'4G63改縱置,後輪驅動,三菱EVO化身直線加速賽車'

三菱集團 賽車 斯巴魯汽車 設計 無敵改裝車 2019-08-09
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三菱EVO系列,相信大家都不會陌生。這臺日系四驅性能“四門轎車”,以挑戰WRC為最初目的而設計,加上當年獨步天下的ACD+AYC四驅系統,攜手日系勁敵Subaru Impreza,當年佔據了拉力賽場上能見度的半壁江山。而在鋪裝路面上,聰明的四驅系統帶來的強大路面抓地力,加上2.0T渦輪增壓引擎有無限的改裝潛能,無論在房車賽、Time Attack、直線加速賽,乃至飄移賽上都有相當亮眼的表現,可謂是萬能的車型。而從第一代使用至第九代的4G63引擎,幾乎每一代發佈時都會加以改良,以至於第十代鑄鋁引擎4B11推出之後,依然無損其壓榨大馬力的潛力,可謂是EVO中的神器。

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三菱EVO系列,相信大家都不會陌生。這臺日系四驅性能“四門轎車”,以挑戰WRC為最初目的而設計,加上當年獨步天下的ACD+AYC四驅系統,攜手日系勁敵Subaru Impreza,當年佔據了拉力賽場上能見度的半壁江山。而在鋪裝路面上,聰明的四驅系統帶來的強大路面抓地力,加上2.0T渦輪增壓引擎有無限的改裝潛能,無論在房車賽、Time Attack、直線加速賽,乃至飄移賽上都有相當亮眼的表現,可謂是萬能的車型。而從第一代使用至第九代的4G63引擎,幾乎每一代發佈時都會加以改良,以至於第十代鑄鋁引擎4B11推出之後,依然無損其壓榨大馬力的潛力,可謂是EVO中的神器。

4G63改縱置,後輪驅動,三菱EVO化身直線加速賽車

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三菱EVO系列,相信大家都不會陌生。這臺日系四驅性能“四門轎車”,以挑戰WRC為最初目的而設計,加上當年獨步天下的ACD+AYC四驅系統,攜手日系勁敵Subaru Impreza,當年佔據了拉力賽場上能見度的半壁江山。而在鋪裝路面上,聰明的四驅系統帶來的強大路面抓地力,加上2.0T渦輪增壓引擎有無限的改裝潛能,無論在房車賽、Time Attack、直線加速賽,乃至飄移賽上都有相當亮眼的表現,可謂是萬能的車型。而從第一代使用至第九代的4G63引擎,幾乎每一代發佈時都會加以改良,以至於第十代鑄鋁引擎4B11推出之後,依然無損其壓榨大馬力的潛力,可謂是EVO中的神器。

4G63改縱置,後輪驅動,三菱EVO化身直線加速賽車

4G63改縱置,後輪驅動,三菱EVO化身直線加速賽車

圖:三菱EVO可算是靠強大的引擎改裝潛力和四輪驅動吃飯的。不過四輪驅動在零四加速賽上並不可以說是一個有利的存在。

四驅系統在直線加速賽上,雖然說在起步的時候,四輪驅動會比兩輪驅動有更好的抓地力分配從而減少打滑,但在專業的直線加速賽上情況卻相反。因為專業直線車上使用的俗稱“胖胖胎”的直線加速專用熱熔胎,加上直線加速賽道上因為燒胎而形成相當厚的胎膠塗層,能形成相當大的抓地力,全油門打滑的情況會減弱很多。而直線加速時,大部分的重量會壓在後輪而讓後輪獲得抓地力,前輪負重減輕甚至抬頭的話,前輪抓地力會變成零。這時候,前輪分配的動力卻會白白浪費。而在高速路段,前輪熱熔胎的抓地力會從加速力變成阻力,四輪驅動複雜的傳動系統也會白白消耗一部分的動力。這也是為什麼在專業的直線加速賽高等級組別,後輪驅動車輛會成為絕對的選擇。

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三菱EVO系列,相信大家都不會陌生。這臺日系四驅性能“四門轎車”,以挑戰WRC為最初目的而設計,加上當年獨步天下的ACD+AYC四驅系統,攜手日系勁敵Subaru Impreza,當年佔據了拉力賽場上能見度的半壁江山。而在鋪裝路面上,聰明的四驅系統帶來的強大路面抓地力,加上2.0T渦輪增壓引擎有無限的改裝潛能,無論在房車賽、Time Attack、直線加速賽,乃至飄移賽上都有相當亮眼的表現,可謂是萬能的車型。而從第一代使用至第九代的4G63引擎,幾乎每一代發佈時都會加以改良,以至於第十代鑄鋁引擎4B11推出之後,依然無損其壓榨大馬力的潛力,可謂是EVO中的神器。

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圖:三菱EVO可算是靠強大的引擎改裝潛力和四輪驅動吃飯的。不過四輪驅動在零四加速賽上並不可以說是一個有利的存在。

四驅系統在直線加速賽上,雖然說在起步的時候,四輪驅動會比兩輪驅動有更好的抓地力分配從而減少打滑,但在專業的直線加速賽上情況卻相反。因為專業直線車上使用的俗稱“胖胖胎”的直線加速專用熱熔胎,加上直線加速賽道上因為燒胎而形成相當厚的胎膠塗層,能形成相當大的抓地力,全油門打滑的情況會減弱很多。而直線加速時,大部分的重量會壓在後輪而讓後輪獲得抓地力,前輪負重減輕甚至抬頭的話,前輪抓地力會變成零。這時候,前輪分配的動力卻會白白浪費。而在高速路段,前輪熱熔胎的抓地力會從加速力變成阻力,四輪驅動複雜的傳動系統也會白白消耗一部分的動力。這也是為什麼在專業的直線加速賽高等級組別,後輪驅動車輛會成為絕對的選擇。

4G63改縱置,後輪驅動,三菱EVO化身直線加速賽車

圖:為了更好的在400米的直線賽道上發揮,這臺曾經橫置的4G63已經成了縱置擺放,為的就是將四驅變成後驅。

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三菱EVO系列,相信大家都不會陌生。這臺日系四驅性能“四門轎車”,以挑戰WRC為最初目的而設計,加上當年獨步天下的ACD+AYC四驅系統,攜手日系勁敵Subaru Impreza,當年佔據了拉力賽場上能見度的半壁江山。而在鋪裝路面上,聰明的四驅系統帶來的強大路面抓地力,加上2.0T渦輪增壓引擎有無限的改裝潛能,無論在房車賽、Time Attack、直線加速賽,乃至飄移賽上都有相當亮眼的表現,可謂是萬能的車型。而從第一代使用至第九代的4G63引擎,幾乎每一代發佈時都會加以改良,以至於第十代鑄鋁引擎4B11推出之後,依然無損其壓榨大馬力的潛力,可謂是EVO中的神器。

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圖:三菱EVO可算是靠強大的引擎改裝潛力和四輪驅動吃飯的。不過四輪驅動在零四加速賽上並不可以說是一個有利的存在。

四驅系統在直線加速賽上,雖然說在起步的時候,四輪驅動會比兩輪驅動有更好的抓地力分配從而減少打滑,但在專業的直線加速賽上情況卻相反。因為專業直線車上使用的俗稱“胖胖胎”的直線加速專用熱熔胎,加上直線加速賽道上因為燒胎而形成相當厚的胎膠塗層,能形成相當大的抓地力,全油門打滑的情況會減弱很多。而直線加速時,大部分的重量會壓在後輪而讓後輪獲得抓地力,前輪負重減輕甚至抬頭的話,前輪抓地力會變成零。這時候,前輪分配的動力卻會白白浪費。而在高速路段,前輪熱熔胎的抓地力會從加速力變成阻力,四輪驅動複雜的傳動系統也會白白消耗一部分的動力。這也是為什麼在專業的直線加速賽高等級組別,後輪驅動車輛會成為絕對的選擇。

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圖:為了更好的在400米的直線賽道上發揮,這臺曾經橫置的4G63已經成了縱置擺放,為的就是將四驅變成後驅。

4G63改縱置,後輪驅動,三菱EVO化身直線加速賽車

圖:經過缸內強化,排氣量增加至2.3公升,在2.41bar增壓值的壓榨下,得到535匹和70.53kg•m。馬力雖不驚人,但請注意扭力輸出,配合直線專用加速胎和後輪驅動下,已經獲得不到10秒的零四成績。

而美國Buschur Racing打造的這臺EVO VIII,專門為了挑戰直線加速賽。早前依然使用原廠的前橫置引擎+四輪驅動。而為了打造更強的直線加速機器,這臺EVO被決定改造成純後輪驅動形式。而最大的問題就是引擎擺放。因為如果沿用前橫置引擎的結構,變速箱和傳動部分相當曲折,動力輸出不直接不說,過曲折的傳動更會增加發生故障的機率。因此Buschur Racing將車上的4G63引擎改成縱置佈局,並廢除原來的四輪驅動系統變為純粹的後輪驅動,往往有著更佳的表現。

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三菱EVO系列,相信大家都不會陌生。這臺日系四驅性能“四門轎車”,以挑戰WRC為最初目的而設計,加上當年獨步天下的ACD+AYC四驅系統,攜手日系勁敵Subaru Impreza,當年佔據了拉力賽場上能見度的半壁江山。而在鋪裝路面上,聰明的四驅系統帶來的強大路面抓地力,加上2.0T渦輪增壓引擎有無限的改裝潛能,無論在房車賽、Time Attack、直線加速賽,乃至飄移賽上都有相當亮眼的表現,可謂是萬能的車型。而從第一代使用至第九代的4G63引擎,幾乎每一代發佈時都會加以改良,以至於第十代鑄鋁引擎4B11推出之後,依然無損其壓榨大馬力的潛力,可謂是EVO中的神器。

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4G63改縱置,後輪驅動,三菱EVO化身直線加速賽車

圖:三菱EVO可算是靠強大的引擎改裝潛力和四輪驅動吃飯的。不過四輪驅動在零四加速賽上並不可以說是一個有利的存在。

四驅系統在直線加速賽上,雖然說在起步的時候,四輪驅動會比兩輪驅動有更好的抓地力分配從而減少打滑,但在專業的直線加速賽上情況卻相反。因為專業直線車上使用的俗稱“胖胖胎”的直線加速專用熱熔胎,加上直線加速賽道上因為燒胎而形成相當厚的胎膠塗層,能形成相當大的抓地力,全油門打滑的情況會減弱很多。而直線加速時,大部分的重量會壓在後輪而讓後輪獲得抓地力,前輪負重減輕甚至抬頭的話,前輪抓地力會變成零。這時候,前輪分配的動力卻會白白浪費。而在高速路段,前輪熱熔胎的抓地力會從加速力變成阻力,四輪驅動複雜的傳動系統也會白白消耗一部分的動力。這也是為什麼在專業的直線加速賽高等級組別,後輪驅動車輛會成為絕對的選擇。

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圖:為了更好的在400米的直線賽道上發揮,這臺曾經橫置的4G63已經成了縱置擺放,為的就是將四驅變成後驅。

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圖:經過缸內強化,排氣量增加至2.3公升,在2.41bar增壓值的壓榨下,得到535匹和70.53kg•m。馬力雖不驚人,但請注意扭力輸出,配合直線專用加速胎和後輪驅動下,已經獲得不到10秒的零四成績。

而美國Buschur Racing打造的這臺EVO VIII,專門為了挑戰直線加速賽。早前依然使用原廠的前橫置引擎+四輪驅動。而為了打造更強的直線加速機器,這臺EVO被決定改造成純後輪驅動形式。而最大的問題就是引擎擺放。因為如果沿用前橫置引擎的結構,變速箱和傳動部分相當曲折,動力輸出不直接不說,過曲折的傳動更會增加發生故障的機率。因此Buschur Racing將車上的4G63引擎改成縱置佈局,並廢除原來的四輪驅動系統變為純粹的後輪驅動,往往有著更佳的表現。

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三菱EVO系列,相信大家都不會陌生。這臺日系四驅性能“四門轎車”,以挑戰WRC為最初目的而設計,加上當年獨步天下的ACD+AYC四驅系統,攜手日系勁敵Subaru Impreza,當年佔據了拉力賽場上能見度的半壁江山。而在鋪裝路面上,聰明的四驅系統帶來的強大路面抓地力,加上2.0T渦輪增壓引擎有無限的改裝潛能,無論在房車賽、Time Attack、直線加速賽,乃至飄移賽上都有相當亮眼的表現,可謂是萬能的車型。而從第一代使用至第九代的4G63引擎,幾乎每一代發佈時都會加以改良,以至於第十代鑄鋁引擎4B11推出之後,依然無損其壓榨大馬力的潛力,可謂是EVO中的神器。

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圖:三菱EVO可算是靠強大的引擎改裝潛力和四輪驅動吃飯的。不過四輪驅動在零四加速賽上並不可以說是一個有利的存在。

四驅系統在直線加速賽上,雖然說在起步的時候,四輪驅動會比兩輪驅動有更好的抓地力分配從而減少打滑,但在專業的直線加速賽上情況卻相反。因為專業直線車上使用的俗稱“胖胖胎”的直線加速專用熱熔胎,加上直線加速賽道上因為燒胎而形成相當厚的胎膠塗層,能形成相當大的抓地力,全油門打滑的情況會減弱很多。而直線加速時,大部分的重量會壓在後輪而讓後輪獲得抓地力,前輪負重減輕甚至抬頭的話,前輪抓地力會變成零。這時候,前輪分配的動力卻會白白浪費。而在高速路段,前輪熱熔胎的抓地力會從加速力變成阻力,四輪驅動複雜的傳動系統也會白白消耗一部分的動力。這也是為什麼在專業的直線加速賽高等級組別,後輪驅動車輛會成為絕對的選擇。

4G63改縱置,後輪驅動,三菱EVO化身直線加速賽車

圖:為了更好的在400米的直線賽道上發揮,這臺曾經橫置的4G63已經成了縱置擺放,為的就是將四驅變成後驅。

4G63改縱置,後輪驅動,三菱EVO化身直線加速賽車

圖:經過缸內強化,排氣量增加至2.3公升,在2.41bar增壓值的壓榨下,得到535匹和70.53kg•m。馬力雖不驚人,但請注意扭力輸出,配合直線專用加速胎和後輪驅動下,已經獲得不到10秒的零四成績。

而美國Buschur Racing打造的這臺EVO VIII,專門為了挑戰直線加速賽。早前依然使用原廠的前橫置引擎+四輪驅動。而為了打造更強的直線加速機器,這臺EVO被決定改造成純後輪驅動形式。而最大的問題就是引擎擺放。因為如果沿用前橫置引擎的結構,變速箱和傳動部分相當曲折,動力輸出不直接不說,過曲折的傳動更會增加發生故障的機率。因此Buschur Racing將車上的4G63引擎改成縱置佈局,並廢除原來的四輪驅動系統變為純粹的後輪驅動,往往有著更佳的表現。

4G63改縱置,後輪驅動,三菱EVO化身直線加速賽車

4G63改縱置,後輪驅動,三菱EVO化身直線加速賽車

圖:縱置後驅的EVO並不鮮見。譬如JUN的小山進就曾經改裝出兩臺縱置後驅的EVO,和日本ORANGE車隊挑戰D1GP飄移賽。


當然,直線加速賽上,這副引擎也不是原裝的了。排氣量增大至2.3公升的引擎強化套件,增加值設定在驚人的2.41bar。得益於鑄鐵缸體的強度,這副引擎最終爆發出535匹和70.53公斤米的動力水平,併成功在10秒內完成400米衝刺,足以完爆不少重改的GTR。而和那些動輒改到1,200匹的EVO相比,這臺直線加速車的動力還是相當“保守”。相信再經過一定的強化,奪EVO最速不是夢。

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