本是同根生 名爵為什麼賣不過榮威？
對於車企來說，雙品牌或者多品牌是常用的套路，比如上汽大眾旗下的大眾與斯柯達，通用旗下的別克與雪佛蘭，吉利旗下的領克與吉利，奇瑞旗下的星途、奇瑞、捷途，上汽乘用車旗下的名爵與榮威。與其他車企多品牌定位有高低之分不同的是，名爵與榮威在品牌定位是對等的。
不過，雖然二者定位平等，但銷量上卻是天差地別。2008年名爵、榮威銷量差距高達4倍，今年一季度榮威再次以48371臺銷量、近3倍的銷量優勢領先名爵。十餘年來，儘管名爵奮起直追，卻一直“遙遙落後”。
嚴格意義上來說名爵和榮威都不是上汽乘用車自創的品牌，而是均出自於英國羅孚集團，只是兩者不同的遭遇，形成了今天截然不同的局面。那麼，本是同根生，名爵為什麼賣不過榮威？
本是同根生，境遇卻不同
高曉鬆曾有一句雞湯十足的名言：“你現在的人生，是過往所有選擇的總和”。回顧名爵和榮威在華髮展史，上汽對其不同的“選擇”，造就了今天二者不同的“人生”。
故事要從1994年開始說起，擁有百年造車史的英倫車企羅孚幾經沉浮逐漸沒落，被寶馬收購。萬萬沒想到，吃老本跟不上時代的羅孚將寶馬坑的死去活來，虧損了幾十億美元。之後寶馬將羅孚拆分為三個品牌，留下MINI，路虎賣給福特，以象徵性的10英鎊把羅孚甩手給英國鳳凰財團。
可惜羅孚在虧損的道路上越走越遠，英國大財團也難以為繼，巧在當時財大氣粗的上汽苦於核心技術的匱乏。於是一個缺錢、一個要技術的羅孚與上汽一拍即合，至2004年底，上汽用6700萬英鎊幾乎收購了羅孚全部的核心技術。
2005年羅孚正式破產，本以為能一舉拿下該品牌的上汽被南汽強勢截胡，後者更是成功併購了羅孚公司，得到其一整套生產線以及MG（後來的名爵）品牌使用權。隨後上汽又與福特就羅孚商標的爭奪權中再次敗北，不得已將羅孚更名為榮威。
南汽雖然得到了MG名爵品牌使用權，但一方面當時南汽與菲亞特矛盾愈演愈烈，分散了其部分精力；另一方面，羅孚品牌併購案幾乎耗盡了南汽全部流動資金，雖然南汽很快完成名爵生產線的組裝，並實現首批產品MG 7、MG 7L和MG TF的下線，但沒有資本支撐的南汽營銷上鮮有突破，銷量更是慘不忍睹。加上南汽本身體制問題，也限制了MG的發展。
而榮威卻得益於上汽這棵大樹，一直活得比較滋潤，無論是早前上汽從羅孚收購來的核心技術，還是後來從通用“拿來”的技術都應用在榮威車型上。比如最早的2.5L V6發動機，還有自主研發的1.5L自吸發動機也在2010年第一次應用到榮威350車型，包括後來上汽最強1.5T和2.0T兩款渦輪發動機，以及7速乾式雙離合和6速溼式雙離合同樣最早搭載在榮威系列；尤其是後來對上汽旗下車型銷量走勢起到決定性影響的斑馬智行系統均率先配備在榮威車型中。
體現在產品層面，早期榮威550、榮威350相繼推出，MG5和MG3卻紛紛跳票，而被名爵寄予厚望的MG6在榮威750推出3年年才遲遲面世。直至今日，榮威已擁有包括高端純電動SUV、插電混動車、緊湊型燃油車、中大型燃油車在內的10餘款車型。
反觀名爵，2007年底在兩地政府的介入下，南汽被上汽收購，名爵迴歸上汽乘用車。從2008年的整合，到2009年雙方併網銷售，再到2013年再度拆分銷售，名爵無論是銷量還是產品規劃都落後榮威一大截，目前也僅有8款車型在售，純電SUV名爵EZS還是今年剛剛上市。
性能運動定位名不符實
排除歷史原因，目前兩個品牌平臺、設計師都是一樣的，名爵為什麼還是賣不過榮威？主要原因還是二者定位上的區別。
美國營銷大師特勞特在《定論理論》中寫道：定位的真諦就是“攻心為上”，消費者的心靈才是營銷的終級戰場。如何搶佔消費者心智，名爵和榮威給出了不同的策略，前者主打運動，後者則走實用路線。
早期名爵6宣揚的“感性力”設計以及名爵HS“奔跑的荷爾蒙”和7秒內破百的動力性能，的確迎合了不少年輕消費者對運動和時尚的需求。但就目前形勢來看，國內汽車市場單走運動路線並不容易。
其一，名爵的技術體系還未成熟。歷數汽車行業能稱得上性能和運動的典型，除了超跑外，像寶馬M系、奔馳AMG，或者平民一點的豐田86、斯巴魯BRZ、馬自達M5無一例外背靠大廠，有一流的核心技術作為支撐，而上汽雖然繼承了羅孚的技術，近年來技術研發也是突飛猛進，但名爵要想和這些車型一樣在消費者心中打下“運動”“性能”的烙印還有很大差距。
其二，國內汽車文化還未形成。雖說中國已成為全球第一大汽車消費國，但大部分消費者買車還是家用，真正懂車、關注性能的用戶並不多見。
更重要的是，名爵除了營銷上宣稱的動力參數、零百加速成績突出外，像發動機與變速箱的匹配、操控性能、底盤穩調校等方面口碑都不算好。
相比之下，走實用路線的榮威受眾更廣。一來，榮威車型相對大氣的外觀設計做到了老少皆宜；二來，對比名爵在定位上凸顯性能，榮威則揚長避短，少談自主品牌弱項三大件，多說智能互聯和配置優勢。比如榮威RX5，“全球首款互聯網SUV”的定位，就很好的體現了國產車型在人機交互系統方面的優勢。
強推英倫品牌招致反感
榮威和名爵在成立之初都大打英倫牌，但近年來榮威已經逐步淡化了英倫品牌的形象，更多是以自主品牌的身份出現在消費者面前，而名爵還一直強調自己是英倫品牌，這種掛羊頭賣狗肉的行徑無疑讓越來越懂車的消費者反感，“德國寶沃”慘敗的案例就在眼前。從另一個角度來說，英國車在中國市場也並不受消費者歡迎，譬如捷豹路虎。名爵這種強行給自己加戲的做法，也招致了部分消費者的反感。
過度營銷適得其反
不能否認的是，名爵在營銷上一直非常努力，但遺憾的是經常跑偏。
2017年底十代思域被炒作成“神車”，恰巧換代名爵6上市，於是乎“名爵6吊打思域”出現在各大網絡平臺。
如果說名爵6與思域間的PK還在情理之中，那麼“名爵6插混秒殺寶馬320”、“名爵6插混對決特斯拉”就有些無厘頭了，一臺混動車與燃油車比加速，有意義嗎？名爵6插混與特斯拉明顯不是一個數量級。雖說這種營銷方式在一定程度上提升了車型的曝光度，但同時名爵也給消費者留下了不切實際和務虛的形象。
不僅於此，一向標榜年輕運動的名爵，營銷活動呈現出來的卻是相對低俗的夜店風。去年名爵HS設計解讀會現場，為了迎合其“奔跑的荷爾蒙”定位，HS將自身的“人設”打造成夜店、網紅和光膀子秀肌肉，這些元素只能代表“年輕”或者說“青春”中素質較低的一部分。對於廣大90後們來說，“青春”更多意味著朝氣蓬勃和積極向上，是一種勇氣和對潮流追逐的心態。同為年輕人而生的領克品牌，其對年輕人特立獨行、小資文藝的定義比起名爵淺薄的理解明顯要上檔次的多。實際上這種夜店風也與名爵強調的英倫優雅調性背道而馳了。
再譬如最近的名爵6飆高鐵，更是引發各方群嘲。一方面強調英倫運動，一方面在線下營銷上又各種違背常理，這種實際營銷與定位相背的做法也讓名爵的品牌定位更加模糊不清，弱化了消費者的認知。
總 結
對於名爵來說，如果持續目前這種定位和營銷打法，前車之鑑就是馬自達，二者在造型設計和產品定位上都有許多相似之處。但是相比馬自達硬核的核心技術，名爵只是自己把自己定位為運動品牌，並沒有技術支撐。如果名爵還意識不到危險的到來，固執的把自己定位為英倫運動品牌，只能是自己捆綁自己，最終成為真正的小眾品牌，難以為大眾所認知和接受。