也坦言，在中國市場國產27年的標緻雪鐵龍很有可能被迫退出中國市場。