'誰對上汽舉起了鐮刀？| 上汽的拐點'
中國改革開放趟過了40年的風雨兼程，而上汽集團的故事佔了35年，漫長而悠遠。
從1984年嘉定安亭洛浦路“大眾第55工廠”起步，到1997年在浦東金橋打下了第一根樁，再到2018年上汽集團確認連莊“集團銷量第一”……朦朧起航的汽車夢想，在35年後的今天早已偉岸，龍吟馬嘯裡，養育了兩頭鯨吞蠶食的鯊魚，大眾和通用。
中國改革開放趟過了40年的風雨兼程，而上汽集團的故事佔了35年，漫長而悠遠。
從1984年嘉定安亭洛浦路“大眾第55工廠”起步，到1997年在浦東金橋打下了第一根樁，再到2018年上汽集團確認連莊“集團銷量第一”……朦朧起航的汽車夢想，在35年後的今天早已偉岸，龍吟馬嘯裡，養育了兩頭鯨吞蠶食的鯊魚，大眾和通用。
全世界一起見證著和分享著中國車市的夢幻奇蹟，那是中國車市和上汽集團最奔放的時代，放肆就是它的座右銘。那個時代的夢想，都張揚到沒有框架。
當張揚沒有制約，當增長來得太容易，對市場的敬畏之心便會淡去，隱藏在背後的危險輕易被忽視。山高水遠，總會有抵達不了的岸。
少年終知愁滋味的中國車市正在痛苦與悲壯中，經歷著逆流而上的掙扎，即便強大如上汽也在上半年陷入空前的困境，加劇了車市的恐慌情緒。
“就像三十年之前，德國大眾改變了中國汽車一樣”，命運開始抽插洗牌，在這個和對手交換軌道的岔路口，上汽集團走向了新拐點，承接著大眾、通用試圖轉型的夢想難及，也聯結著榮威、名爵為代表的中國汽車走向新時代的關山難越。
中國改革開放趟過了40年的風雨兼程，而上汽集團的故事佔了35年，漫長而悠遠。
從1984年嘉定安亭洛浦路“大眾第55工廠”起步，到1997年在浦東金橋打下了第一根樁，再到2018年上汽集團確認連莊“集團銷量第一”……朦朧起航的汽車夢想，在35年後的今天早已偉岸，龍吟馬嘯裡，養育了兩頭鯨吞蠶食的鯊魚，大眾和通用。
全世界一起見證著和分享著中國車市的夢幻奇蹟，那是中國車市和上汽集團最奔放的時代，放肆就是它的座右銘。那個時代的夢想，都張揚到沒有框架。
當張揚沒有制約，當增長來得太容易，對市場的敬畏之心便會淡去，隱藏在背後的危險輕易被忽視。山高水遠，總會有抵達不了的岸。
少年終知愁滋味的中國車市正在痛苦與悲壯中，經歷著逆流而上的掙扎，即便強大如上汽也在上半年陷入空前的困境，加劇了車市的恐慌情緒。
“就像三十年之前，德國大眾改變了中國汽車一樣”，命運開始抽插洗牌，在這個和對手交換軌道的岔路口，上汽集團走向了新拐點，承接著大眾、通用試圖轉型的夢想難及，也聯結著榮威、名爵為代表的中國汽車走向新時代的關山難越。
對於重量級人物的退出或逝去，人們總喜歡用“一個時代的結束”這句老話來做緬懷，似乎這樣才足夠有情懷。
喜多川走了，趙本山隱了，李嘉誠退了，戈恩、馬爾喬內以不同的方式告別了未竟的宏圖……的確，一個時代落幕了，他們的淡去，讓熟悉的空氣變得稀薄，滿城霓虹漸漸開出了荒漠。
罡風吹散的，哪是熱愛啊，是時勢，江湖註定更迭。
冰封一整年的中國車市，終於在6月份迎來轉正，這久違的增長，與那些年的癲狂再也不復相見，那些年的熱愛也終被時勢掩蓋。
中國改革開放趟過了40年的風雨兼程，而上汽集團的故事佔了35年，漫長而悠遠。
從1984年嘉定安亭洛浦路“大眾第55工廠”起步，到1997年在浦東金橋打下了第一根樁，再到2018年上汽集團確認連莊“集團銷量第一”……朦朧起航的汽車夢想，在35年後的今天早已偉岸，龍吟馬嘯裡，養育了兩頭鯨吞蠶食的鯊魚，大眾和通用。
全世界一起見證著和分享著中國車市的夢幻奇蹟，那是中國車市和上汽集團最奔放的時代，放肆就是它的座右銘。那個時代的夢想，都張揚到沒有框架。
當張揚沒有制約，當增長來得太容易，對市場的敬畏之心便會淡去，隱藏在背後的危險輕易被忽視。山高水遠，總會有抵達不了的岸。
少年終知愁滋味的中國車市正在痛苦與悲壯中，經歷著逆流而上的掙扎，即便強大如上汽也在上半年陷入空前的困境，加劇了車市的恐慌情緒。
“就像三十年之前，德國大眾改變了中國汽車一樣”，命運開始抽插洗牌，在這個和對手交換軌道的岔路口，上汽集團走向了新拐點，承接著大眾、通用試圖轉型的夢想難及，也聯結著榮威、名爵為代表的中國汽車走向新時代的關山難越。
對於重量級人物的退出或逝去，人們總喜歡用“一個時代的結束”這句老話來做緬懷，似乎這樣才足夠有情懷。
喜多川走了，趙本山隱了，李嘉誠退了，戈恩、馬爾喬內以不同的方式告別了未竟的宏圖……的確，一個時代落幕了，他們的淡去，讓熟悉的空氣變得稀薄，滿城霓虹漸漸開出了荒漠。
罡風吹散的，哪是熱愛啊，是時勢，江湖註定更迭。
冰封一整年的中國車市，終於在6月份迎來轉正，這久違的增長，與那些年的癲狂再也不復相見，那些年的熱愛也終被時勢掩蓋。
在一片哀鴻遍野之下，中國車市最為龐大的汽車集團，上汽也未能撩撥得動悲觀許久的神經，隱藏的雷一個接一個被引爆。
數據顯示，今年1~6月上汽集團累計銷量293.73萬輛，同比下滑16.62%。其中，上汽通用五菱、上汽大眾、上汽通用、上汽乘用車分別同比下滑29.19%、9.94%、12.91%、13.18%，這也是上汽集團第一次在半年的節點遭遇合資和自主的雙下滑。
4月份成為一個重要的節點，鐵三角的格局被徹底打破。上汽大眾丟掉了冠軍，上汽通用滑落到了第五，原本穩固的第三席被東風日產取代，新的劇情被觸發。
東風日產在2022年新中期事業計劃中，正計劃著挑落上汽通用的可能。野心勃勃的大眾汽車面臨著電動化遇阻，倘若電動化戰略未能順利推進，而現有的渦輪發動機邁向生命末期，在動力總成的對抗上，大眾勢必會輸給豐田。激流勇進的榮威、名爵經歷了一整年的高增長之後突然剎車，“互聯網汽車”的標籤失去了功效，萎靡的狀態，爬上了眉梢。
中國改革開放趟過了40年的風雨兼程，而上汽集團的故事佔了35年，漫長而悠遠。
從1984年嘉定安亭洛浦路“大眾第55工廠”起步，到1997年在浦東金橋打下了第一根樁，再到2018年上汽集團確認連莊“集團銷量第一”……朦朧起航的汽車夢想，在35年後的今天早已偉岸，龍吟馬嘯裡，養育了兩頭鯨吞蠶食的鯊魚，大眾和通用。
全世界一起見證著和分享著中國車市的夢幻奇蹟，那是中國車市和上汽集團最奔放的時代，放肆就是它的座右銘。那個時代的夢想，都張揚到沒有框架。
當張揚沒有制約，當增長來得太容易，對市場的敬畏之心便會淡去，隱藏在背後的危險輕易被忽視。山高水遠，總會有抵達不了的岸。
少年終知愁滋味的中國車市正在痛苦與悲壯中，經歷著逆流而上的掙扎，即便強大如上汽也在上半年陷入空前的困境，加劇了車市的恐慌情緒。
“就像三十年之前，德國大眾改變了中國汽車一樣”，命運開始抽插洗牌，在這個和對手交換軌道的岔路口，上汽集團走向了新拐點，承接著大眾、通用試圖轉型的夢想難及，也聯結著榮威、名爵為代表的中國汽車走向新時代的關山難越。
對於重量級人物的退出或逝去，人們總喜歡用“一個時代的結束”這句老話來做緬懷，似乎這樣才足夠有情懷。
喜多川走了，趙本山隱了，李嘉誠退了，戈恩、馬爾喬內以不同的方式告別了未竟的宏圖……的確，一個時代落幕了，他們的淡去，讓熟悉的空氣變得稀薄，滿城霓虹漸漸開出了荒漠。
罡風吹散的，哪是熱愛啊，是時勢，江湖註定更迭。
冰封一整年的中國車市，終於在6月份迎來轉正，這久違的增長，與那些年的癲狂再也不復相見，那些年的熱愛也終被時勢掩蓋。
在一片哀鴻遍野之下，中國車市最為龐大的汽車集團，上汽也未能撩撥得動悲觀許久的神經，隱藏的雷一個接一個被引爆。
數據顯示，今年1~6月上汽集團累計銷量293.73萬輛，同比下滑16.62%。其中，上汽通用五菱、上汽大眾、上汽通用、上汽乘用車分別同比下滑29.19%、9.94%、12.91%、13.18%，這也是上汽集團第一次在半年的節點遭遇合資和自主的雙下滑。
4月份成為一個重要的節點，鐵三角的格局被徹底打破。上汽大眾丟掉了冠軍，上汽通用滑落到了第五，原本穩固的第三席被東風日產取代，新的劇情被觸發。
東風日產在2022年新中期事業計劃中，正計劃著挑落上汽通用的可能。野心勃勃的大眾汽車面臨著電動化遇阻，倘若電動化戰略未能順利推進，而現有的渦輪發動機邁向生命末期，在動力總成的對抗上，大眾勢必會輸給豐田。激流勇進的榮威、名爵經歷了一整年的高增長之後突然剎車，“互聯網汽車”的標籤失去了功效，萎靡的狀態，爬上了眉梢。
銷量數字刺眼，未來轉型受阻，荊棘開始蔓延，黑天鵝飛，白犀牛奔，應接不暇。
循著上汽集團的軌跡，從試探、蓬勃到躁動，從血脈賁張到理性、成熟，到轉折，裹挾著數十年中國車市蓬勃發展的跌宕起伏與錯綜複雜。當中國車市無可避免地被擠進了下滑的通道，龐大的上汽也無可避免地被時勢拖進了逆風局。
不久前，“守土之臣”陳志鑫確認身退，由王曉秋接棒上汽集團總裁一職。這出權力的更迭，算不上一個時代的告別，卻鮮明地意味著上汽集團走向拐點的序曲。
其實，拐點早就有跡可循，如今不過是被赤裸裸地放逐在了陽光下。我們試圖通過探尋上汽集團的脈搏與癥結，為中國汽車尋找一個“不確定中的確定”。
全球趨勢，東風西漸。未來，中國汽車行業將展開新一輪深遠變革。然而，可以預見的是，未來不會再出現如此沸騰、砥礪人心的時刻了。
渡海人與眺望者
“欲獨霸世界，先逐鹿中國。”
前來中國市場尋金的，無不壯志凌然。蹣跚學步的中國車市突然被拉到了全球聚光燈下，一遍又一遍地被告知“中國最重要”。
中國改革開放趟過了40年的風雨兼程，而上汽集團的故事佔了35年，漫長而悠遠。
從1984年嘉定安亭洛浦路“大眾第55工廠”起步，到1997年在浦東金橋打下了第一根樁，再到2018年上汽集團確認連莊“集團銷量第一”……朦朧起航的汽車夢想，在35年後的今天早已偉岸，龍吟馬嘯裡，養育了兩頭鯨吞蠶食的鯊魚，大眾和通用。
全世界一起見證著和分享著中國車市的夢幻奇蹟，那是中國車市和上汽集團最奔放的時代，放肆就是它的座右銘。那個時代的夢想，都張揚到沒有框架。
當張揚沒有制約，當增長來得太容易，對市場的敬畏之心便會淡去，隱藏在背後的危險輕易被忽視。山高水遠，總會有抵達不了的岸。
少年終知愁滋味的中國車市正在痛苦與悲壯中，經歷著逆流而上的掙扎，即便強大如上汽也在上半年陷入空前的困境，加劇了車市的恐慌情緒。
“就像三十年之前，德國大眾改變了中國汽車一樣”，命運開始抽插洗牌，在這個和對手交換軌道的岔路口，上汽集團走向了新拐點，承接著大眾、通用試圖轉型的夢想難及，也聯結著榮威、名爵為代表的中國汽車走向新時代的關山難越。
對於重量級人物的退出或逝去，人們總喜歡用“一個時代的結束”這句老話來做緬懷，似乎這樣才足夠有情懷。
喜多川走了，趙本山隱了，李嘉誠退了，戈恩、馬爾喬內以不同的方式告別了未竟的宏圖……的確，一個時代落幕了，他們的淡去，讓熟悉的空氣變得稀薄，滿城霓虹漸漸開出了荒漠。
罡風吹散的，哪是熱愛啊，是時勢，江湖註定更迭。
冰封一整年的中國車市，終於在6月份迎來轉正，這久違的增長，與那些年的癲狂再也不復相見，那些年的熱愛也終被時勢掩蓋。
在一片哀鴻遍野之下，中國車市最為龐大的汽車集團，上汽也未能撩撥得動悲觀許久的神經，隱藏的雷一個接一個被引爆。
數據顯示，今年1~6月上汽集團累計銷量293.73萬輛，同比下滑16.62%。其中，上汽通用五菱、上汽大眾、上汽通用、上汽乘用車分別同比下滑29.19%、9.94%、12.91%、13.18%，這也是上汽集團第一次在半年的節點遭遇合資和自主的雙下滑。
4月份成為一個重要的節點，鐵三角的格局被徹底打破。上汽大眾丟掉了冠軍，上汽通用滑落到了第五，原本穩固的第三席被東風日產取代，新的劇情被觸發。
東風日產在2022年新中期事業計劃中，正計劃著挑落上汽通用的可能。野心勃勃的大眾汽車面臨著電動化遇阻，倘若電動化戰略未能順利推進，而現有的渦輪發動機邁向生命末期，在動力總成的對抗上，大眾勢必會輸給豐田。激流勇進的榮威、名爵經歷了一整年的高增長之後突然剎車，“互聯網汽車”的標籤失去了功效，萎靡的狀態，爬上了眉梢。
銷量數字刺眼，未來轉型受阻，荊棘開始蔓延，黑天鵝飛，白犀牛奔，應接不暇。
循著上汽集團的軌跡，從試探、蓬勃到躁動，從血脈賁張到理性、成熟，到轉折，裹挾著數十年中國車市蓬勃發展的跌宕起伏與錯綜複雜。當中國車市無可避免地被擠進了下滑的通道，龐大的上汽也無可避免地被時勢拖進了逆風局。
不久前，“守土之臣”陳志鑫確認身退，由王曉秋接棒上汽集團總裁一職。這出權力的更迭，算不上一個時代的告別，卻鮮明地意味著上汽集團走向拐點的序曲。
其實，拐點早就有跡可循，如今不過是被赤裸裸地放逐在了陽光下。我們試圖通過探尋上汽集團的脈搏與癥結，為中國汽車尋找一個“不確定中的確定”。
全球趨勢，東風西漸。未來，中國汽車行業將展開新一輪深遠變革。然而，可以預見的是，未來不會再出現如此沸騰、砥礪人心的時刻了。
渡海人與眺望者
“欲獨霸世界，先逐鹿中國。”
前來中國市場尋金的，無不壯志凌然。蹣跚學步的中國車市突然被拉到了全球聚光燈下，一遍又一遍地被告知“中國最重要”。
1984年來自德國狼堡的大眾，1997年來自美國底特律的通用，將鐵蹄踏上中國市場的那一刻，便註定了上汽集團必然會成為改變整個中國汽車工業的起點。
英雄起於激流，“渡海”前來的大眾和通用裹挾著稱霸全球市場的野心，做好了大戰百回合的準備。野心承載者上汽，在上汽大眾和上汽通用兩家合資公司的鼎力加持下，成為中國汽車打開思路、眺望世界的“眺望者”。
東西兩邊的世界，慢慢交錯重疊，已無從分割。
全面擁抱中國市場，作為先來者，大眾吃盡了從高端車到普通轎車的紅利，桑塔納、途觀、帕薩特等等車型，至今仍是各自細分市場的標杆。35年，2000萬輛，堪稱中國市場上的神話，上汽大眾熠熠生輝。
中國改革開放趟過了40年的風雨兼程，而上汽集團的故事佔了35年，漫長而悠遠。
從1984年嘉定安亭洛浦路“大眾第55工廠”起步，到1997年在浦東金橋打下了第一根樁，再到2018年上汽集團確認連莊“集團銷量第一”……朦朧起航的汽車夢想，在35年後的今天早已偉岸，龍吟馬嘯裡，養育了兩頭鯨吞蠶食的鯊魚，大眾和通用。
全世界一起見證著和分享著中國車市的夢幻奇蹟，那是中國車市和上汽集團最奔放的時代，放肆就是它的座右銘。那個時代的夢想，都張揚到沒有框架。
當張揚沒有制約，當增長來得太容易，對市場的敬畏之心便會淡去，隱藏在背後的危險輕易被忽視。山高水遠，總會有抵達不了的岸。
少年終知愁滋味的中國車市正在痛苦與悲壯中，經歷著逆流而上的掙扎，即便強大如上汽也在上半年陷入空前的困境，加劇了車市的恐慌情緒。
“就像三十年之前，德國大眾改變了中國汽車一樣”，命運開始抽插洗牌，在這個和對手交換軌道的岔路口，上汽集團走向了新拐點，承接著大眾、通用試圖轉型的夢想難及，也聯結著榮威、名爵為代表的中國汽車走向新時代的關山難越。
對於重量級人物的退出或逝去，人們總喜歡用“一個時代的結束”這句老話來做緬懷，似乎這樣才足夠有情懷。
喜多川走了，趙本山隱了，李嘉誠退了，戈恩、馬爾喬內以不同的方式告別了未竟的宏圖……的確，一個時代落幕了，他們的淡去，讓熟悉的空氣變得稀薄，滿城霓虹漸漸開出了荒漠。
罡風吹散的，哪是熱愛啊，是時勢，江湖註定更迭。
冰封一整年的中國車市，終於在6月份迎來轉正，這久違的增長，與那些年的癲狂再也不復相見，那些年的熱愛也終被時勢掩蓋。
在一片哀鴻遍野之下，中國車市最為龐大的汽車集團，上汽也未能撩撥得動悲觀許久的神經，隱藏的雷一個接一個被引爆。
數據顯示，今年1~6月上汽集團累計銷量293.73萬輛，同比下滑16.62%。其中，上汽通用五菱、上汽大眾、上汽通用、上汽乘用車分別同比下滑29.19%、9.94%、12.91%、13.18%，這也是上汽集團第一次在半年的節點遭遇合資和自主的雙下滑。
4月份成為一個重要的節點，鐵三角的格局被徹底打破。上汽大眾丟掉了冠軍，上汽通用滑落到了第五，原本穩固的第三席被東風日產取代，新的劇情被觸發。
東風日產在2022年新中期事業計劃中，正計劃著挑落上汽通用的可能。野心勃勃的大眾汽車面臨著電動化遇阻，倘若電動化戰略未能順利推進，而現有的渦輪發動機邁向生命末期，在動力總成的對抗上，大眾勢必會輸給豐田。激流勇進的榮威、名爵經歷了一整年的高增長之後突然剎車，“互聯網汽車”的標籤失去了功效，萎靡的狀態，爬上了眉梢。
銷量數字刺眼，未來轉型受阻，荊棘開始蔓延，黑天鵝飛，白犀牛奔，應接不暇。
循著上汽集團的軌跡，從試探、蓬勃到躁動，從血脈賁張到理性、成熟，到轉折，裹挾著數十年中國車市蓬勃發展的跌宕起伏與錯綜複雜。當中國車市無可避免地被擠進了下滑的通道，龐大的上汽也無可避免地被時勢拖進了逆風局。
不久前，“守土之臣”陳志鑫確認身退，由王曉秋接棒上汽集團總裁一職。這出權力的更迭，算不上一個時代的告別，卻鮮明地意味著上汽集團走向拐點的序曲。
其實，拐點早就有跡可循，如今不過是被赤裸裸地放逐在了陽光下。我們試圖通過探尋上汽集團的脈搏與癥結，為中國汽車尋找一個“不確定中的確定”。
全球趨勢，東風西漸。未來，中國汽車行業將展開新一輪深遠變革。然而，可以預見的是，未來不會再出現如此沸騰、砥礪人心的時刻了。
渡海人與眺望者
“欲獨霸世界，先逐鹿中國。”
前來中國市場尋金的，無不壯志凌然。蹣跚學步的中國車市突然被拉到了全球聚光燈下，一遍又一遍地被告知“中國最重要”。
1984年來自德國狼堡的大眾，1997年來自美國底特律的通用，將鐵蹄踏上中國市場的那一刻，便註定了上汽集團必然會成為改變整個中國汽車工業的起點。
英雄起於激流，“渡海”前來的大眾和通用裹挾著稱霸全球市場的野心，做好了大戰百回合的準備。野心承載者上汽，在上汽大眾和上汽通用兩家合資公司的鼎力加持下，成為中國汽車打開思路、眺望世界的“眺望者”。
東西兩邊的世界，慢慢交錯重疊，已無從分割。
全面擁抱中國市場，作為先來者，大眾吃盡了從高端車到普通轎車的紅利，桑塔納、途觀、帕薩特等等車型，至今仍是各自細分市場的標杆。35年，2000萬輛，堪稱中國市場上的神話，上汽大眾熠熠生輝。
比起大眾早早登堂入室，通用汽車晚了幾年。汽車工業流程裡除了製造，還有品牌和銷售，美國人把這一套帶到了中國，帶到了上海。1998年年末，第一輛別克新世紀下線，至今21年，上汽通用陸續將別克、雪佛蘭、凱迪拉克三大品牌引入國內，邁過了1500萬輛的門檻，“雙君一寶”的名號也曾一度讓雅閣、凱美瑞打起十二分精神應戰。
左手大眾、右手通用，上汽集團這頭巨象的速度令人愕然。功名、榮譽傍身。哪怕現在，依舊沒有人能忽視上汽這片最初的試驗田裡，合資方式帶來的從製造技術到零部件體系及品牌、人才及管理經驗，讓中國汽車工業受用至今。
回首這數十年的時光，噴薄不止的信心和野心不斷延伸，自汽車誕生132年來，無出其右。
2009年次貸危機蔓延，美國三大汽車公司高管齊飛華盛頓，請求政府施以援手，豐田坐上世界汽車頭把交椅。也是在那一年，中國市場的汽車銷量超過美國，成為世界上賣出汽車最多的市場。
中國改革開放趟過了40年的風雨兼程，而上汽集團的故事佔了35年，漫長而悠遠。
從1984年嘉定安亭洛浦路“大眾第55工廠”起步，到1997年在浦東金橋打下了第一根樁，再到2018年上汽集團確認連莊“集團銷量第一”……朦朧起航的汽車夢想，在35年後的今天早已偉岸，龍吟馬嘯裡，養育了兩頭鯨吞蠶食的鯊魚，大眾和通用。
全世界一起見證著和分享著中國車市的夢幻奇蹟，那是中國車市和上汽集團最奔放的時代，放肆就是它的座右銘。那個時代的夢想，都張揚到沒有框架。
當張揚沒有制約，當增長來得太容易，對市場的敬畏之心便會淡去，隱藏在背後的危險輕易被忽視。山高水遠，總會有抵達不了的岸。
少年終知愁滋味的中國車市正在痛苦與悲壯中，經歷著逆流而上的掙扎，即便強大如上汽也在上半年陷入空前的困境，加劇了車市的恐慌情緒。
“就像三十年之前，德國大眾改變了中國汽車一樣”，命運開始抽插洗牌，在這個和對手交換軌道的岔路口，上汽集團走向了新拐點，承接著大眾、通用試圖轉型的夢想難及，也聯結著榮威、名爵為代表的中國汽車走向新時代的關山難越。
對於重量級人物的退出或逝去，人們總喜歡用“一個時代的結束”這句老話來做緬懷，似乎這樣才足夠有情懷。
喜多川走了，趙本山隱了，李嘉誠退了，戈恩、馬爾喬內以不同的方式告別了未竟的宏圖……的確，一個時代落幕了，他們的淡去，讓熟悉的空氣變得稀薄，滿城霓虹漸漸開出了荒漠。
罡風吹散的，哪是熱愛啊，是時勢，江湖註定更迭。
冰封一整年的中國車市，終於在6月份迎來轉正，這久違的增長，與那些年的癲狂再也不復相見，那些年的熱愛也終被時勢掩蓋。
在一片哀鴻遍野之下，中國車市最為龐大的汽車集團，上汽也未能撩撥得動悲觀許久的神經，隱藏的雷一個接一個被引爆。
數據顯示，今年1~6月上汽集團累計銷量293.73萬輛，同比下滑16.62%。其中，上汽通用五菱、上汽大眾、上汽通用、上汽乘用車分別同比下滑29.19%、9.94%、12.91%、13.18%，這也是上汽集團第一次在半年的節點遭遇合資和自主的雙下滑。
4月份成為一個重要的節點，鐵三角的格局被徹底打破。上汽大眾丟掉了冠軍，上汽通用滑落到了第五，原本穩固的第三席被東風日產取代，新的劇情被觸發。
東風日產在2022年新中期事業計劃中，正計劃著挑落上汽通用的可能。野心勃勃的大眾汽車面臨著電動化遇阻，倘若電動化戰略未能順利推進，而現有的渦輪發動機邁向生命末期，在動力總成的對抗上，大眾勢必會輸給豐田。激流勇進的榮威、名爵經歷了一整年的高增長之後突然剎車，“互聯網汽車”的標籤失去了功效，萎靡的狀態，爬上了眉梢。
銷量數字刺眼，未來轉型受阻，荊棘開始蔓延，黑天鵝飛，白犀牛奔，應接不暇。
循著上汽集團的軌跡，從試探、蓬勃到躁動，從血脈賁張到理性、成熟，到轉折，裹挾著數十年中國車市蓬勃發展的跌宕起伏與錯綜複雜。當中國車市無可避免地被擠進了下滑的通道，龐大的上汽也無可避免地被時勢拖進了逆風局。
不久前，“守土之臣”陳志鑫確認身退，由王曉秋接棒上汽集團總裁一職。這出權力的更迭，算不上一個時代的告別，卻鮮明地意味著上汽集團走向拐點的序曲。
其實，拐點早就有跡可循，如今不過是被赤裸裸地放逐在了陽光下。我們試圖通過探尋上汽集團的脈搏與癥結，為中國汽車尋找一個“不確定中的確定”。
全球趨勢，東風西漸。未來，中國汽車行業將展開新一輪深遠變革。然而，可以預見的是，未來不會再出現如此沸騰、砥礪人心的時刻了。
渡海人與眺望者
“欲獨霸世界，先逐鹿中國。”
前來中國市場尋金的，無不壯志凌然。蹣跚學步的中國車市突然被拉到了全球聚光燈下，一遍又一遍地被告知“中國最重要”。
1984年來自德國狼堡的大眾，1997年來自美國底特律的通用，將鐵蹄踏上中國市場的那一刻，便註定了上汽集團必然會成為改變整個中國汽車工業的起點。
英雄起於激流，“渡海”前來的大眾和通用裹挾著稱霸全球市場的野心，做好了大戰百回合的準備。野心承載者上汽，在上汽大眾和上汽通用兩家合資公司的鼎力加持下，成為中國汽車打開思路、眺望世界的“眺望者”。
東西兩邊的世界，慢慢交錯重疊，已無從分割。
全面擁抱中國市場，作為先來者，大眾吃盡了從高端車到普通轎車的紅利，桑塔納、途觀、帕薩特等等車型，至今仍是各自細分市場的標杆。35年，2000萬輛，堪稱中國市場上的神話，上汽大眾熠熠生輝。
比起大眾早早登堂入室，通用汽車晚了幾年。汽車工業流程裡除了製造，還有品牌和銷售，美國人把這一套帶到了中國，帶到了上海。1998年年末，第一輛別克新世紀下線，至今21年，上汽通用陸續將別克、雪佛蘭、凱迪拉克三大品牌引入國內，邁過了1500萬輛的門檻，“雙君一寶”的名號也曾一度讓雅閣、凱美瑞打起十二分精神應戰。
左手大眾、右手通用，上汽集團這頭巨象的速度令人愕然。功名、榮譽傍身。哪怕現在，依舊沒有人能忽視上汽這片最初的試驗田裡，合資方式帶來的從製造技術到零部件體系及品牌、人才及管理經驗，讓中國汽車工業受用至今。
回首這數十年的時光，噴薄不止的信心和野心不斷延伸，自汽車誕生132年來，無出其右。
2009年次貸危機蔓延，美國三大汽車公司高管齊飛華盛頓，請求政府施以援手，豐田坐上世界汽車頭把交椅。也是在那一年，中國市場的汽車銷量超過美國，成為世界上賣出汽車最多的市場。
世界的格局悄然發生變化，通用在全球喊出“捍衛霸主”的聲音微弱得像是呼救，來自德國沃爾夫斯堡的聲音強烈霸道，“大眾汽車在全球將豐田樹為第一對手”，甚至還給出了稱霸的時間表，用十年的時間突破年銷1000萬輛，將豐田踩在腳下。
你看，野心濃烈得無法忽視。狼堡的董事局們，彈指一揮間，就把中國提上了前所未有的戰略高度。伴隨著中國車市的井噴，大眾全球銷量以兩位數的增幅快速飛奔，2014年提前實現了千萬輛的目標。
中國市場成為了大眾的第二故鄉，也成了拯救通用的救命稻草。從2009年的破產危機，到通用全球戰略收縮，無論是瓦戈納到瑪麗·博拉，通用的掌舵者們總是試圖用一次又一次的跨越大洋彼岸，來表達中國市場的重要性。
彼時彼刻，大眾、通用和上汽就像是交換了位置，反而像一個眺望者，從中國眺望全球，眺望著登上榮光的時刻。
中國改革開放趟過了40年的風雨兼程，而上汽集團的故事佔了35年，漫長而悠遠。
從1984年嘉定安亭洛浦路“大眾第55工廠”起步，到1997年在浦東金橋打下了第一根樁，再到2018年上汽集團確認連莊“集團銷量第一”……朦朧起航的汽車夢想，在35年後的今天早已偉岸，龍吟馬嘯裡，養育了兩頭鯨吞蠶食的鯊魚，大眾和通用。
全世界一起見證著和分享著中國車市的夢幻奇蹟，那是中國車市和上汽集團最奔放的時代，放肆就是它的座右銘。那個時代的夢想，都張揚到沒有框架。
當張揚沒有制約，當增長來得太容易，對市場的敬畏之心便會淡去，隱藏在背後的危險輕易被忽視。山高水遠，總會有抵達不了的岸。
少年終知愁滋味的中國車市正在痛苦與悲壯中，經歷著逆流而上的掙扎，即便強大如上汽也在上半年陷入空前的困境，加劇了車市的恐慌情緒。
“就像三十年之前，德國大眾改變了中國汽車一樣”，命運開始抽插洗牌，在這個和對手交換軌道的岔路口，上汽集團走向了新拐點，承接著大眾、通用試圖轉型的夢想難及，也聯結著榮威、名爵為代表的中國汽車走向新時代的關山難越。
對於重量級人物的退出或逝去，人們總喜歡用“一個時代的結束”這句老話來做緬懷，似乎這樣才足夠有情懷。
喜多川走了，趙本山隱了，李嘉誠退了，戈恩、馬爾喬內以不同的方式告別了未竟的宏圖……的確，一個時代落幕了，他們的淡去，讓熟悉的空氣變得稀薄，滿城霓虹漸漸開出了荒漠。
罡風吹散的，哪是熱愛啊，是時勢，江湖註定更迭。
冰封一整年的中國車市，終於在6月份迎來轉正，這久違的增長，與那些年的癲狂再也不復相見，那些年的熱愛也終被時勢掩蓋。
在一片哀鴻遍野之下，中國車市最為龐大的汽車集團，上汽也未能撩撥得動悲觀許久的神經，隱藏的雷一個接一個被引爆。
數據顯示，今年1~6月上汽集團累計銷量293.73萬輛，同比下滑16.62%。其中，上汽通用五菱、上汽大眾、上汽通用、上汽乘用車分別同比下滑29.19%、9.94%、12.91%、13.18%，這也是上汽集團第一次在半年的節點遭遇合資和自主的雙下滑。
4月份成為一個重要的節點，鐵三角的格局被徹底打破。上汽大眾丟掉了冠軍，上汽通用滑落到了第五，原本穩固的第三席被東風日產取代，新的劇情被觸發。
東風日產在2022年新中期事業計劃中，正計劃著挑落上汽通用的可能。野心勃勃的大眾汽車面臨著電動化遇阻，倘若電動化戰略未能順利推進，而現有的渦輪發動機邁向生命末期，在動力總成的對抗上，大眾勢必會輸給豐田。激流勇進的榮威、名爵經歷了一整年的高增長之後突然剎車，“互聯網汽車”的標籤失去了功效，萎靡的狀態，爬上了眉梢。
銷量數字刺眼，未來轉型受阻，荊棘開始蔓延，黑天鵝飛，白犀牛奔，應接不暇。
循著上汽集團的軌跡，從試探、蓬勃到躁動，從血脈賁張到理性、成熟，到轉折，裹挾著數十年中國車市蓬勃發展的跌宕起伏與錯綜複雜。當中國車市無可避免地被擠進了下滑的通道，龐大的上汽也無可避免地被時勢拖進了逆風局。
不久前，“守土之臣”陳志鑫確認身退，由王曉秋接棒上汽集團總裁一職。這出權力的更迭，算不上一個時代的告別，卻鮮明地意味著上汽集團走向拐點的序曲。
其實，拐點早就有跡可循，如今不過是被赤裸裸地放逐在了陽光下。我們試圖通過探尋上汽集團的脈搏與癥結，為中國汽車尋找一個“不確定中的確定”。
全球趨勢，東風西漸。未來，中國汽車行業將展開新一輪深遠變革。然而，可以預見的是，未來不會再出現如此沸騰、砥礪人心的時刻了。
渡海人與眺望者
“欲獨霸世界，先逐鹿中國。”
前來中國市場尋金的，無不壯志凌然。蹣跚學步的中國車市突然被拉到了全球聚光燈下，一遍又一遍地被告知“中國最重要”。
1984年來自德國狼堡的大眾，1997年來自美國底特律的通用，將鐵蹄踏上中國市場的那一刻，便註定了上汽集團必然會成為改變整個中國汽車工業的起點。
英雄起於激流，“渡海”前來的大眾和通用裹挾著稱霸全球市場的野心，做好了大戰百回合的準備。野心承載者上汽，在上汽大眾和上汽通用兩家合資公司的鼎力加持下，成為中國汽車打開思路、眺望世界的“眺望者”。
東西兩邊的世界，慢慢交錯重疊，已無從分割。
全面擁抱中國市場，作為先來者，大眾吃盡了從高端車到普通轎車的紅利，桑塔納、途觀、帕薩特等等車型，至今仍是各自細分市場的標杆。35年，2000萬輛，堪稱中國市場上的神話，上汽大眾熠熠生輝。
比起大眾早早登堂入室，通用汽車晚了幾年。汽車工業流程裡除了製造，還有品牌和銷售，美國人把這一套帶到了中國，帶到了上海。1998年年末，第一輛別克新世紀下線，至今21年，上汽通用陸續將別克、雪佛蘭、凱迪拉克三大品牌引入國內，邁過了1500萬輛的門檻，“雙君一寶”的名號也曾一度讓雅閣、凱美瑞打起十二分精神應戰。
左手大眾、右手通用，上汽集團這頭巨象的速度令人愕然。功名、榮譽傍身。哪怕現在，依舊沒有人能忽視上汽這片最初的試驗田裡，合資方式帶來的從製造技術到零部件體系及品牌、人才及管理經驗，讓中國汽車工業受用至今。
回首這數十年的時光，噴薄不止的信心和野心不斷延伸，自汽車誕生132年來，無出其右。
2009年次貸危機蔓延，美國三大汽車公司高管齊飛華盛頓，請求政府施以援手，豐田坐上世界汽車頭把交椅。也是在那一年，中國市場的汽車銷量超過美國，成為世界上賣出汽車最多的市場。
世界的格局悄然發生變化，通用在全球喊出“捍衛霸主”的聲音微弱得像是呼救，來自德國沃爾夫斯堡的聲音強烈霸道，“大眾汽車在全球將豐田樹為第一對手”，甚至還給出了稱霸的時間表，用十年的時間突破年銷1000萬輛，將豐田踩在腳下。
你看，野心濃烈得無法忽視。狼堡的董事局們，彈指一揮間，就把中國提上了前所未有的戰略高度。伴隨著中國車市的井噴，大眾全球銷量以兩位數的增幅快速飛奔，2014年提前實現了千萬輛的目標。
中國市場成為了大眾的第二故鄉，也成了拯救通用的救命稻草。從2009年的破產危機，到通用全球戰略收縮，無論是瓦戈納到瑪麗·博拉，通用的掌舵者們總是試圖用一次又一次的跨越大洋彼岸，來表達中國市場的重要性。
彼時彼刻，大眾、通用和上汽就像是交換了位置，反而像一個眺望者，從中國眺望全球，眺望著登上榮光的時刻。
歲月更迭，伴隨著上汽通用與上汽大眾角逐多年，上汽集團這個龐然大物已經成長為年銷量逾700萬輛的巨擘，平步青雲、蒸蒸日上。就連上汽通用五菱都以年銷200萬輛的成績，在低端市場形成壟斷之勢多年，唯一的遺憾，或許是自主品牌榮威、名爵的黯淡無光。
是的，人們在忘情地批判含著金湯匙出身的自主品牌扶不起的時候，卻忘記撕開掩藏在榮光背後的傲慢滋生。
傲慢是原罪
“鑑於中國市場佔據了大眾全球銷量的45%，集團銷量的36%，我們相信和其他車企相比，大眾在中國市場最危險”，摩根士丹利曾一錘定音。
危險？不，大眾從不這樣認為。
最明顯的表現便是2013年DSG危機，本應以最大誠意來挽回這個自己在全球第一大銷售市場信心的時候，大眾卻選擇了一拖再拖，直到出動了3·15和國家質檢總局，才最終選擇了召回。大眾對中國市場的反應令人吃驚，第一反應都是“中國人”的問題，這儼然成為大眾最大的條件反射。
中國改革開放趟過了40年的風雨兼程，而上汽集團的故事佔了35年，漫長而悠遠。
從1984年嘉定安亭洛浦路“大眾第55工廠”起步，到1997年在浦東金橋打下了第一根樁，再到2018年上汽集團確認連莊“集團銷量第一”……朦朧起航的汽車夢想，在35年後的今天早已偉岸，龍吟馬嘯裡，養育了兩頭鯨吞蠶食的鯊魚，大眾和通用。
全世界一起見證著和分享著中國車市的夢幻奇蹟，那是中國車市和上汽集團最奔放的時代，放肆就是它的座右銘。那個時代的夢想，都張揚到沒有框架。
當張揚沒有制約，當增長來得太容易，對市場的敬畏之心便會淡去，隱藏在背後的危險輕易被忽視。山高水遠，總會有抵達不了的岸。
少年終知愁滋味的中國車市正在痛苦與悲壯中，經歷著逆流而上的掙扎，即便強大如上汽也在上半年陷入空前的困境，加劇了車市的恐慌情緒。
“就像三十年之前，德國大眾改變了中國汽車一樣”，命運開始抽插洗牌，在這個和對手交換軌道的岔路口，上汽集團走向了新拐點，承接著大眾、通用試圖轉型的夢想難及，也聯結著榮威、名爵為代表的中國汽車走向新時代的關山難越。
對於重量級人物的退出或逝去，人們總喜歡用“一個時代的結束”這句老話來做緬懷，似乎這樣才足夠有情懷。
喜多川走了，趙本山隱了，李嘉誠退了，戈恩、馬爾喬內以不同的方式告別了未竟的宏圖……的確，一個時代落幕了，他們的淡去，讓熟悉的空氣變得稀薄，滿城霓虹漸漸開出了荒漠。
罡風吹散的，哪是熱愛啊，是時勢，江湖註定更迭。
冰封一整年的中國車市，終於在6月份迎來轉正，這久違的增長，與那些年的癲狂再也不復相見，那些年的熱愛也終被時勢掩蓋。
在一片哀鴻遍野之下，中國車市最為龐大的汽車集團，上汽也未能撩撥得動悲觀許久的神經，隱藏的雷一個接一個被引爆。
數據顯示，今年1~6月上汽集團累計銷量293.73萬輛，同比下滑16.62%。其中，上汽通用五菱、上汽大眾、上汽通用、上汽乘用車分別同比下滑29.19%、9.94%、12.91%、13.18%，這也是上汽集團第一次在半年的節點遭遇合資和自主的雙下滑。
4月份成為一個重要的節點，鐵三角的格局被徹底打破。上汽大眾丟掉了冠軍，上汽通用滑落到了第五，原本穩固的第三席被東風日產取代，新的劇情被觸發。
東風日產在2022年新中期事業計劃中，正計劃著挑落上汽通用的可能。野心勃勃的大眾汽車面臨著電動化遇阻，倘若電動化戰略未能順利推進，而現有的渦輪發動機邁向生命末期，在動力總成的對抗上，大眾勢必會輸給豐田。激流勇進的榮威、名爵經歷了一整年的高增長之後突然剎車，“互聯網汽車”的標籤失去了功效，萎靡的狀態，爬上了眉梢。
銷量數字刺眼，未來轉型受阻，荊棘開始蔓延，黑天鵝飛，白犀牛奔，應接不暇。
循著上汽集團的軌跡，從試探、蓬勃到躁動，從血脈賁張到理性、成熟，到轉折，裹挾著數十年中國車市蓬勃發展的跌宕起伏與錯綜複雜。當中國車市無可避免地被擠進了下滑的通道，龐大的上汽也無可避免地被時勢拖進了逆風局。
不久前，“守土之臣”陳志鑫確認身退，由王曉秋接棒上汽集團總裁一職。這出權力的更迭，算不上一個時代的告別，卻鮮明地意味著上汽集團走向拐點的序曲。
其實，拐點早就有跡可循，如今不過是被赤裸裸地放逐在了陽光下。我們試圖通過探尋上汽集團的脈搏與癥結，為中國汽車尋找一個“不確定中的確定”。
全球趨勢，東風西漸。未來，中國汽車行業將展開新一輪深遠變革。然而，可以預見的是，未來不會再出現如此沸騰、砥礪人心的時刻了。
渡海人與眺望者
“欲獨霸世界，先逐鹿中國。”
前來中國市場尋金的，無不壯志凌然。蹣跚學步的中國車市突然被拉到了全球聚光燈下，一遍又一遍地被告知“中國最重要”。
1984年來自德國狼堡的大眾，1997年來自美國底特律的通用，將鐵蹄踏上中國市場的那一刻，便註定了上汽集團必然會成為改變整個中國汽車工業的起點。
英雄起於激流，“渡海”前來的大眾和通用裹挾著稱霸全球市場的野心，做好了大戰百回合的準備。野心承載者上汽，在上汽大眾和上汽通用兩家合資公司的鼎力加持下，成為中國汽車打開思路、眺望世界的“眺望者”。
東西兩邊的世界，慢慢交錯重疊，已無從分割。
全面擁抱中國市場，作為先來者，大眾吃盡了從高端車到普通轎車的紅利，桑塔納、途觀、帕薩特等等車型，至今仍是各自細分市場的標杆。35年，2000萬輛，堪稱中國市場上的神話，上汽大眾熠熠生輝。
比起大眾早早登堂入室，通用汽車晚了幾年。汽車工業流程裡除了製造，還有品牌和銷售，美國人把這一套帶到了中國，帶到了上海。1998年年末，第一輛別克新世紀下線，至今21年，上汽通用陸續將別克、雪佛蘭、凱迪拉克三大品牌引入國內，邁過了1500萬輛的門檻，“雙君一寶”的名號也曾一度讓雅閣、凱美瑞打起十二分精神應戰。
左手大眾、右手通用，上汽集團這頭巨象的速度令人愕然。功名、榮譽傍身。哪怕現在，依舊沒有人能忽視上汽這片最初的試驗田裡，合資方式帶來的從製造技術到零部件體系及品牌、人才及管理經驗，讓中國汽車工業受用至今。
回首這數十年的時光，噴薄不止的信心和野心不斷延伸，自汽車誕生132年來，無出其右。
2009年次貸危機蔓延，美國三大汽車公司高管齊飛華盛頓，請求政府施以援手，豐田坐上世界汽車頭把交椅。也是在那一年，中國市場的汽車銷量超過美國，成為世界上賣出汽車最多的市場。
世界的格局悄然發生變化，通用在全球喊出“捍衛霸主”的聲音微弱得像是呼救，來自德國沃爾夫斯堡的聲音強烈霸道，“大眾汽車在全球將豐田樹為第一對手”，甚至還給出了稱霸的時間表，用十年的時間突破年銷1000萬輛，將豐田踩在腳下。
你看，野心濃烈得無法忽視。狼堡的董事局們，彈指一揮間，就把中國提上了前所未有的戰略高度。伴隨著中國車市的井噴，大眾全球銷量以兩位數的增幅快速飛奔，2014年提前實現了千萬輛的目標。
中國市場成為了大眾的第二故鄉，也成了拯救通用的救命稻草。從2009年的破產危機，到通用全球戰略收縮，無論是瓦戈納到瑪麗·博拉，通用的掌舵者們總是試圖用一次又一次的跨越大洋彼岸，來表達中國市場的重要性。
彼時彼刻，大眾、通用和上汽就像是交換了位置，反而像一個眺望者，從中國眺望全球，眺望著登上榮光的時刻。
歲月更迭，伴隨著上汽通用與上汽大眾角逐多年，上汽集團這個龐然大物已經成長為年銷量逾700萬輛的巨擘，平步青雲、蒸蒸日上。就連上汽通用五菱都以年銷200萬輛的成績，在低端市場形成壟斷之勢多年，唯一的遺憾，或許是自主品牌榮威、名爵的黯淡無光。
是的，人們在忘情地批判含著金湯匙出身的自主品牌扶不起的時候，卻忘記撕開掩藏在榮光背後的傲慢滋生。
傲慢是原罪
“鑑於中國市場佔據了大眾全球銷量的45%，集團銷量的36%，我們相信和其他車企相比，大眾在中國市場最危險”，摩根士丹利曾一錘定音。
危險？不，大眾從不這樣認為。
最明顯的表現便是2013年DSG危機，本應以最大誠意來挽回這個自己在全球第一大銷售市場信心的時候，大眾卻選擇了一拖再拖，直到出動了3·15和國家質檢總局，才最終選擇了召回。大眾對中國市場的反應令人吃驚，第一反應都是“中國人”的問題，這儼然成為大眾最大的條件反射。
大眾在中國市場的傲慢情緒，在排放門之後再次被擴大。2015年，大眾汽車累計在華銷量355萬輛，接近20%的增速，讓“排放門”危機深陷四面楚歌的大眾汽車徹底走出陰霾。其中上汽大眾憑藉著POLO、朗逸、帕薩特、途觀在各細分市場的領先表現，以181萬輛的成績，位列國內乘用車市場第一，此後更是連續四年蟬聯。
“這個市場好得超出我們想象。”2016年9月28日，巴黎車展，時任大眾汽車董事會成員海滋曼教授喜於言表。
釣魚島事件的影響，讓豐田、本田日系巨頭們“一朝被蛇咬，十年怕井繩”，如今每一步都走得小心翼翼。然而，大眾在中國市場享受到的“濾鏡”太多了，長久的一騎絕塵和持續領先，已經讓大眾忘記了十多年前在中國市場深陷泥潭的痛苦了。
即便同一集團的兄弟上汽通用旗下SUV皆失利，大眾依舊積極推出了激進的SUV戰略。“SUV風向停了，大眾汽車在中國市場會出現下滑嗎？”每一次，大眾集團董事會主席迪斯的答案都是對大眾SUV能夠霸佔江湖充滿信心，如今看來，那是自負的另一種解讀。
自負是傲慢的養料，傲慢是原罪，像荒草一樣蔓延。
中國改革開放趟過了40年的風雨兼程，而上汽集團的故事佔了35年，漫長而悠遠。
從1984年嘉定安亭洛浦路“大眾第55工廠”起步，到1997年在浦東金橋打下了第一根樁，再到2018年上汽集團確認連莊“集團銷量第一”……朦朧起航的汽車夢想，在35年後的今天早已偉岸，龍吟馬嘯裡，養育了兩頭鯨吞蠶食的鯊魚，大眾和通用。
全世界一起見證著和分享著中國車市的夢幻奇蹟，那是中國車市和上汽集團最奔放的時代，放肆就是它的座右銘。那個時代的夢想，都張揚到沒有框架。
當張揚沒有制約，當增長來得太容易，對市場的敬畏之心便會淡去，隱藏在背後的危險輕易被忽視。山高水遠，總會有抵達不了的岸。
少年終知愁滋味的中國車市正在痛苦與悲壯中，經歷著逆流而上的掙扎，即便強大如上汽也在上半年陷入空前的困境，加劇了車市的恐慌情緒。
“就像三十年之前，德國大眾改變了中國汽車一樣”，命運開始抽插洗牌，在這個和對手交換軌道的岔路口，上汽集團走向了新拐點，承接著大眾、通用試圖轉型的夢想難及，也聯結著榮威、名爵為代表的中國汽車走向新時代的關山難越。
對於重量級人物的退出或逝去，人們總喜歡用“一個時代的結束”這句老話來做緬懷，似乎這樣才足夠有情懷。
喜多川走了，趙本山隱了，李嘉誠退了，戈恩、馬爾喬內以不同的方式告別了未竟的宏圖……的確，一個時代落幕了，他們的淡去，讓熟悉的空氣變得稀薄，滿城霓虹漸漸開出了荒漠。
罡風吹散的，哪是熱愛啊，是時勢，江湖註定更迭。
冰封一整年的中國車市，終於在6月份迎來轉正，這久違的增長，與那些年的癲狂再也不復相見，那些年的熱愛也終被時勢掩蓋。
在一片哀鴻遍野之下，中國車市最為龐大的汽車集團，上汽也未能撩撥得動悲觀許久的神經，隱藏的雷一個接一個被引爆。
數據顯示，今年1~6月上汽集團累計銷量293.73萬輛，同比下滑16.62%。其中，上汽通用五菱、上汽大眾、上汽通用、上汽乘用車分別同比下滑29.19%、9.94%、12.91%、13.18%，這也是上汽集團第一次在半年的節點遭遇合資和自主的雙下滑。
4月份成為一個重要的節點，鐵三角的格局被徹底打破。上汽大眾丟掉了冠軍，上汽通用滑落到了第五，原本穩固的第三席被東風日產取代，新的劇情被觸發。
東風日產在2022年新中期事業計劃中，正計劃著挑落上汽通用的可能。野心勃勃的大眾汽車面臨著電動化遇阻，倘若電動化戰略未能順利推進，而現有的渦輪發動機邁向生命末期，在動力總成的對抗上，大眾勢必會輸給豐田。激流勇進的榮威、名爵經歷了一整年的高增長之後突然剎車，“互聯網汽車”的標籤失去了功效，萎靡的狀態，爬上了眉梢。
銷量數字刺眼，未來轉型受阻，荊棘開始蔓延，黑天鵝飛，白犀牛奔，應接不暇。
循著上汽集團的軌跡，從試探、蓬勃到躁動，從血脈賁張到理性、成熟，到轉折，裹挾著數十年中國車市蓬勃發展的跌宕起伏與錯綜複雜。當中國車市無可避免地被擠進了下滑的通道，龐大的上汽也無可避免地被時勢拖進了逆風局。
不久前，“守土之臣”陳志鑫確認身退，由王曉秋接棒上汽集團總裁一職。這出權力的更迭，算不上一個時代的告別，卻鮮明地意味著上汽集團走向拐點的序曲。
其實，拐點早就有跡可循，如今不過是被赤裸裸地放逐在了陽光下。我們試圖通過探尋上汽集團的脈搏與癥結，為中國汽車尋找一個“不確定中的確定”。
全球趨勢，東風西漸。未來，中國汽車行業將展開新一輪深遠變革。然而，可以預見的是，未來不會再出現如此沸騰、砥礪人心的時刻了。
渡海人與眺望者
“欲獨霸世界，先逐鹿中國。”
前來中國市場尋金的，無不壯志凌然。蹣跚學步的中國車市突然被拉到了全球聚光燈下，一遍又一遍地被告知“中國最重要”。
1984年來自德國狼堡的大眾，1997年來自美國底特律的通用，將鐵蹄踏上中國市場的那一刻，便註定了上汽集團必然會成為改變整個中國汽車工業的起點。
英雄起於激流，“渡海”前來的大眾和通用裹挾著稱霸全球市場的野心，做好了大戰百回合的準備。野心承載者上汽，在上汽大眾和上汽通用兩家合資公司的鼎力加持下，成為中國汽車打開思路、眺望世界的“眺望者”。
東西兩邊的世界，慢慢交錯重疊，已無從分割。
全面擁抱中國市場，作為先來者，大眾吃盡了從高端車到普通轎車的紅利，桑塔納、途觀、帕薩特等等車型，至今仍是各自細分市場的標杆。35年，2000萬輛，堪稱中國市場上的神話，上汽大眾熠熠生輝。
比起大眾早早登堂入室，通用汽車晚了幾年。汽車工業流程裡除了製造，還有品牌和銷售，美國人把這一套帶到了中國，帶到了上海。1998年年末，第一輛別克新世紀下線，至今21年，上汽通用陸續將別克、雪佛蘭、凱迪拉克三大品牌引入國內，邁過了1500萬輛的門檻，“雙君一寶”的名號也曾一度讓雅閣、凱美瑞打起十二分精神應戰。
左手大眾、右手通用，上汽集團這頭巨象的速度令人愕然。功名、榮譽傍身。哪怕現在，依舊沒有人能忽視上汽這片最初的試驗田裡，合資方式帶來的從製造技術到零部件體系及品牌、人才及管理經驗，讓中國汽車工業受用至今。
回首這數十年的時光，噴薄不止的信心和野心不斷延伸，自汽車誕生132年來，無出其右。
2009年次貸危機蔓延，美國三大汽車公司高管齊飛華盛頓，請求政府施以援手，豐田坐上世界汽車頭把交椅。也是在那一年，中國市場的汽車銷量超過美國，成為世界上賣出汽車最多的市場。
世界的格局悄然發生變化，通用在全球喊出“捍衛霸主”的聲音微弱得像是呼救，來自德國沃爾夫斯堡的聲音強烈霸道，“大眾汽車在全球將豐田樹為第一對手”，甚至還給出了稱霸的時間表，用十年的時間突破年銷1000萬輛，將豐田踩在腳下。
你看，野心濃烈得無法忽視。狼堡的董事局們，彈指一揮間，就把中國提上了前所未有的戰略高度。伴隨著中國車市的井噴，大眾全球銷量以兩位數的增幅快速飛奔，2014年提前實現了千萬輛的目標。
中國市場成為了大眾的第二故鄉，也成了拯救通用的救命稻草。從2009年的破產危機，到通用全球戰略收縮，無論是瓦戈納到瑪麗·博拉，通用的掌舵者們總是試圖用一次又一次的跨越大洋彼岸，來表達中國市場的重要性。
彼時彼刻，大眾、通用和上汽就像是交換了位置，反而像一個眺望者，從中國眺望全球，眺望著登上榮光的時刻。
歲月更迭，伴隨著上汽通用與上汽大眾角逐多年，上汽集團這個龐然大物已經成長為年銷量逾700萬輛的巨擘，平步青雲、蒸蒸日上。就連上汽通用五菱都以年銷200萬輛的成績，在低端市場形成壟斷之勢多年，唯一的遺憾，或許是自主品牌榮威、名爵的黯淡無光。
是的，人們在忘情地批判含著金湯匙出身的自主品牌扶不起的時候，卻忘記撕開掩藏在榮光背後的傲慢滋生。
傲慢是原罪
“鑑於中國市場佔據了大眾全球銷量的45%，集團銷量的36%，我們相信和其他車企相比，大眾在中國市場最危險”，摩根士丹利曾一錘定音。
危險？不，大眾從不這樣認為。
最明顯的表現便是2013年DSG危機，本應以最大誠意來挽回這個自己在全球第一大銷售市場信心的時候，大眾卻選擇了一拖再拖，直到出動了3·15和國家質檢總局，才最終選擇了召回。大眾對中國市場的反應令人吃驚，第一反應都是“中國人”的問題，這儼然成為大眾最大的條件反射。
大眾在中國市場的傲慢情緒，在排放門之後再次被擴大。2015年，大眾汽車累計在華銷量355萬輛，接近20%的增速，讓“排放門”危機深陷四面楚歌的大眾汽車徹底走出陰霾。其中上汽大眾憑藉著POLO、朗逸、帕薩特、途觀在各細分市場的領先表現，以181萬輛的成績，位列國內乘用車市場第一，此後更是連續四年蟬聯。
“這個市場好得超出我們想象。”2016年9月28日，巴黎車展，時任大眾汽車董事會成員海滋曼教授喜於言表。
釣魚島事件的影響，讓豐田、本田日系巨頭們“一朝被蛇咬，十年怕井繩”，如今每一步都走得小心翼翼。然而，大眾在中國市場享受到的“濾鏡”太多了，長久的一騎絕塵和持續領先，已經讓大眾忘記了十多年前在中國市場深陷泥潭的痛苦了。
即便同一集團的兄弟上汽通用旗下SUV皆失利，大眾依舊積極推出了激進的SUV戰略。“SUV風向停了，大眾汽車在中國市場會出現下滑嗎？”每一次，大眾集團董事會主席迪斯的答案都是對大眾SUV能夠霸佔江湖充滿信心，如今看來，那是自負的另一種解讀。
自負是傲慢的養料，傲慢是原罪，像荒草一樣蔓延。
蔓延到2016年以一款榮威RX5奏響了“互聯網汽車”最強音，從過慣了苦日子到走上脫胎換骨之路的上汽乘用車。去年，在市場猝不及防的下行中，榮威、名爵終於揚眉吐氣，銷量一路飆升，全年銷量突破70萬輛。超快的節奏，折射出的是上汽乘用車快速成長過程中的興奮，激進，膨脹。
市場啊，總是直白的殘忍。旺季時傲慢種下的花，會在淡季結出罪惡的果。
一場持續12個月的車市寒流，市場跌落得排山倒海，一路肆意的韁繩被拉緊，渠道波折、銷量崩盤、人事劇變這些沉重的詞彙成了卸不掉的枷鎖。
-29.19%、-9.94%、-12.91%、-13.18%，滿目猩紅的跌幅，分別對應著上汽通用五菱、上汽大眾、上汽通用、上汽乘用車，2019年上半年對於上汽集團而言值得銘記，合資和自主板塊雙下行。
躺在前輩打下的江山和慣性增長的蜜罐裡十多年的上汽大眾，在2019年終於感受到一絲市場下行的陰冷。SUV戰略推行後對轎車市場形成的擠壓，斯柯達品牌持續萎靡不振，上汽大眾度過了一個艱難的四月和五月。
中國改革開放趟過了40年的風雨兼程，而上汽集團的故事佔了35年，漫長而悠遠。
從1984年嘉定安亭洛浦路“大眾第55工廠”起步，到1997年在浦東金橋打下了第一根樁，再到2018年上汽集團確認連莊“集團銷量第一”……朦朧起航的汽車夢想，在35年後的今天早已偉岸，龍吟馬嘯裡，養育了兩頭鯨吞蠶食的鯊魚，大眾和通用。
全世界一起見證著和分享著中國車市的夢幻奇蹟，那是中國車市和上汽集團最奔放的時代，放肆就是它的座右銘。那個時代的夢想，都張揚到沒有框架。
當張揚沒有制約，當增長來得太容易，對市場的敬畏之心便會淡去，隱藏在背後的危險輕易被忽視。山高水遠，總會有抵達不了的岸。
少年終知愁滋味的中國車市正在痛苦與悲壯中，經歷著逆流而上的掙扎，即便強大如上汽也在上半年陷入空前的困境，加劇了車市的恐慌情緒。
“就像三十年之前，德國大眾改變了中國汽車一樣”，命運開始抽插洗牌，在這個和對手交換軌道的岔路口，上汽集團走向了新拐點，承接著大眾、通用試圖轉型的夢想難及，也聯結著榮威、名爵為代表的中國汽車走向新時代的關山難越。
對於重量級人物的退出或逝去，人們總喜歡用“一個時代的結束”這句老話來做緬懷，似乎這樣才足夠有情懷。
喜多川走了，趙本山隱了，李嘉誠退了，戈恩、馬爾喬內以不同的方式告別了未竟的宏圖……的確，一個時代落幕了，他們的淡去，讓熟悉的空氣變得稀薄，滿城霓虹漸漸開出了荒漠。
罡風吹散的，哪是熱愛啊，是時勢，江湖註定更迭。
冰封一整年的中國車市，終於在6月份迎來轉正，這久違的增長，與那些年的癲狂再也不復相見，那些年的熱愛也終被時勢掩蓋。
在一片哀鴻遍野之下，中國車市最為龐大的汽車集團，上汽也未能撩撥得動悲觀許久的神經，隱藏的雷一個接一個被引爆。
數據顯示，今年1~6月上汽集團累計銷量293.73萬輛，同比下滑16.62%。其中，上汽通用五菱、上汽大眾、上汽通用、上汽乘用車分別同比下滑29.19%、9.94%、12.91%、13.18%，這也是上汽集團第一次在半年的節點遭遇合資和自主的雙下滑。
4月份成為一個重要的節點，鐵三角的格局被徹底打破。上汽大眾丟掉了冠軍，上汽通用滑落到了第五，原本穩固的第三席被東風日產取代，新的劇情被觸發。
東風日產在2022年新中期事業計劃中，正計劃著挑落上汽通用的可能。野心勃勃的大眾汽車面臨著電動化遇阻，倘若電動化戰略未能順利推進，而現有的渦輪發動機邁向生命末期，在動力總成的對抗上，大眾勢必會輸給豐田。激流勇進的榮威、名爵經歷了一整年的高增長之後突然剎車，“互聯網汽車”的標籤失去了功效，萎靡的狀態，爬上了眉梢。
銷量數字刺眼，未來轉型受阻，荊棘開始蔓延，黑天鵝飛，白犀牛奔，應接不暇。
循著上汽集團的軌跡，從試探、蓬勃到躁動，從血脈賁張到理性、成熟，到轉折，裹挾著數十年中國車市蓬勃發展的跌宕起伏與錯綜複雜。當中國車市無可避免地被擠進了下滑的通道，龐大的上汽也無可避免地被時勢拖進了逆風局。
不久前，“守土之臣”陳志鑫確認身退，由王曉秋接棒上汽集團總裁一職。這出權力的更迭，算不上一個時代的告別，卻鮮明地意味著上汽集團走向拐點的序曲。
其實，拐點早就有跡可循，如今不過是被赤裸裸地放逐在了陽光下。我們試圖通過探尋上汽集團的脈搏與癥結，為中國汽車尋找一個“不確定中的確定”。
全球趨勢，東風西漸。未來，中國汽車行業將展開新一輪深遠變革。然而，可以預見的是，未來不會再出現如此沸騰、砥礪人心的時刻了。
渡海人與眺望者
“欲獨霸世界，先逐鹿中國。”
前來中國市場尋金的，無不壯志凌然。蹣跚學步的中國車市突然被拉到了全球聚光燈下，一遍又一遍地被告知“中國最重要”。
1984年來自德國狼堡的大眾，1997年來自美國底特律的通用，將鐵蹄踏上中國市場的那一刻，便註定了上汽集團必然會成為改變整個中國汽車工業的起點。
英雄起於激流，“渡海”前來的大眾和通用裹挾著稱霸全球市場的野心，做好了大戰百回合的準備。野心承載者上汽，在上汽大眾和上汽通用兩家合資公司的鼎力加持下，成為中國汽車打開思路、眺望世界的“眺望者”。
東西兩邊的世界，慢慢交錯重疊，已無從分割。
全面擁抱中國市場，作為先來者，大眾吃盡了從高端車到普通轎車的紅利，桑塔納、途觀、帕薩特等等車型，至今仍是各自細分市場的標杆。35年，2000萬輛，堪稱中國市場上的神話，上汽大眾熠熠生輝。
比起大眾早早登堂入室，通用汽車晚了幾年。汽車工業流程裡除了製造，還有品牌和銷售，美國人把這一套帶到了中國，帶到了上海。1998年年末，第一輛別克新世紀下線，至今21年，上汽通用陸續將別克、雪佛蘭、凱迪拉克三大品牌引入國內，邁過了1500萬輛的門檻，“雙君一寶”的名號也曾一度讓雅閣、凱美瑞打起十二分精神應戰。
左手大眾、右手通用，上汽集團這頭巨象的速度令人愕然。功名、榮譽傍身。哪怕現在，依舊沒有人能忽視上汽這片最初的試驗田裡，合資方式帶來的從製造技術到零部件體系及品牌、人才及管理經驗，讓中國汽車工業受用至今。
回首這數十年的時光，噴薄不止的信心和野心不斷延伸，自汽車誕生132年來，無出其右。
2009年次貸危機蔓延，美國三大汽車公司高管齊飛華盛頓，請求政府施以援手，豐田坐上世界汽車頭把交椅。也是在那一年，中國市場的汽車銷量超過美國，成為世界上賣出汽車最多的市場。
世界的格局悄然發生變化，通用在全球喊出“捍衛霸主”的聲音微弱得像是呼救，來自德國沃爾夫斯堡的聲音強烈霸道，“大眾汽車在全球將豐田樹為第一對手”，甚至還給出了稱霸的時間表，用十年的時間突破年銷1000萬輛，將豐田踩在腳下。
你看，野心濃烈得無法忽視。狼堡的董事局們，彈指一揮間，就把中國提上了前所未有的戰略高度。伴隨著中國車市的井噴，大眾全球銷量以兩位數的增幅快速飛奔，2014年提前實現了千萬輛的目標。
中國市場成為了大眾的第二故鄉，也成了拯救通用的救命稻草。從2009年的破產危機，到通用全球戰略收縮，無論是瓦戈納到瑪麗·博拉，通用的掌舵者們總是試圖用一次又一次的跨越大洋彼岸，來表達中國市場的重要性。
彼時彼刻，大眾、通用和上汽就像是交換了位置，反而像一個眺望者，從中國眺望全球，眺望著登上榮光的時刻。
歲月更迭，伴隨著上汽通用與上汽大眾角逐多年，上汽集團這個龐然大物已經成長為年銷量逾700萬輛的巨擘，平步青雲、蒸蒸日上。就連上汽通用五菱都以年銷200萬輛的成績，在低端市場形成壟斷之勢多年，唯一的遺憾，或許是自主品牌榮威、名爵的黯淡無光。
是的，人們在忘情地批判含著金湯匙出身的自主品牌扶不起的時候，卻忘記撕開掩藏在榮光背後的傲慢滋生。
傲慢是原罪
“鑑於中國市場佔據了大眾全球銷量的45%，集團銷量的36%，我們相信和其他車企相比，大眾在中國市場最危險”，摩根士丹利曾一錘定音。
危險？不，大眾從不這樣認為。
最明顯的表現便是2013年DSG危機，本應以最大誠意來挽回這個自己在全球第一大銷售市場信心的時候，大眾卻選擇了一拖再拖，直到出動了3·15和國家質檢總局，才最終選擇了召回。大眾對中國市場的反應令人吃驚，第一反應都是“中國人”的問題，這儼然成為大眾最大的條件反射。
大眾在中國市場的傲慢情緒，在排放門之後再次被擴大。2015年，大眾汽車累計在華銷量355萬輛，接近20%的增速，讓“排放門”危機深陷四面楚歌的大眾汽車徹底走出陰霾。其中上汽大眾憑藉著POLO、朗逸、帕薩特、途觀在各細分市場的領先表現，以181萬輛的成績，位列國內乘用車市場第一，此後更是連續四年蟬聯。
“這個市場好得超出我們想象。”2016年9月28日，巴黎車展，時任大眾汽車董事會成員海滋曼教授喜於言表。
釣魚島事件的影響，讓豐田、本田日系巨頭們“一朝被蛇咬，十年怕井繩”，如今每一步都走得小心翼翼。然而，大眾在中國市場享受到的“濾鏡”太多了，長久的一騎絕塵和持續領先，已經讓大眾忘記了十多年前在中國市場深陷泥潭的痛苦了。
即便同一集團的兄弟上汽通用旗下SUV皆失利，大眾依舊積極推出了激進的SUV戰略。“SUV風向停了，大眾汽車在中國市場會出現下滑嗎？”每一次，大眾集團董事會主席迪斯的答案都是對大眾SUV能夠霸佔江湖充滿信心，如今看來，那是自負的另一種解讀。
自負是傲慢的養料，傲慢是原罪，像荒草一樣蔓延。
蔓延到2016年以一款榮威RX5奏響了“互聯網汽車”最強音，從過慣了苦日子到走上脫胎換骨之路的上汽乘用車。去年，在市場猝不及防的下行中，榮威、名爵終於揚眉吐氣，銷量一路飆升，全年銷量突破70萬輛。超快的節奏，折射出的是上汽乘用車快速成長過程中的興奮，激進，膨脹。
市場啊，總是直白的殘忍。旺季時傲慢種下的花，會在淡季結出罪惡的果。
一場持續12個月的車市寒流，市場跌落得排山倒海，一路肆意的韁繩被拉緊，渠道波折、銷量崩盤、人事劇變這些沉重的詞彙成了卸不掉的枷鎖。
-29.19%、-9.94%、-12.91%、-13.18%，滿目猩紅的跌幅，分別對應著上汽通用五菱、上汽大眾、上汽通用、上汽乘用車，2019年上半年對於上汽集團而言值得銘記，合資和自主板塊雙下行。
躺在前輩打下的江山和慣性增長的蜜罐裡十多年的上汽大眾，在2019年終於感受到一絲市場下行的陰冷。SUV戰略推行後對轎車市場形成的擠壓，斯柯達品牌持續萎靡不振，上汽大眾度過了一個艱難的四月和五月。
對於銷量和利潤的一味追求，三品牌之間難以實現均衡的上汽通用，還在三缸機的陰影中尋路前方，凱迪拉克甚至成為三品牌上半年唯一的亮色，別克和雪佛蘭之間的纏鬥，給了東風日產鑽空子的機會。
突然而至的光鮮，讓榮威、名爵內部在享受成功的時候，漸漸對市場失掉了敬畏之心。狂奔了三年之後傷痛來得猛烈，包括Marvel X和RX8高端戰略失敗，核心車型榮威RX5的支撐力不足，名爵品牌未有一款月銷過萬的爆款車型等等痛點，在2019年一一被引爆。
半年跌掉31萬輛銷量的上汽通用五菱，在一場又一場消費升級淘汰賽裡，失去了原有的銳氣。從2017年最高實現215萬輛的銷售巔峰，到今年難保150萬輛，迫不及待地把“新寶駿”搬上舞臺，試圖打著品牌向上的名號再次得到市場的眷顧，可惜市場的殘忍總是會刷新原有的預判和認知。
中國改革開放趟過了40年的風雨兼程，而上汽集團的故事佔了35年，漫長而悠遠。
從1984年嘉定安亭洛浦路“大眾第55工廠”起步，到1997年在浦東金橋打下了第一根樁，再到2018年上汽集團確認連莊“集團銷量第一”……朦朧起航的汽車夢想，在35年後的今天早已偉岸，龍吟馬嘯裡，養育了兩頭鯨吞蠶食的鯊魚，大眾和通用。
全世界一起見證著和分享著中國車市的夢幻奇蹟，那是中國車市和上汽集團最奔放的時代，放肆就是它的座右銘。那個時代的夢想，都張揚到沒有框架。
當張揚沒有制約，當增長來得太容易，對市場的敬畏之心便會淡去，隱藏在背後的危險輕易被忽視。山高水遠，總會有抵達不了的岸。
少年終知愁滋味的中國車市正在痛苦與悲壯中，經歷著逆流而上的掙扎，即便強大如上汽也在上半年陷入空前的困境，加劇了車市的恐慌情緒。
“就像三十年之前，德國大眾改變了中國汽車一樣”，命運開始抽插洗牌，在這個和對手交換軌道的岔路口，上汽集團走向了新拐點，承接著大眾、通用試圖轉型的夢想難及，也聯結著榮威、名爵為代表的中國汽車走向新時代的關山難越。
對於重量級人物的退出或逝去，人們總喜歡用“一個時代的結束”這句老話來做緬懷，似乎這樣才足夠有情懷。
喜多川走了，趙本山隱了，李嘉誠退了，戈恩、馬爾喬內以不同的方式告別了未竟的宏圖……的確，一個時代落幕了，他們的淡去，讓熟悉的空氣變得稀薄，滿城霓虹漸漸開出了荒漠。
罡風吹散的，哪是熱愛啊，是時勢，江湖註定更迭。
冰封一整年的中國車市，終於在6月份迎來轉正，這久違的增長，與那些年的癲狂再也不復相見，那些年的熱愛也終被時勢掩蓋。
在一片哀鴻遍野之下，中國車市最為龐大的汽車集團，上汽也未能撩撥得動悲觀許久的神經，隱藏的雷一個接一個被引爆。
數據顯示，今年1~6月上汽集團累計銷量293.73萬輛，同比下滑16.62%。其中，上汽通用五菱、上汽大眾、上汽通用、上汽乘用車分別同比下滑29.19%、9.94%、12.91%、13.18%，這也是上汽集團第一次在半年的節點遭遇合資和自主的雙下滑。
4月份成為一個重要的節點，鐵三角的格局被徹底打破。上汽大眾丟掉了冠軍，上汽通用滑落到了第五，原本穩固的第三席被東風日產取代，新的劇情被觸發。
東風日產在2022年新中期事業計劃中，正計劃著挑落上汽通用的可能。野心勃勃的大眾汽車面臨著電動化遇阻，倘若電動化戰略未能順利推進，而現有的渦輪發動機邁向生命末期，在動力總成的對抗上，大眾勢必會輸給豐田。激流勇進的榮威、名爵經歷了一整年的高增長之後突然剎車，“互聯網汽車”的標籤失去了功效，萎靡的狀態，爬上了眉梢。
銷量數字刺眼，未來轉型受阻，荊棘開始蔓延，黑天鵝飛，白犀牛奔，應接不暇。
循著上汽集團的軌跡，從試探、蓬勃到躁動，從血脈賁張到理性、成熟，到轉折，裹挾著數十年中國車市蓬勃發展的跌宕起伏與錯綜複雜。當中國車市無可避免地被擠進了下滑的通道，龐大的上汽也無可避免地被時勢拖進了逆風局。
不久前，“守土之臣”陳志鑫確認身退，由王曉秋接棒上汽集團總裁一職。這出權力的更迭，算不上一個時代的告別，卻鮮明地意味著上汽集團走向拐點的序曲。
其實，拐點早就有跡可循，如今不過是被赤裸裸地放逐在了陽光下。我們試圖通過探尋上汽集團的脈搏與癥結，為中國汽車尋找一個“不確定中的確定”。
全球趨勢，東風西漸。未來，中國汽車行業將展開新一輪深遠變革。然而，可以預見的是，未來不會再出現如此沸騰、砥礪人心的時刻了。
渡海人與眺望者
“欲獨霸世界，先逐鹿中國。”
前來中國市場尋金的，無不壯志凌然。蹣跚學步的中國車市突然被拉到了全球聚光燈下，一遍又一遍地被告知“中國最重要”。
1984年來自德國狼堡的大眾，1997年來自美國底特律的通用，將鐵蹄踏上中國市場的那一刻，便註定了上汽集團必然會成為改變整個中國汽車工業的起點。
英雄起於激流，“渡海”前來的大眾和通用裹挾著稱霸全球市場的野心，做好了大戰百回合的準備。野心承載者上汽，在上汽大眾和上汽通用兩家合資公司的鼎力加持下，成為中國汽車打開思路、眺望世界的“眺望者”。
東西兩邊的世界，慢慢交錯重疊，已無從分割。
全面擁抱中國市場，作為先來者，大眾吃盡了從高端車到普通轎車的紅利，桑塔納、途觀、帕薩特等等車型，至今仍是各自細分市場的標杆。35年，2000萬輛，堪稱中國市場上的神話，上汽大眾熠熠生輝。
比起大眾早早登堂入室，通用汽車晚了幾年。汽車工業流程裡除了製造，還有品牌和銷售，美國人把這一套帶到了中國，帶到了上海。1998年年末，第一輛別克新世紀下線，至今21年，上汽通用陸續將別克、雪佛蘭、凱迪拉克三大品牌引入國內，邁過了1500萬輛的門檻，“雙君一寶”的名號也曾一度讓雅閣、凱美瑞打起十二分精神應戰。
左手大眾、右手通用，上汽集團這頭巨象的速度令人愕然。功名、榮譽傍身。哪怕現在，依舊沒有人能忽視上汽這片最初的試驗田裡，合資方式帶來的從製造技術到零部件體系及品牌、人才及管理經驗，讓中國汽車工業受用至今。
回首這數十年的時光，噴薄不止的信心和野心不斷延伸，自汽車誕生132年來，無出其右。
2009年次貸危機蔓延，美國三大汽車公司高管齊飛華盛頓，請求政府施以援手，豐田坐上世界汽車頭把交椅。也是在那一年，中國市場的汽車銷量超過美國，成為世界上賣出汽車最多的市場。
世界的格局悄然發生變化，通用在全球喊出“捍衛霸主”的聲音微弱得像是呼救，來自德國沃爾夫斯堡的聲音強烈霸道，“大眾汽車在全球將豐田樹為第一對手”，甚至還給出了稱霸的時間表，用十年的時間突破年銷1000萬輛，將豐田踩在腳下。
你看，野心濃烈得無法忽視。狼堡的董事局們，彈指一揮間，就把中國提上了前所未有的戰略高度。伴隨著中國車市的井噴，大眾全球銷量以兩位數的增幅快速飛奔，2014年提前實現了千萬輛的目標。
中國市場成為了大眾的第二故鄉，也成了拯救通用的救命稻草。從2009年的破產危機，到通用全球戰略收縮，無論是瓦戈納到瑪麗·博拉，通用的掌舵者們總是試圖用一次又一次的跨越大洋彼岸，來表達中國市場的重要性。
彼時彼刻，大眾、通用和上汽就像是交換了位置，反而像一個眺望者，從中國眺望全球，眺望著登上榮光的時刻。
歲月更迭，伴隨著上汽通用與上汽大眾角逐多年，上汽集團這個龐然大物已經成長為年銷量逾700萬輛的巨擘，平步青雲、蒸蒸日上。就連上汽通用五菱都以年銷200萬輛的成績，在低端市場形成壟斷之勢多年，唯一的遺憾，或許是自主品牌榮威、名爵的黯淡無光。
是的，人們在忘情地批判含著金湯匙出身的自主品牌扶不起的時候，卻忘記撕開掩藏在榮光背後的傲慢滋生。
傲慢是原罪
“鑑於中國市場佔據了大眾全球銷量的45%，集團銷量的36%，我們相信和其他車企相比，大眾在中國市場最危險”，摩根士丹利曾一錘定音。
危險？不，大眾從不這樣認為。
最明顯的表現便是2013年DSG危機，本應以最大誠意來挽回這個自己在全球第一大銷售市場信心的時候，大眾卻選擇了一拖再拖，直到出動了3·15和國家質檢總局，才最終選擇了召回。大眾對中國市場的反應令人吃驚，第一反應都是“中國人”的問題，這儼然成為大眾最大的條件反射。
大眾在中國市場的傲慢情緒，在排放門之後再次被擴大。2015年，大眾汽車累計在華銷量355萬輛，接近20%的增速，讓“排放門”危機深陷四面楚歌的大眾汽車徹底走出陰霾。其中上汽大眾憑藉著POLO、朗逸、帕薩特、途觀在各細分市場的領先表現，以181萬輛的成績，位列國內乘用車市場第一，此後更是連續四年蟬聯。
“這個市場好得超出我們想象。”2016年9月28日，巴黎車展，時任大眾汽車董事會成員海滋曼教授喜於言表。
釣魚島事件的影響，讓豐田、本田日系巨頭們“一朝被蛇咬，十年怕井繩”，如今每一步都走得小心翼翼。然而，大眾在中國市場享受到的“濾鏡”太多了，長久的一騎絕塵和持續領先，已經讓大眾忘記了十多年前在中國市場深陷泥潭的痛苦了。
即便同一集團的兄弟上汽通用旗下SUV皆失利，大眾依舊積極推出了激進的SUV戰略。“SUV風向停了，大眾汽車在中國市場會出現下滑嗎？”每一次，大眾集團董事會主席迪斯的答案都是對大眾SUV能夠霸佔江湖充滿信心，如今看來，那是自負的另一種解讀。
自負是傲慢的養料，傲慢是原罪，像荒草一樣蔓延。
蔓延到2016年以一款榮威RX5奏響了“互聯網汽車”最強音，從過慣了苦日子到走上脫胎換骨之路的上汽乘用車。去年，在市場猝不及防的下行中，榮威、名爵終於揚眉吐氣，銷量一路飆升，全年銷量突破70萬輛。超快的節奏，折射出的是上汽乘用車快速成長過程中的興奮，激進，膨脹。
市場啊，總是直白的殘忍。旺季時傲慢種下的花，會在淡季結出罪惡的果。
一場持續12個月的車市寒流，市場跌落得排山倒海，一路肆意的韁繩被拉緊，渠道波折、銷量崩盤、人事劇變這些沉重的詞彙成了卸不掉的枷鎖。
-29.19%、-9.94%、-12.91%、-13.18%，滿目猩紅的跌幅，分別對應著上汽通用五菱、上汽大眾、上汽通用、上汽乘用車，2019年上半年對於上汽集團而言值得銘記，合資和自主板塊雙下行。
躺在前輩打下的江山和慣性增長的蜜罐裡十多年的上汽大眾，在2019年終於感受到一絲市場下行的陰冷。SUV戰略推行後對轎車市場形成的擠壓，斯柯達品牌持續萎靡不振，上汽大眾度過了一個艱難的四月和五月。
對於銷量和利潤的一味追求，三品牌之間難以實現均衡的上汽通用，還在三缸機的陰影中尋路前方，凱迪拉克甚至成為三品牌上半年唯一的亮色，別克和雪佛蘭之間的纏鬥，給了東風日產鑽空子的機會。
突然而至的光鮮，讓榮威、名爵內部在享受成功的時候，漸漸對市場失掉了敬畏之心。狂奔了三年之後傷痛來得猛烈，包括Marvel X和RX8高端戰略失敗，核心車型榮威RX5的支撐力不足，名爵品牌未有一款月銷過萬的爆款車型等等痛點，在2019年一一被引爆。
半年跌掉31萬輛銷量的上汽通用五菱，在一場又一場消費升級淘汰賽裡，失去了原有的銳氣。從2017年最高實現215萬輛的銷售巔峰，到今年難保150萬輛，迫不及待地把“新寶駿”搬上舞臺，試圖打著品牌向上的名號再次得到市場的眷顧，可惜市場的殘忍總是會刷新原有的預判和認知。
持續近10年的快速增長，逐漸失去對市場敬畏的上汽集團，是時候經歷一次這些痛苦的揚棄了。“上汽大眾安亭工廠全線停產，預計影響排產兩週”，“上汽集團被迫發佈的330萬輛車召回計劃”，等等消息也不過是讓痛楚和自省更清晰罷了。
“一壺濁酒盡餘歡，今宵別夢寒”。朋友圈裡一則略帶無奈的詩詞，將故事定格在2019年6月30日，那是上汽集團近十年來經歷過的最苦澀的半年，也是迄今為止中國車市最焦慮的半年。
時勢不斷更新，江湖夜雨已成陳年舊事。
A面和B面
尋路上汽集團跌宕起伏的這些年，會發現，密不透風的產品線佈局，尤其是轎車產品線的集中，成就了上汽大眾與上汽通用的這些年，就像硬幣的A面和B面，巔峰背後總是藏著危險的信號。
在上汽集團的A級車產品名單裡，密集排列著朗逸、桑塔納、科沃茲、科魯澤、英朗、威朗、榮威i5、名爵MG6等數款車型，過度密集的車型使得上汽集團各品牌之間的楚河漢界不再分明。
中國改革開放趟過了40年的風雨兼程，而上汽集團的故事佔了35年，漫長而悠遠。
從1984年嘉定安亭洛浦路“大眾第55工廠”起步，到1997年在浦東金橋打下了第一根樁，再到2018年上汽集團確認連莊“集團銷量第一”……朦朧起航的汽車夢想，在35年後的今天早已偉岸，龍吟馬嘯裡，養育了兩頭鯨吞蠶食的鯊魚，大眾和通用。
全世界一起見證著和分享著中國車市的夢幻奇蹟，那是中國車市和上汽集團最奔放的時代，放肆就是它的座右銘。那個時代的夢想，都張揚到沒有框架。
當張揚沒有制約，當增長來得太容易，對市場的敬畏之心便會淡去，隱藏在背後的危險輕易被忽視。山高水遠，總會有抵達不了的岸。
少年終知愁滋味的中國車市正在痛苦與悲壯中，經歷著逆流而上的掙扎，即便強大如上汽也在上半年陷入空前的困境，加劇了車市的恐慌情緒。
“就像三十年之前，德國大眾改變了中國汽車一樣”，命運開始抽插洗牌，在這個和對手交換軌道的岔路口，上汽集團走向了新拐點，承接著大眾、通用試圖轉型的夢想難及，也聯結著榮威、名爵為代表的中國汽車走向新時代的關山難越。
對於重量級人物的退出或逝去，人們總喜歡用“一個時代的結束”這句老話來做緬懷，似乎這樣才足夠有情懷。
喜多川走了，趙本山隱了，李嘉誠退了，戈恩、馬爾喬內以不同的方式告別了未竟的宏圖……的確，一個時代落幕了，他們的淡去，讓熟悉的空氣變得稀薄，滿城霓虹漸漸開出了荒漠。
罡風吹散的，哪是熱愛啊，是時勢，江湖註定更迭。
冰封一整年的中國車市，終於在6月份迎來轉正，這久違的增長，與那些年的癲狂再也不復相見，那些年的熱愛也終被時勢掩蓋。
在一片哀鴻遍野之下，中國車市最為龐大的汽車集團，上汽也未能撩撥得動悲觀許久的神經，隱藏的雷一個接一個被引爆。
數據顯示，今年1~6月上汽集團累計銷量293.73萬輛，同比下滑16.62%。其中，上汽通用五菱、上汽大眾、上汽通用、上汽乘用車分別同比下滑29.19%、9.94%、12.91%、13.18%，這也是上汽集團第一次在半年的節點遭遇合資和自主的雙下滑。
4月份成為一個重要的節點，鐵三角的格局被徹底打破。上汽大眾丟掉了冠軍，上汽通用滑落到了第五，原本穩固的第三席被東風日產取代，新的劇情被觸發。
東風日產在2022年新中期事業計劃中，正計劃著挑落上汽通用的可能。野心勃勃的大眾汽車面臨著電動化遇阻，倘若電動化戰略未能順利推進，而現有的渦輪發動機邁向生命末期，在動力總成的對抗上，大眾勢必會輸給豐田。激流勇進的榮威、名爵經歷了一整年的高增長之後突然剎車，“互聯網汽車”的標籤失去了功效，萎靡的狀態，爬上了眉梢。
銷量數字刺眼，未來轉型受阻，荊棘開始蔓延，黑天鵝飛，白犀牛奔，應接不暇。
循著上汽集團的軌跡，從試探、蓬勃到躁動，從血脈賁張到理性、成熟，到轉折，裹挾著數十年中國車市蓬勃發展的跌宕起伏與錯綜複雜。當中國車市無可避免地被擠進了下滑的通道，龐大的上汽也無可避免地被時勢拖進了逆風局。
不久前，“守土之臣”陳志鑫確認身退，由王曉秋接棒上汽集團總裁一職。這出權力的更迭，算不上一個時代的告別，卻鮮明地意味著上汽集團走向拐點的序曲。
其實，拐點早就有跡可循，如今不過是被赤裸裸地放逐在了陽光下。我們試圖通過探尋上汽集團的脈搏與癥結，為中國汽車尋找一個“不確定中的確定”。
全球趨勢，東風西漸。未來，中國汽車行業將展開新一輪深遠變革。然而，可以預見的是，未來不會再出現如此沸騰、砥礪人心的時刻了。
渡海人與眺望者
“欲獨霸世界，先逐鹿中國。”
前來中國市場尋金的，無不壯志凌然。蹣跚學步的中國車市突然被拉到了全球聚光燈下，一遍又一遍地被告知“中國最重要”。
1984年來自德國狼堡的大眾，1997年來自美國底特律的通用，將鐵蹄踏上中國市場的那一刻，便註定了上汽集團必然會成為改變整個中國汽車工業的起點。
英雄起於激流，“渡海”前來的大眾和通用裹挾著稱霸全球市場的野心，做好了大戰百回合的準備。野心承載者上汽，在上汽大眾和上汽通用兩家合資公司的鼎力加持下，成為中國汽車打開思路、眺望世界的“眺望者”。
東西兩邊的世界，慢慢交錯重疊，已無從分割。
全面擁抱中國市場，作為先來者，大眾吃盡了從高端車到普通轎車的紅利，桑塔納、途觀、帕薩特等等車型，至今仍是各自細分市場的標杆。35年，2000萬輛，堪稱中國市場上的神話，上汽大眾熠熠生輝。
比起大眾早早登堂入室，通用汽車晚了幾年。汽車工業流程裡除了製造，還有品牌和銷售，美國人把這一套帶到了中國，帶到了上海。1998年年末，第一輛別克新世紀下線，至今21年，上汽通用陸續將別克、雪佛蘭、凱迪拉克三大品牌引入國內，邁過了1500萬輛的門檻，“雙君一寶”的名號也曾一度讓雅閣、凱美瑞打起十二分精神應戰。
左手大眾、右手通用，上汽集團這頭巨象的速度令人愕然。功名、榮譽傍身。哪怕現在，依舊沒有人能忽視上汽這片最初的試驗田裡，合資方式帶來的從製造技術到零部件體系及品牌、人才及管理經驗，讓中國汽車工業受用至今。
回首這數十年的時光，噴薄不止的信心和野心不斷延伸，自汽車誕生132年來，無出其右。
2009年次貸危機蔓延，美國三大汽車公司高管齊飛華盛頓，請求政府施以援手，豐田坐上世界汽車頭把交椅。也是在那一年，中國市場的汽車銷量超過美國，成為世界上賣出汽車最多的市場。
世界的格局悄然發生變化，通用在全球喊出“捍衛霸主”的聲音微弱得像是呼救，來自德國沃爾夫斯堡的聲音強烈霸道，“大眾汽車在全球將豐田樹為第一對手”，甚至還給出了稱霸的時間表，用十年的時間突破年銷1000萬輛，將豐田踩在腳下。
你看，野心濃烈得無法忽視。狼堡的董事局們，彈指一揮間，就把中國提上了前所未有的戰略高度。伴隨著中國車市的井噴，大眾全球銷量以兩位數的增幅快速飛奔，2014年提前實現了千萬輛的目標。
中國市場成為了大眾的第二故鄉，也成了拯救通用的救命稻草。從2009年的破產危機，到通用全球戰略收縮，無論是瓦戈納到瑪麗·博拉，通用的掌舵者們總是試圖用一次又一次的跨越大洋彼岸，來表達中國市場的重要性。
彼時彼刻，大眾、通用和上汽就像是交換了位置，反而像一個眺望者，從中國眺望全球，眺望著登上榮光的時刻。
歲月更迭，伴隨著上汽通用與上汽大眾角逐多年，上汽集團這個龐然大物已經成長為年銷量逾700萬輛的巨擘，平步青雲、蒸蒸日上。就連上汽通用五菱都以年銷200萬輛的成績，在低端市場形成壟斷之勢多年，唯一的遺憾，或許是自主品牌榮威、名爵的黯淡無光。
是的，人們在忘情地批判含著金湯匙出身的自主品牌扶不起的時候，卻忘記撕開掩藏在榮光背後的傲慢滋生。
傲慢是原罪
“鑑於中國市場佔據了大眾全球銷量的45%，集團銷量的36%，我們相信和其他車企相比，大眾在中國市場最危險”，摩根士丹利曾一錘定音。
危險？不，大眾從不這樣認為。
最明顯的表現便是2013年DSG危機，本應以最大誠意來挽回這個自己在全球第一大銷售市場信心的時候，大眾卻選擇了一拖再拖，直到出動了3·15和國家質檢總局，才最終選擇了召回。大眾對中國市場的反應令人吃驚，第一反應都是“中國人”的問題，這儼然成為大眾最大的條件反射。
大眾在中國市場的傲慢情緒，在排放門之後再次被擴大。2015年，大眾汽車累計在華銷量355萬輛，接近20%的增速，讓“排放門”危機深陷四面楚歌的大眾汽車徹底走出陰霾。其中上汽大眾憑藉著POLO、朗逸、帕薩特、途觀在各細分市場的領先表現，以181萬輛的成績，位列國內乘用車市場第一，此後更是連續四年蟬聯。
“這個市場好得超出我們想象。”2016年9月28日，巴黎車展，時任大眾汽車董事會成員海滋曼教授喜於言表。
釣魚島事件的影響，讓豐田、本田日系巨頭們“一朝被蛇咬，十年怕井繩”，如今每一步都走得小心翼翼。然而，大眾在中國市場享受到的“濾鏡”太多了，長久的一騎絕塵和持續領先，已經讓大眾忘記了十多年前在中國市場深陷泥潭的痛苦了。
即便同一集團的兄弟上汽通用旗下SUV皆失利，大眾依舊積極推出了激進的SUV戰略。“SUV風向停了，大眾汽車在中國市場會出現下滑嗎？”每一次，大眾集團董事會主席迪斯的答案都是對大眾SUV能夠霸佔江湖充滿信心，如今看來，那是自負的另一種解讀。
自負是傲慢的養料，傲慢是原罪，像荒草一樣蔓延。
蔓延到2016年以一款榮威RX5奏響了“互聯網汽車”最強音，從過慣了苦日子到走上脫胎換骨之路的上汽乘用車。去年，在市場猝不及防的下行中，榮威、名爵終於揚眉吐氣，銷量一路飆升，全年銷量突破70萬輛。超快的節奏，折射出的是上汽乘用車快速成長過程中的興奮，激進，膨脹。
市場啊，總是直白的殘忍。旺季時傲慢種下的花，會在淡季結出罪惡的果。
一場持續12個月的車市寒流，市場跌落得排山倒海，一路肆意的韁繩被拉緊，渠道波折、銷量崩盤、人事劇變這些沉重的詞彙成了卸不掉的枷鎖。
-29.19%、-9.94%、-12.91%、-13.18%，滿目猩紅的跌幅，分別對應著上汽通用五菱、上汽大眾、上汽通用、上汽乘用車，2019年上半年對於上汽集團而言值得銘記，合資和自主板塊雙下行。
躺在前輩打下的江山和慣性增長的蜜罐裡十多年的上汽大眾，在2019年終於感受到一絲市場下行的陰冷。SUV戰略推行後對轎車市場形成的擠壓，斯柯達品牌持續萎靡不振，上汽大眾度過了一個艱難的四月和五月。
對於銷量和利潤的一味追求，三品牌之間難以實現均衡的上汽通用，還在三缸機的陰影中尋路前方，凱迪拉克甚至成為三品牌上半年唯一的亮色，別克和雪佛蘭之間的纏鬥，給了東風日產鑽空子的機會。
突然而至的光鮮，讓榮威、名爵內部在享受成功的時候，漸漸對市場失掉了敬畏之心。狂奔了三年之後傷痛來得猛烈，包括Marvel X和RX8高端戰略失敗，核心車型榮威RX5的支撐力不足，名爵品牌未有一款月銷過萬的爆款車型等等痛點，在2019年一一被引爆。
半年跌掉31萬輛銷量的上汽通用五菱，在一場又一場消費升級淘汰賽裡，失去了原有的銳氣。從2017年最高實現215萬輛的銷售巔峰，到今年難保150萬輛，迫不及待地把“新寶駿”搬上舞臺，試圖打著品牌向上的名號再次得到市場的眷顧，可惜市場的殘忍總是會刷新原有的預判和認知。
持續近10年的快速增長，逐漸失去對市場敬畏的上汽集團，是時候經歷一次這些痛苦的揚棄了。“上汽大眾安亭工廠全線停產，預計影響排產兩週”，“上汽集團被迫發佈的330萬輛車召回計劃”，等等消息也不過是讓痛楚和自省更清晰罷了。
“一壺濁酒盡餘歡，今宵別夢寒”。朋友圈裡一則略帶無奈的詩詞，將故事定格在2019年6月30日，那是上汽集團近十年來經歷過的最苦澀的半年，也是迄今為止中國車市最焦慮的半年。
時勢不斷更新，江湖夜雨已成陳年舊事。
A面和B面
尋路上汽集團跌宕起伏的這些年，會發現，密不透風的產品線佈局，尤其是轎車產品線的集中，成就了上汽大眾與上汽通用的這些年，就像硬幣的A面和B面，巔峰背後總是藏著危險的信號。
在上汽集團的A級車產品名單裡，密集排列著朗逸、桑塔納、科沃茲、科魯澤、英朗、威朗、榮威i5、名爵MG6等數款車型，過度密集的車型使得上汽集團各品牌之間的楚河漢界不再分明。
產品犬牙交錯，過於集中的產品線，內耗無可避免。每一次新車上市，總會引來外界一番從頭到腳的評論和猜測。尤其是市場下行之時，價格戰在所難免。
別克和雪佛蘭之間價格交疊引發的終端震動，並不鮮見，至今仍是讓上汽通用總經理王永清頭疼無解的難題。目前上汽通用在售的25款產品中，只有10款車單月銷量超過5000輛以上，除了被大眾碾壓之外，即使和豐田、本田、日產比，也處於下風。
JSC汽車諮詢公司研究員曾指出，“大眾的產品完全針對市場的需求，而通用在這方面做得不夠好。”尤其是在中國市場，本土化的功課，比起大眾，通用還是差了一絲火候。
以大眾和日系為主的品牌，開始在SUV市場展開強烈攻勢，擠佔了更多的市場空間。T-CROSS、途觀、途觀L、途嶽、途昂、途昂X，以及斯柯達的柯米克、柯珞克、柯迪亞克，近10款SUV產品組成了上汽大眾最強大的SUV產品矩陣，讓對手汗顏。
中國改革開放趟過了40年的風雨兼程，而上汽集團的故事佔了35年，漫長而悠遠。
從1984年嘉定安亭洛浦路“大眾第55工廠”起步，到1997年在浦東金橋打下了第一根樁，再到2018年上汽集團確認連莊“集團銷量第一”……朦朧起航的汽車夢想，在35年後的今天早已偉岸，龍吟馬嘯裡，養育了兩頭鯨吞蠶食的鯊魚，大眾和通用。
全世界一起見證著和分享著中國車市的夢幻奇蹟，那是中國車市和上汽集團最奔放的時代，放肆就是它的座右銘。那個時代的夢想，都張揚到沒有框架。
當張揚沒有制約，當增長來得太容易，對市場的敬畏之心便會淡去，隱藏在背後的危險輕易被忽視。山高水遠，總會有抵達不了的岸。
少年終知愁滋味的中國車市正在痛苦與悲壯中，經歷著逆流而上的掙扎，即便強大如上汽也在上半年陷入空前的困境，加劇了車市的恐慌情緒。
“就像三十年之前，德國大眾改變了中國汽車一樣”，命運開始抽插洗牌，在這個和對手交換軌道的岔路口，上汽集團走向了新拐點，承接著大眾、通用試圖轉型的夢想難及，也聯結著榮威、名爵為代表的中國汽車走向新時代的關山難越。
對於重量級人物的退出或逝去，人們總喜歡用“一個時代的結束”這句老話來做緬懷，似乎這樣才足夠有情懷。
喜多川走了，趙本山隱了，李嘉誠退了，戈恩、馬爾喬內以不同的方式告別了未竟的宏圖……的確，一個時代落幕了，他們的淡去，讓熟悉的空氣變得稀薄，滿城霓虹漸漸開出了荒漠。
罡風吹散的，哪是熱愛啊，是時勢，江湖註定更迭。
冰封一整年的中國車市，終於在6月份迎來轉正，這久違的增長，與那些年的癲狂再也不復相見，那些年的熱愛也終被時勢掩蓋。
在一片哀鴻遍野之下，中國車市最為龐大的汽車集團，上汽也未能撩撥得動悲觀許久的神經，隱藏的雷一個接一個被引爆。
數據顯示，今年1~6月上汽集團累計銷量293.73萬輛，同比下滑16.62%。其中，上汽通用五菱、上汽大眾、上汽通用、上汽乘用車分別同比下滑29.19%、9.94%、12.91%、13.18%，這也是上汽集團第一次在半年的節點遭遇合資和自主的雙下滑。
4月份成為一個重要的節點，鐵三角的格局被徹底打破。上汽大眾丟掉了冠軍，上汽通用滑落到了第五，原本穩固的第三席被東風日產取代，新的劇情被觸發。
東風日產在2022年新中期事業計劃中，正計劃著挑落上汽通用的可能。野心勃勃的大眾汽車面臨著電動化遇阻，倘若電動化戰略未能順利推進，而現有的渦輪發動機邁向生命末期，在動力總成的對抗上，大眾勢必會輸給豐田。激流勇進的榮威、名爵經歷了一整年的高增長之後突然剎車，“互聯網汽車”的標籤失去了功效，萎靡的狀態，爬上了眉梢。
銷量數字刺眼，未來轉型受阻，荊棘開始蔓延，黑天鵝飛，白犀牛奔，應接不暇。
循著上汽集團的軌跡，從試探、蓬勃到躁動，從血脈賁張到理性、成熟，到轉折，裹挾著數十年中國車市蓬勃發展的跌宕起伏與錯綜複雜。當中國車市無可避免地被擠進了下滑的通道，龐大的上汽也無可避免地被時勢拖進了逆風局。
不久前，“守土之臣”陳志鑫確認身退，由王曉秋接棒上汽集團總裁一職。這出權力的更迭，算不上一個時代的告別，卻鮮明地意味著上汽集團走向拐點的序曲。
其實，拐點早就有跡可循，如今不過是被赤裸裸地放逐在了陽光下。我們試圖通過探尋上汽集團的脈搏與癥結，為中國汽車尋找一個“不確定中的確定”。
全球趨勢，東風西漸。未來，中國汽車行業將展開新一輪深遠變革。然而，可以預見的是，未來不會再出現如此沸騰、砥礪人心的時刻了。
渡海人與眺望者
“欲獨霸世界，先逐鹿中國。”
前來中國市場尋金的，無不壯志凌然。蹣跚學步的中國車市突然被拉到了全球聚光燈下，一遍又一遍地被告知“中國最重要”。
1984年來自德國狼堡的大眾，1997年來自美國底特律的通用，將鐵蹄踏上中國市場的那一刻，便註定了上汽集團必然會成為改變整個中國汽車工業的起點。
英雄起於激流，“渡海”前來的大眾和通用裹挾著稱霸全球市場的野心，做好了大戰百回合的準備。野心承載者上汽，在上汽大眾和上汽通用兩家合資公司的鼎力加持下，成為中國汽車打開思路、眺望世界的“眺望者”。
東西兩邊的世界，慢慢交錯重疊，已無從分割。
全面擁抱中國市場，作為先來者，大眾吃盡了從高端車到普通轎車的紅利，桑塔納、途觀、帕薩特等等車型，至今仍是各自細分市場的標杆。35年，2000萬輛，堪稱中國市場上的神話，上汽大眾熠熠生輝。
比起大眾早早登堂入室，通用汽車晚了幾年。汽車工業流程裡除了製造，還有品牌和銷售，美國人把這一套帶到了中國，帶到了上海。1998年年末，第一輛別克新世紀下線，至今21年，上汽通用陸續將別克、雪佛蘭、凱迪拉克三大品牌引入國內，邁過了1500萬輛的門檻，“雙君一寶”的名號也曾一度讓雅閣、凱美瑞打起十二分精神應戰。
左手大眾、右手通用，上汽集團這頭巨象的速度令人愕然。功名、榮譽傍身。哪怕現在，依舊沒有人能忽視上汽這片最初的試驗田裡，合資方式帶來的從製造技術到零部件體系及品牌、人才及管理經驗，讓中國汽車工業受用至今。
回首這數十年的時光，噴薄不止的信心和野心不斷延伸，自汽車誕生132年來，無出其右。
2009年次貸危機蔓延，美國三大汽車公司高管齊飛華盛頓，請求政府施以援手，豐田坐上世界汽車頭把交椅。也是在那一年，中國市場的汽車銷量超過美國，成為世界上賣出汽車最多的市場。
世界的格局悄然發生變化，通用在全球喊出“捍衛霸主”的聲音微弱得像是呼救，來自德國沃爾夫斯堡的聲音強烈霸道，“大眾汽車在全球將豐田樹為第一對手”，甚至還給出了稱霸的時間表，用十年的時間突破年銷1000萬輛，將豐田踩在腳下。
你看，野心濃烈得無法忽視。狼堡的董事局們，彈指一揮間，就把中國提上了前所未有的戰略高度。伴隨著中國車市的井噴，大眾全球銷量以兩位數的增幅快速飛奔，2014年提前實現了千萬輛的目標。
中國市場成為了大眾的第二故鄉，也成了拯救通用的救命稻草。從2009年的破產危機，到通用全球戰略收縮，無論是瓦戈納到瑪麗·博拉，通用的掌舵者們總是試圖用一次又一次的跨越大洋彼岸，來表達中國市場的重要性。
彼時彼刻，大眾、通用和上汽就像是交換了位置，反而像一個眺望者，從中國眺望全球，眺望著登上榮光的時刻。
歲月更迭，伴隨著上汽通用與上汽大眾角逐多年，上汽集團這個龐然大物已經成長為年銷量逾700萬輛的巨擘，平步青雲、蒸蒸日上。就連上汽通用五菱都以年銷200萬輛的成績，在低端市場形成壟斷之勢多年，唯一的遺憾，或許是自主品牌榮威、名爵的黯淡無光。
是的，人們在忘情地批判含著金湯匙出身的自主品牌扶不起的時候，卻忘記撕開掩藏在榮光背後的傲慢滋生。
傲慢是原罪
“鑑於中國市場佔據了大眾全球銷量的45%，集團銷量的36%，我們相信和其他車企相比，大眾在中國市場最危險”，摩根士丹利曾一錘定音。
危險？不，大眾從不這樣認為。
最明顯的表現便是2013年DSG危機，本應以最大誠意來挽回這個自己在全球第一大銷售市場信心的時候，大眾卻選擇了一拖再拖，直到出動了3·15和國家質檢總局，才最終選擇了召回。大眾對中國市場的反應令人吃驚，第一反應都是“中國人”的問題，這儼然成為大眾最大的條件反射。
大眾在中國市場的傲慢情緒，在排放門之後再次被擴大。2015年，大眾汽車累計在華銷量355萬輛，接近20%的增速，讓“排放門”危機深陷四面楚歌的大眾汽車徹底走出陰霾。其中上汽大眾憑藉著POLO、朗逸、帕薩特、途觀在各細分市場的領先表現，以181萬輛的成績，位列國內乘用車市場第一，此後更是連續四年蟬聯。
“這個市場好得超出我們想象。”2016年9月28日，巴黎車展，時任大眾汽車董事會成員海滋曼教授喜於言表。
釣魚島事件的影響，讓豐田、本田日系巨頭們“一朝被蛇咬，十年怕井繩”，如今每一步都走得小心翼翼。然而，大眾在中國市場享受到的“濾鏡”太多了，長久的一騎絕塵和持續領先，已經讓大眾忘記了十多年前在中國市場深陷泥潭的痛苦了。
即便同一集團的兄弟上汽通用旗下SUV皆失利，大眾依舊積極推出了激進的SUV戰略。“SUV風向停了，大眾汽車在中國市場會出現下滑嗎？”每一次，大眾集團董事會主席迪斯的答案都是對大眾SUV能夠霸佔江湖充滿信心，如今看來，那是自負的另一種解讀。
自負是傲慢的養料，傲慢是原罪，像荒草一樣蔓延。
蔓延到2016年以一款榮威RX5奏響了“互聯網汽車”最強音，從過慣了苦日子到走上脫胎換骨之路的上汽乘用車。去年，在市場猝不及防的下行中，榮威、名爵終於揚眉吐氣，銷量一路飆升，全年銷量突破70萬輛。超快的節奏，折射出的是上汽乘用車快速成長過程中的興奮，激進，膨脹。
市場啊，總是直白的殘忍。旺季時傲慢種下的花，會在淡季結出罪惡的果。
一場持續12個月的車市寒流，市場跌落得排山倒海，一路肆意的韁繩被拉緊，渠道波折、銷量崩盤、人事劇變這些沉重的詞彙成了卸不掉的枷鎖。
-29.19%、-9.94%、-12.91%、-13.18%，滿目猩紅的跌幅，分別對應著上汽通用五菱、上汽大眾、上汽通用、上汽乘用車，2019年上半年對於上汽集團而言值得銘記，合資和自主板塊雙下行。
躺在前輩打下的江山和慣性增長的蜜罐裡十多年的上汽大眾，在2019年終於感受到一絲市場下行的陰冷。SUV戰略推行後對轎車市場形成的擠壓，斯柯達品牌持續萎靡不振，上汽大眾度過了一個艱難的四月和五月。
對於銷量和利潤的一味追求，三品牌之間難以實現均衡的上汽通用，還在三缸機的陰影中尋路前方，凱迪拉克甚至成為三品牌上半年唯一的亮色，別克和雪佛蘭之間的纏鬥，給了東風日產鑽空子的機會。
突然而至的光鮮，讓榮威、名爵內部在享受成功的時候，漸漸對市場失掉了敬畏之心。狂奔了三年之後傷痛來得猛烈，包括Marvel X和RX8高端戰略失敗，核心車型榮威RX5的支撐力不足，名爵品牌未有一款月銷過萬的爆款車型等等痛點，在2019年一一被引爆。
半年跌掉31萬輛銷量的上汽通用五菱，在一場又一場消費升級淘汰賽裡，失去了原有的銳氣。從2017年最高實現215萬輛的銷售巔峰，到今年難保150萬輛，迫不及待地把“新寶駿”搬上舞臺，試圖打著品牌向上的名號再次得到市場的眷顧，可惜市場的殘忍總是會刷新原有的預判和認知。
持續近10年的快速增長，逐漸失去對市場敬畏的上汽集團，是時候經歷一次這些痛苦的揚棄了。“上汽大眾安亭工廠全線停產，預計影響排產兩週”，“上汽集團被迫發佈的330萬輛車召回計劃”，等等消息也不過是讓痛楚和自省更清晰罷了。
“一壺濁酒盡餘歡，今宵別夢寒”。朋友圈裡一則略帶無奈的詩詞，將故事定格在2019年6月30日，那是上汽集團近十年來經歷過的最苦澀的半年，也是迄今為止中國車市最焦慮的半年。
時勢不斷更新，江湖夜雨已成陳年舊事。
A面和B面
尋路上汽集團跌宕起伏的這些年，會發現，密不透風的產品線佈局，尤其是轎車產品線的集中，成就了上汽大眾與上汽通用的這些年，就像硬幣的A面和B面，巔峰背後總是藏著危險的信號。
在上汽集團的A級車產品名單裡，密集排列著朗逸、桑塔納、科沃茲、科魯澤、英朗、威朗、榮威i5、名爵MG6等數款車型，過度密集的車型使得上汽集團各品牌之間的楚河漢界不再分明。
產品犬牙交錯，過於集中的產品線，內耗無可避免。每一次新車上市，總會引來外界一番從頭到腳的評論和猜測。尤其是市場下行之時，價格戰在所難免。
別克和雪佛蘭之間價格交疊引發的終端震動，並不鮮見，至今仍是讓上汽通用總經理王永清頭疼無解的難題。目前上汽通用在售的25款產品中，只有10款車單月銷量超過5000輛以上，除了被大眾碾壓之外，即使和豐田、本田、日產比，也處於下風。
JSC汽車諮詢公司研究員曾指出，“大眾的產品完全針對市場的需求，而通用在這方面做得不夠好。”尤其是在中國市場，本土化的功課，比起大眾，通用還是差了一絲火候。
以大眾和日系為主的品牌，開始在SUV市場展開強烈攻勢，擠佔了更多的市場空間。T-CROSS、途觀、途觀L、途嶽、途昂、途昂X，以及斯柯達的柯米克、柯珞克、柯迪亞克，近10款SUV產品組成了上汽大眾最強大的SUV產品矩陣，讓對手汗顏。
就像打開潘多拉魔盒那般，A面後的B面如影隨形。大眾激進的SUV戰略，除了覬覦日系在SUV市場強大的份額，也必須防著兄弟鬩牆的戲碼發生，當然這已經開始發生。
毋庸置疑的是，這是一個越來越殘酷的市場，每一秒都在淘汰。上半年上汽集團累計銷量293.73萬輛，同比下滑16.62%，連續6個月的同比負增長，已經旗幟鮮明地意味著，過往的榮光，隨著時代更迭走向落幕。
當然，無論是銷量增幅放緩還是下滑，都不能意味著上汽集團在中國車市的地位失守。“就像三十年之前，德國大眾改變了中國汽車一樣”，這個和對手交換軌道的岔路口，上汽集團走向新的拐點，新的戰爭隨著伏筆的開啟一觸即發。
“人生是一場賽跑，你必須快，否則就慘遭蹂躪。”對於上汽集團這艘大船而言，危機之時有著足夠的實力抵抗風險，但時勢之下，船大調頭難顯得尤為傷感。如今，大眾、通用不僅在產品線受到危機，也承受了來自市場的敵意。
中國改革開放趟過了40年的風雨兼程，而上汽集團的故事佔了35年，漫長而悠遠。
從1984年嘉定安亭洛浦路“大眾第55工廠”起步，到1997年在浦東金橋打下了第一根樁，再到2018年上汽集團確認連莊“集團銷量第一”……朦朧起航的汽車夢想，在35年後的今天早已偉岸，龍吟馬嘯裡，養育了兩頭鯨吞蠶食的鯊魚，大眾和通用。
全世界一起見證著和分享著中國車市的夢幻奇蹟，那是中國車市和上汽集團最奔放的時代，放肆就是它的座右銘。那個時代的夢想，都張揚到沒有框架。
當張揚沒有制約，當增長來得太容易，對市場的敬畏之心便會淡去，隱藏在背後的危險輕易被忽視。山高水遠，總會有抵達不了的岸。
少年終知愁滋味的中國車市正在痛苦與悲壯中，經歷著逆流而上的掙扎，即便強大如上汽也在上半年陷入空前的困境，加劇了車市的恐慌情緒。
“就像三十年之前，德國大眾改變了中國汽車一樣”，命運開始抽插洗牌，在這個和對手交換軌道的岔路口，上汽集團走向了新拐點，承接著大眾、通用試圖轉型的夢想難及，也聯結著榮威、名爵為代表的中國汽車走向新時代的關山難越。
對於重量級人物的退出或逝去，人們總喜歡用“一個時代的結束”這句老話來做緬懷，似乎這樣才足夠有情懷。
喜多川走了，趙本山隱了，李嘉誠退了，戈恩、馬爾喬內以不同的方式告別了未竟的宏圖……的確，一個時代落幕了，他們的淡去，讓熟悉的空氣變得稀薄，滿城霓虹漸漸開出了荒漠。
罡風吹散的，哪是熱愛啊，是時勢，江湖註定更迭。
冰封一整年的中國車市，終於在6月份迎來轉正，這久違的增長，與那些年的癲狂再也不復相見，那些年的熱愛也終被時勢掩蓋。
在一片哀鴻遍野之下，中國車市最為龐大的汽車集團，上汽也未能撩撥得動悲觀許久的神經，隱藏的雷一個接一個被引爆。
數據顯示，今年1~6月上汽集團累計銷量293.73萬輛，同比下滑16.62%。其中，上汽通用五菱、上汽大眾、上汽通用、上汽乘用車分別同比下滑29.19%、9.94%、12.91%、13.18%，這也是上汽集團第一次在半年的節點遭遇合資和自主的雙下滑。
4月份成為一個重要的節點，鐵三角的格局被徹底打破。上汽大眾丟掉了冠軍，上汽通用滑落到了第五，原本穩固的第三席被東風日產取代，新的劇情被觸發。
東風日產在2022年新中期事業計劃中，正計劃著挑落上汽通用的可能。野心勃勃的大眾汽車面臨著電動化遇阻，倘若電動化戰略未能順利推進，而現有的渦輪發動機邁向生命末期，在動力總成的對抗上，大眾勢必會輸給豐田。激流勇進的榮威、名爵經歷了一整年的高增長之後突然剎車，“互聯網汽車”的標籤失去了功效，萎靡的狀態，爬上了眉梢。
銷量數字刺眼，未來轉型受阻，荊棘開始蔓延，黑天鵝飛，白犀牛奔，應接不暇。
循著上汽集團的軌跡，從試探、蓬勃到躁動，從血脈賁張到理性、成熟，到轉折，裹挾著數十年中國車市蓬勃發展的跌宕起伏與錯綜複雜。當中國車市無可避免地被擠進了下滑的通道，龐大的上汽也無可避免地被時勢拖進了逆風局。
不久前，“守土之臣”陳志鑫確認身退，由王曉秋接棒上汽集團總裁一職。這出權力的更迭，算不上一個時代的告別，卻鮮明地意味著上汽集團走向拐點的序曲。
其實，拐點早就有跡可循，如今不過是被赤裸裸地放逐在了陽光下。我們試圖通過探尋上汽集團的脈搏與癥結，為中國汽車尋找一個“不確定中的確定”。
全球趨勢，東風西漸。未來，中國汽車行業將展開新一輪深遠變革。然而，可以預見的是，未來不會再出現如此沸騰、砥礪人心的時刻了。
渡海人與眺望者
“欲獨霸世界，先逐鹿中國。”
前來中國市場尋金的，無不壯志凌然。蹣跚學步的中國車市突然被拉到了全球聚光燈下，一遍又一遍地被告知“中國最重要”。
1984年來自德國狼堡的大眾，1997年來自美國底特律的通用，將鐵蹄踏上中國市場的那一刻，便註定了上汽集團必然會成為改變整個中國汽車工業的起點。
英雄起於激流，“渡海”前來的大眾和通用裹挾著稱霸全球市場的野心，做好了大戰百回合的準備。野心承載者上汽，在上汽大眾和上汽通用兩家合資公司的鼎力加持下，成為中國汽車打開思路、眺望世界的“眺望者”。
東西兩邊的世界，慢慢交錯重疊，已無從分割。
全面擁抱中國市場，作為先來者，大眾吃盡了從高端車到普通轎車的紅利，桑塔納、途觀、帕薩特等等車型，至今仍是各自細分市場的標杆。35年，2000萬輛，堪稱中國市場上的神話，上汽大眾熠熠生輝。
比起大眾早早登堂入室，通用汽車晚了幾年。汽車工業流程裡除了製造，還有品牌和銷售，美國人把這一套帶到了中國，帶到了上海。1998年年末，第一輛別克新世紀下線，至今21年，上汽通用陸續將別克、雪佛蘭、凱迪拉克三大品牌引入國內，邁過了1500萬輛的門檻，“雙君一寶”的名號也曾一度讓雅閣、凱美瑞打起十二分精神應戰。
左手大眾、右手通用，上汽集團這頭巨象的速度令人愕然。功名、榮譽傍身。哪怕現在，依舊沒有人能忽視上汽這片最初的試驗田裡，合資方式帶來的從製造技術到零部件體系及品牌、人才及管理經驗，讓中國汽車工業受用至今。
回首這數十年的時光，噴薄不止的信心和野心不斷延伸，自汽車誕生132年來，無出其右。
2009年次貸危機蔓延，美國三大汽車公司高管齊飛華盛頓，請求政府施以援手，豐田坐上世界汽車頭把交椅。也是在那一年，中國市場的汽車銷量超過美國，成為世界上賣出汽車最多的市場。
世界的格局悄然發生變化，通用在全球喊出“捍衛霸主”的聲音微弱得像是呼救，來自德國沃爾夫斯堡的聲音強烈霸道，“大眾汽車在全球將豐田樹為第一對手”，甚至還給出了稱霸的時間表，用十年的時間突破年銷1000萬輛，將豐田踩在腳下。
你看，野心濃烈得無法忽視。狼堡的董事局們，彈指一揮間，就把中國提上了前所未有的戰略高度。伴隨著中國車市的井噴，大眾全球銷量以兩位數的增幅快速飛奔，2014年提前實現了千萬輛的目標。
中國市場成為了大眾的第二故鄉，也成了拯救通用的救命稻草。從2009年的破產危機，到通用全球戰略收縮，無論是瓦戈納到瑪麗·博拉，通用的掌舵者們總是試圖用一次又一次的跨越大洋彼岸，來表達中國市場的重要性。
彼時彼刻，大眾、通用和上汽就像是交換了位置，反而像一個眺望者，從中國眺望全球，眺望著登上榮光的時刻。
歲月更迭，伴隨著上汽通用與上汽大眾角逐多年，上汽集團這個龐然大物已經成長為年銷量逾700萬輛的巨擘，平步青雲、蒸蒸日上。就連上汽通用五菱都以年銷200萬輛的成績，在低端市場形成壟斷之勢多年，唯一的遺憾，或許是自主品牌榮威、名爵的黯淡無光。
是的，人們在忘情地批判含著金湯匙出身的自主品牌扶不起的時候，卻忘記撕開掩藏在榮光背後的傲慢滋生。
傲慢是原罪
“鑑於中國市場佔據了大眾全球銷量的45%，集團銷量的36%，我們相信和其他車企相比，大眾在中國市場最危險”，摩根士丹利曾一錘定音。
危險？不，大眾從不這樣認為。
最明顯的表現便是2013年DSG危機，本應以最大誠意來挽回這個自己在全球第一大銷售市場信心的時候，大眾卻選擇了一拖再拖，直到出動了3·15和國家質檢總局，才最終選擇了召回。大眾對中國市場的反應令人吃驚，第一反應都是“中國人”的問題，這儼然成為大眾最大的條件反射。
大眾在中國市場的傲慢情緒，在排放門之後再次被擴大。2015年，大眾汽車累計在華銷量355萬輛，接近20%的增速，讓“排放門”危機深陷四面楚歌的大眾汽車徹底走出陰霾。其中上汽大眾憑藉著POLO、朗逸、帕薩特、途觀在各細分市場的領先表現，以181萬輛的成績，位列國內乘用車市場第一，此後更是連續四年蟬聯。
“這個市場好得超出我們想象。”2016年9月28日，巴黎車展，時任大眾汽車董事會成員海滋曼教授喜於言表。
釣魚島事件的影響，讓豐田、本田日系巨頭們“一朝被蛇咬，十年怕井繩”，如今每一步都走得小心翼翼。然而，大眾在中國市場享受到的“濾鏡”太多了，長久的一騎絕塵和持續領先，已經讓大眾忘記了十多年前在中國市場深陷泥潭的痛苦了。
即便同一集團的兄弟上汽通用旗下SUV皆失利，大眾依舊積極推出了激進的SUV戰略。“SUV風向停了，大眾汽車在中國市場會出現下滑嗎？”每一次，大眾集團董事會主席迪斯的答案都是對大眾SUV能夠霸佔江湖充滿信心，如今看來，那是自負的另一種解讀。
自負是傲慢的養料，傲慢是原罪，像荒草一樣蔓延。
蔓延到2016年以一款榮威RX5奏響了“互聯網汽車”最強音，從過慣了苦日子到走上脫胎換骨之路的上汽乘用車。去年，在市場猝不及防的下行中，榮威、名爵終於揚眉吐氣，銷量一路飆升，全年銷量突破70萬輛。超快的節奏，折射出的是上汽乘用車快速成長過程中的興奮，激進，膨脹。
市場啊，總是直白的殘忍。旺季時傲慢種下的花，會在淡季結出罪惡的果。
一場持續12個月的車市寒流，市場跌落得排山倒海，一路肆意的韁繩被拉緊，渠道波折、銷量崩盤、人事劇變這些沉重的詞彙成了卸不掉的枷鎖。
-29.19%、-9.94%、-12.91%、-13.18%，滿目猩紅的跌幅，分別對應著上汽通用五菱、上汽大眾、上汽通用、上汽乘用車，2019年上半年對於上汽集團而言值得銘記，合資和自主板塊雙下行。
躺在前輩打下的江山和慣性增長的蜜罐裡十多年的上汽大眾，在2019年終於感受到一絲市場下行的陰冷。SUV戰略推行後對轎車市場形成的擠壓，斯柯達品牌持續萎靡不振，上汽大眾度過了一個艱難的四月和五月。
對於銷量和利潤的一味追求，三品牌之間難以實現均衡的上汽通用，還在三缸機的陰影中尋路前方，凱迪拉克甚至成為三品牌上半年唯一的亮色，別克和雪佛蘭之間的纏鬥，給了東風日產鑽空子的機會。
突然而至的光鮮，讓榮威、名爵內部在享受成功的時候，漸漸對市場失掉了敬畏之心。狂奔了三年之後傷痛來得猛烈，包括Marvel X和RX8高端戰略失敗，核心車型榮威RX5的支撐力不足，名爵品牌未有一款月銷過萬的爆款車型等等痛點，在2019年一一被引爆。
半年跌掉31萬輛銷量的上汽通用五菱，在一場又一場消費升級淘汰賽裡，失去了原有的銳氣。從2017年最高實現215萬輛的銷售巔峰，到今年難保150萬輛，迫不及待地把“新寶駿”搬上舞臺，試圖打著品牌向上的名號再次得到市場的眷顧，可惜市場的殘忍總是會刷新原有的預判和認知。
持續近10年的快速增長，逐漸失去對市場敬畏的上汽集團，是時候經歷一次這些痛苦的揚棄了。“上汽大眾安亭工廠全線停產，預計影響排產兩週”，“上汽集團被迫發佈的330萬輛車召回計劃”，等等消息也不過是讓痛楚和自省更清晰罷了。
“一壺濁酒盡餘歡，今宵別夢寒”。朋友圈裡一則略帶無奈的詩詞，將故事定格在2019年6月30日，那是上汽集團近十年來經歷過的最苦澀的半年，也是迄今為止中國車市最焦慮的半年。
時勢不斷更新，江湖夜雨已成陳年舊事。
A面和B面
尋路上汽集團跌宕起伏的這些年，會發現，密不透風的產品線佈局，尤其是轎車產品線的集中，成就了上汽大眾與上汽通用的這些年，就像硬幣的A面和B面，巔峰背後總是藏著危險的信號。
在上汽集團的A級車產品名單裡，密集排列著朗逸、桑塔納、科沃茲、科魯澤、英朗、威朗、榮威i5、名爵MG6等數款車型，過度密集的車型使得上汽集團各品牌之間的楚河漢界不再分明。
產品犬牙交錯，過於集中的產品線，內耗無可避免。每一次新車上市，總會引來外界一番從頭到腳的評論和猜測。尤其是市場下行之時，價格戰在所難免。
別克和雪佛蘭之間價格交疊引發的終端震動，並不鮮見，至今仍是讓上汽通用總經理王永清頭疼無解的難題。目前上汽通用在售的25款產品中，只有10款車單月銷量超過5000輛以上，除了被大眾碾壓之外，即使和豐田、本田、日產比，也處於下風。
JSC汽車諮詢公司研究員曾指出，“大眾的產品完全針對市場的需求，而通用在這方面做得不夠好。”尤其是在中國市場，本土化的功課，比起大眾，通用還是差了一絲火候。
以大眾和日系為主的品牌，開始在SUV市場展開強烈攻勢，擠佔了更多的市場空間。T-CROSS、途觀、途觀L、途嶽、途昂、途昂X，以及斯柯達的柯米克、柯珞克、柯迪亞克，近10款SUV產品組成了上汽大眾最強大的SUV產品矩陣，讓對手汗顏。
就像打開潘多拉魔盒那般，A面後的B面如影隨形。大眾激進的SUV戰略，除了覬覦日系在SUV市場強大的份額，也必須防著兄弟鬩牆的戲碼發生，當然這已經開始發生。
毋庸置疑的是，這是一個越來越殘酷的市場，每一秒都在淘汰。上半年上汽集團累計銷量293.73萬輛，同比下滑16.62%，連續6個月的同比負增長，已經旗幟鮮明地意味著，過往的榮光，隨著時代更迭走向落幕。
當然，無論是銷量增幅放緩還是下滑，都不能意味著上汽集團在中國車市的地位失守。“就像三十年之前，德國大眾改變了中國汽車一樣”，這個和對手交換軌道的岔路口，上汽集團走向新的拐點，新的戰爭隨著伏筆的開啟一觸即發。
“人生是一場賽跑，你必須快，否則就慘遭蹂躪。”對於上汽集團這艘大船而言，危機之時有著足夠的實力抵抗風險，但時勢之下，船大調頭難顯得尤為傷感。如今，大眾、通用不僅在產品線受到危機，也承受了來自市場的敵意。
沒能及時在行業變革中拿出強勢的產品攻勢，沒能迅速在新能源市場投放強勢產品，錯失新增市場份額，是上汽通用銷量下降的重要原因。無獨有偶，野心勃勃的大眾汽車也面臨著電動化遇阻的局面，上汽大眾旗下在售新能源車型僅途觀L PHEV和帕薩特PHEV兩款。正在被“排放門”殘影困擾的迪斯也承認，“2019年大眾集團將在多個重要汽車市場上面臨更為嚴峻的挑戰。”
與此同時，“互聯網汽車”標籤失去功效之後，上汽乘用車也在尋找未來突破的方向。“如今的汽車市場已非常嚴峻了，我們要先‘活下來’，現在這個市場，‘活下來’比任何事情都重要。”接任上汽集團總裁的王曉秋去年說過的話，今年成了現實。
中國改革開放趟過了40年的風雨兼程，而上汽集團的故事佔了35年，漫長而悠遠。
從1984年嘉定安亭洛浦路“大眾第55工廠”起步，到1997年在浦東金橋打下了第一根樁，再到2018年上汽集團確認連莊“集團銷量第一”……朦朧起航的汽車夢想，在35年後的今天早已偉岸，龍吟馬嘯裡，養育了兩頭鯨吞蠶食的鯊魚，大眾和通用。
全世界一起見證著和分享著中國車市的夢幻奇蹟，那是中國車市和上汽集團最奔放的時代，放肆就是它的座右銘。那個時代的夢想，都張揚到沒有框架。
當張揚沒有制約，當增長來得太容易，對市場的敬畏之心便會淡去，隱藏在背後的危險輕易被忽視。山高水遠，總會有抵達不了的岸。
少年終知愁滋味的中國車市正在痛苦與悲壯中，經歷著逆流而上的掙扎，即便強大如上汽也在上半年陷入空前的困境，加劇了車市的恐慌情緒。
“就像三十年之前，德國大眾改變了中國汽車一樣”，命運開始抽插洗牌，在這個和對手交換軌道的岔路口，上汽集團走向了新拐點，承接著大眾、通用試圖轉型的夢想難及，也聯結著榮威、名爵為代表的中國汽車走向新時代的關山難越。
對於重量級人物的退出或逝去，人們總喜歡用“一個時代的結束”這句老話來做緬懷，似乎這樣才足夠有情懷。
喜多川走了，趙本山隱了，李嘉誠退了，戈恩、馬爾喬內以不同的方式告別了未竟的宏圖……的確，一個時代落幕了，他們的淡去，讓熟悉的空氣變得稀薄，滿城霓虹漸漸開出了荒漠。
罡風吹散的，哪是熱愛啊，是時勢，江湖註定更迭。
冰封一整年的中國車市，終於在6月份迎來轉正，這久違的增長，與那些年的癲狂再也不復相見，那些年的熱愛也終被時勢掩蓋。
在一片哀鴻遍野之下，中國車市最為龐大的汽車集團，上汽也未能撩撥得動悲觀許久的神經，隱藏的雷一個接一個被引爆。
數據顯示，今年1~6月上汽集團累計銷量293.73萬輛，同比下滑16.62%。其中，上汽通用五菱、上汽大眾、上汽通用、上汽乘用車分別同比下滑29.19%、9.94%、12.91%、13.18%，這也是上汽集團第一次在半年的節點遭遇合資和自主的雙下滑。
4月份成為一個重要的節點，鐵三角的格局被徹底打破。上汽大眾丟掉了冠軍，上汽通用滑落到了第五，原本穩固的第三席被東風日產取代，新的劇情被觸發。
東風日產在2022年新中期事業計劃中，正計劃著挑落上汽通用的可能。野心勃勃的大眾汽車面臨著電動化遇阻，倘若電動化戰略未能順利推進，而現有的渦輪發動機邁向生命末期，在動力總成的對抗上，大眾勢必會輸給豐田。激流勇進的榮威、名爵經歷了一整年的高增長之後突然剎車，“互聯網汽車”的標籤失去了功效，萎靡的狀態，爬上了眉梢。
銷量數字刺眼，未來轉型受阻，荊棘開始蔓延，黑天鵝飛，白犀牛奔，應接不暇。
循著上汽集團的軌跡，從試探、蓬勃到躁動，從血脈賁張到理性、成熟，到轉折，裹挾著數十年中國車市蓬勃發展的跌宕起伏與錯綜複雜。當中國車市無可避免地被擠進了下滑的通道，龐大的上汽也無可避免地被時勢拖進了逆風局。
不久前，“守土之臣”陳志鑫確認身退，由王曉秋接棒上汽集團總裁一職。這出權力的更迭，算不上一個時代的告別，卻鮮明地意味著上汽集團走向拐點的序曲。
其實，拐點早就有跡可循，如今不過是被赤裸裸地放逐在了陽光下。我們試圖通過探尋上汽集團的脈搏與癥結，為中國汽車尋找一個“不確定中的確定”。
全球趨勢，東風西漸。未來，中國汽車行業將展開新一輪深遠變革。然而，可以預見的是，未來不會再出現如此沸騰、砥礪人心的時刻了。
渡海人與眺望者
“欲獨霸世界，先逐鹿中國。”
前來中國市場尋金的，無不壯志凌然。蹣跚學步的中國車市突然被拉到了全球聚光燈下，一遍又一遍地被告知“中國最重要”。
1984年來自德國狼堡的大眾，1997年來自美國底特律的通用，將鐵蹄踏上中國市場的那一刻，便註定了上汽集團必然會成為改變整個中國汽車工業的起點。
英雄起於激流，“渡海”前來的大眾和通用裹挾著稱霸全球市場的野心，做好了大戰百回合的準備。野心承載者上汽，在上汽大眾和上汽通用兩家合資公司的鼎力加持下，成為中國汽車打開思路、眺望世界的“眺望者”。
東西兩邊的世界，慢慢交錯重疊，已無從分割。
全面擁抱中國市場，作為先來者，大眾吃盡了從高端車到普通轎車的紅利，桑塔納、途觀、帕薩特等等車型，至今仍是各自細分市場的標杆。35年，2000萬輛，堪稱中國市場上的神話，上汽大眾熠熠生輝。
比起大眾早早登堂入室，通用汽車晚了幾年。汽車工業流程裡除了製造，還有品牌和銷售，美國人把這一套帶到了中國，帶到了上海。1998年年末，第一輛別克新世紀下線，至今21年，上汽通用陸續將別克、雪佛蘭、凱迪拉克三大品牌引入國內，邁過了1500萬輛的門檻，“雙君一寶”的名號也曾一度讓雅閣、凱美瑞打起十二分精神應戰。
左手大眾、右手通用，上汽集團這頭巨象的速度令人愕然。功名、榮譽傍身。哪怕現在，依舊沒有人能忽視上汽這片最初的試驗田裡，合資方式帶來的從製造技術到零部件體系及品牌、人才及管理經驗，讓中國汽車工業受用至今。
回首這數十年的時光，噴薄不止的信心和野心不斷延伸，自汽車誕生132年來，無出其右。
2009年次貸危機蔓延，美國三大汽車公司高管齊飛華盛頓，請求政府施以援手，豐田坐上世界汽車頭把交椅。也是在那一年，中國市場的汽車銷量超過美國，成為世界上賣出汽車最多的市場。
世界的格局悄然發生變化，通用在全球喊出“捍衛霸主”的聲音微弱得像是呼救，來自德國沃爾夫斯堡的聲音強烈霸道，“大眾汽車在全球將豐田樹為第一對手”，甚至還給出了稱霸的時間表，用十年的時間突破年銷1000萬輛，將豐田踩在腳下。
你看，野心濃烈得無法忽視。狼堡的董事局們，彈指一揮間，就把中國提上了前所未有的戰略高度。伴隨著中國車市的井噴，大眾全球銷量以兩位數的增幅快速飛奔，2014年提前實現了千萬輛的目標。
中國市場成為了大眾的第二故鄉，也成了拯救通用的救命稻草。從2009年的破產危機，到通用全球戰略收縮，無論是瓦戈納到瑪麗·博拉，通用的掌舵者們總是試圖用一次又一次的跨越大洋彼岸，來表達中國市場的重要性。
彼時彼刻，大眾、通用和上汽就像是交換了位置，反而像一個眺望者，從中國眺望全球，眺望著登上榮光的時刻。
歲月更迭，伴隨著上汽通用與上汽大眾角逐多年，上汽集團這個龐然大物已經成長為年銷量逾700萬輛的巨擘，平步青雲、蒸蒸日上。就連上汽通用五菱都以年銷200萬輛的成績，在低端市場形成壟斷之勢多年，唯一的遺憾，或許是自主品牌榮威、名爵的黯淡無光。
是的，人們在忘情地批判含著金湯匙出身的自主品牌扶不起的時候，卻忘記撕開掩藏在榮光背後的傲慢滋生。
傲慢是原罪
“鑑於中國市場佔據了大眾全球銷量的45%，集團銷量的36%，我們相信和其他車企相比，大眾在中國市場最危險”，摩根士丹利曾一錘定音。
危險？不，大眾從不這樣認為。
最明顯的表現便是2013年DSG危機，本應以最大誠意來挽回這個自己在全球第一大銷售市場信心的時候，大眾卻選擇了一拖再拖，直到出動了3·15和國家質檢總局，才最終選擇了召回。大眾對中國市場的反應令人吃驚，第一反應都是“中國人”的問題，這儼然成為大眾最大的條件反射。
大眾在中國市場的傲慢情緒，在排放門之後再次被擴大。2015年，大眾汽車累計在華銷量355萬輛，接近20%的增速，讓“排放門”危機深陷四面楚歌的大眾汽車徹底走出陰霾。其中上汽大眾憑藉著POLO、朗逸、帕薩特、途觀在各細分市場的領先表現，以181萬輛的成績，位列國內乘用車市場第一，此後更是連續四年蟬聯。
“這個市場好得超出我們想象。”2016年9月28日，巴黎車展，時任大眾汽車董事會成員海滋曼教授喜於言表。
釣魚島事件的影響，讓豐田、本田日系巨頭們“一朝被蛇咬，十年怕井繩”，如今每一步都走得小心翼翼。然而，大眾在中國市場享受到的“濾鏡”太多了，長久的一騎絕塵和持續領先，已經讓大眾忘記了十多年前在中國市場深陷泥潭的痛苦了。
即便同一集團的兄弟上汽通用旗下SUV皆失利，大眾依舊積極推出了激進的SUV戰略。“SUV風向停了，大眾汽車在中國市場會出現下滑嗎？”每一次，大眾集團董事會主席迪斯的答案都是對大眾SUV能夠霸佔江湖充滿信心，如今看來，那是自負的另一種解讀。
自負是傲慢的養料，傲慢是原罪，像荒草一樣蔓延。
蔓延到2016年以一款榮威RX5奏響了“互聯網汽車”最強音，從過慣了苦日子到走上脫胎換骨之路的上汽乘用車。去年，在市場猝不及防的下行中，榮威、名爵終於揚眉吐氣，銷量一路飆升，全年銷量突破70萬輛。超快的節奏，折射出的是上汽乘用車快速成長過程中的興奮，激進，膨脹。
市場啊，總是直白的殘忍。旺季時傲慢種下的花，會在淡季結出罪惡的果。
一場持續12個月的車市寒流，市場跌落得排山倒海，一路肆意的韁繩被拉緊，渠道波折、銷量崩盤、人事劇變這些沉重的詞彙成了卸不掉的枷鎖。
-29.19%、-9.94%、-12.91%、-13.18%，滿目猩紅的跌幅，分別對應著上汽通用五菱、上汽大眾、上汽通用、上汽乘用車，2019年上半年對於上汽集團而言值得銘記，合資和自主板塊雙下行。
躺在前輩打下的江山和慣性增長的蜜罐裡十多年的上汽大眾，在2019年終於感受到一絲市場下行的陰冷。SUV戰略推行後對轎車市場形成的擠壓，斯柯達品牌持續萎靡不振，上汽大眾度過了一個艱難的四月和五月。
對於銷量和利潤的一味追求，三品牌之間難以實現均衡的上汽通用，還在三缸機的陰影中尋路前方，凱迪拉克甚至成為三品牌上半年唯一的亮色，別克和雪佛蘭之間的纏鬥，給了東風日產鑽空子的機會。
突然而至的光鮮，讓榮威、名爵內部在享受成功的時候，漸漸對市場失掉了敬畏之心。狂奔了三年之後傷痛來得猛烈，包括Marvel X和RX8高端戰略失敗，核心車型榮威RX5的支撐力不足，名爵品牌未有一款月銷過萬的爆款車型等等痛點，在2019年一一被引爆。
半年跌掉31萬輛銷量的上汽通用五菱，在一場又一場消費升級淘汰賽裡，失去了原有的銳氣。從2017年最高實現215萬輛的銷售巔峰，到今年難保150萬輛，迫不及待地把“新寶駿”搬上舞臺，試圖打著品牌向上的名號再次得到市場的眷顧，可惜市場的殘忍總是會刷新原有的預判和認知。
持續近10年的快速增長，逐漸失去對市場敬畏的上汽集團，是時候經歷一次這些痛苦的揚棄了。“上汽大眾安亭工廠全線停產，預計影響排產兩週”，“上汽集團被迫發佈的330萬輛車召回計劃”，等等消息也不過是讓痛楚和自省更清晰罷了。
“一壺濁酒盡餘歡，今宵別夢寒”。朋友圈裡一則略帶無奈的詩詞，將故事定格在2019年6月30日，那是上汽集團近十年來經歷過的最苦澀的半年，也是迄今為止中國車市最焦慮的半年。
時勢不斷更新，江湖夜雨已成陳年舊事。
A面和B面
尋路上汽集團跌宕起伏的這些年，會發現，密不透風的產品線佈局，尤其是轎車產品線的集中，成就了上汽大眾與上汽通用的這些年，就像硬幣的A面和B面，巔峰背後總是藏著危險的信號。
在上汽集團的A級車產品名單裡，密集排列著朗逸、桑塔納、科沃茲、科魯澤、英朗、威朗、榮威i5、名爵MG6等數款車型，過度密集的車型使得上汽集團各品牌之間的楚河漢界不再分明。
產品犬牙交錯，過於集中的產品線，內耗無可避免。每一次新車上市，總會引來外界一番從頭到腳的評論和猜測。尤其是市場下行之時，價格戰在所難免。
別克和雪佛蘭之間價格交疊引發的終端震動，並不鮮見，至今仍是讓上汽通用總經理王永清頭疼無解的難題。目前上汽通用在售的25款產品中，只有10款車單月銷量超過5000輛以上，除了被大眾碾壓之外，即使和豐田、本田、日產比，也處於下風。
JSC汽車諮詢公司研究員曾指出，“大眾的產品完全針對市場的需求，而通用在這方面做得不夠好。”尤其是在中國市場，本土化的功課，比起大眾，通用還是差了一絲火候。
以大眾和日系為主的品牌，開始在SUV市場展開強烈攻勢，擠佔了更多的市場空間。T-CROSS、途觀、途觀L、途嶽、途昂、途昂X，以及斯柯達的柯米克、柯珞克、柯迪亞克，近10款SUV產品組成了上汽大眾最強大的SUV產品矩陣，讓對手汗顏。
就像打開潘多拉魔盒那般，A面後的B面如影隨形。大眾激進的SUV戰略，除了覬覦日系在SUV市場強大的份額，也必須防著兄弟鬩牆的戲碼發生，當然這已經開始發生。
毋庸置疑的是，這是一個越來越殘酷的市場，每一秒都在淘汰。上半年上汽集團累計銷量293.73萬輛，同比下滑16.62%，連續6個月的同比負增長，已經旗幟鮮明地意味著，過往的榮光，隨著時代更迭走向落幕。
當然，無論是銷量增幅放緩還是下滑，都不能意味著上汽集團在中國車市的地位失守。“就像三十年之前，德國大眾改變了中國汽車一樣”，這個和對手交換軌道的岔路口，上汽集團走向新的拐點，新的戰爭隨著伏筆的開啟一觸即發。
“人生是一場賽跑，你必須快，否則就慘遭蹂躪。”對於上汽集團這艘大船而言，危機之時有著足夠的實力抵抗風險，但時勢之下，船大調頭難顯得尤為傷感。如今，大眾、通用不僅在產品線受到危機，也承受了來自市場的敵意。
沒能及時在行業變革中拿出強勢的產品攻勢，沒能迅速在新能源市場投放強勢產品，錯失新增市場份額，是上汽通用銷量下降的重要原因。無獨有偶，野心勃勃的大眾汽車也面臨著電動化遇阻的局面，上汽大眾旗下在售新能源車型僅途觀L PHEV和帕薩特PHEV兩款。正在被“排放門”殘影困擾的迪斯也承認，“2019年大眾集團將在多個重要汽車市場上面臨更為嚴峻的挑戰。”
與此同時，“互聯網汽車”標籤失去功效之後，上汽乘用車也在尋找未來突破的方向。“如今的汽車市場已非常嚴峻了，我們要先‘活下來’，現在這個市場，‘活下來’比任何事情都重要。”接任上汽集團總裁的王曉秋去年說過的話，今年成了現實。
據彭博社報道，上汽集團預計2019年整體銷量將下滑7%，調整銷量目標為654萬輛，比原先的705萬輛下調約8%，這將是14年來上汽集團首次銷量下滑。
在傳統燃油車領域繁榮出盡、不可一世的上汽集團，開始被迫體會到時勢的無情，把握時代的節奏因為激進而變得不再穩重和精準，甚至曾以為傲的大眾體系人才，離開了德系的舞臺之後，也因為難以在市場開拓出新的業績，甚至被業界稱之為“票房毒藥”，不再吃香。
淘汰，開始！拐點，已現！
“只要有江湖，就會有紛爭，就會有排名和座次”。你方唱罷我方登場的故事不斷上演，浮躁變革的時代，沒有人能夠說出終點是哪。但確定的是，市場連跌，唱響的不只是一曲悲歌，還有一個正在經受洗禮的新時代。
這注定是一個重塑規則的時代，從上汽集團的苦痛開始。
本文節選自《汽車公社》雜誌7月刊封面故事。
文/Roomy
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