2019年是汽車業步履維艱的一年，生存之戰、退坡之戰、貿易之戰。但對於很多車企和經銷商來說，重中之重的關鍵戰役乃是國六之戰。
2019年是汽車業步履維艱的一年，生存之戰、退坡之戰、貿易之戰。但對於很多車企和經銷商來說，重中之重的關鍵戰役乃是國六之戰。
通俗來講，國六b就是最大限度的去限制汽車的燃油消耗和汙染排放，國六排放汙染物的標準比國五平均降低了50%，這對於車企們來說，無疑是一個非常艱鉅的考驗。
一場生死戰，令群雄彷徨不安
在國六政策相對提前的情況下，誰能最快速地度過國五/國六切換的陣痛期，誰就能最大化地滿足市場所需，進而擠佔那些國六掉隊者們的市場份額。
2019年是汽車業步履維艱的一年，生存之戰、退坡之戰、貿易之戰。但對於很多車企和經銷商來說，重中之重的關鍵戰役乃是國六之戰。
通俗來講，國六b就是最大限度的去限制汽車的燃油消耗和汙染排放，國六排放汙染物的標準比國五平均降低了50%，這對於車企們來說，無疑是一個非常艱鉅的考驗。
一場生死戰，令群雄彷徨不安
在國六政策相對提前的情況下，誰能最快速地度過國五/國六切換的陣痛期，誰就能最大化地滿足市場所需，進而擠佔那些國六掉隊者們的市場份額。
在車市下行的背景下，這是一場輸不起的生死戰。稍有遲疑，可能就會陷入經銷商債臺高築、廠家無車可賣、銷量持續低迷的困境。
市場競爭之激烈和殘酷，在這一刻顯露無疑。隨著大限臨近，廠家寧願“放血”，降價、再降價、甚至半價，都要儘快減少國五庫存。
2019年是汽車業步履維艱的一年，生存之戰、退坡之戰、貿易之戰。但對於很多車企和經銷商來說，重中之重的關鍵戰役乃是國六之戰。
通俗來講，國六b就是最大限度的去限制汽車的燃油消耗和汙染排放，國六排放汙染物的標準比國五平均降低了50%，這對於車企們來說，無疑是一個非常艱鉅的考驗。
一場生死戰，令群雄彷徨不安
在國六政策相對提前的情況下，誰能最快速地度過國五/國六切換的陣痛期，誰就能最大化地滿足市場所需，進而擠佔那些國六掉隊者們的市場份額。
在車市下行的背景下，這是一場輸不起的生死戰。稍有遲疑，可能就會陷入經銷商債臺高築、廠家無車可賣、銷量持續低迷的困境。
市場競爭之激烈和殘酷，在這一刻顯露無疑。隨著大限臨近，廠家寧願“放血”，降價、再降價、甚至半價，都要儘快減少國五庫存。
除了庫存因素，據車透君在全國實地調查顯示，提前實行的國六，還讓車企們在技術和供應鏈儲備上感到“猝不及防”。
原因也很簡單，從國五到國六，要求更多控制手段，需要更多傳感器，由此配套的軟件、ECU也要升級，以支持更高級的硬件配置。要達到更優的國六尾氣排放標準，必然要對尾氣處理、發動機燃燒效率進行提升，生產設備增多，製造精度更高，生產製造成本必然也會大幅增加。
據業內人士簡單估算，短期內要升級滿足國六標準的OBD和三元催化器，新增加顆粒捕捉器，單車升級成本便在2000元左右。
這對於車企來說，不僅意味著一次巨大的成本挑戰，還需要聯合零部件配套供應商，及時完成技術革新，並由生產、研發、市場、金融等方面通力合作，方能快速打贏這場戰役。
多管齊下，一線龍頭轉身快
據車透君瞭解，就目前行業整體狀況來看，在售國產車型中國六佔比僅20%，近半車企仍無國六車型。
國盛證券的研究報告顯示，截至今年6月底，國產國六車型共計1068款，佔比19.8%，僅43%的廠家推出了國六車型，仍有57%的廠家尚無國六車型上市。
在這場爭分奪秒的國六之戰裡，最積極的當屬一線車企。
上汽集團一馬當先。自主方面，上汽乘用車的國六車型數量達到56款，佔總車型的比例達到80%，遠超其他自主品牌。合資方面，上汽大眾（含斯柯達）推出國六車型113款；上汽通用推出國六車型78款；上汽通用五菱旗下寶駿730、寶駿530等均推出了國六版本。
2019年是汽車業步履維艱的一年，生存之戰、退坡之戰、貿易之戰。但對於很多車企和經銷商來說，重中之重的關鍵戰役乃是國六之戰。
通俗來講，國六b就是最大限度的去限制汽車的燃油消耗和汙染排放，國六排放汙染物的標準比國五平均降低了50%，這對於車企們來說，無疑是一個非常艱鉅的考驗。
一場生死戰，令群雄彷徨不安
在國六政策相對提前的情況下，誰能最快速地度過國五/國六切換的陣痛期，誰就能最大化地滿足市場所需，進而擠佔那些國六掉隊者們的市場份額。
在車市下行的背景下，這是一場輸不起的生死戰。稍有遲疑，可能就會陷入經銷商債臺高築、廠家無車可賣、銷量持續低迷的困境。
市場競爭之激烈和殘酷，在這一刻顯露無疑。隨著大限臨近，廠家寧願“放血”，降價、再降價、甚至半價，都要儘快減少國五庫存。
除了庫存因素，據車透君在全國實地調查顯示，提前實行的國六，還讓車企們在技術和供應鏈儲備上感到“猝不及防”。
原因也很簡單，從國五到國六，要求更多控制手段，需要更多傳感器，由此配套的軟件、ECU也要升級，以支持更高級的硬件配置。要達到更優的國六尾氣排放標準，必然要對尾氣處理、發動機燃燒效率進行提升，生產設備增多，製造精度更高，生產製造成本必然也會大幅增加。
據業內人士簡單估算，短期內要升級滿足國六標準的OBD和三元催化器，新增加顆粒捕捉器，單車升級成本便在2000元左右。
這對於車企來說，不僅意味著一次巨大的成本挑戰，還需要聯合零部件配套供應商，及時完成技術革新，並由生產、研發、市場、金融等方面通力合作，方能快速打贏這場戰役。
多管齊下，一線龍頭轉身快
據車透君瞭解，就目前行業整體狀況來看，在售國產車型中國六佔比僅20%，近半車企仍無國六車型。
國盛證券的研究報告顯示，截至今年6月底，國產國六車型共計1068款，佔比19.8%，僅43%的廠家推出了國六車型，仍有57%的廠家尚無國六車型上市。
在這場爭分奪秒的國六之戰裡，最積極的當屬一線車企。
上汽集團一馬當先。自主方面，上汽乘用車的國六車型數量達到56款，佔總車型的比例達到80%，遠超其他自主品牌。合資方面，上汽大眾（含斯柯達）推出國六車型113款；上汽通用推出國六車型78款；上汽通用五菱旗下寶駿730、寶駿530等均推出了國六版本。
當然啦，這只是外界能看到的顯性數據。
事實上，據車透君瞭解，這幾個月在上汽內部，用“掘地三尺”、“千方百計”、“全體動員”這些詞來形容國六備戰都不為過。
具體來說，車企掘地三尺開拓市場，千方百計消化庫存、優化結構。零部件企業全力確保國六零部件供應。出行服務公司，在二手車置換、員工車、運營車輛採購方面，支撐整車銷售。金融板塊企業推出一系列金融產品，幫助經銷商降低庫存、緩解資金壓力。
2019年是汽車業步履維艱的一年，生存之戰、退坡之戰、貿易之戰。但對於很多車企和經銷商來說，重中之重的關鍵戰役乃是國六之戰。
通俗來講，國六b就是最大限度的去限制汽車的燃油消耗和汙染排放，國六排放汙染物的標準比國五平均降低了50%，這對於車企們來說，無疑是一個非常艱鉅的考驗。
一場生死戰，令群雄彷徨不安
在國六政策相對提前的情況下，誰能最快速地度過國五/國六切換的陣痛期，誰就能最大化地滿足市場所需，進而擠佔那些國六掉隊者們的市場份額。
在車市下行的背景下，這是一場輸不起的生死戰。稍有遲疑，可能就會陷入經銷商債臺高築、廠家無車可賣、銷量持續低迷的困境。
市場競爭之激烈和殘酷，在這一刻顯露無疑。隨著大限臨近，廠家寧願“放血”，降價、再降價、甚至半價，都要儘快減少國五庫存。
除了庫存因素，據車透君在全國實地調查顯示，提前實行的國六，還讓車企們在技術和供應鏈儲備上感到“猝不及防”。
原因也很簡單，從國五到國六，要求更多控制手段，需要更多傳感器，由此配套的軟件、ECU也要升級，以支持更高級的硬件配置。要達到更優的國六尾氣排放標準，必然要對尾氣處理、發動機燃燒效率進行提升，生產設備增多，製造精度更高，生產製造成本必然也會大幅增加。
據業內人士簡單估算，短期內要升級滿足國六標準的OBD和三元催化器，新增加顆粒捕捉器，單車升級成本便在2000元左右。
這對於車企來說，不僅意味著一次巨大的成本挑戰，還需要聯合零部件配套供應商，及時完成技術革新，並由生產、研發、市場、金融等方面通力合作，方能快速打贏這場戰役。
多管齊下，一線龍頭轉身快
據車透君瞭解，就目前行業整體狀況來看，在售國產車型中國六佔比僅20%，近半車企仍無國六車型。
國盛證券的研究報告顯示，截至今年6月底，國產國六車型共計1068款，佔比19.8%，僅43%的廠家推出了國六車型，仍有57%的廠家尚無國六車型上市。
在這場爭分奪秒的國六之戰裡，最積極的當屬一線車企。
上汽集團一馬當先。自主方面，上汽乘用車的國六車型數量達到56款，佔總車型的比例達到80%，遠超其他自主品牌。合資方面，上汽大眾（含斯柯達）推出國六車型113款；上汽通用推出國六車型78款；上汽通用五菱旗下寶駿730、寶駿530等均推出了國六版本。
當然啦，這只是外界能看到的顯性數據。
事實上，據車透君瞭解，這幾個月在上汽內部，用“掘地三尺”、“千方百計”、“全體動員”這些詞來形容國六備戰都不為過。
具體來說，車企掘地三尺開拓市場，千方百計消化庫存、優化結構。零部件企業全力確保國六零部件供應。出行服務公司，在二手車置換、員工車、運營車輛採購方面，支撐整車銷售。金融板塊企業推出一系列金融產品，幫助經銷商降低庫存、緩解資金壓力。
在上汽集團年中幹部大會上，董事長陳虹宣佈上汽乘用車的排產已全部至切換國六，通用的國六排產比例超過90%，大眾超過80%。
對上汽這樣的龐然大物而言，在極短的時間裡順利完成切換，其體系優勢可見一斑。在一波眼花繚亂的攻勢之後，逐漸確立起搶跑國六的領先優勢。
技術紅線，拷問態度與靈魂
往深裡分析，每次的排放升級都有如一次“重新洗牌”，倒逼汽車市場加速更新換代。國六是一根提前點燃的導火索，它所引爆的行業鉅變，更將會垂青“有準備者”。在國六面前，無論是自主、合資還是豪華，都站在了同一起跑線，影響最終排位的，無非是各車企由行業前瞻性而演化而來的技術儲備。
2019年是汽車業步履維艱的一年，生存之戰、退坡之戰、貿易之戰。但對於很多車企和經銷商來說，重中之重的關鍵戰役乃是國六之戰。
通俗來講，國六b就是最大限度的去限制汽車的燃油消耗和汙染排放，國六排放汙染物的標準比國五平均降低了50%，這對於車企們來說，無疑是一個非常艱鉅的考驗。
一場生死戰，令群雄彷徨不安
在國六政策相對提前的情況下，誰能最快速地度過國五/國六切換的陣痛期，誰就能最大化地滿足市場所需，進而擠佔那些國六掉隊者們的市場份額。
在車市下行的背景下，這是一場輸不起的生死戰。稍有遲疑，可能就會陷入經銷商債臺高築、廠家無車可賣、銷量持續低迷的困境。
市場競爭之激烈和殘酷，在這一刻顯露無疑。隨著大限臨近，廠家寧願“放血”，降價、再降價、甚至半價，都要儘快減少國五庫存。
除了庫存因素，據車透君在全國實地調查顯示，提前實行的國六，還讓車企們在技術和供應鏈儲備上感到“猝不及防”。
原因也很簡單，從國五到國六，要求更多控制手段，需要更多傳感器，由此配套的軟件、ECU也要升級，以支持更高級的硬件配置。要達到更優的國六尾氣排放標準，必然要對尾氣處理、發動機燃燒效率進行提升，生產設備增多，製造精度更高，生產製造成本必然也會大幅增加。
據業內人士簡單估算，短期內要升級滿足國六標準的OBD和三元催化器，新增加顆粒捕捉器，單車升級成本便在2000元左右。
這對於車企來說，不僅意味著一次巨大的成本挑戰，還需要聯合零部件配套供應商，及時完成技術革新，並由生產、研發、市場、金融等方面通力合作，方能快速打贏這場戰役。
多管齊下，一線龍頭轉身快
據車透君瞭解，就目前行業整體狀況來看，在售國產車型中國六佔比僅20%，近半車企仍無國六車型。
國盛證券的研究報告顯示，截至今年6月底，國產國六車型共計1068款，佔比19.8%，僅43%的廠家推出了國六車型，仍有57%的廠家尚無國六車型上市。
在這場爭分奪秒的國六之戰裡，最積極的當屬一線車企。
上汽集團一馬當先。自主方面，上汽乘用車的國六車型數量達到56款，佔總車型的比例達到80%，遠超其他自主品牌。合資方面，上汽大眾（含斯柯達）推出國六車型113款；上汽通用推出國六車型78款；上汽通用五菱旗下寶駿730、寶駿530等均推出了國六版本。
當然啦，這只是外界能看到的顯性數據。
事實上，據車透君瞭解，這幾個月在上汽內部，用“掘地三尺”、“千方百計”、“全體動員”這些詞來形容國六備戰都不為過。
具體來說，車企掘地三尺開拓市場，千方百計消化庫存、優化結構。零部件企業全力確保國六零部件供應。出行服務公司，在二手車置換、員工車、運營車輛採購方面，支撐整車銷售。金融板塊企業推出一系列金融產品，幫助經銷商降低庫存、緩解資金壓力。
在上汽集團年中幹部大會上，董事長陳虹宣佈上汽乘用車的排產已全部至切換國六，通用的國六排產比例超過90%，大眾超過80%。
對上汽這樣的龐然大物而言，在極短的時間裡順利完成切換，其體系優勢可見一斑。在一波眼花繚亂的攻勢之後，逐漸確立起搶跑國六的領先優勢。
技術紅線，拷問態度與靈魂
往深裡分析，每次的排放升級都有如一次“重新洗牌”，倒逼汽車市場加速更新換代。國六是一根提前點燃的導火索，它所引爆的行業鉅變，更將會垂青“有準備者”。在國六面前，無論是自主、合資還是豪華，都站在了同一起跑線，影響最終排位的，無非是各車企由行業前瞻性而演化而來的技術儲備。
根據國盛證券的測算，推出國六車型的43家車企，在提前實施國六地區的銷量佔比約83%，銷量約為1150萬輛。在簡單假設條件下，下半年尾部企業將在單季度釋放60萬左右的市場空間，龍頭企業有望從中受益。
車透君認為，國六之戰對於車市發展的意義，更著重體現在深層次，它猶如一條技術紅線，以拷問靈魂的方式審視著各大車企的經營態度。
所謂領先，並不只是當下的技術領先，而在於始終要保持領先於時代的內心和精神。