歐藍德銷量暴跌44.2%，廣汽三菱臺柱不穩

時代財經APP記者 李卓玲

（圖：廣汽三菱奕歌 來源：網絡，如有侵權請聯繫刪除）

憑藉帕傑羅打開中國市場，繼而靠歐藍德扭虧為盈的廣汽三菱，並沒有一路輝煌下去，旗下銷量擔當歐藍德獨木難支、難擋頹勢，新百年戰略首款車型奕歌開局不利……廣汽三菱的發展困局凸顯。按照規劃，廣汽三菱將在今年挑戰20%銷量增長，在2020年挑戰產銷30萬輛目標，這些目標無疑承壓。

歐藍德獨木難支 奕歌開局不利

據廣汽集團公佈的最新銷量數據顯示，5月，廣汽三菱銷量為1萬輛，同比下滑21.2%；前5月累計銷量為5.2萬輛，同比下滑17.5%。其中，過往的主力車型歐藍德遇冷，在相繼代言熱門綜藝《歌手》、《極限挑戰》，併成為相關節目指定座駕後，依然難擋頹勢，5月銷量5,623輛，同比下滑44.2%，前五個月累計銷量僅3.16萬輛，疲態盡顯。

從廣汽三菱全系車型來看，目前，其主要有奕歌、歐藍德和勁炫三款國產三菱品牌車型，全部皆為SUV，旗下並沒有任何轎車產品作為支撐。

在全部押寶SUV車型的基礎上，廣汽三菱的銷量大部分依賴歐藍德一款車型，屬於典型的單條腿走路的車企。數據顯示，在廣汽三菱2018年14.4萬輛的銷量構成中，歐藍德以年銷10.5萬臺、佔比72.3%的體量成為廣汽三菱絕對的銷量擔當。

然而，過分依賴歐藍德也為廣汽三菱埋下了禍根，給未來可持續性帶來很大的不確定性。隨著銷量支柱歐藍德市場表現逐漸疲軟，廣汽三菱受到較大的影響。

為擺脫這種極具風險的產品結構，去年11月，廣汽三菱推出了全新車型奕歌，該車被定位為三菱汽車新百年首款全球戰略車型，肩負著三菱、廣汽三菱品牌年輕化的使命。據其規劃，奕歌將會成為品牌衝擊年輕消費市場的生力軍，開拓品牌受眾緩解廣汽三菱過於依仗歐藍德的現狀。

不過奕歌明顯開局不利，上市半年多以來，其表現並未達預期，累計銷量僅1.6萬輛，月銷2千實為常事，身負重任卻難以救市。

顯然，在新車不堪大任，銷量支柱疲態漸顯，SUV市場增量逐漸變緩情況下，廣汽三菱要在風雨變幻的市場上站穩腳跟，極具挑戰。

品控問題頻發 過往“劣跡”斑斑

成立於2012年的廣汽三菱，憑藉帕傑羅打開中國市場，隨後相繼推出國產勁炫和歐藍德， 2016年，廣汽三菱達到6.3萬的銷量，這一數據在2017年被提升至12.1萬輛，同比大增93%，去年其銷量同比增長23%至14.4萬輛。

不過，在過往矇眼狂奔的背後，廣汽三菱的品控問題卻引發了不少爭議。在第三方投訴平臺車質網上，對於佔據廣汽三菱過半體量的歐藍德投訴比比皆是，諸如發動機抖動、車身共振、變速器頓挫、前後橋及懸掛系統跑偏、座椅故障、車身生鏽等，並尤以2018款投訴率最高，截至目前，故障投訴高達292個，其中，發動機抖動問題佔整體投訴量過半比例。

（圖：歐藍德投訴 來源：車質網截圖）

“有時候開空調更抖。”有歐藍德車主告訴時代財經。對於發動機抖動的問題，廣汽三菱早前給出的解釋為，由於18款2.0L歐藍德的異常怠速抖動，是由引擎懸置總成相關零件裝配問題引發的，相應的處理方案為更換或調整機腳墊。但是根據車主反映，更換機腳墊之後歐藍德的發動機抖動問題依舊沒有得到解決。

“18款的發動機與車身連接的膠片存在問題，跟發動機的關係不大。”某廣州4S店人員對時代財經表示。不過，有業內人士對時代財經表示，“如果非發動機技術問題，那麼應該是由於機腳墊裝配工藝、加工精度以及質量存在問題，究其根本，三菱的品控問題確實值得深思。”

而在國家市場監督管理總局缺陷產品管理中心的網站上，時代財經發現，自2014年以來的5年多時間，廣汽三菱因質量原因被召回的次數已超過20餘次。頻繁的召回在一定程度上反應了其在品控上的“疏忽”。

實現20%銷量增長目標承壓

2018年，廣汽三菱原定的銷量目標為16萬輛，但在同比增長23%的情況下，廣汽三菱全年累計銷量只達到14.4萬輛，未完成預期銷量目標。今年，廣汽三菱更定下了全力挑戰20%以上的銷量增速，向著2020年30萬輛產銷目標努力奔跑的宏遠藍圖。

而為了實現這一藍圖，廣汽三菱總經理葛城慎輔也表示，廣汽三菱將推出“五年計劃”，依據規劃，在未來五年內，每年將推出2至3款新車，同時在五年內推出3款新能源車型。

不過，值得關注的是，“五年計劃”中暗藏玄機，其所指的每年投放的兩三款新車中並不全是新車型，其中亦包括改款車型，而廣汽三菱現有的“三駕馬車”歐藍德、奕歌、勁炫的改款車型便可佔用三個名額，“上新”含金量大打折扣。

（圖：廣汽三菱歐藍德 來源：網絡，如有侵權請聯繫刪除）

有業內人士表示，廣汽三菱目前所遇到的車型投放慢，依靠單一車型佔領市場的情況似曾相識，而這一切在三菱的上家在華合資公司東南三菱上早有先例。

事實上，三菱在剛進入中國市場時，與長豐汽車有長達10年的合作，但其中糾葛不斷、合作並不順；隨後，三菱找上北汽，然而，隨著戴姆勒克萊斯勒公司和北汽的解體，三菱與北汽的合作計劃也宣告泡湯；在揮手告別長豐和北汽後，其在2006年與東南汽車組建合資公司東南三菱，但銷量情況依然不容樂觀，隨著三菱汽車在2015年宣佈停止研發轎車產品，將精力投入SUV產品後，以三菱轎車為主業的東南三菱難以為繼，只得草草收場。而如今廣汽三菱的市場表現不免讓人將其與東南三菱聯繫在一起。

汽車分析師任萬付對時代財經表示，不僅在中國市場，從全球市場來看，三菱的產品都不是很多，產品矩陣也不完善，這個應該還是跟三菱自己的定位和產略有關。從這麼多年三菱在中國的發展軌跡來看，三菱不是一個完全沒有上進心的品牌，但整體給人的感覺卻是非常“佛系”。

他進一步指出，在過往SUV市場非常好的時候，廣汽三菱也有過大起大落，但從未躋身過市場前列。而顯然，在前五個月同比下滑17.5%，新車型投放緩慢、SUV市場挑戰重重的情況下，廣汽三菱要實現20%以上的銷量增速、2020年實現30萬輛產銷目標顯然絕非易事。

“新品導入方面，具體還要看銷售部門統一根據全年的節奏去推，轎車產品一直有在規劃中，但還要視股東雙方的考慮而定。”廣汽三菱內部人士在接受時代財經採訪時表示，其還透露，現時銷量、新品導入對於廣汽三菱而言都是敏感話題。

“廣汽三菱必須在三年左右時間內達成30萬輛的規模，這是一個企業的生存線。”廣汽三菱執行副總經理李曲明在今年上海車展期間對媒體表示。然而，在疲軟的銷量及羸弱的發展趨勢上看，身負20%以上的銷量增速、守住企業生存線的李曲明任重道遠。