對於新造車勢力來說，2019 年是不太輕鬆的一年。融資環境正在趨緊，新能源補貼陸續退坡，經歷過去兩年的狂轟濫炸，消費者也開始審美疲勞。無論是政策、資本、市場還是行業來看，每一家新造車公司都開始承壓。

今天，我們來盤點一家品牌聲量並不突出的新造車公司：愛馳。

愛馳不佔優

坦白說，新造車走到今天這個階段，「吹」愛馳是需要強有力的支撐的。從很多角度來看，愛馳在新造車陣營並不佔優。

2017 年 2 月，愛馳正式創立。從時間節點判斷，愛馳沒輸也難言樂觀了。一款正向研發的車型從立項到投產上市，至少需要 48 個月，48 個月後就是 2021 年了。蔚來總裁秦力洪說，補貼、牌照、競爭加劇，新造車的窗口期到 2020 年左右就關上了。

愛馳還有多少勝算？

第二點我們談創始管理團隊。愛馳聯合創始人、總裁付強，前沃爾沃中國區總裁兼 CEO，愛馳聯合創始人、CEO 谷峰，前上汽集團 CFO。

看著都是經驗豐富、打過大仗的汽車人，但其實不容樂觀。智能汽車，本質是汽車行業和互聯網行業的深度融合，考慮到汽車行業的門檻之高、融合之難，管理團隊中能拍板說了算的那個人，最好是互聯網出身，對互聯網的理解和兩個行業的融合會更深刻一些。

愛馳很明顯不具備這個條件。

第三是品牌聲量。一家全新的車企，建立起品牌聲量去佔領消費者的心智是至關重要的。2017 年 2 月，消費者在蔚來、威馬、小鵬、車和家......的輪番轟炸後迎來了愛馳，各種各樣的技術路線和營銷方案，無論是「大力出奇跡」還是「四兩撥千斤」，跑在愛馳前面的選手都用過了。消費者審美疲勞了，愛馳沒有做錯什麼，它只是來晚了。

為什麼是愛馳？

既然如此，為什麼我們要來盤點愛馳？2018 年 11 月 29 日，愛馳在上海召開發佈會，除了首款智能電動 SUV 愛馳 U5，愛馳在這場發佈會上釋放了自創立以來「積攢」的許多信息。

愛馳 U5 的參數信息先羅列如下：

• 整車平臺：基於愛馳正向研發的 MAS 平臺打造
• 電機功率：140 kW
• 最大扭矩：315 N.m
• NEDC 續航：503 km
• 車身規格：4680×1865×1700 mm

下面我們來說說集中在愛馳 U5 身上的非常工程師或設計師潔癖的細節。

「上鋼下鋁」白車身

汽車行業發展到今天，一直在安全、輕量化和成本的相互制約平衡。我們要求高強度、高抗扭剛度，確保安全性，同時又要整備質量得輕，以便控制能耗、提升續航，此外還想著低成本，不僅要降低製造成本，還要降低後期的維保成本。

1994 年到今天，幾代奧迪 A8 的整備質量隨著全鋁使用比例的變化不斷升降，是奧迪在安輕量化和成本間反覆平衡的重要體現。

愛馳 U5 的整個底盤平臺，全部通過航空 7 系鋁材製成的衝壓鋁、型材和壓鑄鋁組成。在更常見多發的剮蹭或輕微碰撞事故中，底盤大多數時候不會受到衝擊，鋁材的應用，實現了 25% 的輕量化減重，同時不會給用戶帶來太高的維護成本。

而上半部分的 SUV 車身結構上，高強度熱成型鋼成為主要材料。最終的結果是，U5 的抗扭剛度高達 35000 Nm，遠高於傳統車輛 20000 - 30000 Nm 之間的水平。

「三明治」電池組

愛馳 U5 的電池組能量密度為 181 Wh/kg，如果愛馳能夠如期於今年 Q4 開始交付，那麼 U5 毫無疑問是全行業電池組能量密度最高的車型。

愛馳在電池組結構層面做了創新。

業內通行的做法，電池組與電池液冷系統在結構上會緊密組合，以實現更好的散熱效果。而愛馳自主研發設計了控制層、冷卻層、強度層和電芯層等多層機構，實現了電池組的「幹區」和「溼區」的分離。

這種多層三明治結構是愛馳在電池組領域最關鍵的工程創新，按照愛馳的說法，因為乾溼分離的結構設計，冷卻板得以採用輕量化的薄壁設計，最終促成了 U5 高達 181 Wh/kg 的能量密度。

隱藏式前置雷達

U5 設計師羅東飛有一個特點，很關注小的細節設計。

在 L2 輔助駕駛系統下探到 15 萬級車型的今天，前置毫米波雷達已經成為標配。直接上圖，這是截取自愛馳官網的 U5 定妝照。你看不到 U5 的毫米波雷達。

通行的方案是這樣的。

U5 的方案是這樣的。

U5 的毫米波雷達模塊做了隱藏式處理，位於 Logo 下方，攝像頭上方。按照愛馳的說法，愛馳跟供應商調整了漆面厚度，做了工程優化，最終在保證整車安全性的前提下沒有影響雷達的有效工作，因為這樣設計「看起來乾淨一些」。

當然了，愛馳不是一個人。在愛馳之前，特斯拉做隱藏式雷達手法已經非常嫻熟。

充電口放在哪？

特斯拉 Model S （非國標）的充電口是這樣的，拔掉充電槍，關上充電蓋，充電口會融入尾燈，我們找不到專門開口的充電口。

U5 也沒有專門為充電口在車身上開刀。U5 的充電口位於面向車身右側大燈下方的進氣格柵內，打開就能充電。這麼設計的原因同樣是「讓車的表面更加純粹，沒有多餘的線條」。

你可能會問，這些東西影響駕駛嗎？花心思做這些有什麼用？喬布斯迴應為什麼要追求 Mac 的電路板設計完美時說「優秀的木匠不會用劣質木板去做櫃子的背板，即使沒人會看到，你自己知道它就在那裡」。

嗯，你自己知道，它就在那裡。

當你身處一個賽道，並且處於後髮狀態，怎麼才能後來居上？採用現有平臺，採用供應商方案，這都是其他新造車已有的做法。愛馳選擇了自主研發，還花一些心思做一點差異化出來。愛馳明顯是更長遠的思路，這個時候，我們會對愛馳總裁付強的那句「造車就是個馬拉松」有更深刻的理解。

​賣一臺車一共需要幾步？

回答這個問題的時候，我們不得不慨嘆汽車行業的准入門檻之高。

創業公司要解決的第一個問題是資質，這是車輛下線的「準生證」。6 月 5 日，長安汽車發佈公告，長安合資企業江鈴控股將引入戰略投資者進行增資。

愛馳汽車擬增資 174,660.21 萬元，其中 10 億元計入註冊資本，74,660.21 萬元計入資本公積。本次增資完成後，江鈴控股的註冊資本將由人民幣 10 億元增至人民幣 20 億元，愛馳汽車將持有江鈴控股 50% 的股份，長安汽車和江鈴汽車集團持有江鈴控股的股權比例均由 50% 稀釋到 25%。

通過參與國企混改，控股江鈴控股，愛馳曲線拿到了生產資質。

有了「準生證」，再說怎麼生。2017 年 5 月 18 日，愛馳上饒工廠破土動工，2019 年 2 月 28 日，愛馳工廠貫通封頂。工廠佔地面積 950畝，具備衝壓、焊裝、塗裝、總裝及電池 Pack 五大車間工藝。在工廠封頂的同時，40 多輛 U5 試裝整車也已經下線。從時間和產線調試節奏來看，不出意外的話，U5 會按照既定規劃於 Q4 上市。

製造佈局介紹完了，再來說銷售側。對於銷售，愛馳走的是自建品牌門店 + 渠道加盟制，按照愛馳執行副總裁蔡建軍的說法，愛馳的邏輯是充分利用存量的社會渠道資源、銷服分離和線上線下融合，通過向快消品行業學習建立標準的流程，來確保渠道合作伙伴和自建品牌門店在用戶體驗上的高度統一。

6 月 6 日，愛馳正式啟動了渠道招商。就在剛剛，愛馳宣佈有近 400 家、覆蓋 23 個省、58 個市的渠道商表達了合作意向。

愛馳總裁付強之前接受《車雲》採訪時談到過他對汽車行業的理解。大意是雖然整個行業都在喊著「以用戶為中心」，但在汽車發明這 100 多年來從來就沒有過「以用戶為中心」造車。從汽車發明到福特成立前，一直都是工程師導向，而福特時代又變成了商業導向，流水線工藝讓成本大幅下降。但從來沒人想過，一款新車的應用場景是什麼。

真正的「以用戶為中心」，用戶從購買、使用、保養、維修、二手車，整個生命週期的用戶體驗都要重新被設計定義。

為了重塑用戶體驗，愛馳全面調整了組織結構。以執行副總裁蔡建軍分管的品牌市場營銷、出行及智慧能源業務為例，愛馳取消了傳統的「銷售公司」組織，成立了客戶端事業集群，集群下又分設用戶發展部、運營部、服務部。

• 在組織建設的過程中，「以用戶為中心」進行改革
• 在產品落地的過程中，長期思維做產品，自主研發，關注差異化
• 在製造銷售的佈局中，穩紮穩打，步步為營

愛馳不是沒有問題，就像付強本人說的「成立兩年多以後，必須坦率地說愛馳還沒有成為一個非常突出的科技公司」，但愛馳認為自身「方向明確，目標堅定，更關注長跑能力」。

所以，「高築牆，廣積糧，緩稱王」，愛馳能成嗎？

本文首發在微信公眾號「42號車庫」

和最懂電動車的朋友一起交流

加 V：G63J63 自助進群​​​​