拿製造經典來說事兒，在豐田本田日產面前，三菱根本算不得什麼名門望族。沒有EVO，你恐怕會遺忘掉這家“默默無聞”的車廠，即使在黃金時代，他們可以拿來給你數的“家珍”也實在太少。
品牌性格決定產品線，三菱自始至終都是一家“市場型”車廠，只不過他們爭取市場的手法很積極很“硬核”——技術創新。日本首臺量產汽車Model A，日本首臺四驅乘用車PX33，日本首臺渦輪柴油房車Galant，三菱身上有太多“始作俑者”的標籤。如果非要找一個能讓改裝車迷興奮的點來吹三菱，那一定是渦輪增壓。三菱絕對是日本國內渦輪增壓技術的先驅和推廣者，80年代日本渦輪增壓技術的真正普及在於k-car，用於彌補小排量的動力劣勢，而三菱將他用到普通房車身上要比k-car更早。如果說1980年Galant首先用上了渦輪增壓是為了經濟性，那麼1982年的Starion就是性能取向的增壓了！不誇張地說，1982年出現的Starion小到鋪墊了自家4G63的長久輝煌，大到鋪墊了後面20年日系性能王朝的永世經典。
拿製造經典來說事兒，在豐田本田日產面前，三菱根本算不得什麼名門望族。沒有EVO，你恐怕會遺忘掉這家“默默無聞”的車廠，即使在黃金時代，他們可以拿來給你數的“家珍”也實在太少。
品牌性格決定產品線，三菱自始至終都是一家“市場型”車廠，只不過他們爭取市場的手法很積極很“硬核”——技術創新。日本首臺量產汽車Model A，日本首臺四驅乘用車PX33，日本首臺渦輪柴油房車Galant，三菱身上有太多“始作俑者”的標籤。如果非要找一個能讓改裝車迷興奮的點來吹三菱，那一定是渦輪增壓。三菱絕對是日本國內渦輪增壓技術的先驅和推廣者，80年代日本渦輪增壓技術的真正普及在於k-car，用於彌補小排量的動力劣勢，而三菱將他用到普通房車身上要比k-car更早。如果說1980年Galant首先用上了渦輪增壓是為了經濟性，那麼1982年的Starion就是性能取向的增壓了！不誇張地說，1982年出現的Starion小到鋪墊了自家4G63的長久輝煌，大到鋪墊了後面20年日系性能王朝的永世經典。
Starion代表的是80年代的典型審美，日系的精緻開始浮現，效仿或是迎合口味的美系力量感也未完全擺脫
Starion是日本第一批電噴渦輪車，FR佈局，前後麥弗遜，絕大部分版本標配LSD跟後輪防抱死制動系統，看似很美好的出生卻未能幫助Starion贏得美好的人生，並非他與Nissan Z、Supra、Prelude、Piazza等車共處的環境惡劣，問題出在他的雙親——三菱和克萊斯勒自身。三菱為何聯姻克萊斯勒？當然是為了攻入體量龐大的北美市場，並且上文說過三菱喜歡以技術創新來贏取市場，從這個角度可以將Starion身上的這些“性能配置”理解成“豪華配置”，自然三菱給Starion的定位也就不可能是純粹的性能車，而是美國人更愛的豪華GT。刻意迎合北美市場這一點從Starion裝備了大排量的4G54也能看出。你可以說是三菱的漫不經心成就了他的對手們的迅速崛起，但不代表Starion在作為玩物這件事上一無是處，儘管他的身手一點也不敏捷，儘管他的心臟並不強勁甚至不能說穩定，但這樣一臺時代烙印一樣存在的經典日系車依然有一批人不願意放棄——即使一無所有，但他至少還是前置後驅啊！
拿製造經典來說事兒，在豐田本田日產面前，三菱根本算不得什麼名門望族。沒有EVO，你恐怕會遺忘掉這家“默默無聞”的車廠，即使在黃金時代，他們可以拿來給你數的“家珍”也實在太少。
品牌性格決定產品線，三菱自始至終都是一家“市場型”車廠，只不過他們爭取市場的手法很積極很“硬核”——技術創新。日本首臺量產汽車Model A，日本首臺四驅乘用車PX33，日本首臺渦輪柴油房車Galant，三菱身上有太多“始作俑者”的標籤。如果非要找一個能讓改裝車迷興奮的點來吹三菱，那一定是渦輪增壓。三菱絕對是日本國內渦輪增壓技術的先驅和推廣者，80年代日本渦輪增壓技術的真正普及在於k-car，用於彌補小排量的動力劣勢，而三菱將他用到普通房車身上要比k-car更早。如果說1980年Galant首先用上了渦輪增壓是為了經濟性，那麼1982年的Starion就是性能取向的增壓了！不誇張地說，1982年出現的Starion小到鋪墊了自家4G63的長久輝煌，大到鋪墊了後面20年日系性能王朝的永世經典。
Starion代表的是80年代的典型審美，日系的精緻開始浮現，效仿或是迎合口味的美系力量感也未完全擺脫
Starion是日本第一批電噴渦輪車，FR佈局，前後麥弗遜，絕大部分版本標配LSD跟後輪防抱死制動系統，看似很美好的出生卻未能幫助Starion贏得美好的人生，並非他與Nissan Z、Supra、Prelude、Piazza等車共處的環境惡劣，問題出在他的雙親——三菱和克萊斯勒自身。三菱為何聯姻克萊斯勒？當然是為了攻入體量龐大的北美市場，並且上文說過三菱喜歡以技術創新來贏取市場，從這個角度可以將Starion身上的這些“性能配置”理解成“豪華配置”，自然三菱給Starion的定位也就不可能是純粹的性能車，而是美國人更愛的豪華GT。刻意迎合北美市場這一點從Starion裝備了大排量的4G54也能看出。你可以說是三菱的漫不經心成就了他的對手們的迅速崛起，但不代表Starion在作為玩物這件事上一無是處，儘管他的身手一點也不敏捷，儘管他的心臟並不強勁甚至不能說穩定，但這樣一臺時代烙印一樣存在的經典日系車依然有一批人不願意放棄——即使一無所有，但他至少還是前置後驅啊！
絕大部分情況下先驅=炮灰，卻也終究有其不可磨滅的歷史意義。多少年後人們回憶，原來是他，Starion領頭吹響了性能車渦輪化的號角，是他成就了4G63日後的輝煌
FR這兩個字母對於車迷來說本身就是一種誘惑，他代表了極大的樂趣。而當FR遇上日系，又激發了我們無限的想象空間。至於FR以外的玩意兒，從那個年代隨手拈來拼湊就是經典，難的是花了眼的你如何選擇。Mikie Sorrel是Starion忠貞守護者中的其中一位，他有一臺1989年的寬體Starion，裝備2.6L的4G54渦輪引擎，最後的一批也是最好的一批，Mikie在他自己的車庫中完成了1JZ swap。儘管從重量的角度來說，1JZ+R154變速箱遠沒有原廠的4G54+KM132變速箱有優勢，並且跟1JZ排量相當的4G54在扭矩方面也有很深的造詣。但原廠的這對組合輸在可靠性上，這是性能改裝最忌諱的。如果從完整度或是情懷角度來說，4G63似乎是最佳移植人選，因為Starion原裝就有4G63的動力單元，只不過是SOHC的單凸版本，若是將EVO上的三菱最強音拿到Starion身上來用，簡直完美。然而Mikie認為，想要做馬力，1JZ是最實惠最高效的人選，這是事實，4G63的售價跟1JZ絕不是一個級別的，另外排量更大更多缸數的1JZ無論是扭矩還是馬力極限也都有一定優勢。雖然Mikie沒說這臺車作何用途，也沒有透露底盤的設定信息，但這樣的配置……
拿製造經典來說事兒，在豐田本田日產面前，三菱根本算不得什麼名門望族。沒有EVO，你恐怕會遺忘掉這家“默默無聞”的車廠，即使在黃金時代，他們可以拿來給你數的“家珍”也實在太少。
品牌性格決定產品線，三菱自始至終都是一家“市場型”車廠，只不過他們爭取市場的手法很積極很“硬核”——技術創新。日本首臺量產汽車Model A，日本首臺四驅乘用車PX33，日本首臺渦輪柴油房車Galant，三菱身上有太多“始作俑者”的標籤。如果非要找一個能讓改裝車迷興奮的點來吹三菱，那一定是渦輪增壓。三菱絕對是日本國內渦輪增壓技術的先驅和推廣者，80年代日本渦輪增壓技術的真正普及在於k-car，用於彌補小排量的動力劣勢，而三菱將他用到普通房車身上要比k-car更早。如果說1980年Galant首先用上了渦輪增壓是為了經濟性，那麼1982年的Starion就是性能取向的增壓了！不誇張地說，1982年出現的Starion小到鋪墊了自家4G63的長久輝煌，大到鋪墊了後面20年日系性能王朝的永世經典。
Starion代表的是80年代的典型審美，日系的精緻開始浮現，效仿或是迎合口味的美系力量感也未完全擺脫
Starion是日本第一批電噴渦輪車，FR佈局，前後麥弗遜，絕大部分版本標配LSD跟後輪防抱死制動系統，看似很美好的出生卻未能幫助Starion贏得美好的人生，並非他與Nissan Z、Supra、Prelude、Piazza等車共處的環境惡劣，問題出在他的雙親——三菱和克萊斯勒自身。三菱為何聯姻克萊斯勒？當然是為了攻入體量龐大的北美市場，並且上文說過三菱喜歡以技術創新來贏取市場，從這個角度可以將Starion身上的這些“性能配置”理解成“豪華配置”，自然三菱給Starion的定位也就不可能是純粹的性能車，而是美國人更愛的豪華GT。刻意迎合北美市場這一點從Starion裝備了大排量的4G54也能看出。你可以說是三菱的漫不經心成就了他的對手們的迅速崛起，但不代表Starion在作為玩物這件事上一無是處，儘管他的身手一點也不敏捷，儘管他的心臟並不強勁甚至不能說穩定，但這樣一臺時代烙印一樣存在的經典日系車依然有一批人不願意放棄——即使一無所有，但他至少還是前置後驅啊！
絕大部分情況下先驅=炮灰，卻也終究有其不可磨滅的歷史意義。多少年後人們回憶，原來是他，Starion領頭吹響了性能車渦輪化的號角，是他成就了4G63日後的輝煌
FR這兩個字母對於車迷來說本身就是一種誘惑，他代表了極大的樂趣。而當FR遇上日系，又激發了我們無限的想象空間。至於FR以外的玩意兒，從那個年代隨手拈來拼湊就是經典，難的是花了眼的你如何選擇。Mikie Sorrel是Starion忠貞守護者中的其中一位，他有一臺1989年的寬體Starion，裝備2.6L的4G54渦輪引擎，最後的一批也是最好的一批，Mikie在他自己的車庫中完成了1JZ swap。儘管從重量的角度來說，1JZ+R154變速箱遠沒有原廠的4G54+KM132變速箱有優勢，並且跟1JZ排量相當的4G54在扭矩方面也有很深的造詣。但原廠的這對組合輸在可靠性上，這是性能改裝最忌諱的。如果從完整度或是情懷角度來說，4G63似乎是最佳移植人選，因為Starion原裝就有4G63的動力單元，只不過是SOHC的單凸版本，若是將EVO上的三菱最強音拿到Starion身上來用，簡直完美。然而Mikie認為，想要做馬力，1JZ是最實惠最高效的人選，這是事實，4G63的售價跟1JZ絕不是一個級別的，另外排量更大更多缸數的1JZ無論是扭矩還是馬力極限也都有一定優勢。雖然Mikie沒說這臺車作何用途，也沒有透露底盤的設定信息，但這樣的配置……
Mikie在自己的車庫中完成了對這匹烈馬的救贖，來自1JZ的神祕力量將徹底喚醒他沉睡的心
拿製造經典來說事兒，在豐田本田日產面前，三菱根本算不得什麼名門望族。沒有EVO，你恐怕會遺忘掉這家“默默無聞”的車廠，即使在黃金時代，他們可以拿來給你數的“家珍”也實在太少。
品牌性格決定產品線，三菱自始至終都是一家“市場型”車廠，只不過他們爭取市場的手法很積極很“硬核”——技術創新。日本首臺量產汽車Model A，日本首臺四驅乘用車PX33，日本首臺渦輪柴油房車Galant，三菱身上有太多“始作俑者”的標籤。如果非要找一個能讓改裝車迷興奮的點來吹三菱，那一定是渦輪增壓。三菱絕對是日本國內渦輪增壓技術的先驅和推廣者，80年代日本渦輪增壓技術的真正普及在於k-car，用於彌補小排量的動力劣勢，而三菱將他用到普通房車身上要比k-car更早。如果說1980年Galant首先用上了渦輪增壓是為了經濟性，那麼1982年的Starion就是性能取向的增壓了！不誇張地說，1982年出現的Starion小到鋪墊了自家4G63的長久輝煌，大到鋪墊了後面20年日系性能王朝的永世經典。
Starion代表的是80年代的典型審美，日系的精緻開始浮現，效仿或是迎合口味的美系力量感也未完全擺脫
Starion是日本第一批電噴渦輪車，FR佈局，前後麥弗遜，絕大部分版本標配LSD跟後輪防抱死制動系統，看似很美好的出生卻未能幫助Starion贏得美好的人生，並非他與Nissan Z、Supra、Prelude、Piazza等車共處的環境惡劣，問題出在他的雙親——三菱和克萊斯勒自身。三菱為何聯姻克萊斯勒？當然是為了攻入體量龐大的北美市場，並且上文說過三菱喜歡以技術創新來贏取市場，從這個角度可以將Starion身上的這些“性能配置”理解成“豪華配置”，自然三菱給Starion的定位也就不可能是純粹的性能車，而是美國人更愛的豪華GT。刻意迎合北美市場這一點從Starion裝備了大排量的4G54也能看出。你可以說是三菱的漫不經心成就了他的對手們的迅速崛起，但不代表Starion在作為玩物這件事上一無是處，儘管他的身手一點也不敏捷，儘管他的心臟並不強勁甚至不能說穩定，但這樣一臺時代烙印一樣存在的經典日系車依然有一批人不願意放棄——即使一無所有，但他至少還是前置後驅啊！
絕大部分情況下先驅=炮灰，卻也終究有其不可磨滅的歷史意義。多少年後人們回憶，原來是他，Starion領頭吹響了性能車渦輪化的號角，是他成就了4G63日後的輝煌
FR這兩個字母對於車迷來說本身就是一種誘惑，他代表了極大的樂趣。而當FR遇上日系，又激發了我們無限的想象空間。至於FR以外的玩意兒，從那個年代隨手拈來拼湊就是經典，難的是花了眼的你如何選擇。Mikie Sorrel是Starion忠貞守護者中的其中一位，他有一臺1989年的寬體Starion，裝備2.6L的4G54渦輪引擎，最後的一批也是最好的一批，Mikie在他自己的車庫中完成了1JZ swap。儘管從重量的角度來說，1JZ+R154變速箱遠沒有原廠的4G54+KM132變速箱有優勢，並且跟1JZ排量相當的4G54在扭矩方面也有很深的造詣。但原廠的這對組合輸在可靠性上，這是性能改裝最忌諱的。如果從完整度或是情懷角度來說，4G63似乎是最佳移植人選，因為Starion原裝就有4G63的動力單元，只不過是SOHC的單凸版本，若是將EVO上的三菱最強音拿到Starion身上來用，簡直完美。然而Mikie認為，想要做馬力，1JZ是最實惠最高效的人選，這是事實，4G63的售價跟1JZ絕不是一個級別的，另外排量更大更多缸數的1JZ無論是扭矩還是馬力極限也都有一定優勢。雖然Mikie沒說這臺車作何用途，也沒有透露底盤的設定信息，但這樣的配置……
Mikie在自己的車庫中完成了對這匹烈馬的救贖，來自1JZ的神祕力量將徹底喚醒他沉睡的心
拿製造經典來說事兒，在豐田本田日產面前，三菱根本算不得什麼名門望族。沒有EVO，你恐怕會遺忘掉這家“默默無聞”的車廠，即使在黃金時代，他們可以拿來給你數的“家珍”也實在太少。
品牌性格決定產品線，三菱自始至終都是一家“市場型”車廠，只不過他們爭取市場的手法很積極很“硬核”——技術創新。日本首臺量產汽車Model A，日本首臺四驅乘用車PX33，日本首臺渦輪柴油房車Galant，三菱身上有太多“始作俑者”的標籤。如果非要找一個能讓改裝車迷興奮的點來吹三菱，那一定是渦輪增壓。三菱絕對是日本國內渦輪增壓技術的先驅和推廣者，80年代日本渦輪增壓技術的真正普及在於k-car，用於彌補小排量的動力劣勢，而三菱將他用到普通房車身上要比k-car更早。如果說1980年Galant首先用上了渦輪增壓是為了經濟性，那麼1982年的Starion就是性能取向的增壓了！不誇張地說，1982年出現的Starion小到鋪墊了自家4G63的長久輝煌，大到鋪墊了後面20年日系性能王朝的永世經典。
Starion代表的是80年代的典型審美，日系的精緻開始浮現，效仿或是迎合口味的美系力量感也未完全擺脫
Starion是日本第一批電噴渦輪車，FR佈局，前後麥弗遜，絕大部分版本標配LSD跟後輪防抱死制動系統，看似很美好的出生卻未能幫助Starion贏得美好的人生，並非他與Nissan Z、Supra、Prelude、Piazza等車共處的環境惡劣，問題出在他的雙親——三菱和克萊斯勒自身。三菱為何聯姻克萊斯勒？當然是為了攻入體量龐大的北美市場，並且上文說過三菱喜歡以技術創新來贏取市場，從這個角度可以將Starion身上的這些“性能配置”理解成“豪華配置”，自然三菱給Starion的定位也就不可能是純粹的性能車，而是美國人更愛的豪華GT。刻意迎合北美市場這一點從Starion裝備了大排量的4G54也能看出。你可以說是三菱的漫不經心成就了他的對手們的迅速崛起，但不代表Starion在作為玩物這件事上一無是處，儘管他的身手一點也不敏捷，儘管他的心臟並不強勁甚至不能說穩定，但這樣一臺時代烙印一樣存在的經典日系車依然有一批人不願意放棄——即使一無所有，但他至少還是前置後驅啊！
絕大部分情況下先驅=炮灰，卻也終究有其不可磨滅的歷史意義。多少年後人們回憶，原來是他，Starion領頭吹響了性能車渦輪化的號角，是他成就了4G63日後的輝煌
FR這兩個字母對於車迷來說本身就是一種誘惑，他代表了極大的樂趣。而當FR遇上日系，又激發了我們無限的想象空間。至於FR以外的玩意兒，從那個年代隨手拈來拼湊就是經典，難的是花了眼的你如何選擇。Mikie Sorrel是Starion忠貞守護者中的其中一位，他有一臺1989年的寬體Starion，裝備2.6L的4G54渦輪引擎，最後的一批也是最好的一批，Mikie在他自己的車庫中完成了1JZ swap。儘管從重量的角度來說，1JZ+R154變速箱遠沒有原廠的4G54+KM132變速箱有優勢，並且跟1JZ排量相當的4G54在扭矩方面也有很深的造詣。但原廠的這對組合輸在可靠性上，這是性能改裝最忌諱的。如果從完整度或是情懷角度來說，4G63似乎是最佳移植人選，因為Starion原裝就有4G63的動力單元，只不過是SOHC的單凸版本，若是將EVO上的三菱最強音拿到Starion身上來用，簡直完美。然而Mikie認為，想要做馬力，1JZ是最實惠最高效的人選，這是事實，4G63的售價跟1JZ絕不是一個級別的，另外排量更大更多缸數的1JZ無論是扭矩還是馬力極限也都有一定優勢。雖然Mikie沒說這臺車作何用途，也沒有透露底盤的設定信息，但這樣的配置……
Mikie在自己的車庫中完成了對這匹烈馬的救贖，來自1JZ的神祕力量將徹底喚醒他沉睡的心
當年在售的Starion分成寬體版本跟‘窄體’版本，最大的區別莫過於寬體版本的車頭自帶中冷器
拿製造經典來說事兒，在豐田本田日產面前，三菱根本算不得什麼名門望族。沒有EVO，你恐怕會遺忘掉這家“默默無聞”的車廠，即使在黃金時代，他們可以拿來給你數的“家珍”也實在太少。
品牌性格決定產品線，三菱自始至終都是一家“市場型”車廠，只不過他們爭取市場的手法很積極很“硬核”——技術創新。日本首臺量產汽車Model A，日本首臺四驅乘用車PX33，日本首臺渦輪柴油房車Galant，三菱身上有太多“始作俑者”的標籤。如果非要找一個能讓改裝車迷興奮的點來吹三菱，那一定是渦輪增壓。三菱絕對是日本國內渦輪增壓技術的先驅和推廣者，80年代日本渦輪增壓技術的真正普及在於k-car，用於彌補小排量的動力劣勢，而三菱將他用到普通房車身上要比k-car更早。如果說1980年Galant首先用上了渦輪增壓是為了經濟性，那麼1982年的Starion就是性能取向的增壓了！不誇張地說，1982年出現的Starion小到鋪墊了自家4G63的長久輝煌，大到鋪墊了後面20年日系性能王朝的永世經典。
Starion代表的是80年代的典型審美，日系的精緻開始浮現，效仿或是迎合口味的美系力量感也未完全擺脫
Starion是日本第一批電噴渦輪車，FR佈局，前後麥弗遜，絕大部分版本標配LSD跟後輪防抱死制動系統，看似很美好的出生卻未能幫助Starion贏得美好的人生，並非他與Nissan Z、Supra、Prelude、Piazza等車共處的環境惡劣，問題出在他的雙親——三菱和克萊斯勒自身。三菱為何聯姻克萊斯勒？當然是為了攻入體量龐大的北美市場，並且上文說過三菱喜歡以技術創新來贏取市場，從這個角度可以將Starion身上的這些“性能配置”理解成“豪華配置”，自然三菱給Starion的定位也就不可能是純粹的性能車，而是美國人更愛的豪華GT。刻意迎合北美市場這一點從Starion裝備了大排量的4G54也能看出。你可以說是三菱的漫不經心成就了他的對手們的迅速崛起，但不代表Starion在作為玩物這件事上一無是處，儘管他的身手一點也不敏捷，儘管他的心臟並不強勁甚至不能說穩定，但這樣一臺時代烙印一樣存在的經典日系車依然有一批人不願意放棄——即使一無所有，但他至少還是前置後驅啊！
絕大部分情況下先驅=炮灰，卻也終究有其不可磨滅的歷史意義。多少年後人們回憶，原來是他，Starion領頭吹響了性能車渦輪化的號角，是他成就了4G63日後的輝煌
FR這兩個字母對於車迷來說本身就是一種誘惑，他代表了極大的樂趣。而當FR遇上日系，又激發了我們無限的想象空間。至於FR以外的玩意兒，從那個年代隨手拈來拼湊就是經典，難的是花了眼的你如何選擇。Mikie Sorrel是Starion忠貞守護者中的其中一位，他有一臺1989年的寬體Starion，裝備2.6L的4G54渦輪引擎，最後的一批也是最好的一批，Mikie在他自己的車庫中完成了1JZ swap。儘管從重量的角度來說，1JZ+R154變速箱遠沒有原廠的4G54+KM132變速箱有優勢，並且跟1JZ排量相當的4G54在扭矩方面也有很深的造詣。但原廠的這對組合輸在可靠性上，這是性能改裝最忌諱的。如果從完整度或是情懷角度來說，4G63似乎是最佳移植人選，因為Starion原裝就有4G63的動力單元，只不過是SOHC的單凸版本，若是將EVO上的三菱最強音拿到Starion身上來用，簡直完美。然而Mikie認為，想要做馬力，1JZ是最實惠最高效的人選，這是事實，4G63的售價跟1JZ絕不是一個級別的，另外排量更大更多缸數的1JZ無論是扭矩還是馬力極限也都有一定優勢。雖然Mikie沒說這臺車作何用途，也沒有透露底盤的設定信息，但這樣的配置……
Mikie在自己的車庫中完成了對這匹烈馬的救贖，來自1JZ的神祕力量將徹底喚醒他沉睡的心
當年在售的Starion分成寬體版本跟‘窄體’版本，最大的區別莫過於寬體版本的車頭自帶中冷器
歷史沒有讓這樣的偉大聯名發生，卻給了後人至廣的發揮空間
拿製造經典來說事兒，在豐田本田日產面前，三菱根本算不得什麼名門望族。沒有EVO，你恐怕會遺忘掉這家“默默無聞”的車廠，即使在黃金時代，他們可以拿來給你數的“家珍”也實在太少。
品牌性格決定產品線，三菱自始至終都是一家“市場型”車廠，只不過他們爭取市場的手法很積極很“硬核”——技術創新。日本首臺量產汽車Model A，日本首臺四驅乘用車PX33，日本首臺渦輪柴油房車Galant，三菱身上有太多“始作俑者”的標籤。如果非要找一個能讓改裝車迷興奮的點來吹三菱，那一定是渦輪增壓。三菱絕對是日本國內渦輪增壓技術的先驅和推廣者，80年代日本渦輪增壓技術的真正普及在於k-car，用於彌補小排量的動力劣勢，而三菱將他用到普通房車身上要比k-car更早。如果說1980年Galant首先用上了渦輪增壓是為了經濟性，那麼1982年的Starion就是性能取向的增壓了！不誇張地說，1982年出現的Starion小到鋪墊了自家4G63的長久輝煌，大到鋪墊了後面20年日系性能王朝的永世經典。
Starion代表的是80年代的典型審美，日系的精緻開始浮現，效仿或是迎合口味的美系力量感也未完全擺脫
Starion是日本第一批電噴渦輪車，FR佈局，前後麥弗遜，絕大部分版本標配LSD跟後輪防抱死制動系統，看似很美好的出生卻未能幫助Starion贏得美好的人生，並非他與Nissan Z、Supra、Prelude、Piazza等車共處的環境惡劣，問題出在他的雙親——三菱和克萊斯勒自身。三菱為何聯姻克萊斯勒？當然是為了攻入體量龐大的北美市場，並且上文說過三菱喜歡以技術創新來贏取市場，從這個角度可以將Starion身上的這些“性能配置”理解成“豪華配置”，自然三菱給Starion的定位也就不可能是純粹的性能車，而是美國人更愛的豪華GT。刻意迎合北美市場這一點從Starion裝備了大排量的4G54也能看出。你可以說是三菱的漫不經心成就了他的對手們的迅速崛起，但不代表Starion在作為玩物這件事上一無是處，儘管他的身手一點也不敏捷，儘管他的心臟並不強勁甚至不能說穩定，但這樣一臺時代烙印一樣存在的經典日系車依然有一批人不願意放棄——即使一無所有，但他至少還是前置後驅啊！
絕大部分情況下先驅=炮灰，卻也終究有其不可磨滅的歷史意義。多少年後人們回憶，原來是他，Starion領頭吹響了性能車渦輪化的號角，是他成就了4G63日後的輝煌
FR這兩個字母對於車迷來說本身就是一種誘惑，他代表了極大的樂趣。而當FR遇上日系，又激發了我們無限的想象空間。至於FR以外的玩意兒，從那個年代隨手拈來拼湊就是經典，難的是花了眼的你如何選擇。Mikie Sorrel是Starion忠貞守護者中的其中一位，他有一臺1989年的寬體Starion，裝備2.6L的4G54渦輪引擎，最後的一批也是最好的一批，Mikie在他自己的車庫中完成了1JZ swap。儘管從重量的角度來說，1JZ+R154變速箱遠沒有原廠的4G54+KM132變速箱有優勢，並且跟1JZ排量相當的4G54在扭矩方面也有很深的造詣。但原廠的這對組合輸在可靠性上，這是性能改裝最忌諱的。如果從完整度或是情懷角度來說，4G63似乎是最佳移植人選，因為Starion原裝就有4G63的動力單元，只不過是SOHC的單凸版本，若是將EVO上的三菱最強音拿到Starion身上來用，簡直完美。然而Mikie認為，想要做馬力，1JZ是最實惠最高效的人選，這是事實，4G63的售價跟1JZ絕不是一個級別的，另外排量更大更多缸數的1JZ無論是扭矩還是馬力極限也都有一定優勢。雖然Mikie沒說這臺車作何用途，也沒有透露底盤的設定信息，但這樣的配置……
Mikie在自己的車庫中完成了對這匹烈馬的救贖，來自1JZ的神祕力量將徹底喚醒他沉睡的心
當年在售的Starion分成寬體版本跟‘窄體’版本，最大的區別莫過於寬體版本的車頭自帶中冷器
歷史沒有讓這樣的偉大聯名發生，卻給了後人至廣的發揮空間
無論是湊近了看機艙還是退遠了看整體，1JZ怎麼著都像是Starion的原配
拿製造經典來說事兒，在豐田本田日產面前，三菱根本算不得什麼名門望族。沒有EVO，你恐怕會遺忘掉這家“默默無聞”的車廠，即使在黃金時代，他們可以拿來給你數的“家珍”也實在太少。
品牌性格決定產品線，三菱自始至終都是一家“市場型”車廠，只不過他們爭取市場的手法很積極很“硬核”——技術創新。日本首臺量產汽車Model A，日本首臺四驅乘用車PX33，日本首臺渦輪柴油房車Galant，三菱身上有太多“始作俑者”的標籤。如果非要找一個能讓改裝車迷興奮的點來吹三菱，那一定是渦輪增壓。三菱絕對是日本國內渦輪增壓技術的先驅和推廣者，80年代日本渦輪增壓技術的真正普及在於k-car，用於彌補小排量的動力劣勢，而三菱將他用到普通房車身上要比k-car更早。如果說1980年Galant首先用上了渦輪增壓是為了經濟性，那麼1982年的Starion就是性能取向的增壓了！不誇張地說，1982年出現的Starion小到鋪墊了自家4G63的長久輝煌，大到鋪墊了後面20年日系性能王朝的永世經典。
Starion代表的是80年代的典型審美，日系的精緻開始浮現，效仿或是迎合口味的美系力量感也未完全擺脫
Starion是日本第一批電噴渦輪車，FR佈局，前後麥弗遜，絕大部分版本標配LSD跟後輪防抱死制動系統，看似很美好的出生卻未能幫助Starion贏得美好的人生，並非他與Nissan Z、Supra、Prelude、Piazza等車共處的環境惡劣，問題出在他的雙親——三菱和克萊斯勒自身。三菱為何聯姻克萊斯勒？當然是為了攻入體量龐大的北美市場，並且上文說過三菱喜歡以技術創新來贏取市場，從這個角度可以將Starion身上的這些“性能配置”理解成“豪華配置”，自然三菱給Starion的定位也就不可能是純粹的性能車，而是美國人更愛的豪華GT。刻意迎合北美市場這一點從Starion裝備了大排量的4G54也能看出。你可以說是三菱的漫不經心成就了他的對手們的迅速崛起，但不代表Starion在作為玩物這件事上一無是處，儘管他的身手一點也不敏捷，儘管他的心臟並不強勁甚至不能說穩定，但這樣一臺時代烙印一樣存在的經典日系車依然有一批人不願意放棄——即使一無所有，但他至少還是前置後驅啊！
絕大部分情況下先驅=炮灰，卻也終究有其不可磨滅的歷史意義。多少年後人們回憶，原來是他，Starion領頭吹響了性能車渦輪化的號角，是他成就了4G63日後的輝煌
FR這兩個字母對於車迷來說本身就是一種誘惑，他代表了極大的樂趣。而當FR遇上日系，又激發了我們無限的想象空間。至於FR以外的玩意兒，從那個年代隨手拈來拼湊就是經典，難的是花了眼的你如何選擇。Mikie Sorrel是Starion忠貞守護者中的其中一位，他有一臺1989年的寬體Starion，裝備2.6L的4G54渦輪引擎，最後的一批也是最好的一批，Mikie在他自己的車庫中完成了1JZ swap。儘管從重量的角度來說，1JZ+R154變速箱遠沒有原廠的4G54+KM132變速箱有優勢，並且跟1JZ排量相當的4G54在扭矩方面也有很深的造詣。但原廠的這對組合輸在可靠性上，這是性能改裝最忌諱的。如果從完整度或是情懷角度來說，4G63似乎是最佳移植人選，因為Starion原裝就有4G63的動力單元，只不過是SOHC的單凸版本，若是將EVO上的三菱最強音拿到Starion身上來用，簡直完美。然而Mikie認為，想要做馬力，1JZ是最實惠最高效的人選，這是事實，4G63的售價跟1JZ絕不是一個級別的，另外排量更大更多缸數的1JZ無論是扭矩還是馬力極限也都有一定優勢。雖然Mikie沒說這臺車作何用途，也沒有透露底盤的設定信息，但這樣的配置……
Mikie在自己的車庫中完成了對這匹烈馬的救贖，來自1JZ的神祕力量將徹底喚醒他沉睡的心
當年在售的Starion分成寬體版本跟‘窄體’版本，最大的區別莫過於寬體版本的車頭自帶中冷器
歷史沒有讓這樣的偉大聯名發生，卻給了後人至廣的發揮空間
無論是湊近了看機艙還是退遠了看整體，1JZ怎麼著都像是Starion的原配
博格華納S360渦輪將這臺1JZ催逼出512匹/591牛米的輸出
這臺車移植完成後的輸出是512匹/591牛米，很顯然這不是一臺原裝1JZ應有的數據——是博格華納S360渦輪和Haltech Elite 2500 ECU帶來了這樣的好成績。Mikie透露，這臺引擎即將迎來1.5J的升級，這會讓輸出以及動力在各轉速區間的表現更優。儘管機艙內是“外來物種”，但裝備1JZ的Starion看起來卻是那樣和諧，或許是Starion跟A60、A70 Supra的外觀太過於相像的緣故，這樣的景象讓人弔古傷今，既然大家都有這樣高水準的審美，為何當初合作的不是三菱跟豐田？儘管沒有任何商業意義，但或許又是一段佳話就此流傳。除了機艙的變局，Mikie幾乎完全保留了Starion原有的模樣，通常意義來說這是對待老車最好的方式，這樣原汁原味的深度改裝贏得了車友的一片讚歎。
拿製造經典來說事兒，在豐田本田日產面前，三菱根本算不得什麼名門望族。沒有EVO，你恐怕會遺忘掉這家“默默無聞”的車廠，即使在黃金時代，他們可以拿來給你數的“家珍”也實在太少。
品牌性格決定產品線，三菱自始至終都是一家“市場型”車廠，只不過他們爭取市場的手法很積極很“硬核”——技術創新。日本首臺量產汽車Model A，日本首臺四驅乘用車PX33，日本首臺渦輪柴油房車Galant，三菱身上有太多“始作俑者”的標籤。如果非要找一個能讓改裝車迷興奮的點來吹三菱，那一定是渦輪增壓。三菱絕對是日本國內渦輪增壓技術的先驅和推廣者，80年代日本渦輪增壓技術的真正普及在於k-car，用於彌補小排量的動力劣勢，而三菱將他用到普通房車身上要比k-car更早。如果說1980年Galant首先用上了渦輪增壓是為了經濟性，那麼1982年的Starion就是性能取向的增壓了！不誇張地說，1982年出現的Starion小到鋪墊了自家4G63的長久輝煌，大到鋪墊了後面20年日系性能王朝的永世經典。
Starion代表的是80年代的典型審美，日系的精緻開始浮現，效仿或是迎合口味的美系力量感也未完全擺脫
Starion是日本第一批電噴渦輪車，FR佈局，前後麥弗遜，絕大部分版本標配LSD跟後輪防抱死制動系統，看似很美好的出生卻未能幫助Starion贏得美好的人生，並非他與Nissan Z、Supra、Prelude、Piazza等車共處的環境惡劣，問題出在他的雙親——三菱和克萊斯勒自身。三菱為何聯姻克萊斯勒？當然是為了攻入體量龐大的北美市場，並且上文說過三菱喜歡以技術創新來贏取市場，從這個角度可以將Starion身上的這些“性能配置”理解成“豪華配置”，自然三菱給Starion的定位也就不可能是純粹的性能車，而是美國人更愛的豪華GT。刻意迎合北美市場這一點從Starion裝備了大排量的4G54也能看出。你可以說是三菱的漫不經心成就了他的對手們的迅速崛起，但不代表Starion在作為玩物這件事上一無是處，儘管他的身手一點也不敏捷，儘管他的心臟並不強勁甚至不能說穩定，但這樣一臺時代烙印一樣存在的經典日系車依然有一批人不願意放棄——即使一無所有，但他至少還是前置後驅啊！
絕大部分情況下先驅=炮灰，卻也終究有其不可磨滅的歷史意義。多少年後人們回憶，原來是他，Starion領頭吹響了性能車渦輪化的號角，是他成就了4G63日後的輝煌
FR這兩個字母對於車迷來說本身就是一種誘惑，他代表了極大的樂趣。而當FR遇上日系，又激發了我們無限的想象空間。至於FR以外的玩意兒，從那個年代隨手拈來拼湊就是經典，難的是花了眼的你如何選擇。Mikie Sorrel是Starion忠貞守護者中的其中一位，他有一臺1989年的寬體Starion，裝備2.6L的4G54渦輪引擎，最後的一批也是最好的一批，Mikie在他自己的車庫中完成了1JZ swap。儘管從重量的角度來說，1JZ+R154變速箱遠沒有原廠的4G54+KM132變速箱有優勢，並且跟1JZ排量相當的4G54在扭矩方面也有很深的造詣。但原廠的這對組合輸在可靠性上，這是性能改裝最忌諱的。如果從完整度或是情懷角度來說，4G63似乎是最佳移植人選，因為Starion原裝就有4G63的動力單元，只不過是SOHC的單凸版本，若是將EVO上的三菱最強音拿到Starion身上來用，簡直完美。然而Mikie認為，想要做馬力，1JZ是最實惠最高效的人選，這是事實，4G63的售價跟1JZ絕不是一個級別的，另外排量更大更多缸數的1JZ無論是扭矩還是馬力極限也都有一定優勢。雖然Mikie沒說這臺車作何用途，也沒有透露底盤的設定信息，但這樣的配置……
Mikie在自己的車庫中完成了對這匹烈馬的救贖，來自1JZ的神祕力量將徹底喚醒他沉睡的心
當年在售的Starion分成寬體版本跟‘窄體’版本，最大的區別莫過於寬體版本的車頭自帶中冷器
歷史沒有讓這樣的偉大聯名發生，卻給了後人至廣的發揮空間
無論是湊近了看機艙還是退遠了看整體，1JZ怎麼著都像是Starion的原配
博格華納S360渦輪將這臺1JZ催逼出512匹/591牛米的輸出
這臺車移植完成後的輸出是512匹/591牛米，很顯然這不是一臺原裝1JZ應有的數據——是博格華納S360渦輪和Haltech Elite 2500 ECU帶來了這樣的好成績。Mikie透露，這臺引擎即將迎來1.5J的升級，這會讓輸出以及動力在各轉速區間的表現更優。儘管機艙內是“外來物種”，但裝備1JZ的Starion看起來卻是那樣和諧，或許是Starion跟A60、A70 Supra的外觀太過於相像的緣故，這樣的景象讓人弔古傷今，既然大家都有這樣高水準的審美，為何當初合作的不是三菱跟豐田？儘管沒有任何商業意義，但或許又是一段佳話就此流傳。除了機艙的變局，Mikie幾乎完全保留了Starion原有的模樣，通常意義來說這是對待老車最好的方式，這樣原汁原味的深度改裝贏得了車友的一片讚歎。
不得不承認跟A60、A70兩代的Supra有許多的相像
拿製造經典來說事兒，在豐田本田日產面前，三菱根本算不得什麼名門望族。沒有EVO，你恐怕會遺忘掉這家“默默無聞”的車廠，即使在黃金時代，他們可以拿來給你數的“家珍”也實在太少。
品牌性格決定產品線，三菱自始至終都是一家“市場型”車廠，只不過他們爭取市場的手法很積極很“硬核”——技術創新。日本首臺量產汽車Model A，日本首臺四驅乘用車PX33，日本首臺渦輪柴油房車Galant，三菱身上有太多“始作俑者”的標籤。如果非要找一個能讓改裝車迷興奮的點來吹三菱，那一定是渦輪增壓。三菱絕對是日本國內渦輪增壓技術的先驅和推廣者，80年代日本渦輪增壓技術的真正普及在於k-car，用於彌補小排量的動力劣勢，而三菱將他用到普通房車身上要比k-car更早。如果說1980年Galant首先用上了渦輪增壓是為了經濟性，那麼1982年的Starion就是性能取向的增壓了！不誇張地說，1982年出現的Starion小到鋪墊了自家4G63的長久輝煌，大到鋪墊了後面20年日系性能王朝的永世經典。
Starion代表的是80年代的典型審美，日系的精緻開始浮現，效仿或是迎合口味的美系力量感也未完全擺脫
Starion是日本第一批電噴渦輪車，FR佈局，前後麥弗遜，絕大部分版本標配LSD跟後輪防抱死制動系統，看似很美好的出生卻未能幫助Starion贏得美好的人生，並非他與Nissan Z、Supra、Prelude、Piazza等車共處的環境惡劣，問題出在他的雙親——三菱和克萊斯勒自身。三菱為何聯姻克萊斯勒？當然是為了攻入體量龐大的北美市場，並且上文說過三菱喜歡以技術創新來贏取市場，從這個角度可以將Starion身上的這些“性能配置”理解成“豪華配置”，自然三菱給Starion的定位也就不可能是純粹的性能車，而是美國人更愛的豪華GT。刻意迎合北美市場這一點從Starion裝備了大排量的4G54也能看出。你可以說是三菱的漫不經心成就了他的對手們的迅速崛起，但不代表Starion在作為玩物這件事上一無是處，儘管他的身手一點也不敏捷，儘管他的心臟並不強勁甚至不能說穩定，但這樣一臺時代烙印一樣存在的經典日系車依然有一批人不願意放棄——即使一無所有，但他至少還是前置後驅啊！
絕大部分情況下先驅=炮灰，卻也終究有其不可磨滅的歷史意義。多少年後人們回憶，原來是他，Starion領頭吹響了性能車渦輪化的號角，是他成就了4G63日後的輝煌
FR這兩個字母對於車迷來說本身就是一種誘惑，他代表了極大的樂趣。而當FR遇上日系，又激發了我們無限的想象空間。至於FR以外的玩意兒，從那個年代隨手拈來拼湊就是經典，難的是花了眼的你如何選擇。Mikie Sorrel是Starion忠貞守護者中的其中一位，他有一臺1989年的寬體Starion，裝備2.6L的4G54渦輪引擎，最後的一批也是最好的一批，Mikie在他自己的車庫中完成了1JZ swap。儘管從重量的角度來說，1JZ+R154變速箱遠沒有原廠的4G54+KM132變速箱有優勢，並且跟1JZ排量相當的4G54在扭矩方面也有很深的造詣。但原廠的這對組合輸在可靠性上，這是性能改裝最忌諱的。如果從完整度或是情懷角度來說，4G63似乎是最佳移植人選，因為Starion原裝就有4G63的動力單元，只不過是SOHC的單凸版本，若是將EVO上的三菱最強音拿到Starion身上來用，簡直完美。然而Mikie認為，想要做馬力，1JZ是最實惠最高效的人選，這是事實，4G63的售價跟1JZ絕不是一個級別的，另外排量更大更多缸數的1JZ無論是扭矩還是馬力極限也都有一定優勢。雖然Mikie沒說這臺車作何用途，也沒有透露底盤的設定信息，但這樣的配置……
Mikie在自己的車庫中完成了對這匹烈馬的救贖，來自1JZ的神祕力量將徹底喚醒他沉睡的心
當年在售的Starion分成寬體版本跟‘窄體’版本，最大的區別莫過於寬體版本的車頭自帶中冷器
歷史沒有讓這樣的偉大聯名發生，卻給了後人至廣的發揮空間
無論是湊近了看機艙還是退遠了看整體，1JZ怎麼著都像是Starion的原配
博格華納S360渦輪將這臺1JZ催逼出512匹/591牛米的輸出
這臺車移植完成後的輸出是512匹/591牛米，很顯然這不是一臺原裝1JZ應有的數據——是博格華納S360渦輪和Haltech Elite 2500 ECU帶來了這樣的好成績。Mikie透露，這臺引擎即將迎來1.5J的升級，這會讓輸出以及動力在各轉速區間的表現更優。儘管機艙內是“外來物種”，但裝備1JZ的Starion看起來卻是那樣和諧，或許是Starion跟A60、A70 Supra的外觀太過於相像的緣故，這樣的景象讓人弔古傷今，既然大家都有這樣高水準的審美，為何當初合作的不是三菱跟豐田？儘管沒有任何商業意義，但或許又是一段佳話就此流傳。除了機艙的變局，Mikie幾乎完全保留了Starion原有的模樣，通常意義來說這是對待老車最好的方式，這樣原汁原味的深度改裝贏得了車友的一片讚歎。
不得不承認跟A60、A70兩代的Supra有許多的相像
Starion的原裝輪圈收穫了一致好評
拿製造經典來說事兒，在豐田本田日產面前，三菱根本算不得什麼名門望族。沒有EVO，你恐怕會遺忘掉這家“默默無聞”的車廠，即使在黃金時代，他們可以拿來給你數的“家珍”也實在太少。
品牌性格決定產品線，三菱自始至終都是一家“市場型”車廠，只不過他們爭取市場的手法很積極很“硬核”——技術創新。日本首臺量產汽車Model A，日本首臺四驅乘用車PX33，日本首臺渦輪柴油房車Galant，三菱身上有太多“始作俑者”的標籤。如果非要找一個能讓改裝車迷興奮的點來吹三菱，那一定是渦輪增壓。三菱絕對是日本國內渦輪增壓技術的先驅和推廣者，80年代日本渦輪增壓技術的真正普及在於k-car，用於彌補小排量的動力劣勢，而三菱將他用到普通房車身上要比k-car更早。如果說1980年Galant首先用上了渦輪增壓是為了經濟性，那麼1982年的Starion就是性能取向的增壓了！不誇張地說，1982年出現的Starion小到鋪墊了自家4G63的長久輝煌，大到鋪墊了後面20年日系性能王朝的永世經典。
Starion代表的是80年代的典型審美，日系的精緻開始浮現，效仿或是迎合口味的美系力量感也未完全擺脫
Starion是日本第一批電噴渦輪車，FR佈局，前後麥弗遜，絕大部分版本標配LSD跟後輪防抱死制動系統，看似很美好的出生卻未能幫助Starion贏得美好的人生，並非他與Nissan Z、Supra、Prelude、Piazza等車共處的環境惡劣，問題出在他的雙親——三菱和克萊斯勒自身。三菱為何聯姻克萊斯勒？當然是為了攻入體量龐大的北美市場，並且上文說過三菱喜歡以技術創新來贏取市場，從這個角度可以將Starion身上的這些“性能配置”理解成“豪華配置”，自然三菱給Starion的定位也就不可能是純粹的性能車，而是美國人更愛的豪華GT。刻意迎合北美市場這一點從Starion裝備了大排量的4G54也能看出。你可以說是三菱的漫不經心成就了他的對手們的迅速崛起，但不代表Starion在作為玩物這件事上一無是處，儘管他的身手一點也不敏捷，儘管他的心臟並不強勁甚至不能說穩定，但這樣一臺時代烙印一樣存在的經典日系車依然有一批人不願意放棄——即使一無所有，但他至少還是前置後驅啊！
絕大部分情況下先驅=炮灰，卻也終究有其不可磨滅的歷史意義。多少年後人們回憶，原來是他，Starion領頭吹響了性能車渦輪化的號角，是他成就了4G63日後的輝煌
FR這兩個字母對於車迷來說本身就是一種誘惑，他代表了極大的樂趣。而當FR遇上日系，又激發了我們無限的想象空間。至於FR以外的玩意兒，從那個年代隨手拈來拼湊就是經典，難的是花了眼的你如何選擇。Mikie Sorrel是Starion忠貞守護者中的其中一位，他有一臺1989年的寬體Starion，裝備2.6L的4G54渦輪引擎，最後的一批也是最好的一批，Mikie在他自己的車庫中完成了1JZ swap。儘管從重量的角度來說，1JZ+R154變速箱遠沒有原廠的4G54+KM132變速箱有優勢，並且跟1JZ排量相當的4G54在扭矩方面也有很深的造詣。但原廠的這對組合輸在可靠性上，這是性能改裝最忌諱的。如果從完整度或是情懷角度來說，4G63似乎是最佳移植人選，因為Starion原裝就有4G63的動力單元，只不過是SOHC的單凸版本，若是將EVO上的三菱最強音拿到Starion身上來用，簡直完美。然而Mikie認為，想要做馬力，1JZ是最實惠最高效的人選，這是事實，4G63的售價跟1JZ絕不是一個級別的，另外排量更大更多缸數的1JZ無論是扭矩還是馬力極限也都有一定優勢。雖然Mikie沒說這臺車作何用途，也沒有透露底盤的設定信息，但這樣的配置……
Mikie在自己的車庫中完成了對這匹烈馬的救贖，來自1JZ的神祕力量將徹底喚醒他沉睡的心
當年在售的Starion分成寬體版本跟‘窄體’版本，最大的區別莫過於寬體版本的車頭自帶中冷器
歷史沒有讓這樣的偉大聯名發生，卻給了後人至廣的發揮空間
無論是湊近了看機艙還是退遠了看整體，1JZ怎麼著都像是Starion的原配
博格華納S360渦輪將這臺1JZ催逼出512匹/591牛米的輸出
這臺車移植完成後的輸出是512匹/591牛米，很顯然這不是一臺原裝1JZ應有的數據——是博格華納S360渦輪和Haltech Elite 2500 ECU帶來了這樣的好成績。Mikie透露，這臺引擎即將迎來1.5J的升級，這會讓輸出以及動力在各轉速區間的表現更優。儘管機艙內是“外來物種”，但裝備1JZ的Starion看起來卻是那樣和諧，或許是Starion跟A60、A70 Supra的外觀太過於相像的緣故，這樣的景象讓人弔古傷今，既然大家都有這樣高水準的審美，為何當初合作的不是三菱跟豐田？儘管沒有任何商業意義，但或許又是一段佳話就此流傳。除了機艙的變局，Mikie幾乎完全保留了Starion原有的模樣，通常意義來說這是對待老車最好的方式，這樣原汁原味的深度改裝贏得了車友的一片讚歎。
不得不承認跟A60、A70兩代的Supra有許多的相像
Starion的原裝輪圈收穫了一致好評
這樣的尾燈這樣的後三角窗代表了多少人對那個年代JDM的嚮往
拿製造經典來說事兒，在豐田本田日產面前，三菱根本算不得什麼名門望族。沒有EVO，你恐怕會遺忘掉這家“默默無聞”的車廠，即使在黃金時代，他們可以拿來給你數的“家珍”也實在太少。
品牌性格決定產品線，三菱自始至終都是一家“市場型”車廠，只不過他們爭取市場的手法很積極很“硬核”——技術創新。日本首臺量產汽車Model A，日本首臺四驅乘用車PX33，日本首臺渦輪柴油房車Galant，三菱身上有太多“始作俑者”的標籤。如果非要找一個能讓改裝車迷興奮的點來吹三菱，那一定是渦輪增壓。三菱絕對是日本國內渦輪增壓技術的先驅和推廣者，80年代日本渦輪增壓技術的真正普及在於k-car，用於彌補小排量的動力劣勢，而三菱將他用到普通房車身上要比k-car更早。如果說1980年Galant首先用上了渦輪增壓是為了經濟性，那麼1982年的Starion就是性能取向的增壓了！不誇張地說，1982年出現的Starion小到鋪墊了自家4G63的長久輝煌，大到鋪墊了後面20年日系性能王朝的永世經典。
Starion代表的是80年代的典型審美，日系的精緻開始浮現，效仿或是迎合口味的美系力量感也未完全擺脫
Starion是日本第一批電噴渦輪車，FR佈局，前後麥弗遜，絕大部分版本標配LSD跟後輪防抱死制動系統，看似很美好的出生卻未能幫助Starion贏得美好的人生，並非他與Nissan Z、Supra、Prelude、Piazza等車共處的環境惡劣，問題出在他的雙親——三菱和克萊斯勒自身。三菱為何聯姻克萊斯勒？當然是為了攻入體量龐大的北美市場，並且上文說過三菱喜歡以技術創新來贏取市場，從這個角度可以將Starion身上的這些“性能配置”理解成“豪華配置”，自然三菱給Starion的定位也就不可能是純粹的性能車，而是美國人更愛的豪華GT。刻意迎合北美市場這一點從Starion裝備了大排量的4G54也能看出。你可以說是三菱的漫不經心成就了他的對手們的迅速崛起，但不代表Starion在作為玩物這件事上一無是處，儘管他的身手一點也不敏捷，儘管他的心臟並不強勁甚至不能說穩定，但這樣一臺時代烙印一樣存在的經典日系車依然有一批人不願意放棄——即使一無所有，但他至少還是前置後驅啊！
絕大部分情況下先驅=炮灰，卻也終究有其不可磨滅的歷史意義。多少年後人們回憶，原來是他，Starion領頭吹響了性能車渦輪化的號角，是他成就了4G63日後的輝煌
FR這兩個字母對於車迷來說本身就是一種誘惑，他代表了極大的樂趣。而當FR遇上日系，又激發了我們無限的想象空間。至於FR以外的玩意兒，從那個年代隨手拈來拼湊就是經典，難的是花了眼的你如何選擇。Mikie Sorrel是Starion忠貞守護者中的其中一位，他有一臺1989年的寬體Starion，裝備2.6L的4G54渦輪引擎，最後的一批也是最好的一批，Mikie在他自己的車庫中完成了1JZ swap。儘管從重量的角度來說，1JZ+R154變速箱遠沒有原廠的4G54+KM132變速箱有優勢，並且跟1JZ排量相當的4G54在扭矩方面也有很深的造詣。但原廠的這對組合輸在可靠性上，這是性能改裝最忌諱的。如果從完整度或是情懷角度來說，4G63似乎是最佳移植人選，因為Starion原裝就有4G63的動力單元，只不過是SOHC的單凸版本，若是將EVO上的三菱最強音拿到Starion身上來用，簡直完美。然而Mikie認為，想要做馬力，1JZ是最實惠最高效的人選，這是事實，4G63的售價跟1JZ絕不是一個級別的，另外排量更大更多缸數的1JZ無論是扭矩還是馬力極限也都有一定優勢。雖然Mikie沒說這臺車作何用途，也沒有透露底盤的設定信息，但這樣的配置……
Mikie在自己的車庫中完成了對這匹烈馬的救贖，來自1JZ的神祕力量將徹底喚醒他沉睡的心
當年在售的Starion分成寬體版本跟‘窄體’版本，最大的區別莫過於寬體版本的車頭自帶中冷器
歷史沒有讓這樣的偉大聯名發生，卻給了後人至廣的發揮空間
無論是湊近了看機艙還是退遠了看整體，1JZ怎麼著都像是Starion的原配
博格華納S360渦輪將這臺1JZ催逼出512匹/591牛米的輸出
這臺車移植完成後的輸出是512匹/591牛米，很顯然這不是一臺原裝1JZ應有的數據——是博格華納S360渦輪和Haltech Elite 2500 ECU帶來了這樣的好成績。Mikie透露，這臺引擎即將迎來1.5J的升級，這會讓輸出以及動力在各轉速區間的表現更優。儘管機艙內是“外來物種”，但裝備1JZ的Starion看起來卻是那樣和諧，或許是Starion跟A60、A70 Supra的外觀太過於相像的緣故，這樣的景象讓人弔古傷今，既然大家都有這樣高水準的審美，為何當初合作的不是三菱跟豐田？儘管沒有任何商業意義，但或許又是一段佳話就此流傳。除了機艙的變局，Mikie幾乎完全保留了Starion原有的模樣，通常意義來說這是對待老車最好的方式，這樣原汁原味的深度改裝贏得了車友的一片讚歎。
不得不承認跟A60、A70兩代的Supra有許多的相像
Starion的原裝輪圈收穫了一致好評
這樣的尾燈這樣的後三角窗代表了多少人對那個年代JDM的嚮往
Starion的內飾一樣有著朦朦朧朧的美式風味
拿製造經典來說事兒，在豐田本田日產面前，三菱根本算不得什麼名門望族。沒有EVO，你恐怕會遺忘掉這家“默默無聞”的車廠，即使在黃金時代，他們可以拿來給你數的“家珍”也實在太少。
品牌性格決定產品線，三菱自始至終都是一家“市場型”車廠，只不過他們爭取市場的手法很積極很“硬核”——技術創新。日本首臺量產汽車Model A，日本首臺四驅乘用車PX33，日本首臺渦輪柴油房車Galant，三菱身上有太多“始作俑者”的標籤。如果非要找一個能讓改裝車迷興奮的點來吹三菱，那一定是渦輪增壓。三菱絕對是日本國內渦輪增壓技術的先驅和推廣者，80年代日本渦輪增壓技術的真正普及在於k-car，用於彌補小排量的動力劣勢，而三菱將他用到普通房車身上要比k-car更早。如果說1980年Galant首先用上了渦輪增壓是為了經濟性，那麼1982年的Starion就是性能取向的增壓了！不誇張地說，1982年出現的Starion小到鋪墊了自家4G63的長久輝煌，大到鋪墊了後面20年日系性能王朝的永世經典。
Starion代表的是80年代的典型審美，日系的精緻開始浮現，效仿或是迎合口味的美系力量感也未完全擺脫
Starion是日本第一批電噴渦輪車，FR佈局，前後麥弗遜，絕大部分版本標配LSD跟後輪防抱死制動系統，看似很美好的出生卻未能幫助Starion贏得美好的人生，並非他與Nissan Z、Supra、Prelude、Piazza等車共處的環境惡劣，問題出在他的雙親——三菱和克萊斯勒自身。三菱為何聯姻克萊斯勒？當然是為了攻入體量龐大的北美市場，並且上文說過三菱喜歡以技術創新來贏取市場，從這個角度可以將Starion身上的這些“性能配置”理解成“豪華配置”，自然三菱給Starion的定位也就不可能是純粹的性能車，而是美國人更愛的豪華GT。刻意迎合北美市場這一點從Starion裝備了大排量的4G54也能看出。你可以說是三菱的漫不經心成就了他的對手們的迅速崛起，但不代表Starion在作為玩物這件事上一無是處，儘管他的身手一點也不敏捷，儘管他的心臟並不強勁甚至不能說穩定，但這樣一臺時代烙印一樣存在的經典日系車依然有一批人不願意放棄——即使一無所有，但他至少還是前置後驅啊！
絕大部分情況下先驅=炮灰，卻也終究有其不可磨滅的歷史意義。多少年後人們回憶，原來是他，Starion領頭吹響了性能車渦輪化的號角，是他成就了4G63日後的輝煌
FR這兩個字母對於車迷來說本身就是一種誘惑，他代表了極大的樂趣。而當FR遇上日系，又激發了我們無限的想象空間。至於FR以外的玩意兒，從那個年代隨手拈來拼湊就是經典，難的是花了眼的你如何選擇。Mikie Sorrel是Starion忠貞守護者中的其中一位，他有一臺1989年的寬體Starion，裝備2.6L的4G54渦輪引擎，最後的一批也是最好的一批，Mikie在他自己的車庫中完成了1JZ swap。儘管從重量的角度來說，1JZ+R154變速箱遠沒有原廠的4G54+KM132變速箱有優勢，並且跟1JZ排量相當的4G54在扭矩方面也有很深的造詣。但原廠的這對組合輸在可靠性上，這是性能改裝最忌諱的。如果從完整度或是情懷角度來說，4G63似乎是最佳移植人選，因為Starion原裝就有4G63的動力單元，只不過是SOHC的單凸版本，若是將EVO上的三菱最強音拿到Starion身上來用，簡直完美。然而Mikie認為，想要做馬力，1JZ是最實惠最高效的人選，這是事實，4G63的售價跟1JZ絕不是一個級別的，另外排量更大更多缸數的1JZ無論是扭矩還是馬力極限也都有一定優勢。雖然Mikie沒說這臺車作何用途，也沒有透露底盤的設定信息，但這樣的配置……
Mikie在自己的車庫中完成了對這匹烈馬的救贖，來自1JZ的神祕力量將徹底喚醒他沉睡的心
當年在售的Starion分成寬體版本跟‘窄體’版本，最大的區別莫過於寬體版本的車頭自帶中冷器
歷史沒有讓這樣的偉大聯名發生，卻給了後人至廣的發揮空間
無論是湊近了看機艙還是退遠了看整體，1JZ怎麼著都像是Starion的原配
博格華納S360渦輪將這臺1JZ催逼出512匹/591牛米的輸出
這臺車移植完成後的輸出是512匹/591牛米，很顯然這不是一臺原裝1JZ應有的數據——是博格華納S360渦輪和Haltech Elite 2500 ECU帶來了這樣的好成績。Mikie透露，這臺引擎即將迎來1.5J的升級，這會讓輸出以及動力在各轉速區間的表現更優。儘管機艙內是“外來物種”，但裝備1JZ的Starion看起來卻是那樣和諧，或許是Starion跟A60、A70 Supra的外觀太過於相像的緣故，這樣的景象讓人弔古傷今，既然大家都有這樣高水準的審美，為何當初合作的不是三菱跟豐田？儘管沒有任何商業意義，但或許又是一段佳話就此流傳。除了機艙的變局，Mikie幾乎完全保留了Starion原有的模樣，通常意義來說這是對待老車最好的方式，這樣原汁原味的深度改裝贏得了車友的一片讚歎。
不得不承認跟A60、A70兩代的Supra有許多的相像
Starion的原裝輪圈收穫了一致好評
這樣的尾燈這樣的後三角窗代表了多少人對那個年代JDM的嚮往
Starion的內飾一樣有著朦朦朧朧的美式風味
拿製造經典來說事兒，在豐田本田日產面前，三菱根本算不得什麼名門望族。沒有EVO，你恐怕會遺忘掉這家“默默無聞”的車廠，即使在黃金時代，他們可以拿來給你數的“家珍”也實在太少。
品牌性格決定產品線，三菱自始至終都是一家“市場型”車廠，只不過他們爭取市場的手法很積極很“硬核”——技術創新。日本首臺量產汽車Model A，日本首臺四驅乘用車PX33，日本首臺渦輪柴油房車Galant，三菱身上有太多“始作俑者”的標籤。如果非要找一個能讓改裝車迷興奮的點來吹三菱，那一定是渦輪增壓。三菱絕對是日本國內渦輪增壓技術的先驅和推廣者，80年代日本渦輪增壓技術的真正普及在於k-car，用於彌補小排量的動力劣勢，而三菱將他用到普通房車身上要比k-car更早。如果說1980年Galant首先用上了渦輪增壓是為了經濟性，那麼1982年的Starion就是性能取向的增壓了！不誇張地說，1982年出現的Starion小到鋪墊了自家4G63的長久輝煌，大到鋪墊了後面20年日系性能王朝的永世經典。
Starion代表的是80年代的典型審美，日系的精緻開始浮現，效仿或是迎合口味的美系力量感也未完全擺脫
Starion是日本第一批電噴渦輪車，FR佈局，前後麥弗遜，絕大部分版本標配LSD跟後輪防抱死制動系統，看似很美好的出生卻未能幫助Starion贏得美好的人生，並非他與Nissan Z、Supra、Prelude、Piazza等車共處的環境惡劣，問題出在他的雙親——三菱和克萊斯勒自身。三菱為何聯姻克萊斯勒？當然是為了攻入體量龐大的北美市場，並且上文說過三菱喜歡以技術創新來贏取市場，從這個角度可以將Starion身上的這些“性能配置”理解成“豪華配置”，自然三菱給Starion的定位也就不可能是純粹的性能車，而是美國人更愛的豪華GT。刻意迎合北美市場這一點從Starion裝備了大排量的4G54也能看出。你可以說是三菱的漫不經心成就了他的對手們的迅速崛起，但不代表Starion在作為玩物這件事上一無是處，儘管他的身手一點也不敏捷，儘管他的心臟並不強勁甚至不能說穩定，但這樣一臺時代烙印一樣存在的經典日系車依然有一批人不願意放棄——即使一無所有，但他至少還是前置後驅啊！
絕大部分情況下先驅=炮灰，卻也終究有其不可磨滅的歷史意義。多少年後人們回憶，原來是他，Starion領頭吹響了性能車渦輪化的號角，是他成就了4G63日後的輝煌
FR這兩個字母對於車迷來說本身就是一種誘惑，他代表了極大的樂趣。而當FR遇上日系，又激發了我們無限的想象空間。至於FR以外的玩意兒，從那個年代隨手拈來拼湊就是經典，難的是花了眼的你如何選擇。Mikie Sorrel是Starion忠貞守護者中的其中一位，他有一臺1989年的寬體Starion，裝備2.6L的4G54渦輪引擎，最後的一批也是最好的一批，Mikie在他自己的車庫中完成了1JZ swap。儘管從重量的角度來說，1JZ+R154變速箱遠沒有原廠的4G54+KM132變速箱有優勢，並且跟1JZ排量相當的4G54在扭矩方面也有很深的造詣。但原廠的這對組合輸在可靠性上，這是性能改裝最忌諱的。如果從完整度或是情懷角度來說，4G63似乎是最佳移植人選，因為Starion原裝就有4G63的動力單元，只不過是SOHC的單凸版本，若是將EVO上的三菱最強音拿到Starion身上來用，簡直完美。然而Mikie認為，想要做馬力，1JZ是最實惠最高效的人選，這是事實，4G63的售價跟1JZ絕不是一個級別的，另外排量更大更多缸數的1JZ無論是扭矩還是馬力極限也都有一定優勢。雖然Mikie沒說這臺車作何用途，也沒有透露底盤的設定信息，但這樣的配置……
Mikie在自己的車庫中完成了對這匹烈馬的救贖，來自1JZ的神祕力量將徹底喚醒他沉睡的心
當年在售的Starion分成寬體版本跟‘窄體’版本，最大的區別莫過於寬體版本的車頭自帶中冷器
歷史沒有讓這樣的偉大聯名發生，卻給了後人至廣的發揮空間
無論是湊近了看機艙還是退遠了看整體，1JZ怎麼著都像是Starion的原配
博格華納S360渦輪將這臺1JZ催逼出512匹/591牛米的輸出
這臺車移植完成後的輸出是512匹/591牛米，很顯然這不是一臺原裝1JZ應有的數據——是博格華納S360渦輪和Haltech Elite 2500 ECU帶來了這樣的好成績。Mikie透露，這臺引擎即將迎來1.5J的升級，這會讓輸出以及動力在各轉速區間的表現更優。儘管機艙內是“外來物種”，但裝備1JZ的Starion看起來卻是那樣和諧，或許是Starion跟A60、A70 Supra的外觀太過於相像的緣故，這樣的景象讓人弔古傷今，既然大家都有這樣高水準的審美，為何當初合作的不是三菱跟豐田？儘管沒有任何商業意義，但或許又是一段佳話就此流傳。除了機艙的變局，Mikie幾乎完全保留了Starion原有的模樣，通常意義來說這是對待老車最好的方式，這樣原汁原味的深度改裝贏得了車友的一片讚歎。
不得不承認跟A60、A70兩代的Supra有許多的相像
Starion的原裝輪圈收穫了一致好評
這樣的尾燈這樣的後三角窗代表了多少人對那個年代JDM的嚮往
Starion的內飾一樣有著朦朦朧朧的美式風味
拿製造經典來說事兒，在豐田本田日產面前，三菱根本算不得什麼名門望族。沒有EVO，你恐怕會遺忘掉這家“默默無聞”的車廠，即使在黃金時代，他們可以拿來給你數的“家珍”也實在太少。
品牌性格決定產品線，三菱自始至終都是一家“市場型”車廠，只不過他們爭取市場的手法很積極很“硬核”——技術創新。日本首臺量產汽車Model A，日本首臺四驅乘用車PX33，日本首臺渦輪柴油房車Galant，三菱身上有太多“始作俑者”的標籤。如果非要找一個能讓改裝車迷興奮的點來吹三菱，那一定是渦輪增壓。三菱絕對是日本國內渦輪增壓技術的先驅和推廣者，80年代日本渦輪增壓技術的真正普及在於k-car，用於彌補小排量的動力劣勢，而三菱將他用到普通房車身上要比k-car更早。如果說1980年Galant首先用上了渦輪增壓是為了經濟性，那麼1982年的Starion就是性能取向的增壓了！不誇張地說，1982年出現的Starion小到鋪墊了自家4G63的長久輝煌，大到鋪墊了後面20年日系性能王朝的永世經典。
Starion代表的是80年代的典型審美，日系的精緻開始浮現，效仿或是迎合口味的美系力量感也未完全擺脫
Starion是日本第一批電噴渦輪車，FR佈局，前後麥弗遜，絕大部分版本標配LSD跟後輪防抱死制動系統，看似很美好的出生卻未能幫助Starion贏得美好的人生，並非他與Nissan Z、Supra、Prelude、Piazza等車共處的環境惡劣，問題出在他的雙親——三菱和克萊斯勒自身。三菱為何聯姻克萊斯勒？當然是為了攻入體量龐大的北美市場，並且上文說過三菱喜歡以技術創新來贏取市場，從這個角度可以將Starion身上的這些“性能配置”理解成“豪華配置”，自然三菱給Starion的定位也就不可能是純粹的性能車，而是美國人更愛的豪華GT。刻意迎合北美市場這一點從Starion裝備了大排量的4G54也能看出。你可以說是三菱的漫不經心成就了他的對手們的迅速崛起，但不代表Starion在作為玩物這件事上一無是處，儘管他的身手一點也不敏捷，儘管他的心臟並不強勁甚至不能說穩定，但這樣一臺時代烙印一樣存在的經典日系車依然有一批人不願意放棄——即使一無所有，但他至少還是前置後驅啊！
絕大部分情況下先驅=炮灰，卻也終究有其不可磨滅的歷史意義。多少年後人們回憶，原來是他，Starion領頭吹響了性能車渦輪化的號角，是他成就了4G63日後的輝煌
FR這兩個字母對於車迷來說本身就是一種誘惑，他代表了極大的樂趣。而當FR遇上日系，又激發了我們無限的想象空間。至於FR以外的玩意兒，從那個年代隨手拈來拼湊就是經典，難的是花了眼的你如何選擇。Mikie Sorrel是Starion忠貞守護者中的其中一位，他有一臺1989年的寬體Starion，裝備2.6L的4G54渦輪引擎，最後的一批也是最好的一批，Mikie在他自己的車庫中完成了1JZ swap。儘管從重量的角度來說，1JZ+R154變速箱遠沒有原廠的4G54+KM132變速箱有優勢，並且跟1JZ排量相當的4G54在扭矩方面也有很深的造詣。但原廠的這對組合輸在可靠性上，這是性能改裝最忌諱的。如果從完整度或是情懷角度來說，4G63似乎是最佳移植人選，因為Starion原裝就有4G63的動力單元，只不過是SOHC的單凸版本，若是將EVO上的三菱最強音拿到Starion身上來用，簡直完美。然而Mikie認為，想要做馬力，1JZ是最實惠最高效的人選，這是事實，4G63的售價跟1JZ絕不是一個級別的，另外排量更大更多缸數的1JZ無論是扭矩還是馬力極限也都有一定優勢。雖然Mikie沒說這臺車作何用途，也沒有透露底盤的設定信息，但這樣的配置……
Mikie在自己的車庫中完成了對這匹烈馬的救贖，來自1JZ的神祕力量將徹底喚醒他沉睡的心
當年在售的Starion分成寬體版本跟‘窄體’版本，最大的區別莫過於寬體版本的車頭自帶中冷器
歷史沒有讓這樣的偉大聯名發生，卻給了後人至廣的發揮空間
無論是湊近了看機艙還是退遠了看整體，1JZ怎麼著都像是Starion的原配
博格華納S360渦輪將這臺1JZ催逼出512匹/591牛米的輸出
這臺車移植完成後的輸出是512匹/591牛米，很顯然這不是一臺原裝1JZ應有的數據——是博格華納S360渦輪和Haltech Elite 2500 ECU帶來了這樣的好成績。Mikie透露，這臺引擎即將迎來1.5J的升級，這會讓輸出以及動力在各轉速區間的表現更優。儘管機艙內是“外來物種”，但裝備1JZ的Starion看起來卻是那樣和諧，或許是Starion跟A60、A70 Supra的外觀太過於相像的緣故，這樣的景象讓人弔古傷今，既然大家都有這樣高水準的審美，為何當初合作的不是三菱跟豐田？儘管沒有任何商業意義，但或許又是一段佳話就此流傳。除了機艙的變局，Mikie幾乎完全保留了Starion原有的模樣，通常意義來說這是對待老車最好的方式，這樣原汁原味的深度改裝贏得了車友的一片讚歎。
不得不承認跟A60、A70兩代的Supra有許多的相像
Starion的原裝輪圈收穫了一致好評
這樣的尾燈這樣的後三角窗代表了多少人對那個年代JDM的嚮往
Starion的內飾一樣有著朦朦朧朧的美式風味
拿製造經典來說事兒，在豐田本田日產面前，三菱根本算不得什麼名門望族。沒有EVO，你恐怕會遺忘掉這家“默默無聞”的車廠，即使在黃金時代，他們可以拿來給你數的“家珍”也實在太少。
品牌性格決定產品線，三菱自始至終都是一家“市場型”車廠，只不過他們爭取市場的手法很積極很“硬核”——技術創新。日本首臺量產汽車Model A，日本首臺四驅乘用車PX33，日本首臺渦輪柴油房車Galant，三菱身上有太多“始作俑者”的標籤。如果非要找一個能讓改裝車迷興奮的點來吹三菱，那一定是渦輪增壓。三菱絕對是日本國內渦輪增壓技術的先驅和推廣者，80年代日本渦輪增壓技術的真正普及在於k-car，用於彌補小排量的動力劣勢，而三菱將他用到普通房車身上要比k-car更早。如果說1980年Galant首先用上了渦輪增壓是為了經濟性，那麼1982年的Starion就是性能取向的增壓了！不誇張地說，1982年出現的Starion小到鋪墊了自家4G63的長久輝煌，大到鋪墊了後面20年日系性能王朝的永世經典。
Starion代表的是80年代的典型審美，日系的精緻開始浮現，效仿或是迎合口味的美系力量感也未完全擺脫
Starion是日本第一批電噴渦輪車，FR佈局，前後麥弗遜，絕大部分版本標配LSD跟後輪防抱死制動系統，看似很美好的出生卻未能幫助Starion贏得美好的人生，並非他與Nissan Z、Supra、Prelude、Piazza等車共處的環境惡劣，問題出在他的雙親——三菱和克萊斯勒自身。三菱為何聯姻克萊斯勒？當然是為了攻入體量龐大的北美市場，並且上文說過三菱喜歡以技術創新來贏取市場，從這個角度可以將Starion身上的這些“性能配置”理解成“豪華配置”，自然三菱給Starion的定位也就不可能是純粹的性能車，而是美國人更愛的豪華GT。刻意迎合北美市場這一點從Starion裝備了大排量的4G54也能看出。你可以說是三菱的漫不經心成就了他的對手們的迅速崛起，但不代表Starion在作為玩物這件事上一無是處，儘管他的身手一點也不敏捷，儘管他的心臟並不強勁甚至不能說穩定，但這樣一臺時代烙印一樣存在的經典日系車依然有一批人不願意放棄——即使一無所有，但他至少還是前置後驅啊！
絕大部分情況下先驅=炮灰，卻也終究有其不可磨滅的歷史意義。多少年後人們回憶，原來是他，Starion領頭吹響了性能車渦輪化的號角，是他成就了4G63日後的輝煌
FR這兩個字母對於車迷來說本身就是一種誘惑，他代表了極大的樂趣。而當FR遇上日系，又激發了我們無限的想象空間。至於FR以外的玩意兒，從那個年代隨手拈來拼湊就是經典，難的是花了眼的你如何選擇。Mikie Sorrel是Starion忠貞守護者中的其中一位，他有一臺1989年的寬體Starion，裝備2.6L的4G54渦輪引擎，最後的一批也是最好的一批，Mikie在他自己的車庫中完成了1JZ swap。儘管從重量的角度來說，1JZ+R154變速箱遠沒有原廠的4G54+KM132變速箱有優勢，並且跟1JZ排量相當的4G54在扭矩方面也有很深的造詣。但原廠的這對組合輸在可靠性上，這是性能改裝最忌諱的。如果從完整度或是情懷角度來說，4G63似乎是最佳移植人選，因為Starion原裝就有4G63的動力單元，只不過是SOHC的單凸版本，若是將EVO上的三菱最強音拿到Starion身上來用，簡直完美。然而Mikie認為，想要做馬力，1JZ是最實惠最高效的人選，這是事實，4G63的售價跟1JZ絕不是一個級別的，另外排量更大更多缸數的1JZ無論是扭矩還是馬力極限也都有一定優勢。雖然Mikie沒說這臺車作何用途，也沒有透露底盤的設定信息，但這樣的配置……
Mikie在自己的車庫中完成了對這匹烈馬的救贖，來自1JZ的神祕力量將徹底喚醒他沉睡的心
當年在售的Starion分成寬體版本跟‘窄體’版本，最大的區別莫過於寬體版本的車頭自帶中冷器
歷史沒有讓這樣的偉大聯名發生，卻給了後人至廣的發揮空間
無論是湊近了看機艙還是退遠了看整體，1JZ怎麼著都像是Starion的原配
博格華納S360渦輪將這臺1JZ催逼出512匹/591牛米的輸出
這臺車移植完成後的輸出是512匹/591牛米，很顯然這不是一臺原裝1JZ應有的數據——是博格華納S360渦輪和Haltech Elite 2500 ECU帶來了這樣的好成績。Mikie透露，這臺引擎即將迎來1.5J的升級，這會讓輸出以及動力在各轉速區間的表現更優。儘管機艙內是“外來物種”，但裝備1JZ的Starion看起來卻是那樣和諧，或許是Starion跟A60、A70 Supra的外觀太過於相像的緣故，這樣的景象讓人弔古傷今，既然大家都有這樣高水準的審美，為何當初合作的不是三菱跟豐田？儘管沒有任何商業意義，但或許又是一段佳話就此流傳。除了機艙的變局，Mikie幾乎完全保留了Starion原有的模樣，通常意義來說這是對待老車最好的方式，這樣原汁原味的深度改裝贏得了車友的一片讚歎。
不得不承認跟A60、A70兩代的Supra有許多的相像
Starion的原裝輪圈收穫了一致好評
這樣的尾燈這樣的後三角窗代表了多少人對那個年代JDM的嚮往
Starion的內飾一樣有著朦朦朧朧的美式風味
Starion的這條安全帶算是一個特色，它會隨著車門開關在門框上前後移動。另外請看安全帶上的‘串標’，即使不去讀歷史，你也可以知道當年的三菱得意的是什麼
拿製造經典來說事兒，在豐田本田日產面前，三菱根本算不得什麼名門望族。沒有EVO，你恐怕會遺忘掉這家“默默無聞”的車廠，即使在黃金時代，他們可以拿來給你數的“家珍”也實在太少。
品牌性格決定產品線，三菱自始至終都是一家“市場型”車廠，只不過他們爭取市場的手法很積極很“硬核”——技術創新。日本首臺量產汽車Model A，日本首臺四驅乘用車PX33，日本首臺渦輪柴油房車Galant，三菱身上有太多“始作俑者”的標籤。如果非要找一個能讓改裝車迷興奮的點來吹三菱，那一定是渦輪增壓。三菱絕對是日本國內渦輪增壓技術的先驅和推廣者，80年代日本渦輪增壓技術的真正普及在於k-car，用於彌補小排量的動力劣勢，而三菱將他用到普通房車身上要比k-car更早。如果說1980年Galant首先用上了渦輪增壓是為了經濟性，那麼1982年的Starion就是性能取向的增壓了！不誇張地說，1982年出現的Starion小到鋪墊了自家4G63的長久輝煌，大到鋪墊了後面20年日系性能王朝的永世經典。
Starion代表的是80年代的典型審美，日系的精緻開始浮現，效仿或是迎合口味的美系力量感也未完全擺脫
Starion是日本第一批電噴渦輪車，FR佈局，前後麥弗遜，絕大部分版本標配LSD跟後輪防抱死制動系統，看似很美好的出生卻未能幫助Starion贏得美好的人生，並非他與Nissan Z、Supra、Prelude、Piazza等車共處的環境惡劣，問題出在他的雙親——三菱和克萊斯勒自身。三菱為何聯姻克萊斯勒？當然是為了攻入體量龐大的北美市場，並且上文說過三菱喜歡以技術創新來贏取市場，從這個角度可以將Starion身上的這些“性能配置”理解成“豪華配置”，自然三菱給Starion的定位也就不可能是純粹的性能車，而是美國人更愛的豪華GT。刻意迎合北美市場這一點從Starion裝備了大排量的4G54也能看出。你可以說是三菱的漫不經心成就了他的對手們的迅速崛起，但不代表Starion在作為玩物這件事上一無是處，儘管他的身手一點也不敏捷，儘管他的心臟並不強勁甚至不能說穩定，但這樣一臺時代烙印一樣存在的經典日系車依然有一批人不願意放棄——即使一無所有，但他至少還是前置後驅啊！
絕大部分情況下先驅=炮灰，卻也終究有其不可磨滅的歷史意義。多少年後人們回憶，原來是他，Starion領頭吹響了性能車渦輪化的號角，是他成就了4G63日後的輝煌
FR這兩個字母對於車迷來說本身就是一種誘惑，他代表了極大的樂趣。而當FR遇上日系，又激發了我們無限的想象空間。至於FR以外的玩意兒，從那個年代隨手拈來拼湊就是經典，難的是花了眼的你如何選擇。Mikie Sorrel是Starion忠貞守護者中的其中一位，他有一臺1989年的寬體Starion，裝備2.6L的4G54渦輪引擎，最後的一批也是最好的一批，Mikie在他自己的車庫中完成了1JZ swap。儘管從重量的角度來說，1JZ+R154變速箱遠沒有原廠的4G54+KM132變速箱有優勢，並且跟1JZ排量相當的4G54在扭矩方面也有很深的造詣。但原廠的這對組合輸在可靠性上，這是性能改裝最忌諱的。如果從完整度或是情懷角度來說，4G63似乎是最佳移植人選，因為Starion原裝就有4G63的動力單元，只不過是SOHC的單凸版本，若是將EVO上的三菱最強音拿到Starion身上來用，簡直完美。然而Mikie認為，想要做馬力，1JZ是最實惠最高效的人選，這是事實，4G63的售價跟1JZ絕不是一個級別的，另外排量更大更多缸數的1JZ無論是扭矩還是馬力極限也都有一定優勢。雖然Mikie沒說這臺車作何用途，也沒有透露底盤的設定信息，但這樣的配置……
Mikie在自己的車庫中完成了對這匹烈馬的救贖，來自1JZ的神祕力量將徹底喚醒他沉睡的心
當年在售的Starion分成寬體版本跟‘窄體’版本，最大的區別莫過於寬體版本的車頭自帶中冷器
歷史沒有讓這樣的偉大聯名發生，卻給了後人至廣的發揮空間
無論是湊近了看機艙還是退遠了看整體，1JZ怎麼著都像是Starion的原配
博格華納S360渦輪將這臺1JZ催逼出512匹/591牛米的輸出
這臺車移植完成後的輸出是512匹/591牛米，很顯然這不是一臺原裝1JZ應有的數據——是博格華納S360渦輪和Haltech Elite 2500 ECU帶來了這樣的好成績。Mikie透露，這臺引擎即將迎來1.5J的升級，這會讓輸出以及動力在各轉速區間的表現更優。儘管機艙內是“外來物種”，但裝備1JZ的Starion看起來卻是那樣和諧，或許是Starion跟A60、A70 Supra的外觀太過於相像的緣故，這樣的景象讓人弔古傷今，既然大家都有這樣高水準的審美，為何當初合作的不是三菱跟豐田？儘管沒有任何商業意義，但或許又是一段佳話就此流傳。除了機艙的變局，Mikie幾乎完全保留了Starion原有的模樣，通常意義來說這是對待老車最好的方式，這樣原汁原味的深度改裝贏得了車友的一片讚歎。
不得不承認跟A60、A70兩代的Supra有許多的相像
Starion的原裝輪圈收穫了一致好評
這樣的尾燈這樣的後三角窗代表了多少人對那個年代JDM的嚮往
Starion的內飾一樣有著朦朦朧朧的美式風味
Starion的這條安全帶算是一個特色，它會隨著車門開關在門框上前後移動。另外請看安全帶上的‘串標’，即使不去讀歷史，你也可以知道當年的三菱得意的是什麼
三十年過去，Starion於靜於動依然是這樣優美從容，好難想象再過三十年，我們追捧的還是他們，順便感傷一下這個空無一物的當代
拿製造經典來說事兒，在豐田本田日產面前，三菱根本算不得什麼名門望族。沒有EVO，你恐怕會遺忘掉這家“默默無聞”的車廠，即使在黃金時代，他們可以拿來給你數的“家珍”也實在太少。
品牌性格決定產品線，三菱自始至終都是一家“市場型”車廠，只不過他們爭取市場的手法很積極很“硬核”——技術創新。日本首臺量產汽車Model A，日本首臺四驅乘用車PX33，日本首臺渦輪柴油房車Galant，三菱身上有太多“始作俑者”的標籤。如果非要找一個能讓改裝車迷興奮的點來吹三菱，那一定是渦輪增壓。三菱絕對是日本國內渦輪增壓技術的先驅和推廣者，80年代日本渦輪增壓技術的真正普及在於k-car，用於彌補小排量的動力劣勢，而三菱將他用到普通房車身上要比k-car更早。如果說1980年Galant首先用上了渦輪增壓是為了經濟性，那麼1982年的Starion就是性能取向的增壓了！不誇張地說，1982年出現的Starion小到鋪墊了自家4G63的長久輝煌，大到鋪墊了後面20年日系性能王朝的永世經典。
Starion代表的是80年代的典型審美，日系的精緻開始浮現，效仿或是迎合口味的美系力量感也未完全擺脫
Starion是日本第一批電噴渦輪車，FR佈局，前後麥弗遜，絕大部分版本標配LSD跟後輪防抱死制動系統，看似很美好的出生卻未能幫助Starion贏得美好的人生，並非他與Nissan Z、Supra、Prelude、Piazza等車共處的環境惡劣，問題出在他的雙親——三菱和克萊斯勒自身。三菱為何聯姻克萊斯勒？當然是為了攻入體量龐大的北美市場，並且上文說過三菱喜歡以技術創新來贏取市場，從這個角度可以將Starion身上的這些“性能配置”理解成“豪華配置”，自然三菱給Starion的定位也就不可能是純粹的性能車，而是美國人更愛的豪華GT。刻意迎合北美市場這一點從Starion裝備了大排量的4G54也能看出。你可以說是三菱的漫不經心成就了他的對手們的迅速崛起，但不代表Starion在作為玩物這件事上一無是處，儘管他的身手一點也不敏捷，儘管他的心臟並不強勁甚至不能說穩定，但這樣一臺時代烙印一樣存在的經典日系車依然有一批人不願意放棄——即使一無所有，但他至少還是前置後驅啊！
絕大部分情況下先驅=炮灰，卻也終究有其不可磨滅的歷史意義。多少年後人們回憶，原來是他，Starion領頭吹響了性能車渦輪化的號角，是他成就了4G63日後的輝煌
FR這兩個字母對於車迷來說本身就是一種誘惑，他代表了極大的樂趣。而當FR遇上日系，又激發了我們無限的想象空間。至於FR以外的玩意兒，從那個年代隨手拈來拼湊就是經典，難的是花了眼的你如何選擇。Mikie Sorrel是Starion忠貞守護者中的其中一位，他有一臺1989年的寬體Starion，裝備2.6L的4G54渦輪引擎，最後的一批也是最好的一批，Mikie在他自己的車庫中完成了1JZ swap。儘管從重量的角度來說，1JZ+R154變速箱遠沒有原廠的4G54+KM132變速箱有優勢，並且跟1JZ排量相當的4G54在扭矩方面也有很深的造詣。但原廠的這對組合輸在可靠性上，這是性能改裝最忌諱的。如果從完整度或是情懷角度來說，4G63似乎是最佳移植人選，因為Starion原裝就有4G63的動力單元，只不過是SOHC的單凸版本，若是將EVO上的三菱最強音拿到Starion身上來用，簡直完美。然而Mikie認為，想要做馬力，1JZ是最實惠最高效的人選，這是事實，4G63的售價跟1JZ絕不是一個級別的，另外排量更大更多缸數的1JZ無論是扭矩還是馬力極限也都有一定優勢。雖然Mikie沒說這臺車作何用途，也沒有透露底盤的設定信息，但這樣的配置……
Mikie在自己的車庫中完成了對這匹烈馬的救贖，來自1JZ的神祕力量將徹底喚醒他沉睡的心
當年在售的Starion分成寬體版本跟‘窄體’版本，最大的區別莫過於寬體版本的車頭自帶中冷器
歷史沒有讓這樣的偉大聯名發生，卻給了後人至廣的發揮空間
無論是湊近了看機艙還是退遠了看整體，1JZ怎麼著都像是Starion的原配
博格華納S360渦輪將這臺1JZ催逼出512匹/591牛米的輸出
這臺車移植完成後的輸出是512匹/591牛米，很顯然這不是一臺原裝1JZ應有的數據——是博格華納S360渦輪和Haltech Elite 2500 ECU帶來了這樣的好成績。Mikie透露，這臺引擎即將迎來1.5J的升級，這會讓輸出以及動力在各轉速區間的表現更優。儘管機艙內是“外來物種”，但裝備1JZ的Starion看起來卻是那樣和諧，或許是Starion跟A60、A70 Supra的外觀太過於相像的緣故，這樣的景象讓人弔古傷今，既然大家都有這樣高水準的審美，為何當初合作的不是三菱跟豐田？儘管沒有任何商業意義，但或許又是一段佳話就此流傳。除了機艙的變局，Mikie幾乎完全保留了Starion原有的模樣，通常意義來說這是對待老車最好的方式，這樣原汁原味的深度改裝贏得了車友的一片讚歎。
不得不承認跟A60、A70兩代的Supra有許多的相像
Starion的原裝輪圈收穫了一致好評
這樣的尾燈這樣的後三角窗代表了多少人對那個年代JDM的嚮往
Starion的內飾一樣有著朦朦朧朧的美式風味
Starion的這條安全帶算是一個特色，它會隨著車門開關在門框上前後移動。另外請看安全帶上的‘串標’，即使不去讀歷史，你也可以知道當年的三菱得意的是什麼
三十年過去，Starion於靜於動依然是這樣優美從容，好難想象再過三十年，我們追捧的還是他們，順便感傷一下這個空無一物的當代
Mikie對於Starion的偏愛是專一且認真的，他手上還有另外一臺Starion在製作，這一臺Mikie給他換裝的是更加暴力的LS引擎。Starion意為Star of Arion，像恆星那樣神祕，又像大力神赫拉克斯勒的愛馬Arion那樣充滿了力量。或許Mikie正是中了這名字的邪，堅定了內心Starion該有的模樣，在沉寂了三十餘年後的今天，讓這匹動人的馬再一次馳騁，只因喚起了他火熱的內心。
拿製造經典來說事兒，在豐田本田日產面前，三菱根本算不得什麼名門望族。沒有EVO，你恐怕會遺忘掉這家“默默無聞”的車廠，即使在黃金時代，他們可以拿來給你數的“家珍”也實在太少。
品牌性格決定產品線，三菱自始至終都是一家“市場型”車廠，只不過他們爭取市場的手法很積極很“硬核”——技術創新。日本首臺量產汽車Model A，日本首臺四驅乘用車PX33，日本首臺渦輪柴油房車Galant，三菱身上有太多“始作俑者”的標籤。如果非要找一個能讓改裝車迷興奮的點來吹三菱，那一定是渦輪增壓。三菱絕對是日本國內渦輪增壓技術的先驅和推廣者，80年代日本渦輪增壓技術的真正普及在於k-car，用於彌補小排量的動力劣勢，而三菱將他用到普通房車身上要比k-car更早。如果說1980年Galant首先用上了渦輪增壓是為了經濟性，那麼1982年的Starion就是性能取向的增壓了！不誇張地說，1982年出現的Starion小到鋪墊了自家4G63的長久輝煌，大到鋪墊了後面20年日系性能王朝的永世經典。
Starion代表的是80年代的典型審美，日系的精緻開始浮現，效仿或是迎合口味的美系力量感也未完全擺脫
Starion是日本第一批電噴渦輪車，FR佈局，前後麥弗遜，絕大部分版本標配LSD跟後輪防抱死制動系統，看似很美好的出生卻未能幫助Starion贏得美好的人生，並非他與Nissan Z、Supra、Prelude、Piazza等車共處的環境惡劣，問題出在他的雙親——三菱和克萊斯勒自身。三菱為何聯姻克萊斯勒？當然是為了攻入體量龐大的北美市場，並且上文說過三菱喜歡以技術創新來贏取市場，從這個角度可以將Starion身上的這些“性能配置”理解成“豪華配置”，自然三菱給Starion的定位也就不可能是純粹的性能車，而是美國人更愛的豪華GT。刻意迎合北美市場這一點從Starion裝備了大排量的4G54也能看出。你可以說是三菱的漫不經心成就了他的對手們的迅速崛起，但不代表Starion在作為玩物這件事上一無是處，儘管他的身手一點也不敏捷，儘管他的心臟並不強勁甚至不能說穩定，但這樣一臺時代烙印一樣存在的經典日系車依然有一批人不願意放棄——即使一無所有，但他至少還是前置後驅啊！
絕大部分情況下先驅=炮灰，卻也終究有其不可磨滅的歷史意義。多少年後人們回憶，原來是他，Starion領頭吹響了性能車渦輪化的號角，是他成就了4G63日後的輝煌
FR這兩個字母對於車迷來說本身就是一種誘惑，他代表了極大的樂趣。而當FR遇上日系，又激發了我們無限的想象空間。至於FR以外的玩意兒，從那個年代隨手拈來拼湊就是經典，難的是花了眼的你如何選擇。Mikie Sorrel是Starion忠貞守護者中的其中一位，他有一臺1989年的寬體Starion，裝備2.6L的4G54渦輪引擎，最後的一批也是最好的一批，Mikie在他自己的車庫中完成了1JZ swap。儘管從重量的角度來說，1JZ+R154變速箱遠沒有原廠的4G54+KM132變速箱有優勢，並且跟1JZ排量相當的4G54在扭矩方面也有很深的造詣。但原廠的這對組合輸在可靠性上，這是性能改裝最忌諱的。如果從完整度或是情懷角度來說，4G63似乎是最佳移植人選，因為Starion原裝就有4G63的動力單元，只不過是SOHC的單凸版本，若是將EVO上的三菱最強音拿到Starion身上來用，簡直完美。然而Mikie認為，想要做馬力，1JZ是最實惠最高效的人選，這是事實，4G63的售價跟1JZ絕不是一個級別的，另外排量更大更多缸數的1JZ無論是扭矩還是馬力極限也都有一定優勢。雖然Mikie沒說這臺車作何用途，也沒有透露底盤的設定信息，但這樣的配置……
Mikie在自己的車庫中完成了對這匹烈馬的救贖，來自1JZ的神祕力量將徹底喚醒他沉睡的心
當年在售的Starion分成寬體版本跟‘窄體’版本，最大的區別莫過於寬體版本的車頭自帶中冷器
歷史沒有讓這樣的偉大聯名發生，卻給了後人至廣的發揮空間
無論是湊近了看機艙還是退遠了看整體，1JZ怎麼著都像是Starion的原配
博格華納S360渦輪將這臺1JZ催逼出512匹/591牛米的輸出
這臺車移植完成後的輸出是512匹/591牛米，很顯然這不是一臺原裝1JZ應有的數據——是博格華納S360渦輪和Haltech Elite 2500 ECU帶來了這樣的好成績。Mikie透露，這臺引擎即將迎來1.5J的升級，這會讓輸出以及動力在各轉速區間的表現更優。儘管機艙內是“外來物種”，但裝備1JZ的Starion看起來卻是那樣和諧，或許是Starion跟A60、A70 Supra的外觀太過於相像的緣故，這樣的景象讓人弔古傷今，既然大家都有這樣高水準的審美，為何當初合作的不是三菱跟豐田？儘管沒有任何商業意義，但或許又是一段佳話就此流傳。除了機艙的變局，Mikie幾乎完全保留了Starion原有的模樣，通常意義來說這是對待老車最好的方式，這樣原汁原味的深度改裝贏得了車友的一片讚歎。
不得不承認跟A60、A70兩代的Supra有許多的相像
Starion的原裝輪圈收穫了一致好評
這樣的尾燈這樣的後三角窗代表了多少人對那個年代JDM的嚮往
Starion的內飾一樣有著朦朦朧朧的美式風味
Starion的這條安全帶算是一個特色，它會隨著車門開關在門框上前後移動。另外請看安全帶上的‘串標’，即使不去讀歷史，你也可以知道當年的三菱得意的是什麼
三十年過去，Starion於靜於動依然是這樣優美從容，好難想象再過三十年，我們追捧的還是他們，順便感傷一下這個空無一物的當代
Mikie對於Starion的偏愛是專一且認真的，他手上還有另外一臺Starion在製作，這一臺Mikie給他換裝的是更加暴力的LS引擎。Starion意為Star of Arion，像恆星那樣神祕，又像大力神赫拉克斯勒的愛馬Arion那樣充滿了力量。或許Mikie正是中了這名字的邪，堅定了內心Starion該有的模樣，在沉寂了三十餘年後的今天，讓這匹動人的馬再一次馳騁，只因喚起了他火熱的內心。
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