'史上最強四驅系統！三菱EVO四驅技術講解'
作為一代拉力傳奇車型，三菱Evolution幾乎擁有著史上最複雜的四驅結構，尤其是當你考慮到它是一臺橫置變速箱車型的時候，這套高效且複雜的四驅系統更是顯得彌足珍貴。
作為一代拉力傳奇車型，三菱Evolution幾乎擁有著史上最複雜的四驅結構，尤其是當你考慮到它是一臺橫置變速箱車型的時候，這套高效且複雜的四驅系統更是顯得彌足珍貴。
通常來說，想要在四驅系統上給予後軸更多的驅動力，最簡單的辦法就是將發動機縱置，並把車輛變速箱安裝在後軸，從而通過增長前輪傳動軸長度的方式讓後輪獲得比前輪更多的扭矩。
但這樣的話不僅會增加重量，同時還會因為傳動結構過多導致傳動效率低下。所以大部分廠家通常會選擇第二種方案：縱向安裝發動機、變速箱，並使用中央多片式離合差速器來達到控制前後輪扭矩分配的效果。
作為一代拉力傳奇車型，三菱Evolution幾乎擁有著史上最複雜的四驅結構，尤其是當你考慮到它是一臺橫置變速箱車型的時候，這套高效且複雜的四驅系統更是顯得彌足珍貴。
通常來說，想要在四驅系統上給予後軸更多的驅動力，最簡單的辦法就是將發動機縱置，並把車輛變速箱安裝在後軸，從而通過增長前輪傳動軸長度的方式讓後輪獲得比前輪更多的扭矩。
但這樣的話不僅會增加重量，同時還會因為傳動結構過多導致傳動效率低下。所以大部分廠家通常會選擇第二種方案：縱向安裝發動機、變速箱，並使用中央多片式離合差速器來達到控制前後輪扭矩分配的效果。
也就是說對於一臺縱置安裝發動機的車型來說，想要達到單個車軸獲得大於50%發動機扭矩是件相對容易的事情，甚至有些廠商還可以在四驅系統中將100%的動力輸出給後輪。
然而，對於一臺採用橫置發動機平臺的車型來說，這件事可就沒這麼簡單了！
作為一代拉力傳奇車型，三菱Evolution幾乎擁有著史上最複雜的四驅結構，尤其是當你考慮到它是一臺橫置變速箱車型的時候，這套高效且複雜的四驅系統更是顯得彌足珍貴。
通常來說，想要在四驅系統上給予後軸更多的驅動力，最簡單的辦法就是將發動機縱置，並把車輛變速箱安裝在後軸，從而通過增長前輪傳動軸長度的方式讓後輪獲得比前輪更多的扭矩。
但這樣的話不僅會增加重量，同時還會因為傳動結構過多導致傳動效率低下。所以大部分廠家通常會選擇第二種方案：縱向安裝發動機、變速箱，並使用中央多片式離合差速器來達到控制前後輪扭矩分配的效果。
也就是說對於一臺縱置安裝發動機的車型來說，想要達到單個車軸獲得大於50%發動機扭矩是件相對容易的事情，甚至有些廠商還可以在四驅系統中將100%的動力輸出給後輪。
然而，對於一臺採用橫置發動機平臺的車型來說，這件事可就沒這麼簡單了！
18款CR-V的四驅結構
一般的橫置發動機車型為了避免佔用過多的機艙橫向空間，通常會將變速箱安裝在發動機動力輸出端的下方。所以，製造一臺前驅車，只需要佈置一套開放式差速器就大功告成了。
而四驅形式的橫置發動機SUV呢，也只需在開放式差速器前端加一套向後軸輸出動力的分動箱就可以實現了！
作為一代拉力傳奇車型，三菱Evolution幾乎擁有著史上最複雜的四驅結構，尤其是當你考慮到它是一臺橫置變速箱車型的時候，這套高效且複雜的四驅系統更是顯得彌足珍貴。
通常來說，想要在四驅系統上給予後軸更多的驅動力，最簡單的辦法就是將發動機縱置，並把車輛變速箱安裝在後軸，從而通過增長前輪傳動軸長度的方式讓後輪獲得比前輪更多的扭矩。
但這樣的話不僅會增加重量，同時還會因為傳動結構過多導致傳動效率低下。所以大部分廠家通常會選擇第二種方案：縱向安裝發動機、變速箱，並使用中央多片式離合差速器來達到控制前後輪扭矩分配的效果。
也就是說對於一臺縱置安裝發動機的車型來說，想要達到單個車軸獲得大於50%發動機扭矩是件相對容易的事情，甚至有些廠商還可以在四驅系統中將100%的動力輸出給後輪。
然而，對於一臺採用橫置發動機平臺的車型來說，這件事可就沒這麼簡單了！
18款CR-V的四驅結構
一般的橫置發動機車型為了避免佔用過多的機艙橫向空間，通常會將變速箱安裝在發動機動力輸出端的下方。所以，製造一臺前驅車，只需要佈置一套開放式差速器就大功告成了。
而四驅形式的橫置發動機SUV呢，也只需在開放式差速器前端加一套向後軸輸出動力的分動箱就可以實現了！
這種設計對於身高馬大的SUV來說的確沒有問題，可對於轎車來說，這樣的設計會劇烈增加發動機艙的高度。
也正是因為這一點，三菱在準備征戰拉力賽場之時，便決定自己研發一套體積更小，效率更高，並且可以改變前後以及左右兩邊車輪扭矩分配的四驅系統。
作為一代拉力傳奇車型，三菱Evolution幾乎擁有著史上最複雜的四驅結構，尤其是當你考慮到它是一臺橫置變速箱車型的時候，這套高效且複雜的四驅系統更是顯得彌足珍貴。
通常來說，想要在四驅系統上給予後軸更多的驅動力，最簡單的辦法就是將發動機縱置，並把車輛變速箱安裝在後軸，從而通過增長前輪傳動軸長度的方式讓後輪獲得比前輪更多的扭矩。
但這樣的話不僅會增加重量，同時還會因為傳動結構過多導致傳動效率低下。所以大部分廠家通常會選擇第二種方案：縱向安裝發動機、變速箱，並使用中央多片式離合差速器來達到控制前後輪扭矩分配的效果。
也就是說對於一臺縱置安裝發動機的車型來說，想要達到單個車軸獲得大於50%發動機扭矩是件相對容易的事情，甚至有些廠商還可以在四驅系統中將100%的動力輸出給後輪。
然而，對於一臺採用橫置發動機平臺的車型來說，這件事可就沒這麼簡單了！
18款CR-V的四驅結構
一般的橫置發動機車型為了避免佔用過多的機艙橫向空間，通常會將變速箱安裝在發動機動力輸出端的下方。所以，製造一臺前驅車，只需要佈置一套開放式差速器就大功告成了。
而四驅形式的橫置發動機SUV呢，也只需在開放式差速器前端加一套向後軸輸出動力的分動箱就可以實現了！
這種設計對於身高馬大的SUV來說的確沒有問題，可對於轎車來說，這樣的設計會劇烈增加發動機艙的高度。
也正是因為這一點，三菱在準備征戰拉力賽場之時，便決定自己研發一套體積更小，效率更高，並且可以改變前後以及左右兩邊車輪扭矩分配的四驅系統。
首先，三菱為了解決中央差速器（分動箱）與前輪差速器體積和位置分佈的難題，它們決定將前輪差速器與中央差速器以及變速箱合體，從而解決橫置變速箱的體積問題，具體佈置方法如下圖。
作為一代拉力傳奇車型，三菱Evolution幾乎擁有著史上最複雜的四驅結構，尤其是當你考慮到它是一臺橫置變速箱車型的時候，這套高效且複雜的四驅系統更是顯得彌足珍貴。
通常來說，想要在四驅系統上給予後軸更多的驅動力，最簡單的辦法就是將發動機縱置，並把車輛變速箱安裝在後軸，從而通過增長前輪傳動軸長度的方式讓後輪獲得比前輪更多的扭矩。
但這樣的話不僅會增加重量，同時還會因為傳動結構過多導致傳動效率低下。所以大部分廠家通常會選擇第二種方案：縱向安裝發動機、變速箱，並使用中央多片式離合差速器來達到控制前後輪扭矩分配的效果。
也就是說對於一臺縱置安裝發動機的車型來說，想要達到單個車軸獲得大於50%發動機扭矩是件相對容易的事情，甚至有些廠商還可以在四驅系統中將100%的動力輸出給後輪。
然而，對於一臺採用橫置發動機平臺的車型來說，這件事可就沒這麼簡單了！
18款CR-V的四驅結構
一般的橫置發動機車型為了避免佔用過多的機艙橫向空間，通常會將變速箱安裝在發動機動力輸出端的下方。所以，製造一臺前驅車，只需要佈置一套開放式差速器就大功告成了。
而四驅形式的橫置發動機SUV呢，也只需在開放式差速器前端加一套向後軸輸出動力的分動箱就可以實現了！
這種設計對於身高馬大的SUV來說的確沒有問題，可對於轎車來說，這樣的設計會劇烈增加發動機艙的高度。
也正是因為這一點，三菱在準備征戰拉力賽場之時，便決定自己研發一套體積更小，效率更高，並且可以改變前後以及左右兩邊車輪扭矩分配的四驅系統。
首先，三菱為了解決中央差速器（分動箱）與前輪差速器體積和位置分佈的難題，它們決定將前輪差速器與中央差速器以及變速箱合體，從而解決橫置變速箱的體積問題，具體佈置方法如下圖。
以EVO X為例，可以發現三菱將這臺車的中央差速器和前輪差速器進行了橫向整合，使其體積控制在了很小的範圍。
同時，為了保證EVO X兩個前輪之間可以更加有效地將動力輸出給地面，這臺車的前輪差速器採用了一套斜齒（螺旋齒輪）的機械式限滑差速器。
作為一代拉力傳奇車型，三菱Evolution幾乎擁有著史上最複雜的四驅結構，尤其是當你考慮到它是一臺橫置變速箱車型的時候，這套高效且複雜的四驅系統更是顯得彌足珍貴。
通常來說，想要在四驅系統上給予後軸更多的驅動力，最簡單的辦法就是將發動機縱置，並把車輛變速箱安裝在後軸，從而通過增長前輪傳動軸長度的方式讓後輪獲得比前輪更多的扭矩。
但這樣的話不僅會增加重量，同時還會因為傳動結構過多導致傳動效率低下。所以大部分廠家通常會選擇第二種方案：縱向安裝發動機、變速箱，並使用中央多片式離合差速器來達到控制前後輪扭矩分配的效果。
也就是說對於一臺縱置安裝發動機的車型來說，想要達到單個車軸獲得大於50%發動機扭矩是件相對容易的事情，甚至有些廠商還可以在四驅系統中將100%的動力輸出給後輪。
然而，對於一臺採用橫置發動機平臺的車型來說，這件事可就沒這麼簡單了！
18款CR-V的四驅結構
一般的橫置發動機車型為了避免佔用過多的機艙橫向空間，通常會將變速箱安裝在發動機動力輸出端的下方。所以，製造一臺前驅車，只需要佈置一套開放式差速器就大功告成了。
而四驅形式的橫置發動機SUV呢，也只需在開放式差速器前端加一套向後軸輸出動力的分動箱就可以實現了！
這種設計對於身高馬大的SUV來說的確沒有問題，可對於轎車來說，這樣的設計會劇烈增加發動機艙的高度。
也正是因為這一點，三菱在準備征戰拉力賽場之時，便決定自己研發一套體積更小，效率更高，並且可以改變前後以及左右兩邊車輪扭矩分配的四驅系統。
首先，三菱為了解決中央差速器（分動箱）與前輪差速器體積和位置分佈的難題，它們決定將前輪差速器與中央差速器以及變速箱合體，從而解決橫置變速箱的體積問題，具體佈置方法如下圖。
以EVO X為例，可以發現三菱將這臺車的中央差速器和前輪差速器進行了橫向整合，使其體積控制在了很小的範圍。
同時，為了保證EVO X兩個前輪之間可以更加有效地將動力輸出給地面，這臺車的前輪差速器採用了一套斜齒（螺旋齒輪）的機械式限滑差速器。
而這套限滑差速器系統在橫置前驅性能車上是非常常見的，比如老款的福特福克斯RS和思域Si均採用的是這種前輪差速器，從而來提高過彎性能。但需要注意的是，這套結構（如下圖）右邊的多片式離合器並不會參與前輪限滑差速器的工作！
作為一代拉力傳奇車型，三菱Evolution幾乎擁有著史上最複雜的四驅結構，尤其是當你考慮到它是一臺橫置變速箱車型的時候，這套高效且複雜的四驅系統更是顯得彌足珍貴。
通常來說，想要在四驅系統上給予後軸更多的驅動力，最簡單的辦法就是將發動機縱置，並把車輛變速箱安裝在後軸，從而通過增長前輪傳動軸長度的方式讓後輪獲得比前輪更多的扭矩。
但這樣的話不僅會增加重量，同時還會因為傳動結構過多導致傳動效率低下。所以大部分廠家通常會選擇第二種方案：縱向安裝發動機、變速箱，並使用中央多片式離合差速器來達到控制前後輪扭矩分配的效果。
也就是說對於一臺縱置安裝發動機的車型來說，想要達到單個車軸獲得大於50%發動機扭矩是件相對容易的事情，甚至有些廠商還可以在四驅系統中將100%的動力輸出給後輪。
然而，對於一臺採用橫置發動機平臺的車型來說，這件事可就沒這麼簡單了！
18款CR-V的四驅結構
一般的橫置發動機車型為了避免佔用過多的機艙橫向空間，通常會將變速箱安裝在發動機動力輸出端的下方。所以，製造一臺前驅車，只需要佈置一套開放式差速器就大功告成了。
而四驅形式的橫置發動機SUV呢，也只需在開放式差速器前端加一套向後軸輸出動力的分動箱就可以實現了！
這種設計對於身高馬大的SUV來說的確沒有問題，可對於轎車來說，這樣的設計會劇烈增加發動機艙的高度。
也正是因為這一點，三菱在準備征戰拉力賽場之時，便決定自己研發一套體積更小，效率更高，並且可以改變前後以及左右兩邊車輪扭矩分配的四驅系統。
首先，三菱為了解決中央差速器（分動箱）與前輪差速器體積和位置分佈的難題，它們決定將前輪差速器與中央差速器以及變速箱合體，從而解決橫置變速箱的體積問題，具體佈置方法如下圖。
以EVO X為例，可以發現三菱將這臺車的中央差速器和前輪差速器進行了橫向整合，使其體積控制在了很小的範圍。
同時，為了保證EVO X兩個前輪之間可以更加有效地將動力輸出給地面，這臺車的前輪差速器採用了一套斜齒（螺旋齒輪）的機械式限滑差速器。
而這套限滑差速器系統在橫置前驅性能車上是非常常見的，比如老款的福特福克斯RS和思域Si均採用的是這種前輪差速器，從而來提高過彎性能。但需要注意的是，這套結構（如下圖）右邊的多片式離合器並不會參與前輪限滑差速器的工作！
在前輪限滑差速器的左邊就是EVO四驅傳動系統的關鍵部位——中央差速器。首先要知道是，EVO X的中央差速器分動機構由多片式離合器所控制。在默認狀態下，中央差速器將會給前輪和後輪各自分配50%的動力。
這套多片式離合器可以採用預壓的方式將動力按照百分比的形式分配給前後輪，也就是說，我們可以通過EVO X上的地形選擇系統，預先對其進行扭矩分配的鎖止操作。這主要是因為公式F（靜摩擦力）=μ（摩擦係數）×Fn（壓力）的存在，所以當出現動力超過離合器靜摩擦力極限時，那麼多餘的動力就不會輸出給該車軸。也正是如此，這套系統可以通過加緊離合器片數量的不同來調整輸出給前後軸的動力。
作為一代拉力傳奇車型，三菱Evolution幾乎擁有著史上最複雜的四驅結構，尤其是當你考慮到它是一臺橫置變速箱車型的時候，這套高效且複雜的四驅系統更是顯得彌足珍貴。
通常來說，想要在四驅系統上給予後軸更多的驅動力，最簡單的辦法就是將發動機縱置，並把車輛變速箱安裝在後軸，從而通過增長前輪傳動軸長度的方式讓後輪獲得比前輪更多的扭矩。
但這樣的話不僅會增加重量，同時還會因為傳動結構過多導致傳動效率低下。所以大部分廠家通常會選擇第二種方案：縱向安裝發動機、變速箱，並使用中央多片式離合差速器來達到控制前後輪扭矩分配的效果。
也就是說對於一臺縱置安裝發動機的車型來說，想要達到單個車軸獲得大於50%發動機扭矩是件相對容易的事情，甚至有些廠商還可以在四驅系統中將100%的動力輸出給後輪。
然而，對於一臺採用橫置發動機平臺的車型來說，這件事可就沒這麼簡單了！
18款CR-V的四驅結構
一般的橫置發動機車型為了避免佔用過多的機艙橫向空間，通常會將變速箱安裝在發動機動力輸出端的下方。所以，製造一臺前驅車，只需要佈置一套開放式差速器就大功告成了。
而四驅形式的橫置發動機SUV呢，也只需在開放式差速器前端加一套向後軸輸出動力的分動箱就可以實現了！
這種設計對於身高馬大的SUV來說的確沒有問題，可對於轎車來說，這樣的設計會劇烈增加發動機艙的高度。
也正是因為這一點，三菱在準備征戰拉力賽場之時，便決定自己研發一套體積更小，效率更高，並且可以改變前後以及左右兩邊車輪扭矩分配的四驅系統。
首先，三菱為了解決中央差速器（分動箱）與前輪差速器體積和位置分佈的難題，它們決定將前輪差速器與中央差速器以及變速箱合體，從而解決橫置變速箱的體積問題，具體佈置方法如下圖。
以EVO X為例，可以發現三菱將這臺車的中央差速器和前輪差速器進行了橫向整合，使其體積控制在了很小的範圍。
同時，為了保證EVO X兩個前輪之間可以更加有效地將動力輸出給地面，這臺車的前輪差速器採用了一套斜齒（螺旋齒輪）的機械式限滑差速器。
而這套限滑差速器系統在橫置前驅性能車上是非常常見的，比如老款的福特福克斯RS和思域Si均採用的是這種前輪差速器，從而來提高過彎性能。但需要注意的是，這套結構（如下圖）右邊的多片式離合器並不會參與前輪限滑差速器的工作！
在前輪限滑差速器的左邊就是EVO四驅傳動系統的關鍵部位——中央差速器。首先要知道是，EVO X的中央差速器分動機構由多片式離合器所控制。在默認狀態下，中央差速器將會給前輪和後輪各自分配50%的動力。
這套多片式離合器可以採用預壓的方式將動力按照百分比的形式分配給前後輪，也就是說，我們可以通過EVO X上的地形選擇系統，預先對其進行扭矩分配的鎖止操作。這主要是因為公式F（靜摩擦力）=μ（摩擦係數）×Fn（壓力）的存在，所以當出現動力超過離合器靜摩擦力極限時，那麼多餘的動力就不會輸出給該車軸。也正是如此，這套系統可以通過加緊離合器片數量的不同來調整輸出給前後軸的動力。
而三菱EVO X的後輪差速器才是整套四驅系統中科技含量最高的。這是一套具有主動控制扭矩矢量的後輪差速器，官方稱其為“S-AYC”，即Super-Active Yaw Control。但你可不要誤以為它的功能與一般的後輪限滑差速器相同。
作為一代拉力傳奇車型，三菱Evolution幾乎擁有著史上最複雜的四驅結構，尤其是當你考慮到它是一臺橫置變速箱車型的時候，這套高效且複雜的四驅系統更是顯得彌足珍貴。
通常來說，想要在四驅系統上給予後軸更多的驅動力，最簡單的辦法就是將發動機縱置，並把車輛變速箱安裝在後軸，從而通過增長前輪傳動軸長度的方式讓後輪獲得比前輪更多的扭矩。
但這樣的話不僅會增加重量，同時還會因為傳動結構過多導致傳動效率低下。所以大部分廠家通常會選擇第二種方案：縱向安裝發動機、變速箱，並使用中央多片式離合差速器來達到控制前後輪扭矩分配的效果。
也就是說對於一臺縱置安裝發動機的車型來說，想要達到單個車軸獲得大於50%發動機扭矩是件相對容易的事情，甚至有些廠商還可以在四驅系統中將100%的動力輸出給後輪。
然而，對於一臺採用橫置發動機平臺的車型來說，這件事可就沒這麼簡單了！
18款CR-V的四驅結構
一般的橫置發動機車型為了避免佔用過多的機艙橫向空間，通常會將變速箱安裝在發動機動力輸出端的下方。所以，製造一臺前驅車，只需要佈置一套開放式差速器就大功告成了。
而四驅形式的橫置發動機SUV呢，也只需在開放式差速器前端加一套向後軸輸出動力的分動箱就可以實現了！
這種設計對於身高馬大的SUV來說的確沒有問題，可對於轎車來說，這樣的設計會劇烈增加發動機艙的高度。
也正是因為這一點，三菱在準備征戰拉力賽場之時，便決定自己研發一套體積更小，效率更高，並且可以改變前後以及左右兩邊車輪扭矩分配的四驅系統。
首先，三菱為了解決中央差速器（分動箱）與前輪差速器體積和位置分佈的難題，它們決定將前輪差速器與中央差速器以及變速箱合體，從而解決橫置變速箱的體積問題，具體佈置方法如下圖。
以EVO X為例，可以發現三菱將這臺車的中央差速器和前輪差速器進行了橫向整合，使其體積控制在了很小的範圍。
同時，為了保證EVO X兩個前輪之間可以更加有效地將動力輸出給地面，這臺車的前輪差速器採用了一套斜齒（螺旋齒輪）的機械式限滑差速器。
而這套限滑差速器系統在橫置前驅性能車上是非常常見的，比如老款的福特福克斯RS和思域Si均採用的是這種前輪差速器，從而來提高過彎性能。但需要注意的是，這套結構（如下圖）右邊的多片式離合器並不會參與前輪限滑差速器的工作！
在前輪限滑差速器的左邊就是EVO四驅傳動系統的關鍵部位——中央差速器。首先要知道是，EVO X的中央差速器分動機構由多片式離合器所控制。在默認狀態下，中央差速器將會給前輪和後輪各自分配50%的動力。
這套多片式離合器可以採用預壓的方式將動力按照百分比的形式分配給前後輪，也就是說，我們可以通過EVO X上的地形選擇系統，預先對其進行扭矩分配的鎖止操作。這主要是因為公式F（靜摩擦力）=μ（摩擦係數）×Fn（壓力）的存在，所以當出現動力超過離合器靜摩擦力極限時，那麼多餘的動力就不會輸出給該車軸。也正是如此，這套系統可以通過加緊離合器片數量的不同來調整輸出給前後軸的動力。
而三菱EVO X的後輪差速器才是整套四驅系統中科技含量最高的。這是一套具有主動控制扭矩矢量的後輪差速器，官方稱其為“S-AYC”，即Super-Active Yaw Control。但你可不要誤以為它的功能與一般的後輪限滑差速器相同。
通常來說，車輛的限滑差速器會將已經空轉或打滑車輪的動力（轉速較快）輸出給沒有打滑的車輪（轉速較慢）。這與EVO X前輪上的斜齒限滑差速器工作原理相同，可以有效提高車輛的過彎極限，避免出現出彎給油推頭的情況。
作為一代拉力傳奇車型，三菱Evolution幾乎擁有著史上最複雜的四驅結構，尤其是當你考慮到它是一臺橫置變速箱車型的時候，這套高效且複雜的四驅系統更是顯得彌足珍貴。
通常來說，想要在四驅系統上給予後軸更多的驅動力，最簡單的辦法就是將發動機縱置，並把車輛變速箱安裝在後軸，從而通過增長前輪傳動軸長度的方式讓後輪獲得比前輪更多的扭矩。
但這樣的話不僅會增加重量，同時還會因為傳動結構過多導致傳動效率低下。所以大部分廠家通常會選擇第二種方案：縱向安裝發動機、變速箱，並使用中央多片式離合差速器來達到控制前後輪扭矩分配的效果。
也就是說對於一臺縱置安裝發動機的車型來說，想要達到單個車軸獲得大於50%發動機扭矩是件相對容易的事情，甚至有些廠商還可以在四驅系統中將100%的動力輸出給後輪。
然而，對於一臺採用橫置發動機平臺的車型來說，這件事可就沒這麼簡單了！
18款CR-V的四驅結構
一般的橫置發動機車型為了避免佔用過多的機艙橫向空間，通常會將變速箱安裝在發動機動力輸出端的下方。所以，製造一臺前驅車，只需要佈置一套開放式差速器就大功告成了。
而四驅形式的橫置發動機SUV呢，也只需在開放式差速器前端加一套向後軸輸出動力的分動箱就可以實現了！
這種設計對於身高馬大的SUV來說的確沒有問題，可對於轎車來說，這樣的設計會劇烈增加發動機艙的高度。
也正是因為這一點，三菱在準備征戰拉力賽場之時，便決定自己研發一套體積更小，效率更高，並且可以改變前後以及左右兩邊車輪扭矩分配的四驅系統。
首先，三菱為了解決中央差速器（分動箱）與前輪差速器體積和位置分佈的難題，它們決定將前輪差速器與中央差速器以及變速箱合體，從而解決橫置變速箱的體積問題，具體佈置方法如下圖。
以EVO X為例，可以發現三菱將這臺車的中央差速器和前輪差速器進行了橫向整合，使其體積控制在了很小的範圍。
同時，為了保證EVO X兩個前輪之間可以更加有效地將動力輸出給地面，這臺車的前輪差速器採用了一套斜齒（螺旋齒輪）的機械式限滑差速器。
而這套限滑差速器系統在橫置前驅性能車上是非常常見的，比如老款的福特福克斯RS和思域Si均採用的是這種前輪差速器，從而來提高過彎性能。但需要注意的是，這套結構（如下圖）右邊的多片式離合器並不會參與前輪限滑差速器的工作！
在前輪限滑差速器的左邊就是EVO四驅傳動系統的關鍵部位——中央差速器。首先要知道是，EVO X的中央差速器分動機構由多片式離合器所控制。在默認狀態下，中央差速器將會給前輪和後輪各自分配50%的動力。
這套多片式離合器可以採用預壓的方式將動力按照百分比的形式分配給前後輪，也就是說，我們可以通過EVO X上的地形選擇系統，預先對其進行扭矩分配的鎖止操作。這主要是因為公式F（靜摩擦力）=μ（摩擦係數）×Fn（壓力）的存在，所以當出現動力超過離合器靜摩擦力極限時，那麼多餘的動力就不會輸出給該車軸。也正是如此，這套系統可以通過加緊離合器片數量的不同來調整輸出給前後軸的動力。
而三菱EVO X的後輪差速器才是整套四驅系統中科技含量最高的。這是一套具有主動控制扭矩矢量的後輪差速器，官方稱其為“S-AYC”，即Super-Active Yaw Control。但你可不要誤以為它的功能與一般的後輪限滑差速器相同。
通常來說，車輛的限滑差速器會將已經空轉或打滑車輪的動力（轉速較快）輸出給沒有打滑的車輪（轉速較慢）。這與EVO X前輪上的斜齒限滑差速器工作原理相同，可以有效提高車輛的過彎極限，避免出現出彎給油推頭的情況。
可當把這套限滑差速器安裝在後輪時，不同的現象就發生。由於車輛轉彎時內外車輪走線長度不一樣，所以在車輪不打滑的情況下，限滑差速器會根據轉速從高轉速車輪一側向低轉速車輪一側傳遞的機械原理，把更多的動力輸出給轉速更慢的內側車輪，那此時抓地力更好的外側車輪便無法獲得更多的驅動力，從而降低車輛的出彎速度，甚至影響車輛的操控特性！
所以，為了增加車輛在彎中的操控性以及獲得更快的出彎速度，三菱採用了兩組多片式離合器來改變傳統限滑差速器對動力的分配方式。也就是說，三菱的這套S-AYC四驅系統可以將轉速更慢的內側車輪動力輸出到轉速更快的外側車輪。
作為一代拉力傳奇車型，三菱Evolution幾乎擁有著史上最複雜的四驅結構，尤其是當你考慮到它是一臺橫置變速箱車型的時候，這套高效且複雜的四驅系統更是顯得彌足珍貴。
通常來說，想要在四驅系統上給予後軸更多的驅動力，最簡單的辦法就是將發動機縱置，並把車輛變速箱安裝在後軸，從而通過增長前輪傳動軸長度的方式讓後輪獲得比前輪更多的扭矩。
但這樣的話不僅會增加重量，同時還會因為傳動結構過多導致傳動效率低下。所以大部分廠家通常會選擇第二種方案：縱向安裝發動機、變速箱，並使用中央多片式離合差速器來達到控制前後輪扭矩分配的效果。
也就是說對於一臺縱置安裝發動機的車型來說，想要達到單個車軸獲得大於50%發動機扭矩是件相對容易的事情，甚至有些廠商還可以在四驅系統中將100%的動力輸出給後輪。
然而，對於一臺採用橫置發動機平臺的車型來說，這件事可就沒這麼簡單了！
18款CR-V的四驅結構
一般的橫置發動機車型為了避免佔用過多的機艙橫向空間，通常會將變速箱安裝在發動機動力輸出端的下方。所以，製造一臺前驅車，只需要佈置一套開放式差速器就大功告成了。
而四驅形式的橫置發動機SUV呢，也只需在開放式差速器前端加一套向後軸輸出動力的分動箱就可以實現了！
這種設計對於身高馬大的SUV來說的確沒有問題，可對於轎車來說，這樣的設計會劇烈增加發動機艙的高度。
也正是因為這一點，三菱在準備征戰拉力賽場之時，便決定自己研發一套體積更小，效率更高，並且可以改變前後以及左右兩邊車輪扭矩分配的四驅系統。
首先，三菱為了解決中央差速器（分動箱）與前輪差速器體積和位置分佈的難題，它們決定將前輪差速器與中央差速器以及變速箱合體，從而解決橫置變速箱的體積問題，具體佈置方法如下圖。
以EVO X為例，可以發現三菱將這臺車的中央差速器和前輪差速器進行了橫向整合，使其體積控制在了很小的範圍。
同時，為了保證EVO X兩個前輪之間可以更加有效地將動力輸出給地面，這臺車的前輪差速器採用了一套斜齒（螺旋齒輪）的機械式限滑差速器。
而這套限滑差速器系統在橫置前驅性能車上是非常常見的，比如老款的福特福克斯RS和思域Si均採用的是這種前輪差速器，從而來提高過彎性能。但需要注意的是，這套結構（如下圖）右邊的多片式離合器並不會參與前輪限滑差速器的工作！
在前輪限滑差速器的左邊就是EVO四驅傳動系統的關鍵部位——中央差速器。首先要知道是，EVO X的中央差速器分動機構由多片式離合器所控制。在默認狀態下，中央差速器將會給前輪和後輪各自分配50%的動力。
這套多片式離合器可以採用預壓的方式將動力按照百分比的形式分配給前後輪，也就是說，我們可以通過EVO X上的地形選擇系統，預先對其進行扭矩分配的鎖止操作。這主要是因為公式F（靜摩擦力）=μ（摩擦係數）×Fn（壓力）的存在，所以當出現動力超過離合器靜摩擦力極限時，那麼多餘的動力就不會輸出給該車軸。也正是如此，這套系統可以通過加緊離合器片數量的不同來調整輸出給前後軸的動力。
而三菱EVO X的後輪差速器才是整套四驅系統中科技含量最高的。這是一套具有主動控制扭矩矢量的後輪差速器，官方稱其為“S-AYC”，即Super-Active Yaw Control。但你可不要誤以為它的功能與一般的後輪限滑差速器相同。
通常來說，車輛的限滑差速器會將已經空轉或打滑車輪的動力（轉速較快）輸出給沒有打滑的車輪（轉速較慢）。這與EVO X前輪上的斜齒限滑差速器工作原理相同，可以有效提高車輛的過彎極限，避免出現出彎給油推頭的情況。
可當把這套限滑差速器安裝在後輪時，不同的現象就發生。由於車輛轉彎時內外車輪走線長度不一樣，所以在車輪不打滑的情況下，限滑差速器會根據轉速從高轉速車輪一側向低轉速車輪一側傳遞的機械原理，把更多的動力輸出給轉速更慢的內側車輪，那此時抓地力更好的外側車輪便無法獲得更多的驅動力，從而降低車輛的出彎速度，甚至影響車輛的操控特性！
所以，為了增加車輛在彎中的操控性以及獲得更快的出彎速度，三菱採用了兩組多片式離合器來改變傳統限滑差速器對動力的分配方式。也就是說，三菱的這套S-AYC四驅系統可以將轉速更慢的內側車輪動力輸出到轉速更快的外側車輪。
而S-AYC之所以能夠改變左右兩個車輪之間的速度差，就是通過兩組多片式離合器來實行的。當車輛彎時，主傳動軸會將動力傳達到AYC差速器，從而將動力分配給左右兩個後輪。與此同時差速器速度判斷機構也會開始工作，辨別出哪邊車輪轉速更低。
比如當車輛向右轉彎時，右側車輪轉速便會更低，那此時連接到左側車軸的離合器就會接合，從而將部分動力輸出給轉速更高左車輪。
作為一代拉力傳奇車型，三菱Evolution幾乎擁有著史上最複雜的四驅結構，尤其是當你考慮到它是一臺橫置變速箱車型的時候，這套高效且複雜的四驅系統更是顯得彌足珍貴。
通常來說，想要在四驅系統上給予後軸更多的驅動力，最簡單的辦法就是將發動機縱置，並把車輛變速箱安裝在後軸，從而通過增長前輪傳動軸長度的方式讓後輪獲得比前輪更多的扭矩。
但這樣的話不僅會增加重量，同時還會因為傳動結構過多導致傳動效率低下。所以大部分廠家通常會選擇第二種方案：縱向安裝發動機、變速箱，並使用中央多片式離合差速器來達到控制前後輪扭矩分配的效果。
也就是說對於一臺縱置安裝發動機的車型來說，想要達到單個車軸獲得大於50%發動機扭矩是件相對容易的事情，甚至有些廠商還可以在四驅系統中將100%的動力輸出給後輪。
然而，對於一臺採用橫置發動機平臺的車型來說，這件事可就沒這麼簡單了！
18款CR-V的四驅結構
一般的橫置發動機車型為了避免佔用過多的機艙橫向空間，通常會將變速箱安裝在發動機動力輸出端的下方。所以，製造一臺前驅車，只需要佈置一套開放式差速器就大功告成了。
而四驅形式的橫置發動機SUV呢，也只需在開放式差速器前端加一套向後軸輸出動力的分動箱就可以實現了！
這種設計對於身高馬大的SUV來說的確沒有問題，可對於轎車來說，這樣的設計會劇烈增加發動機艙的高度。
也正是因為這一點，三菱在準備征戰拉力賽場之時，便決定自己研發一套體積更小，效率更高，並且可以改變前後以及左右兩邊車輪扭矩分配的四驅系統。
首先，三菱為了解決中央差速器（分動箱）與前輪差速器體積和位置分佈的難題，它們決定將前輪差速器與中央差速器以及變速箱合體，從而解決橫置變速箱的體積問題，具體佈置方法如下圖。
以EVO X為例，可以發現三菱將這臺車的中央差速器和前輪差速器進行了橫向整合，使其體積控制在了很小的範圍。
同時，為了保證EVO X兩個前輪之間可以更加有效地將動力輸出給地面，這臺車的前輪差速器採用了一套斜齒（螺旋齒輪）的機械式限滑差速器。
而這套限滑差速器系統在橫置前驅性能車上是非常常見的，比如老款的福特福克斯RS和思域Si均採用的是這種前輪差速器，從而來提高過彎性能。但需要注意的是，這套結構（如下圖）右邊的多片式離合器並不會參與前輪限滑差速器的工作！
在前輪限滑差速器的左邊就是EVO四驅傳動系統的關鍵部位——中央差速器。首先要知道是，EVO X的中央差速器分動機構由多片式離合器所控制。在默認狀態下，中央差速器將會給前輪和後輪各自分配50%的動力。
這套多片式離合器可以採用預壓的方式將動力按照百分比的形式分配給前後輪，也就是說，我們可以通過EVO X上的地形選擇系統，預先對其進行扭矩分配的鎖止操作。這主要是因為公式F（靜摩擦力）=μ（摩擦係數）×Fn（壓力）的存在，所以當出現動力超過離合器靜摩擦力極限時，那麼多餘的動力就不會輸出給該車軸。也正是如此，這套系統可以通過加緊離合器片數量的不同來調整輸出給前後軸的動力。
而三菱EVO X的後輪差速器才是整套四驅系統中科技含量最高的。這是一套具有主動控制扭矩矢量的後輪差速器，官方稱其為“S-AYC”，即Super-Active Yaw Control。但你可不要誤以為它的功能與一般的後輪限滑差速器相同。
通常來說，車輛的限滑差速器會將已經空轉或打滑車輪的動力（轉速較快）輸出給沒有打滑的車輪（轉速較慢）。這與EVO X前輪上的斜齒限滑差速器工作原理相同，可以有效提高車輛的過彎極限，避免出現出彎給油推頭的情況。
可當把這套限滑差速器安裝在後輪時，不同的現象就發生。由於車輛轉彎時內外車輪走線長度不一樣，所以在車輪不打滑的情況下，限滑差速器會根據轉速從高轉速車輪一側向低轉速車輪一側傳遞的機械原理，把更多的動力輸出給轉速更慢的內側車輪，那此時抓地力更好的外側車輪便無法獲得更多的驅動力，從而降低車輛的出彎速度，甚至影響車輛的操控特性！
所以，為了增加車輛在彎中的操控性以及獲得更快的出彎速度，三菱採用了兩組多片式離合器來改變傳統限滑差速器對動力的分配方式。也就是說，三菱的這套S-AYC四驅系統可以將轉速更慢的內側車輪動力輸出到轉速更快的外側車輪。
而S-AYC之所以能夠改變左右兩個車輪之間的速度差，就是通過兩組多片式離合器來實行的。當車輛彎時，主傳動軸會將動力傳達到AYC差速器，從而將動力分配給左右兩個後輪。與此同時差速器速度判斷機構也會開始工作，辨別出哪邊車輪轉速更低。
比如當車輛向右轉彎時，右側車輪轉速便會更低，那此時連接到左側車軸的離合器就會接合，從而將部分動力輸出給轉速更高左車輪。
其實也有不少車廠意識到了限滑差速器在後輪上起到的副作用，但由於成本所限，大部分車廠都採用了另一套方案：後輪還是普通的開放式差速器，只不過是利用ESP系統來監測輪速差，並採取制動內側車輪的方式，從而讓動力輸出給外側車輪。而最新的本田第三代SH-AWD的後輪差速器與三菱的S-AYC系統有些許相似。
作為一代拉力傳奇車型，三菱Evolution幾乎擁有著史上最複雜的四驅結構，尤其是當你考慮到它是一臺橫置變速箱車型的時候，這套高效且複雜的四驅系統更是顯得彌足珍貴。
通常來說，想要在四驅系統上給予後軸更多的驅動力，最簡單的辦法就是將發動機縱置，並把車輛變速箱安裝在後軸，從而通過增長前輪傳動軸長度的方式讓後輪獲得比前輪更多的扭矩。
但這樣的話不僅會增加重量，同時還會因為傳動結構過多導致傳動效率低下。所以大部分廠家通常會選擇第二種方案：縱向安裝發動機、變速箱，並使用中央多片式離合差速器來達到控制前後輪扭矩分配的效果。
也就是說對於一臺縱置安裝發動機的車型來說，想要達到單個車軸獲得大於50%發動機扭矩是件相對容易的事情，甚至有些廠商還可以在四驅系統中將100%的動力輸出給後輪。
然而，對於一臺採用橫置發動機平臺的車型來說，這件事可就沒這麼簡單了！
18款CR-V的四驅結構
一般的橫置發動機車型為了避免佔用過多的機艙橫向空間，通常會將變速箱安裝在發動機動力輸出端的下方。所以，製造一臺前驅車，只需要佈置一套開放式差速器就大功告成了。
而四驅形式的橫置發動機SUV呢，也只需在開放式差速器前端加一套向後軸輸出動力的分動箱就可以實現了！
這種設計對於身高馬大的SUV來說的確沒有問題，可對於轎車來說，這樣的設計會劇烈增加發動機艙的高度。
也正是因為這一點，三菱在準備征戰拉力賽場之時，便決定自己研發一套體積更小，效率更高，並且可以改變前後以及左右兩邊車輪扭矩分配的四驅系統。
首先，三菱為了解決中央差速器（分動箱）與前輪差速器體積和位置分佈的難題，它們決定將前輪差速器與中央差速器以及變速箱合體，從而解決橫置變速箱的體積問題，具體佈置方法如下圖。
以EVO X為例，可以發現三菱將這臺車的中央差速器和前輪差速器進行了橫向整合，使其體積控制在了很小的範圍。
同時，為了保證EVO X兩個前輪之間可以更加有效地將動力輸出給地面，這臺車的前輪差速器採用了一套斜齒（螺旋齒輪）的機械式限滑差速器。
而這套限滑差速器系統在橫置前驅性能車上是非常常見的，比如老款的福特福克斯RS和思域Si均採用的是這種前輪差速器，從而來提高過彎性能。但需要注意的是，這套結構（如下圖）右邊的多片式離合器並不會參與前輪限滑差速器的工作！
在前輪限滑差速器的左邊就是EVO四驅傳動系統的關鍵部位——中央差速器。首先要知道是，EVO X的中央差速器分動機構由多片式離合器所控制。在默認狀態下，中央差速器將會給前輪和後輪各自分配50%的動力。
這套多片式離合器可以採用預壓的方式將動力按照百分比的形式分配給前後輪，也就是說，我們可以通過EVO X上的地形選擇系統，預先對其進行扭矩分配的鎖止操作。這主要是因為公式F（靜摩擦力）=μ（摩擦係數）×Fn（壓力）的存在，所以當出現動力超過離合器靜摩擦力極限時，那麼多餘的動力就不會輸出給該車軸。也正是如此，這套系統可以通過加緊離合器片數量的不同來調整輸出給前後軸的動力。
而三菱EVO X的後輪差速器才是整套四驅系統中科技含量最高的。這是一套具有主動控制扭矩矢量的後輪差速器，官方稱其為“S-AYC”，即Super-Active Yaw Control。但你可不要誤以為它的功能與一般的後輪限滑差速器相同。
通常來說，車輛的限滑差速器會將已經空轉或打滑車輪的動力（轉速較快）輸出給沒有打滑的車輪（轉速較慢）。這與EVO X前輪上的斜齒限滑差速器工作原理相同，可以有效提高車輛的過彎極限，避免出現出彎給油推頭的情況。
可當把這套限滑差速器安裝在後輪時，不同的現象就發生。由於車輛轉彎時內外車輪走線長度不一樣，所以在車輪不打滑的情況下，限滑差速器會根據轉速從高轉速車輪一側向低轉速車輪一側傳遞的機械原理，把更多的動力輸出給轉速更慢的內側車輪，那此時抓地力更好的外側車輪便無法獲得更多的驅動力，從而降低車輛的出彎速度，甚至影響車輛的操控特性！
所以，為了增加車輛在彎中的操控性以及獲得更快的出彎速度，三菱採用了兩組多片式離合器來改變傳統限滑差速器對動力的分配方式。也就是說，三菱的這套S-AYC四驅系統可以將轉速更慢的內側車輪動力輸出到轉速更快的外側車輪。
而S-AYC之所以能夠改變左右兩個車輪之間的速度差，就是通過兩組多片式離合器來實行的。當車輛彎時，主傳動軸會將動力傳達到AYC差速器，從而將動力分配給左右兩個後輪。與此同時差速器速度判斷機構也會開始工作，辨別出哪邊車輪轉速更低。
比如當車輛向右轉彎時，右側車輪轉速便會更低，那此時連接到左側車軸的離合器就會接合，從而將部分動力輸出給轉速更高左車輪。
其實也有不少車廠意識到了限滑差速器在後輪上起到的副作用，但由於成本所限，大部分車廠都採用了另一套方案：後輪還是普通的開放式差速器，只不過是利用ESP系統來監測輪速差，並採取制動內側車輪的方式，從而讓動力輸出給外側車輪。而最新的本田第三代SH-AWD的後輪差速器與三菱的S-AYC系統有些許相似。
雖然三菱EVO於2015年正式停產，但這套傳奇的四驅系統卻永遠銘記在我們心中！畢竟它依然是目前頂級的橫置四驅系統，所以如果你有機會或者有想法收一輛EVO X的話，那麼我真的建議你大膽去做。因為到現在，三菱再也沒有推出過搭載S-AYC系統的四驅車型！不過，買不到EVO X的朋友也不要著急，其實國內的謳歌RDX上面搭載的SH-AWD四驅系統也與它採用了幾乎相同的結構，所以RDX或許也是個不錯的選擇。