'上汽大眾進入艱難時刻 | 上汽的拐點'
“途觀、途昂都不加價了，終端優惠力度空前”、“推出的新產品反而不如過去老產品般受歡迎”、“在上汽集團迎來拐點的時刻，頭號大哥日子也不好過”……
是的，當中國車市迎來歷史性的轉折時期，作為中國最大的汽車集團，和中國排名第一的汽車公司，上汽集團和上汽大眾紛紛遭遇困境。“旺季的時候，問題都會被掩埋，一旦車市出現競爭更加激烈的淡季，所有欠的債都要還回來。”行業人士在評價這兩家頂部汽車大戶時表示。
“途觀、途昂都不加價了，終端優惠力度空前”、“推出的新產品反而不如過去老產品般受歡迎”、“在上汽集團迎來拐點的時刻，頭號大哥日子也不好過”……
是的，當中國車市迎來歷史性的轉折時期，作為中國最大的汽車集團，和中國排名第一的汽車公司，上汽集團和上汽大眾紛紛遭遇困境。“旺季的時候，問題都會被掩埋，一旦車市出現競爭更加激烈的淡季，所有欠的債都要還回來。”行業人士在評價這兩家頂部汽車大戶時表示。
如果把上汽集團看做是一個家族，那這個家族幾乎一直都是一種蒸蒸日上的節奏，鮮有遇到逆境。而上汽大眾則是這個家族的大哥和長子，從最早實現合資，到一直以來的銷量第一、領先市場，保持著最高的品牌溢價能力和最高的銷量和利潤。
但現如今，市場環境變了。上汽大眾在今年迎來首次下滑，雖然降幅低於大盤，也低於上汽集團的總體趨勢，然而承擔著上汽集團銷量和利潤重任的上汽大眾，隨著通用、上汽自主和上通五菱的頹勢，肩上的壓力和擔子變得越來越沉重。
特別是在SUV戰略推行後對轎車市場形成的擠壓，斯柯達品牌的持續萎靡不振，高端車型突圍受阻，豪華汽車市場的持續錯失，上汽大眾在面對日系的強攻和自主品牌崛起之時，將繼續面對有史以來的艱難時刻。
大哥的煩惱
作為最早開啟中國合資時代的汽車公司，上汽大眾一直堪稱中國市場的神話。無疑除了德系技術能力作為基礎，長期深耕中國市場所賦予其的強大品牌號召力和營銷能力，幾乎可以讓大眾的款款汽車成為細分市場的當紅產品。哪怕是一款不被看好的十分小眾的轎跑風格車型凌渡，也能在大眾的運作下賣到月均萬輛的水平。
實際上，自2009年大眾開啟了“南方戰略”，深入日系品牌的領地後，大眾品牌便開啟了在華市場的新紀元。縱觀上汽大眾歷年的銷量和增幅走勢，“南方戰略”落地之後的2013年，上汽大眾當年以152萬輛的銷量、近20%的增幅迎來了蓬勃的發展期。2016年，上汽大眾首次突破200萬輛，成為國內乘用車企在狹義細分市場首個突破200萬輛的車企。隨後的兩年，上汽大眾繼續保持200萬輛的高度，持續領先車市。
“途觀、途昂都不加價了，終端優惠力度空前”、“推出的新產品反而不如過去老產品般受歡迎”、“在上汽集團迎來拐點的時刻，頭號大哥日子也不好過”……
是的，當中國車市迎來歷史性的轉折時期，作為中國最大的汽車集團，和中國排名第一的汽車公司，上汽集團和上汽大眾紛紛遭遇困境。“旺季的時候，問題都會被掩埋，一旦車市出現競爭更加激烈的淡季，所有欠的債都要還回來。”行業人士在評價這兩家頂部汽車大戶時表示。
如果把上汽集團看做是一個家族，那這個家族幾乎一直都是一種蒸蒸日上的節奏，鮮有遇到逆境。而上汽大眾則是這個家族的大哥和長子，從最早實現合資，到一直以來的銷量第一、領先市場，保持著最高的品牌溢價能力和最高的銷量和利潤。
但現如今，市場環境變了。上汽大眾在今年迎來首次下滑，雖然降幅低於大盤，也低於上汽集團的總體趨勢，然而承擔著上汽集團銷量和利潤重任的上汽大眾，隨著通用、上汽自主和上通五菱的頹勢，肩上的壓力和擔子變得越來越沉重。
特別是在SUV戰略推行後對轎車市場形成的擠壓，斯柯達品牌的持續萎靡不振，高端車型突圍受阻，豪華汽車市場的持續錯失，上汽大眾在面對日系的強攻和自主品牌崛起之時，將繼續面對有史以來的艱難時刻。
大哥的煩惱
作為最早開啟中國合資時代的汽車公司，上汽大眾一直堪稱中國市場的神話。無疑除了德系技術能力作為基礎，長期深耕中國市場所賦予其的強大品牌號召力和營銷能力，幾乎可以讓大眾的款款汽車成為細分市場的當紅產品。哪怕是一款不被看好的十分小眾的轎跑風格車型凌渡，也能在大眾的運作下賣到月均萬輛的水平。
實際上，自2009年大眾開啟了“南方戰略”，深入日系品牌的領地後，大眾品牌便開啟了在華市場的新紀元。縱觀上汽大眾歷年的銷量和增幅走勢，“南方戰略”落地之後的2013年，上汽大眾當年以152萬輛的銷量、近20%的增幅迎來了蓬勃的發展期。2016年，上汽大眾首次突破200萬輛，成為國內乘用車企在狹義細分市場首個突破200萬輛的車企。隨後的兩年，上汽大眾繼續保持200萬輛的高度，持續領先車市。
“人生彎彎曲曲水，世事重重疊疊山”。規律告訴我們，沒有誰能夠一帆風順持續保持領先。特別是到2018年之後，中國車市進入新一輪的低迷期，之前一直在奔跑的上汽大眾開始遭遇寒冬。上汽大眾2018年全年雖然保持住了200萬輛的高度，但其增長態勢已經暫停。到了2019年上半年，上汽大眾以91.9萬輛的銷量、9.9%的跌幅，迎來了歷史性的下滑。
然而，這個下滑還是在大眾SUV戰略持續推進中取得的。2018年初，大眾汽車宣佈截至2020年，將在華推出12款全新SUV車型，以及10款全新新能源車型。從中國市場最開始且重磅的一款途觀，到後來的途觀L、途昂，再到一汽-大眾也開始補齊SUV產品矩陣，探歌、探嶽相繼上市；而後上汽大眾的途嶽、T-CROSS等產品飛奔而至。無疑上汽大眾的途觀不再成為核心車型，分流成必然。
在SUV的分流下，上汽大眾旗下的轎車市場逐步失色。朗逸被軒逸超越、帕薩特被雅閣和凱美瑞超越。核心產品不僅被競品分流，更重要的是隨著上汽大眾旗下產品的不斷豐富，銷量集中度表現也不及從前。數據顯示，途觀家族今年上半年其銷量下滑超過兩成，月銷3萬輛的巔峰時刻也不復存在。而隨著SUV戰略的推進，大眾品牌轎車上半年銷量同比降了12%。
“途觀、途昂都不加價了，終端優惠力度空前”、“推出的新產品反而不如過去老產品般受歡迎”、“在上汽集團迎來拐點的時刻，頭號大哥日子也不好過”……
是的，當中國車市迎來歷史性的轉折時期，作為中國最大的汽車集團，和中國排名第一的汽車公司，上汽集團和上汽大眾紛紛遭遇困境。“旺季的時候，問題都會被掩埋，一旦車市出現競爭更加激烈的淡季，所有欠的債都要還回來。”行業人士在評價這兩家頂部汽車大戶時表示。
如果把上汽集團看做是一個家族，那這個家族幾乎一直都是一種蒸蒸日上的節奏，鮮有遇到逆境。而上汽大眾則是這個家族的大哥和長子，從最早實現合資，到一直以來的銷量第一、領先市場，保持著最高的品牌溢價能力和最高的銷量和利潤。
但現如今，市場環境變了。上汽大眾在今年迎來首次下滑，雖然降幅低於大盤，也低於上汽集團的總體趨勢，然而承擔著上汽集團銷量和利潤重任的上汽大眾，隨著通用、上汽自主和上通五菱的頹勢，肩上的壓力和擔子變得越來越沉重。
特別是在SUV戰略推行後對轎車市場形成的擠壓，斯柯達品牌的持續萎靡不振，高端車型突圍受阻，豪華汽車市場的持續錯失，上汽大眾在面對日系的強攻和自主品牌崛起之時，將繼續面對有史以來的艱難時刻。
大哥的煩惱
作為最早開啟中國合資時代的汽車公司，上汽大眾一直堪稱中國市場的神話。無疑除了德系技術能力作為基礎，長期深耕中國市場所賦予其的強大品牌號召力和營銷能力，幾乎可以讓大眾的款款汽車成為細分市場的當紅產品。哪怕是一款不被看好的十分小眾的轎跑風格車型凌渡，也能在大眾的運作下賣到月均萬輛的水平。
實際上，自2009年大眾開啟了“南方戰略”，深入日系品牌的領地後，大眾品牌便開啟了在華市場的新紀元。縱觀上汽大眾歷年的銷量和增幅走勢，“南方戰略”落地之後的2013年，上汽大眾當年以152萬輛的銷量、近20%的增幅迎來了蓬勃的發展期。2016年，上汽大眾首次突破200萬輛，成為國內乘用車企在狹義細分市場首個突破200萬輛的車企。隨後的兩年，上汽大眾繼續保持200萬輛的高度，持續領先車市。
“人生彎彎曲曲水，世事重重疊疊山”。規律告訴我們，沒有誰能夠一帆風順持續保持領先。特別是到2018年之後，中國車市進入新一輪的低迷期，之前一直在奔跑的上汽大眾開始遭遇寒冬。上汽大眾2018年全年雖然保持住了200萬輛的高度，但其增長態勢已經暫停。到了2019年上半年，上汽大眾以91.9萬輛的銷量、9.9%的跌幅，迎來了歷史性的下滑。
然而，這個下滑還是在大眾SUV戰略持續推進中取得的。2018年初，大眾汽車宣佈截至2020年，將在華推出12款全新SUV車型，以及10款全新新能源車型。從中國市場最開始且重磅的一款途觀，到後來的途觀L、途昂，再到一汽-大眾也開始補齊SUV產品矩陣，探歌、探嶽相繼上市；而後上汽大眾的途嶽、T-CROSS等產品飛奔而至。無疑上汽大眾的途觀不再成為核心車型，分流成必然。
在SUV的分流下，上汽大眾旗下的轎車市場逐步失色。朗逸被軒逸超越、帕薩特被雅閣和凱美瑞超越。核心產品不僅被競品分流，更重要的是隨著上汽大眾旗下產品的不斷豐富，銷量集中度表現也不及從前。數據顯示，途觀家族今年上半年其銷量下滑超過兩成，月銷3萬輛的巔峰時刻也不復存在。而隨著SUV戰略的推進，大眾品牌轎車上半年銷量同比降了12%。
包括上汽大眾旗下的斯柯達品牌，也在深入推進SUV戰略中對斯柯達的轎車市場產生了擠壓。柯迪亞克、柯珞克、柯米克三款SUV的矩陣雖然在今年上半年帶來了5.1萬輛的銷量總和，但斯柯達依然以11.7萬輛、30%的降幅，拖了上汽大眾的後腿。無疑，這其中包括速派、明銳和昕銳成為跌勢的“罪魁禍首”。
當然，還包括豪華車和新能源領域，上汽大眾也完美地錯過。向上突破的輝昂一蹶不振，單月銷量僅有千輛；途昂也在眾多產品的競爭中銷量表現不及從前，今年上半年下跌10%。還未上市的朗逸純電動的續航里程還不到300KM，這對與目前多數自主品牌純電產品動輒500KM的續航里程相比，的確相形見絀。
大眾還是那個大眾，但市場早已不是那個市場。如今的上汽大眾，雖然沒有遇到大的波折和痛楚，在強大的體系能力和品牌實力下，不至於丟掉冠軍頭銜，但隨著戰略的調整和日系的強攻，裂痕正在時刻發生。
傲嬌與極限
無論是從銷量還是利潤的貢獻來講，上汽大眾這位長子，在車市寒冬下，必須要成為上汽集團的頂樑柱。
數據顯示，在上汽集團10家汽車製造商當中，上汽大眾的產品銷量佔據了總量的3成。今年上半年，雖然上汽集團產銷迎來了全面下滑，但從銷量情況來看，上汽通用、上汽通用五菱、上汽乘用車三家的降幅遠遠高於上汽大眾。上汽大眾還在市佔率上實現了同比增長，實現了從2015年降至9%以下後，再次重回9時代，達到了9.2%。
“途觀、途昂都不加價了，終端優惠力度空前”、“推出的新產品反而不如過去老產品般受歡迎”、“在上汽集團迎來拐點的時刻，頭號大哥日子也不好過”……
是的，當中國車市迎來歷史性的轉折時期，作為中國最大的汽車集團，和中國排名第一的汽車公司，上汽集團和上汽大眾紛紛遭遇困境。“旺季的時候，問題都會被掩埋，一旦車市出現競爭更加激烈的淡季，所有欠的債都要還回來。”行業人士在評價這兩家頂部汽車大戶時表示。
如果把上汽集團看做是一個家族，那這個家族幾乎一直都是一種蒸蒸日上的節奏，鮮有遇到逆境。而上汽大眾則是這個家族的大哥和長子，從最早實現合資，到一直以來的銷量第一、領先市場，保持著最高的品牌溢價能力和最高的銷量和利潤。
但現如今，市場環境變了。上汽大眾在今年迎來首次下滑，雖然降幅低於大盤，也低於上汽集團的總體趨勢，然而承擔著上汽集團銷量和利潤重任的上汽大眾，隨著通用、上汽自主和上通五菱的頹勢，肩上的壓力和擔子變得越來越沉重。
特別是在SUV戰略推行後對轎車市場形成的擠壓，斯柯達品牌的持續萎靡不振，高端車型突圍受阻，豪華汽車市場的持續錯失，上汽大眾在面對日系的強攻和自主品牌崛起之時，將繼續面對有史以來的艱難時刻。
大哥的煩惱
作為最早開啟中國合資時代的汽車公司，上汽大眾一直堪稱中國市場的神話。無疑除了德系技術能力作為基礎，長期深耕中國市場所賦予其的強大品牌號召力和營銷能力，幾乎可以讓大眾的款款汽車成為細分市場的當紅產品。哪怕是一款不被看好的十分小眾的轎跑風格車型凌渡，也能在大眾的運作下賣到月均萬輛的水平。
實際上，自2009年大眾開啟了“南方戰略”，深入日系品牌的領地後，大眾品牌便開啟了在華市場的新紀元。縱觀上汽大眾歷年的銷量和增幅走勢，“南方戰略”落地之後的2013年，上汽大眾當年以152萬輛的銷量、近20%的增幅迎來了蓬勃的發展期。2016年，上汽大眾首次突破200萬輛，成為國內乘用車企在狹義細分市場首個突破200萬輛的車企。隨後的兩年，上汽大眾繼續保持200萬輛的高度，持續領先車市。
“人生彎彎曲曲水，世事重重疊疊山”。規律告訴我們，沒有誰能夠一帆風順持續保持領先。特別是到2018年之後，中國車市進入新一輪的低迷期，之前一直在奔跑的上汽大眾開始遭遇寒冬。上汽大眾2018年全年雖然保持住了200萬輛的高度，但其增長態勢已經暫停。到了2019年上半年，上汽大眾以91.9萬輛的銷量、9.9%的跌幅，迎來了歷史性的下滑。
然而，這個下滑還是在大眾SUV戰略持續推進中取得的。2018年初，大眾汽車宣佈截至2020年，將在華推出12款全新SUV車型，以及10款全新新能源車型。從中國市場最開始且重磅的一款途觀，到後來的途觀L、途昂，再到一汽-大眾也開始補齊SUV產品矩陣，探歌、探嶽相繼上市；而後上汽大眾的途嶽、T-CROSS等產品飛奔而至。無疑上汽大眾的途觀不再成為核心車型，分流成必然。
在SUV的分流下，上汽大眾旗下的轎車市場逐步失色。朗逸被軒逸超越、帕薩特被雅閣和凱美瑞超越。核心產品不僅被競品分流，更重要的是隨著上汽大眾旗下產品的不斷豐富，銷量集中度表現也不及從前。數據顯示，途觀家族今年上半年其銷量下滑超過兩成，月銷3萬輛的巔峰時刻也不復存在。而隨著SUV戰略的推進，大眾品牌轎車上半年銷量同比降了12%。
包括上汽大眾旗下的斯柯達品牌，也在深入推進SUV戰略中對斯柯達的轎車市場產生了擠壓。柯迪亞克、柯珞克、柯米克三款SUV的矩陣雖然在今年上半年帶來了5.1萬輛的銷量總和，但斯柯達依然以11.7萬輛、30%的降幅，拖了上汽大眾的後腿。無疑，這其中包括速派、明銳和昕銳成為跌勢的“罪魁禍首”。
當然，還包括豪華車和新能源領域，上汽大眾也完美地錯過。向上突破的輝昂一蹶不振，單月銷量僅有千輛；途昂也在眾多產品的競爭中銷量表現不及從前，今年上半年下跌10%。還未上市的朗逸純電動的續航里程還不到300KM，這對與目前多數自主品牌純電產品動輒500KM的續航里程相比，的確相形見絀。
大眾還是那個大眾，但市場早已不是那個市場。如今的上汽大眾，雖然沒有遇到大的波折和痛楚，在強大的體系能力和品牌實力下，不至於丟掉冠軍頭銜，但隨著戰略的調整和日系的強攻，裂痕正在時刻發生。
傲嬌與極限
無論是從銷量還是利潤的貢獻來講，上汽大眾這位長子，在車市寒冬下，必須要成為上汽集團的頂樑柱。
數據顯示，在上汽集團10家汽車製造商當中，上汽大眾的產品銷量佔據了總量的3成。今年上半年，雖然上汽集團產銷迎來了全面下滑，但從銷量情況來看，上汽通用、上汽通用五菱、上汽乘用車三家的降幅遠遠高於上汽大眾。上汽大眾還在市佔率上實現了同比增長，實現了從2015年降至9%以下後，再次重回9時代，達到了9.2%。
由於上汽通用五菱主要銷售低端產品，上汽通用從去年到今年遭遇困境，上汽集團的利潤來源主要得益於上汽大眾這位長子。數據顯示，2018年全年，上汽集團的利潤為360億元，其中上汽大眾的利潤就達到了280億元。按照合資股比分成，上汽集團至少從上汽大眾合資公司拿走140億元的利潤，這個利潤已經佔到集團利潤的4成左右。
不難看出，上汽大眾一方面要承擔著集團重要的銷量和利潤的支撐，另一方面還要面對殘酷的市場環境，特別是年輕化消費群體對品牌並不如老一輩人那般刻意，這為上汽大眾提出了更嚴苛的考驗。
當然長久的一騎絕塵和持續的領先，讓上汽大眾乃至大眾品牌上下滋生了傲嬌的情緒。還記得今年年初江蘇省汽車流通協會曝光的“上汽大眾逼迫經銷商瘋狂壓庫”的行為嗎？這無疑是上汽大眾內心最真實的表現——為了目標銷量，不惜損害合作伙伴的利益。
縱然，2015年大眾汽車集團將實行多年的品牌口號“車之道唯大眾”更新為“車之道為大眾”，體現以人為中心及大眾品牌對於人的關懷，其目的就是要在消費者面前樹立更加良好的形象，同時大眾也將中國市場的地位提升到了前所未有的高度。但無疑，無論是傲嬌的德國民族情緒，還是上汽大眾近10年來的順風順水，都將成為大眾和上汽大眾繼續深耕中國市場最大的阻力。
“途觀、途昂都不加價了，終端優惠力度空前”、“推出的新產品反而不如過去老產品般受歡迎”、“在上汽集團迎來拐點的時刻，頭號大哥日子也不好過”……
是的，當中國車市迎來歷史性的轉折時期，作為中國最大的汽車集團，和中國排名第一的汽車公司，上汽集團和上汽大眾紛紛遭遇困境。“旺季的時候，問題都會被掩埋，一旦車市出現競爭更加激烈的淡季，所有欠的債都要還回來。”行業人士在評價這兩家頂部汽車大戶時表示。
如果把上汽集團看做是一個家族，那這個家族幾乎一直都是一種蒸蒸日上的節奏，鮮有遇到逆境。而上汽大眾則是這個家族的大哥和長子，從最早實現合資，到一直以來的銷量第一、領先市場，保持著最高的品牌溢價能力和最高的銷量和利潤。
但現如今，市場環境變了。上汽大眾在今年迎來首次下滑，雖然降幅低於大盤，也低於上汽集團的總體趨勢，然而承擔著上汽集團銷量和利潤重任的上汽大眾，隨著通用、上汽自主和上通五菱的頹勢，肩上的壓力和擔子變得越來越沉重。
特別是在SUV戰略推行後對轎車市場形成的擠壓，斯柯達品牌的持續萎靡不振，高端車型突圍受阻，豪華汽車市場的持續錯失，上汽大眾在面對日系的強攻和自主品牌崛起之時，將繼續面對有史以來的艱難時刻。
大哥的煩惱
作為最早開啟中國合資時代的汽車公司，上汽大眾一直堪稱中國市場的神話。無疑除了德系技術能力作為基礎，長期深耕中國市場所賦予其的強大品牌號召力和營銷能力，幾乎可以讓大眾的款款汽車成為細分市場的當紅產品。哪怕是一款不被看好的十分小眾的轎跑風格車型凌渡，也能在大眾的運作下賣到月均萬輛的水平。
實際上，自2009年大眾開啟了“南方戰略”，深入日系品牌的領地後，大眾品牌便開啟了在華市場的新紀元。縱觀上汽大眾歷年的銷量和增幅走勢，“南方戰略”落地之後的2013年，上汽大眾當年以152萬輛的銷量、近20%的增幅迎來了蓬勃的發展期。2016年，上汽大眾首次突破200萬輛，成為國內乘用車企在狹義細分市場首個突破200萬輛的車企。隨後的兩年，上汽大眾繼續保持200萬輛的高度，持續領先車市。
“人生彎彎曲曲水，世事重重疊疊山”。規律告訴我們，沒有誰能夠一帆風順持續保持領先。特別是到2018年之後，中國車市進入新一輪的低迷期，之前一直在奔跑的上汽大眾開始遭遇寒冬。上汽大眾2018年全年雖然保持住了200萬輛的高度，但其增長態勢已經暫停。到了2019年上半年，上汽大眾以91.9萬輛的銷量、9.9%的跌幅，迎來了歷史性的下滑。
然而，這個下滑還是在大眾SUV戰略持續推進中取得的。2018年初，大眾汽車宣佈截至2020年，將在華推出12款全新SUV車型，以及10款全新新能源車型。從中國市場最開始且重磅的一款途觀，到後來的途觀L、途昂，再到一汽-大眾也開始補齊SUV產品矩陣，探歌、探嶽相繼上市；而後上汽大眾的途嶽、T-CROSS等產品飛奔而至。無疑上汽大眾的途觀不再成為核心車型，分流成必然。
在SUV的分流下，上汽大眾旗下的轎車市場逐步失色。朗逸被軒逸超越、帕薩特被雅閣和凱美瑞超越。核心產品不僅被競品分流，更重要的是隨著上汽大眾旗下產品的不斷豐富，銷量集中度表現也不及從前。數據顯示，途觀家族今年上半年其銷量下滑超過兩成，月銷3萬輛的巔峰時刻也不復存在。而隨著SUV戰略的推進，大眾品牌轎車上半年銷量同比降了12%。
包括上汽大眾旗下的斯柯達品牌，也在深入推進SUV戰略中對斯柯達的轎車市場產生了擠壓。柯迪亞克、柯珞克、柯米克三款SUV的矩陣雖然在今年上半年帶來了5.1萬輛的銷量總和，但斯柯達依然以11.7萬輛、30%的降幅，拖了上汽大眾的後腿。無疑，這其中包括速派、明銳和昕銳成為跌勢的“罪魁禍首”。
當然，還包括豪華車和新能源領域，上汽大眾也完美地錯過。向上突破的輝昂一蹶不振，單月銷量僅有千輛；途昂也在眾多產品的競爭中銷量表現不及從前，今年上半年下跌10%。還未上市的朗逸純電動的續航里程還不到300KM，這對與目前多數自主品牌純電產品動輒500KM的續航里程相比，的確相形見絀。
大眾還是那個大眾，但市場早已不是那個市場。如今的上汽大眾，雖然沒有遇到大的波折和痛楚，在強大的體系能力和品牌實力下，不至於丟掉冠軍頭銜，但隨著戰略的調整和日系的強攻，裂痕正在時刻發生。
傲嬌與極限
無論是從銷量還是利潤的貢獻來講，上汽大眾這位長子，在車市寒冬下，必須要成為上汽集團的頂樑柱。
數據顯示，在上汽集團10家汽車製造商當中，上汽大眾的產品銷量佔據了總量的3成。今年上半年，雖然上汽集團產銷迎來了全面下滑，但從銷量情況來看，上汽通用、上汽通用五菱、上汽乘用車三家的降幅遠遠高於上汽大眾。上汽大眾還在市佔率上實現了同比增長，實現了從2015年降至9%以下後，再次重回9時代，達到了9.2%。
由於上汽通用五菱主要銷售低端產品，上汽通用從去年到今年遭遇困境，上汽集團的利潤來源主要得益於上汽大眾這位長子。數據顯示，2018年全年，上汽集團的利潤為360億元，其中上汽大眾的利潤就達到了280億元。按照合資股比分成，上汽集團至少從上汽大眾合資公司拿走140億元的利潤，這個利潤已經佔到集團利潤的4成左右。
不難看出，上汽大眾一方面要承擔著集團重要的銷量和利潤的支撐，另一方面還要面對殘酷的市場環境，特別是年輕化消費群體對品牌並不如老一輩人那般刻意，這為上汽大眾提出了更嚴苛的考驗。
當然長久的一騎絕塵和持續的領先，讓上汽大眾乃至大眾品牌上下滋生了傲嬌的情緒。還記得今年年初江蘇省汽車流通協會曝光的“上汽大眾逼迫經銷商瘋狂壓庫”的行為嗎？這無疑是上汽大眾內心最真實的表現——為了目標銷量，不惜損害合作伙伴的利益。
縱然，2015年大眾汽車集團將實行多年的品牌口號“車之道唯大眾”更新為“車之道為大眾”，體現以人為中心及大眾品牌對於人的關懷，其目的就是要在消費者面前樹立更加良好的形象，同時大眾也將中國市場的地位提升到了前所未有的高度。但無疑，無論是傲嬌的德國民族情緒，還是上汽大眾近10年來的順風順水，都將成為大眾和上汽大眾繼續深耕中國市場最大的阻力。
在如此特殊的市場時期，大眾將目光聚焦中國市場，勢必想在緊張的局面中獲得更多。而上汽大眾伴隨上汽集團迎來拐點，不得不向市場要更多的銷量和份額。但一個道理在於，一家企業和體系所承載的是有極限的，對市場和消費者的開拓就像是捏一把細沙，捏得越緊漏得越多。
所以，上汽大眾在200萬輛的新高度上遭遇這番困境，是否也說明就像上汽通用五菱和上汽通用從200萬輛的高度跌落一樣，這就是上汽大眾相當長一段時間的天花板呢？
本文節選自《汽車公社》雜誌7月刊封面故事。
文/杜餘鑫
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