'朗逸純電續航僅278公里 沒了補貼“低續航車”開始流行？'

（圖片來源L壹圖網）

經濟觀察網 見習記者 王海宣在新能源補貼政策的引導與市場的選擇下，多年來新能源車的續航里程整體表現出不斷增長的趨勢，針對電動車“續航焦慮”的痛點，具備更長續航里程的車型顯然更受消費者歡迎。但是今年隨著一波合資電動車的上市，這一“續航里程增加”的趨勢似乎出現了逆轉。

近日，上汽大眾官方宣佈，旗下的第一款純電動車朗逸純電開啟預售，預售價格為15.89萬元。針對這款車，上汽大眾主要強調了其在空間、電池安全、充電效率、起步加速等方面的種種優勢，而關於續航里程則隻字未提。工信部的產品信息顯示，朗逸純電的NEDC續航里程為278公里——這與當前市場上純電動車的主流續航里程相差甚遠，目前主流車型續航里程普遍高於300公里，而低於300公里續航里程的電動車多是微型車和小型車。

反觀自主品牌純電動車，續航里程一直是一個相當重要的產品指標，近來上市的吉利幾何A、廣汽新能源Aion S和北汽新能源EU5等自主品牌電動車，NEDC續航里程均超過了400公里，高配版本甚至已經達到500公里。根據經濟觀察網記者不完全統計，目前在售以及即將上市的純電動車型中，共有33款車型NEDC續航里程超過400公里，其中自主品牌為28款。其餘5款車型中，特斯拉佔了3款，另外兩款為騰勢500以及未上市的奧迪e-tron。

在這種情況下，上汽大眾為何還要推出續航里程僅有278公里的朗逸純電？實際不僅是朗逸純電，此前大眾在中國市場推出的進口e-Golf和即將上市的寶來純電，續航也僅為270公里。此外，其他合資品牌的純電動車續航里程也不理想，已經上市的合資純電動車日產軒逸純電，續航為338公里，而即將上市的江鈴福特領界EV，續航里程為360公里。

對此業內有分析認為，合資車企推出低續航里程的電動車，是應對“雙積分政策”的權宜之計。與自主車企相比，合資車企普遍揹負著較高的積分壓力，而生產更多的新能源車成為減輕積分壓力的一個手段。以朗逸純電為例，其278公里的續航數據，剛剛超過2019年新能源補貼政策中所規定的250公里的“底線”。

針對這種現象，乘聯會祕書長崔東樹告訴經濟觀察網記者：“合資車企在佈局新能源車方面相對穩健和保守，他們也有追求續航里程的衝動，但是在量產車的續航指標方面不激進。”

汽車行業分析師鍾師也持有類似的觀點。他表示，國外汽車品牌更傾向於按照市場規律來對車輛進行設計，一般用於市區通勤的電動車活動半徑不是太大。他們認為太長的續航里程並無必要，反而會增加汽車的成本以及充電的時長等。而自主品牌之所以續航里程更長，是受新能源補貼政策影響比較大，更高的續航里程能夠拿到更多的補貼，這就造成一些汽車品牌拼命往上堆續航里程。

事實上，業內早有專家直言，新能源車一味追求續航里程和能量密度會帶來風險，會導致熱失控、起火等安全隱患。也因此，國家的新能源車補貼政策也從最初衡量續航里程的單一標準，演變成了衡量續航里程、能量密度和整車能耗等更為全面的技術標準。

此外，更高的續航往往意味著更高的成本，但是按照此前的新能源補貼政策，高續航里程換來的高補貼可能會彌補高成本的差價，甚至還能給車企帶來更高的利潤。然而如今新能源補貼已經退坡，繼續追求高續航里程將不再是一件划算的事。按照2019年的補貼標準，續航里程在250-400公里的車型補貼為1.8萬元，400公里以上的補貼為2.5萬元。而在2018年，續航400公里以上車型能拿到7.5萬元的補貼。當2020年之後，補貼還會完全退出。

眼下，補貼退坡已經給新能源車市場帶來了巨大的衝擊。中汽協發佈的數據顯示，7月份國內新能源汽車銷量為8萬輛，同比下滑4.7%，這是連年高增長的新能源車首次出現月度同比下滑。而業內普遍認為，主要原因在補貼退坡。

如此情況下，在電池技術沒有突破性進展，補貼退坡勢必帶來成本上升的壓力時，車企將壓力轉嫁給消費者，還是考慮推出更多續航里程較低、成本也較低的車型？“會有更多的‘低續航里程’的車”，崔東樹認為。

然而，消費者更願意選擇續航更高的車型。乘聯會數據顯示，1-7月份，國內最暢銷的純電動車型為北汽新能源EU5，其月均銷量在8,200輛左右，而NEDC續航里程為410/460公里，在同級別車型中處於上游。一位新能源汽車銷售人員也告訴經濟觀察網記者，不少向他諮詢購車意見的消費者表示，要求電動車的續航要在450公里以上，“不然心裡沒底”。

一輛兼具經濟性和實用性的家用電動車的合理續航里程，究竟應該是多少？目前還很難作出回答。但在續航里程普遍高於300公里的市場中，續航278公里的朗逸純電是否能夠贏得消費者的青睞，市場將會給出答案。

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