清華大學汽車發展研究中心主任 李顯君
我把這十幾年研究的心得向各位專家、各位領導彙報一下，今天演講的主題是“通往汽車理想國之路”。
什麼叫汽車理想國？中國的汽車理想國至少有三個指標。
第一個要有世界級產品、世界級品牌和世界級企業。
第二個是中國汽車產業在國內市場、在國際市場上一定要有絕對的競爭力。
如果要讓我給一個國內市場佔有率的量化數字，至少中國自主品牌要達到80%以上，現在是多少？2016年中國的乘用車和商用車自主品牌銷量之和佔50%，合資品牌佔50%，乘用車自主品牌銷量佔43%，但是自主品牌價值規模——即銷售收入佔國內總量不到不到30%，因為自主品牌汽車在中低端這塊。在國際市場上理想國的狀態是什麼？像豐田、奔馳、寶馬一樣，穿洲跨國、拓展世界市場疆土！
汽車理想國的第三個指標，汽車產業不再成為社會各界廣泛詬病的產業，而像中國家電、中國航天、中國高鐵、中國通訊設備產業一樣，成為國人受尊敬並引以為自豪的產業；有那麼一天中國幾個汽車品牌一定能像華為一樣受到國人發自內心的尊重。
這三個就是中國汽車理想國的終端衡度指標。當然，要想達到理想國的路途還是是很遙遠的。用一句流行的話講：理想很豐滿，但現實很骨感。
邁向汽車理想國，我們首先要做什麼？我的觀點不是首先天天頂層設計，把產業規劃規劃到哪年哪年多少數量，而是首先是政府和產業界和學術界要首先回答為什麼這九年來中國汽車產業大而強，而且要系統回答這個問題，如果不繫統回答這個問題就不能找到系統的解決方案。回顧和反思歷史不是探討誰是誰非或找誰的責任，而是讓歷史告訴未來，改進或優化現行政策，而不至於未來再犯同類錯誤。
如果不認真對待回答這個問題的話，過去很多錯誤還會重演。例如，1987年有“三大三小”政策，這“三大三小”初衷是好的，但是限制了民營資本和其他國有資本進入汽車產業，導致了中國汽車產業很長時期競爭不充分，阻礙了我們中國汽車品牌應有的步伐。由於有關部門沒有認知總結和反思過去這個政策，這個政策今天又有變種，大家都知道，近兩年又提出中國汽車產業重組的“十大十小”、“六大六小”。你不好好去反思過去問題你就會犯同樣的錯誤，例如去年以來不分青紅皁白地去扼殺低速電動車。
再比如，目前政府為企業制定詳細的技術路線，不是跟過去計劃經濟一樣嗎？對待市場和技術趨勢，企業家和工程師要比政府聰明。政府做什麼？規劃產業發展能力和培養產業競爭環境，而不是規劃具體的數量指標。
還比如說，在中國1995年之前不允許私人購買轎車，只有集團、單位購買轎車，但集團購買對價格和質量不敏感，無法把壓力傳導到汽車。結果到今天這個錯誤又開始變異出現：以藍天和交通名義採取限制採購。國外都刺激需求，還有其他國家限制需求和採購的嗎？
因此我們說走向汽車理想國首先不是政策和規劃，而首先系統反思並回答中國汽車產業為什麼大而不強，各個相關單位和部門都要認知分析為什麼大而不強，這是最重要的一點。
為什麼汽車產業大而不強？現有的西方主流理論還無法完美地給出解釋。比如按照資源和能力理論，西方擁有實力的大企業一定在產業處於優勢地位，中國汽車產業一些新興小產業，吉利、比亞迪、長安，資源遠比三大企業低，為什麼在自主品牌上要有更強的優勢？中國主流觀念解釋不了，持這種觀點的人士也沒有具體地分析為什麼缺乏核心技術。同時一個產業和一個企業獲得競爭優勢不僅僅是技術的問題，還有管理、戰略、產業政策制度的問題。
關於中國汽車產業為什麼“大而不強”，學術界、產業界和政府界都給出了多樣化的解釋。最流行的觀點是缺乏核心技術，但並沒進一步系統回答為什麼缺乏核心技術。有人認為是市場經濟制度不健全或國有企業制度不合理造成的，但為什麼在同樣的制度背景下我國的家電、航天、和高鐵產業卻沒有陷入汽車產業的規模實力窘境？一些汽車界人士堅定的認為：因為汽車是最複雜的大規模民營產品，而航天是單件軍工產品。難道高鐵不是規模批量、不是由複雜系統構造的嗎？過度強調產業技術的特殊性，不利於我們尋找和借鑑產業發展的一般成功規律。關於國有企業限制競爭和創新的說法，也難以成立，因為作為國有企業的長安、廣汽傳祺和江淮近年來自主品牌事業蒸蒸日上？因此，國有企業體制導致了大而不強也不能立足。
總之，現有的西方主流理論和我國的主流觀點都不能對中國汽車產業大而不強做出合理完美的解釋。所以，我們需要尋找一個新的範式，一個產業整合理論新的分析框架。我這些年一直在探討這樣新的理論，這個理論是我所提出來的產業演化的整合能力理論。我們不應該光就數據談數據，就案例談案例，這樣我們談不清楚，我們必須基於理性來分析中國汽車產業大而不強的特殊現象。西方有一個哲學家說過“思想是一個民族生存的另一隻奶瓶”，中國的特殊制度、特殊的經濟結構必須有自己的理論。
我所提出的產業演化整合能力理論，是基於我研究了10個國家20個產業100個企業，並結合已有的相關理論建立的。一個國家的產業，任何一個產業演化都需要六個能力：驅動力、戰略預見、競爭質量、創新結構、體系整合和互補產業。這六個能力由於在空間佈局上像一個風箏，因此我稱為風箏模型或風箏體系。
這個理論的主張是什麼？產業演化是多要素、多主體、多體制、多機制構成的，單一的或碎片化的理論不能解釋產業演化的豐富實踐，產業演化的潮起潮落和興衰成敗是由整合能力推動的，而不是由單一能力和幾個能力的組合，因此產業演化的本質是一個能力的集合。只有從六個整合能力入手才能全面合理解釋中國汽車產業大而不強，這就是建立這個理論的初衷。
一個理論需要檢驗和驗證，這個理論對其它國家汽車產業也有很強的解釋力。這個理論，即風箏模型能夠完美解釋美國汽車產業為什麼既大又強，也能解釋英國汽車產業自主品牌為什麼沒落，也能夠充分解釋了俄羅斯汽車產業為什麼從鼎盛到衰落。由於時間關係，我就不展開了。
我建立這個理論的使命和義務不是為了解釋要驗證國外汽車產業，而主要是解釋我們中國汽車產業為什麼大而不強。下面我用風箏模型的進行關鍵性分析和解釋。
從驅動力來看。首先使命，也可以從產業和企業兩個角度去研究，中國轎車為什麼沒有發展起來？因為轎車產業長期缺乏使命，1997年哪個在位企業想過為中國普通百姓製造轎車？我們看看福特，福特一開始的使命就是為平民造車，才有了T型車和流水線的問世。中國新興企業為什麼自主品牌乘用車發展的較好，就是因為它們一開始就要為平民造車，吉利最初提出的使命是造老百姓買得起的汽車。
第二點，轎車產業沒有注入國家意志。中國的卡車和轎車為什麼競爭力有區別？自主品牌卡車及其他商用車2016年佔中國商用車總銷量的94%，什麼原因？有一點，一開始卡車產業就注入了國家意志：為社會主義建設服務，而轎車長期沒有使用。我們看看中國高鐵和航天一直在注入國家的意志。中國許多汽車行業人士說，不能跟高鐵和航天比，汽車行業特殊，大規模民用。大家知道，產業的技術差異是存在的。但是產業還有共同的規律，一定不能因為差異導致我們不去研究其他的產業使命和好的經驗。
產業願景是指我們應該發展成為什麼樣的產業，為產業發展提供長遠指引和激勵。儘管中國汽車產業現在的願景基本清晰了，但歷史上相當長時間不清晰。例如到底發展哪個環節？汽車產業前四十年一直在發展汽車工業，而不是汽車經營。體現在我國1994年頒佈的第一部汽車產業政策，名稱叫什麼？“汽車工業產業政策”。由於產業願景不清楚，導致了中國汽車產業發展過程中太多的無休止地爭論，比如要不要轎車爭論了20年，要不要自主品牌爭論了10年，產能過剩爭論了10年，合資股比之爭現在已經爭論了5年。這種爭論沒問題，產業爭論是對產業發展是有好處的，但長期爭論必然喪失時機。日本汽車產業發展過程中也有過要不要轎車的爭論，但不到兩年日本政府就站出來提出明確的結論：不要爭論了，要發展轎車，且發展國民車，包括質量、價格、乘員、排量等規定得非常清楚。
回過來看中國高鐵今天發展這麼成功，全部是中國自主品牌。其原因是高鐵產業從一開始國家就明確要求發展中國自己的品牌。這就是國務院於2004年4月1日確立的明確清晰的產業發展願景：引進先進技術，聯合設計生產，打造中國品牌。
而中國汽車產業在大面積合資時並沒有明確提出打造我們自己的品牌，只有在2006年中國自主創新戰略轉型的時候，自主品牌創新發展煥然一新，中國其他的國有企業才下決心發展自主品牌，這就是國家為產業提供使命和願景的重要性。
第三個最重要的驅動力，是核心價值觀，規定什麼對產業最重要。大家看一看這些年汽車主管的部門，把主要精力放在汽車物理系統上，而忽略了產業精神體系的建設。現在誰能說清楚中國汽車產業核心價值是什麼，中國汽車產業的精神是什麼？大家看一看中國高鐵有高鐵精神，中國航天有航天精神。中國體育排球有自己的精神。另外，中國汽車產業企業家規模及其精神匱乏。大家知道，創新鼻祖熊彼特認為經濟發展的動力是創新，企業家是創新的靈魂。企業家是和平時代的民族英雄。中國汽車產業既大又強必須創造更多的企業家。中國為什麼缺乏企業家群體？長期以來我們實施在計劃經濟，這個時代不可能創造企業家。
剛才對話中，我問長安集團徐留平董事長一個問題，國有企業體制如何建立創新機制，主要目的是如何在這個體制下激發企業家的創新精神。今天中國汽車產業中國有企業在產品數量、資產國民和就業規模上都佔有很大的比重，必須解決好國有企業創新機制這個問題。一些經濟學家總是以西方經濟學教材格物致知，提出消滅國有企業。但公有制社會制度基礎就是公有制，希望這些學者不要老去做怨婦，一味的批判；而要做建設者，真正的學者是在一定現實條件下或在現有的體制框架下提出理性的解決方案。國有企業創新的問題，關鍵是現在國有企業家選擇機需要探討，這裡不展開了。另外政府對國有企業經營者建立了退出通道，創新好不好都可以到官員那去，企業家是一個從事創新、冒險的職業，沒有第二條通路，要麼成功要麼失敗。
產業演化的風箏體系第二個能力就是戰略預見。今天汽車技術軌道處在混沌期，這個混沌期考量中國政府和企業家的戰略智慧和能力。我們首先要反思錯誤的市場換技術戰略，韓國和日本的汽車產業在發展過程中都沒有采取市場換技術戰略，中國的高鐵和三峽工程也沒有實行市場換技術戰略，而中國汽車產業卻採用這一戰略，把市場當作零資源企圖換取國外的核心技術。核心技術有一個最大特性——技術的黑箱性，即核心技術不可能通過購買也不可能通過合資獲得，而必須通過自己的研發和體系能力逐漸積累形成。
再一個戰略定位的問題。在傳統汽車這條軌道上（新能源汽車軌道智能網聯有一條新的軌道），一定要遵循從低端到高端、從小到大這個過程，福特、豐田現代都是這麼走過來的。中國新興企業吉利、奇瑞等一開始都是這麼一點一滴走過來的。奇瑞過早地高端化是需要探討的，紅旗一直在往高端去走。我們一定要踏下心來完成技術積累，技術積累是不能跨越的。
另外從國家角度看，“七五計劃”提出了汽車產業要“高起點、大規模和專業化”的方針，這個是對的。但對待西方的汽車產業終點結果說，我們沒有看到人家的發展過程，它們不是是高起點。比如日本和法國一開始定位發展國民車。戴高樂講什麼是汽車？四個輪子一把傘。日本從三輪車、兩輪車開始，大量的技術積累為四輪車提供了空間跳板。一個企業想過早地高端化是有問題的。我在清華課堂上講，如果奇瑞當年就把QQ先做好了，當年能做到150萬到200萬，那麼都就積累了能力、積累了數據和客戶，採購上就有了談判能力（當然現在再發展QQ不行了，因為中國需求升級了）。上汽通用五菱怎麼做的？寶駿的客戶主要來自五菱汽車客戶的升級。
風箏模型的第三個能力是競爭質量。其中本地競爭的充分性是競爭質量非常重要的指標。哈佛大學競爭優勢理論著名專家，邁克爾波特指出：一個國家產業要想有競爭優勢，首先必須經歷國內的充分競爭。沒有國內充分競爭不可能建立國際競爭優勢。所以日本很多產業都是首先在國內充分競爭歷練後才走向了國。但是中國有優勢產業，中國的家電、智能手機、通訊設備和互聯網為什麼出來了一些相對有國際競爭的企業，我們本地競爭是國家不限制的。
但是中國汽車產業，剛才與徐總的對話講了，長期限制民營資本進入整車領域，在1997年才放開民營資本和其他國有資本進入這個產業。但有關部門去年又說限制新的燃油車企業進入市場，又是一個行政審批。市場充分競爭就是資本自由進入，給它限制住了，又限制競爭了。這和當年“三大三小”政策沒有什麼兩樣。所有這個體制高准入門檻嚴進寬出是有問題的，難以培養出特斯拉這樣企業。我們應該學習美國對汽車的“寬進嚴出”自我認證制度，但監管非常嚴格，比如大眾的尾氣門事件罰了150多億美元。
中國汽車產業在競爭質量上的另一個問題是：對外資過度開放導致非受控競爭。自由市場經濟是西方理論家提出來的，但是我告訴大家，西方包括美國根本沒有純粹的自由競爭，自由競爭者只是一個理想，完全按照自由競爭是不可能，中國收購美國優尼科石油讓我們收購嗎？高科技產品讓我們出口嗎？根本沒有自由。現實是發達國家對國內的資本採取的充分競爭政策，而對國外資本是限制政策。你看看現在美國特朗普不都是這樣。
一些經濟學家經院式提出中國要積極推行完全自由市場競爭制度，他們根本沒有看美國等西方國家競爭政策的現實。涉及到國家的經濟安全和利益的，必須是受控競爭。與嚴格限制本土企業進入轎車領域不同，我國政府對外資採取了充分開放的政策。自1984年北汽與原美國汽車公司建立的第一家合資企業開始，合資企業像雨後春筍一下在大江南北紛紛建立，幾乎所有發達國家及韓國的跨國汽車公司都以合資的形式長驅直入我國汽車市場，甚至伊朗車也來合資。中國汽車產業和日本汽車產業做比較，很多政策是相反的。比如說日本對本國的資本充分競爭，誰都可以造汽車，但是對國外資本一定限制，1939年福特和通用都攆出去了。中國則是限制國內民營資本，對外過度開放。
現在我們還可以去研究，如果不好好反思這個問題還出現很多問題。所以我們要構建一個受控的競爭政策。另外加入WTO了不能像當年日本完全閉關。但是貿易的綠色壁壘可以設置，包括美國的安全審查機制都可以做的。這和違反開放沒有一點關係。此外，行政審批機制已不是九龍治水，是十二龍治水。
風箏模型的第四個能力要素是創新結構。這裡簡單說了。引進、消化、吸收，再創新是後發國家技術追趕的基本路徑。韓國和日本汽車產業都遵循這條路徑成功了，中國汽車產業同樣遵循了這條路徑但為什麼但目前沒有成功？因為我們引進的是成套技術，合資企業把生產線引來以後核心技術打包在裡面。核心技術的黑箱使我們看不到其內在機理，簡單培訓後我們就可以產生產品，這樣難以培育突破核心技術能力。韓國和日本汽車企業引進什麼？部件技術！部件技術需要研究部件的功能及其聯結方式，這就是一個技術學習的過程，是理解核心技術怎麼形成的問題。
另外，豐田和現代的發展經歷了從模仿到創新的過程，遵循後發國家創新的基本規律。我們的政府和企業過度忽略了模仿對於創新的意義。大家知道我們原來973計劃只注重創新而沒有模仿政策。模仿太重要了，韓國現代模仿了27年，日本豐田模仿了28年，我們大企業只注重創新不注重模仿。模仿不是抄襲，而是研究分解競爭對手的產品，仔細地研究，然後組合，這是培育創新能力的十分重要過程。中國新興企業從一開始，就是老老實實模仿，然後通過技術積累才逐漸到創新的過程。但是切記過早地去創新，當然現在已經開始走向正向研發的時代。
另外中國汽車企業創新鏈斷裂，缺少基礎研究和知識管理兩端環節。同時我們的多數汽車企業集團技術中心混流，基礎研究、前瞻技術研發和新產品開發、造型都放在一個一個技術中心裡，難以培育專業化核心能力。你看看豐田、奔馳、寶馬這些大企業，這些研究與開發職能很多是在組織設計上是分立的。這些不同的研究與開發職能是不能混流的。再者，汽車新產品開發流程，很多企業只有一個流程，通用公司新產品開發包括三大流程“”規劃流程、前期車研發流程（概念車開發流程）和全球整車開發流程。長安汽車為什麼自主品牌快速發展？其原因之一就是從2006年開始進入轎車領域後，就十分重視新產品開發流程建設。長安的流程十分精細，包括新技術開發流程（CA-TDS）、平臺開發流程（CA-PAS）、產品開發流程（CA-PDS）和產品導入流程（CA-PIS）；連同其產品試驗驗證體系（CA-TVS），構成一個完成精細化體系。
中國汽車企業創新中曾經一個最大的問題是研發過度外包，這些年好一點。為什麼有一些企業投入那麼多，始終在核心技術沒有突破。因為它的研發都外包了。從現代和日本的一些企業期初發展來看，都是聯合設計和聯合開發，而不是研發外包。中國高鐵和三峽工程都採取聯合開發聯合生產，研發外包提供你什麼？打包過來的東西，我們的研發是沒有參與進去這個研發，根本不理解到為什麼這麼設計，怎樣解決實際問題，這個國家就是突破核心技術的過程，所以一定要聯合設計，聯合開發。
創新管理的問題，大家都知道，中國政府特別對國有企業考核，主要是年度利潤和銷售的考核，即戰術考核，長期沒有對自主創新這個指標進行考核。國有企業領導人聘任期只有幾年，能長期投入嗎？韓國大家知道，全斗煥軍政府這個，對現代起亞這些民營企業都要定期交發展韓國汽車計劃。
風箏模型的第五個能力要素是體系整合。中國一些汽車企業集團在併購和重組中為什麼是重組殺手，為什麼一兼併就失敗了？因為這些集團的總部沒形成自己的製造方式，沒有形成自己的制度化的經營模式，這一點很多企業忽略了。日本、通用等跨國公司都建立了自身的製造方式，我國的廣汽傳祺近兩年為什麼實現了快速發展，原因之一是離不開從它發展自主品牌之初就著手建立廣汽的自己生產方式。
風箏模型最後一個能力，互補產業，由於時間關係不講了。
總結一下，按照我這提出的理論模型，把中國汽車產業為什麼大而不強用風箏體系總結起來，如圖所示。這一個幻燈片，是利用風箏模型總結的我國“小而強”的整合原因。我們看看中國曾經的小企業，包括廣汽傳祺等自主品牌已經是小而強，這些因素跟大而不強形成鮮明對比。
中國汽車產業如何既大又強？中國政府和企業只要按照這風箏體系的六大能力制定有效的政策才能夠避免原來一犯再犯的錯誤，才能需求既大又強的對策。這裡只能挑重要的講了。
首先，政府和企業要使驅動力強化與合理化。其次，要提高戰略預見能力。在技術動盪期提高政府和預見能力，我們現在關注新能源的軌道主要有三條，主流軌道純電動、混合動力和燃料電動汽車，很多國外汽車正在三軌道的非主流軌道，那些軌道可能更具有顛覆性，我們的政府一定要關注這些軌道，一旦顛覆燃料電池可能被顛覆了，所以要關注其他的軌道。
再次，一定要傾力打造核心產品，這是競爭質量非常重要的戰略要點。大家知道前幾年長城當年轎車不要了，要聚焦SUV。但有一些人士馬上站出來：風險太大了，因為不能把雞蛋放在一個籃子上。但這種觀點對目前中國自主品牌企業而言是有害的。因為中國自主品牌企業無論資源還是技術能力都還與跨國公司有很大差距，在資源和能力有限的情況下，如果我們在分散資源發展多個品牌、多個產品，風險更大，因為這樣難以形成自身核心產品。另外我們看一看廣汽傳祺2016年整個GS4佔產品84%，哈弗H6佔60%。所以企業品牌太多了，太分散了，難以形成核心產品，因此，今天中國自主品牌比較堅定不移的實施戰略聚焦。
另外性價比還是性能比？去年第三屆中韓汽車論壇現代一個專家提出了要性能比。之後很多國內專家說中國汽車產業要性能比，不要性價比。性價比是任何產業演化的一個遵循的規律，性能比是產品為中心的理念。我不展開說明了。
第四，要建立制度化整合經營模式，即自己的生產方式。中國汽車企業必須建立業務模型、管理模式、文化模式和流程模式，這樣才能建立整合的體系能力，而不是單一的體系能力。我一直再講：內部整合靠體系，外部整合靠實力，只有建立了自身生產方式或制度化整合經營模式，才能避免重組殺手。
第五，在創新機構方面，這裡強調一點：必須清楚一個原則，創新是不能購買，核心技術一定要通過自己的研發。
第六，一定要樹立一個顛覆性的思維。今天汽車產業及技術處在革命或顛覆的期，過去的模式一定不能使用未來的汽車產業生態。但我要指出的是：不夠技術和產業如何變化，大家要回歸競爭和商業的本質。否則，會在應對各種紛亂的變化中失去競爭資本。當前全行業最迫切的問題是：從工業“幾點零”、“第N次工業革命”、大數據、互聯網等新概念炒作及氾濫潮流中迴歸競爭力本質。要清楚，什麼是體，什麼是用！大數據和互聯網等新技術要應用，但僅僅是工具而已。如果我們不能基於產業和企業競爭力的本質建立優秀的體系和模式，再好的工具也無法改變競爭面貌。切忌過度地在新概念炒作中忘掉本質，抓住人性的本質和客戶是非常重要的。
如果我們天天在講頂層設計，天天在談未來戰略，我們必將在未來的憧憬和規劃中喪失產業需要最本質的資本。我們必須在把我產業及技術未來發展大趨勢下，回顧歷史總結和反思中國汽車產業的問題是什麼？既要讓未來告訴現在，還要讓歷史告訴現在和未來。我在強調一下，如果我們不清楚過去問題，就無法使我們走向世界、走向未來。所以說當今中國需要大企業家，大政治家，而不是大管家。這是實現中國夢和建立汽車理想國最重要的一點。
在演講看是我講了汽車理想國的三個指標。具體講中國汽車未來的狀態是什麼？這個幻燈片顯示我們自主品牌現在的狀態。這張幻燈片是我們未來的狀態，即我們要進入全球汽車整合能力的第一陣營。在2035年左右，我們的產銷達到4200萬輛左右峰值。這張幻燈片是我給出的中國汽車產業60多年來的生命週期圖譜。2035年之後，我們一定能出來一個產量1000萬輛的企業，有可能像中國的家電、通訊設備一樣出現全球第一的企業，這是我們的理想。大家要有自信。
所以說我們汽車理想國只要我們按照這個風箏模型來系統地分析到底存在什麼問題，為什麼大而不強，然後就能理性第尋找出既大又強的策略，中國一定能夠邁向汽車理想國！
最後說明一下，我的40多萬專著《汽車理想國》將在今年8月出版，敬請關注。我不是做廣告，但也是做廣告。因為這部專著用花費了13年的時間，她的核心使命是系統回答中國汽車產業為什麼大而不強，如何實現既大又強，如何邁入汽車理想國。與同類著作不同的是，我首先建立了產業演化整合能力理論，即風箏模型。用這個理性工具分析問題、從國家和企業兩個方面提出了具體對策，而不是靈感式或數據與案例的堆積。
謝謝大家！
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