德系車的神話早就破滅了。
近來，德系車的新聞頗多，如果說德國汽車豪華品牌奧迪“白血病”、奔馳“漏油”還只能算是“花邊新聞”，因為這樣的新聞畢竟還沒有影響到其正常的銷量，在上海車展上奧迪和奔馳擠滿了人的展臺就證明了消費者對於德國豪華品牌的認可度還沒有下降。
那什麼才真正讓德國人所擔心？無疑，上汽大眾第一季度的銷量三連跌真正讓德國人開始傷腦筋。
今年第一季度，上汽大眾批發銷量為467,897輛，同比下滑8.8%，而產量僅為409,409輛，同比下滑21.8%，這也開創了上汽大眾最低開局。2018年上汽大眾勇奪中國乘用車市場銷量冠軍的回聲還依稀在中國這片土地的上空迴響，而這三連跌就像是一片霧霾，讓上汽大眾的奪冠變得撲朔迷離。
這也不禁讓人好奇，上汽大眾到底怎麼了？或者說大眾怎麼？
一季度三連跌，上汽大眾最慘開局
今年一季度的三個月，上汽大眾批發銷量分別下滑11.2%、8.9%、5.9%，批發銷量以累計下滑8.8%，累計產量下滑21.8%收官整個一季度。德國人怎麼都沒想到在剛剛獲得2018年銷量冠軍之後，迎接他們的則是這樣一個開局。
細分車型來看，上汽大眾大眾品牌今年第一季度除了新朗逸依靠全新1.5L AT車型銷量增長以外，包括途觀、帕薩特、凌度等銷量擔當車型均紛紛下滑，那就更不用說POLO、途昂以及途嶽了。
在這些下滑中，新朗逸的增長更像是在冬日盛開的鮮花那般奪目。數據顯示今年第一季度，新朗逸銷量達到141,476輛同比增長30.3%。如果說上汽大眾大眾品牌只能依靠中國特供車型：新朗逸來保證銷量，幫助上汽大眾，甚至大眾品牌保持在中國的銷量增長，那麼所謂的“德國製造”又還有什麼意義？
但相比上汽大眾大眾品牌還算是沒有大幅度的下滑，那麼斯柯達品牌的表現就可以用滑鐵盧式的下滑來形容了。今年第一季度，斯柯達品牌累計下滑32.3%，全系車型中僅僅只有柯珞克一款車型同比增長，原因還是因為去年同期基數較低，僅僅只有1,936輛。
這樣的成績不禁讓人遐想，2018年的銷量冠軍，上汽大眾是如何獲得？這一個答案不用問記者，其實問經銷商就能夠獲得答案。江蘇省汽車流通協會在今年年初曝光了上汽大眾逼迫經銷商瘋狂壓庫的行為。某上汽大眾的經銷商總經理表示，以前也出現過類似壓庫的情況，但是最起碼大家都還能看到希望，但現在很難。
可以確定的是，今年第一季度，批發銷量小於終端銷量的現狀證明了上汽大眾在終端市場依舊是王者，但是如果沒有去年第四季度對於經銷商的壓庫，上汽大眾去年第一的位置也並不會那麼輕易而來。
我們不能否認的是，某些經銷商為了自己的利益故意訴苦擾亂視聽，但是當我們看到上汽大眾的4S店中打出鉅惠的標語和標牌，我們能夠真切的體會到德國的寒冬也一樣寒冷。
無獨有偶，當記者走進上海上汽大眾某家4S店，在店內走了近5分鐘都無人問詢，銷售都還在自己的辦公室玩著手機，甚至當我們走出4S店都沒有一個人來問我們需要買哪款車型時，我們更能清楚的認識到如果不變化，上汽大眾的未來將會如何？不可否認的是這可能只是個別4S店出現的問題，但也能折射出上汽大眾在管理上仍然需要進一步強化。
上汽大眾的極限在哪裡？
來自沃夫斯堡的德國人，很自信，因為他們認為德國車是全世界最好的車，就像他們認為德國人每次都能在世界盃奪得冠軍一樣。“我們對於中國市場的未來充滿信心，雖然近幾年中國車市下滑，但是隻要未來出現增長，大眾就會跟隨一同增長。”一次偶然的機會，記者採訪大眾汽車乘用車品牌中國CEO馮思翰博士時，其對記者說到。
不得不承認，大眾依舊是世界上最強大的汽車集團之一，憑藉MQB平臺的延伸性，能夠在很短的時間內推出大量的SUV來搶佔市場。但是從一汽-大眾推出SUV車型後轎車銷量紛紛下滑就可以看出，銷量的增長其實並不像德國人來得那麼簡單。
從0到100萬輛，需要依靠產品以及渠道，從100萬到200萬輛考驗的是整個集團的體系能力。那麼從200萬到300萬，從300萬到400萬，考驗的不僅僅是體系，更是產品、渠道，戰略部署等綜合的測試，那麼400萬以上呢？顯然上汽大眾和一汽-大眾還沒有思考好這個問題，或者說大眾還沒有思考好這樣的問題。
作為中國汽車工業歷史上，存在時間最悠久的品牌以及企業，上汽大眾已經太“老”了。德系的經營模式，一沉不變的管理機制，德方的強勢，讓很多有志之士都不再願意待在上汽大眾這一個“大熔爐”中，更多在上汽集團奮鬥的青年，那些代表著中國汽車工業真正的未來更願意來到上汽乘用車，因為在這裡有夢想，有未來，而在上汽大眾，沒有。
像大眾這樣的大體量企業想要轉型也十分艱難，各方利益的牽扯，德國人的強勢，每一個點都讓大眾成為一條無法關閉發動機的巨輪，但也並不是沒有改變。
從捷達的推出就可以看出大眾品牌極力想要在中國改變，進一步渠道下沉，挖掘更多銷量的野心。但是現在的中國不是原來1980年代汽車工業極度不發達，甚至一個合資品牌都沒有的中國。現在隨著吉利、長城、長安、甚至同門上汽乘用車的快速發展，中國汽車工業呈現出了史無前例的繁榮。
如果說在終端車型最低售價已經接近5萬元的斯柯達都沒能在和自主品牌的搏鬥中獲得勝利，那麼還在使用10年前設計語言的捷達憑什麼能夠獲得重生？年輕人的第一款車未必就是掛著捷達標誌的大眾廉價車。空空如也的捷達展臺第一次讓德國人見識到了傲慢的代價。
變了，這個時代已經變了。如果還是唯短期利潤，唯短期銷量，那麼未來一定會用最響亮的耳光來回答，不僅對於德國人，對於中國人也是一樣。
也許未來上汽大眾大眾品牌、斯柯達以及捷達品牌會在銷量上有所提升，但是德國人付出的代價絕對會比現在多得更多。因為不可否認的是，雖然現在中國汽車工業還與德國以及日本汽車工業存在著一定的差距，但是隻要魏建軍們、李書福們還在堅持，還在努力，我們就能看到中國汽車工業不僅在中國崛起，更是在全世界成為標杆。
所以，請底下傲慢的頭顱，因為中國已經不是原來的中國了。
文/林嘉浩
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