對汽車行業來說，2018年堪稱轉折意義超過以往的一年，讓過去至少十年裡的不斷重複的“轉折之年”、“變化之年”頭銜都相形見絀。畢竟這一年裡全球最大車市三十年來首跌，最大三家車企有兩家掌門人被換……
可以說，除了次貸危機拉跌全球汽車產業的2009年，其他年份很少能在“劇烈變化”這個意義上與2018年抗衡。
不過有一大榜單卻是相對較為穩定：全球車企銷量榜。在過去十多年裡，榜單冠軍始終只在四家車企手中輪換，再早一些甚至只是通用和豐田的角逐。而十強席位也基本上沒有出現大幅度變動。
這是由於，當銷量統計範圍越大，那麼總體穩定性越強。譬如單一國家車市銷量有可能出現暴漲幾成或驟跌腰斬的情況，某個車企的區域銷量也是類似，但全球車市總銷量卻大體上都在1.5%到4%之間波動。
大眾、豐田、通用2004~2016幾乎壟斷了三甲
但，即便是相形之下變更不夠劇烈的全球車企銷量榜單，依然值得深挖其背後的內涵。尤其是對於上升期但帶著一絲迷惘的中國汽車來說，有著非同尋常的價值。
王座假穩定，五強待洗牌
儘管各大跨國車企並沒有全部公開自家2018年全球銷量數據，但統計機構Focus2move已經通過旗下GAD（全球汽車數據庫）提前給出了銷量排行榜。根據介紹，該機構從全球各國汽車製造商協會或交通部等300多個數據來源獲得銷量，聚焦於輕型車（即乘用車和輕型商用車，不含重型卡客車）銷量統計。因此可能同車企公佈的零售或批發銷量存在差異，卻仍然可以作為參考。
按照該機構統計，2018年全球輕型車銷量僅同比增長0.2%，是過去十年來增速最低的年份，總體註冊銷量/上牌量為9,560萬輛。無論是按區域還是車企維度，顯而易見2018年都有足夠的依據去解釋這個“最低增幅”。
宏觀經濟走緩、房市和股市套牢購買力成為中國車市29年來首跌的最大原因，中美貿易戰則進一步打擊了消費信心和進口車業務，加上經銷商清庫存和2015-2017購置稅政策透支了需求，原本是全球車市增長“火車頭”角色的中國也終於不堪重負。在WLTP排放測試新標準的衝擊下，歐洲車市下半年連續出現大跌三成甚至接近腰斬的情況。而美國車市也在連月滑坡後，多虧12月再度翹尾一躍，勉強微增0.6%。主力區域都陷入疲軟，自然全球車市的總銷量跌破了1.5%的常規增速區間下限。
那麼車企維度呢？
按照GAD的統計，大眾汽車集團已經連續第三年蟬聯桂冠，1,083.07萬輛同比增長2.2%。當然，如果對照大眾官方數據，則會發現略有偏高——同比增長0.9%至1,083.40萬輛。儘管都是1,083萬輛，但這並不代表兩者存在吻合，畢竟前者只是輕型車下來，而官方數據扣除曼恩與斯堪尼亞重型商用車之後為1,058.47萬輛，存在大約25萬輛的差異。
同樣，豐田也是連續三年摘銀，2018年銷量同比上升2.2%至1,052.07萬輛，增速與大眾相若。雷諾-日產-三菱聯盟則是前三甲中增速最低（1.3%）、銷量靠後（1,036.10萬輛）者。倘若再回顧雷諾官方公佈的數據，2017年其輕型車銷量達到1,063萬輛，還要高於大眾和豐田，首次奪冠。2018年上半年，即便計入重型商用車，雷諾聯盟也擊敗了兩大強敵，真正“封王”。因而在企業的統計口徑層面，雷諾-日產-三菱聯盟對大眾領頭羊位置的威脅遠大於GAD的統計維度。
以旗下品牌陣容看，大眾汽車集團無疑最為豐富，大眾乘用車、奧迪、保時捷、賓利、蘭博基尼、杜卡迪、布加迪、斯柯達、西雅特、大眾商用車、斯堪尼亞、曼恩等12個整車品牌已經眾所周知，此處僅排除了後面兩個品牌。雷諾聯盟包括了日產、雷諾、三菱、達契亞、拉達、英菲尼迪、達特桑、雷諾三星、CMC、ZNA等品牌，僅未計入三菱扶桑等重型商用車品牌。豐田相對單一，下轄豐田（美國的賽恩品牌已經取消）、雷克薩斯、大發，這裡略過了日野重型商用車。
雷諾-日產-三菱聯盟曾被看好遠期奪冠，隨著戈恩下臺而平添變數
在前三甲席位上，統計機構和車企官方數據之間的差異只是影響到排序，但並不影響席位上依然是這三家企業，也只有這三家車企能夠各自佔領全球車市10%以上份額。換而言之，大眾、雷諾聯盟和豐田三家穩居千萬輛以上的巨頭已經和其他車企在銷量體量規模上拉開差距。不過，隨著卡洛斯·戈恩的被捕與下臺，雷諾-日產-三菱聯盟陷入了劇烈的漩渦中。聯盟不僅失去了創始人和幾乎唯一能鎮住陣腳的領袖，同時也暴露出內部利益權力結構和實力之間的失衡弊端，如果聯盟瓦解，那麼“千萬輛級俱樂部”又將回歸到兩強爭雄的時代。
大眾和豐田，誰又更值得在長遠被看好？以發展持續性和穩健程度而言，豐田更有長處，不過大眾有著更龐大的人員硬件規模和更強烈的奪冠意識，因此基本是旗鼓相當。
大眾在員工總數、工廠數量方面佔據絕對優勢，而豐田利潤率和可持續發展模式一直是其引以為傲的強項，未來兩者將仍然力求發揮自己的優勢；在趨同的角度，大眾近年也在朝著利潤主義轉變，是全球唯一利潤額接近豐田的車企，並且在美國這塊短板持續發力，而豐田也在原先銷量不高的中國市場攻城略地，在泰國、韓國、西班牙和阿根廷等都有所斬獲，但在沙特、土耳其等市場丟失了份額。
2018年全球車企輕型車銷量排名
以銷量規模論，通用汽車和現代-起亞當屬於第二陣營。通用曾連續77年蟬聯全球銷量冠軍，只是2017年決意“斷腕求升”後，將歐洲業務售予標緻雪鐵龍以求獲得利潤率的提升，自此從千萬輛級下跌到850至900萬輛級，去年同比下降2.0%至879萬輛，也是五強中唯一下滑者。更為尷尬的是，旗下上汽通用五菱的銷量歸屬始終存在爭議，如果扣除這兩百萬輛，那麼通用汽車全球銷量便只有近700萬輛，排在五強的“守門位置”。
在中國市場開始復甦之旅的現代汽車集團終於實現銷量轉正，同比增長3.2%至750萬輛。但這個“五強最高增速”的由來和對比基數居低密切相關。在過去五年裡，現代-起亞在中國、美國等市場表現均不理想，尤其在華銷量一度因為政治因素和定位太接近自主品牌而嚴重滑坡。儘管現代正在中國乃至全球慢慢回暖，但考慮到北京現代在銷售渠道和產品陣容上仍存在短板待填補，鄭夢九向鄭義宣交接權力的過程本身便可能存在不穩定性，現代仍然需要謹慎行事。
從表面上看，2018年和2017年第1名到第14名的排序都完全一致，也就是說前十強座次毫無波動；再加上前三甲和第4名、前五強和第6名之間都是存在至少100萬輛以上的領先度，看上去榜單應該極為穩定。然而雷諾-日產-三菱聯盟一方面可能在2018-2019年衝高超越大眾，另外也存在瓦解的風險，因此三強和五強在趨穩的表象之下暗流湧動。
十強：中國車企始終無法突入
第6到10位儘管順序未變，但總體表象弱於前五強，其中福特、本田和標緻雪鐵龍都遭遇了一定程度的滑坡；菲亞特克萊斯勒憑藉Jeep和Ram在美國的強勢勉強持平，只有鈴木渾然不懼在華退出的陰影，依靠印度市場實現1.2%正增長。
2016-2018年全球車企輕型車銷量排名
仔細分析下來，三家“吃敗仗”的車企，全球考卷拿到低分都與在華業績不佳相關，尤其是在華大幅跌落（零售同比暴跌36.9%至752,243輛）的福特，以8.9%成為十強中跌幅最大車企；標緻雪鐵龍雖然購得歐寶、沃克斯豪爾，但在中國的合資公司神龍汽車銷量萎靡不振，本田也因為“機油門”事件在華銷量走緩（微跌0.6%至1,432,291輛，和全球銷量跌幅一致），這兩家車企全球總體亦受挫。
或許在評論十強漲跌的時候，各種頹勢敗北令人嗟嘆，但更令中國同胞汗顏的是，前十強裡並無中國車企的身影，甚至連靠近第10的位置也並不容易突破。即便不計入奔馳重型商用車，戴姆勒仍然和寶馬集團一起，牢牢把持著第11、12名的席位。
一直到第13名，吉利控股集團才以229.38萬輛的成績為中國車企拿下首個席位，這其中還包含了沃爾沃汽車642,253輛的貢獻。或許只有18.6%的高增速以及“首次跨入兩百萬輛俱樂部”能夠“差可告慰”。
儘管在2018年下半程由於銷量增速放緩、庫存居高等問題，吉利之前的高歌猛進勢頭有所減弱，也暴露出諸如在供應鏈管理、正向研發等方面的短板，但仍舊是綜合研發、製造、設計、營銷、渠道等各方面總體實力最強的中國車企。最近幾年來，吉利成功地從沃爾沃的設計與技術體系中受益，並大量獲取SUV紅利，以吉利汽車板塊來看，已經成功地跨越百萬輛大關並站穩150萬輛級，下一步則是要突入200萬輛級，並將整個吉利控股集團銷量抬升至300萬輛級。
在吉利以下，是日系馬自達和印度塔塔（含捷豹路虎），一直到第16名才又出現一家中國車企——從2017年第15名跌落一位的長安汽車，顯然這裡的126萬輛並未包含合資公司銷量，而是限定在自主品牌範疇。如果按照乘聯會統計數據，長安去年乘用車銷量為87.42萬輛。GAD的數字計入了微車和輕型商用車，不過同比下滑11.7%也讓長安成為前25名裡跌幅最大的車企之一，只有東風的13.3%高居其上（東風去年自主銷量跌破百萬輛）。
2018年全球車企輕型車銷量增速排名
東風、長安兩家上榜中國車企跌幅最大，增幅最高的卻也是中國車企。只不過央企跌慘了，而地方國企和民企表現出色。上汽集團自主板塊銷量涵蓋了上汽乘用車、上汽大通、依維柯等輕型車板塊，憑藉上汽乘用車的新名爵6和榮威RX3等新車達成36.6%增速，在一眾車企中最為搶眼，926,531輛銷量也已經逼近百萬輛節點。比亞迪汽車則以16.5%的增幅排在第3位，478,165輛銷量距離50萬輛相去不遠。
在此又會出現一個爭議點：上汽集團在全球車企銷量榜裡，到底按照多少計算比較合適？在上汽官方銷量報告中，2018年705萬輛銷量包括了合資公司板塊，諸如上汽大眾和上汽通用等與大眾汽車、通用汽車銷量存在重疊。倘若以品牌歸屬考量，則合資公司銷量基本都應該計入外方。上汽通用五菱則是一直引發爭議的焦點——按照車企股權架構屬於合資公司（雖然通用持股比例較低），而按照品牌屬性卻又是自主車企。GAD將五菱和寶駿銷量劃歸通用，於是有了本榜單；但如果將207.7萬輛銷量計入上汽自主，則整個上汽集團2018年銷量（不計外資品牌）將達到300.4萬輛，是中國首家年銷量突破300萬輛的車企。
但即便如此，上汽銷量仍然排在鈴木之下，只能位居第11。這意味著按照有利條件計算，中國車企依舊無法進入全球車企銷量榜十強序列，要想追趕跨國列強仍然任重道遠。
再考察整個中國車企在榜單上亮相的團隊，不難發現除了廣汽集團之外，凡是倚重SUV的車企在2018年銷量多半下滑，如長城汽車、長安汽車、北汽集團，包括未能進入前25名的江淮汽車。反過來，原本SUV銷量佔比不高的吉利、轎車扮演最大增量來源的上汽、首開精品化家用MPV先河的比亞迪卻全部躊躇滿志，斬獲佳績。這無疑提醒中國汽車行業——前瞻眼光極為關鍵，盲目押寶單一車型種類、忽略基礎型乘用車研發，將在市場環境趨冷的背景下受挫。
中國車企的整體成績，相對於其他國家汽車製造商又如何呢？按照粗略的各國系別合併計算，25家上榜車企中，中國車企總銷量同比增速達到3.5%，位居第一，其次是德系車和日系車，美系車跌落3.7%；而在份額上，日系車（為簡化計算，含雷諾等少量法系車）達到33.9%比重，首屈一指，美系（為簡化計算，含菲亞特等少量意大利車）和德系分別佔20.3%和16.9%，中國車企雖然在25強裡佔據10個席位，但總銷量份額僅9.5%。
顯然，中國車企的總銷量增速存在誤導性，這是由於中國車企眾多，有大量銷量不足的企業未上榜，而下滑主要集中在弱小車企身上，反而是排名靠前的公司增速較好，呈現出兩極分化趨勢。倘若觀察整個中國車企的範圍，則自主車企總銷量將呈現較大幅度的下滑。
2018年全球各大系別車企銷量表現
以中汽協批發銷量為參考對象，去年中國品牌乘用車共銷售997.99萬輛，同比下降7.99%，佔乘用車銷售總量的42.09%，佔有率比上年同期下降1.79個百分點。德系、日系、美系、韓系和法系乘用車分別銷售508.05萬輛、444.63萬輛、247.79萬輛、118.05萬輛和30.70萬輛，分別佔乘用車銷售總量的21.43%、18.75%、10.45%、4.98%和1.29%。與上年相比，德、日和韓系品牌銷量呈小幅增長，美系和法系明顯下降。
至此，我們完成了對全球車企銷量排名的多維度解讀。
為什麼要反覆強調銷量名次的重要性？以及每次跨入一個規模層次可能面臨的風險？實際上，諸如100萬輛、200萬輛、1,000萬輛等銷量節點並非從玄學意義上給車企帶來魔咒式的考驗，而是需要公司同時從研發、產品規劃、製造、人員團隊、渠道和供應鏈管理等各個方面齊頭並進，這才是數字表象之下最為嚴峻的挑戰。
從中國頭部車企能維持較好的總體銷量增速看，未來國內汽車行業的發展趨勢必然是優勝劣汰、去蕪存菁。顯然當吉利、上汽們衝擊全球銷量榜前十甚至前五等“不可能完成的任務”時，一系列弱勢車企的倒計時也在悄無聲息地推進中。
文/石劼
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