玩家分成兩類，一種鑽研技術，一種砸錢。每個圈子都是如此，您也別笑話什麼裝備黨器材黨，要是您有錢您不也得是？您說您玩技術的收穫的是真才實學，內心充實，人玩裝備的收穫的您羨慕的眼神，內心也（更？）充實，所以大家各取所需都樂呵，該自信的別低頭，該羨慕的也還得羨慕。
你要說今兒個這位砸錢是純粹的裝備黨人還真不一定樂意，因為人還挺會玩兒。這位將通用的那臺V8的LS7塞進了自個兒的BRZ裡頭，跟承接這臺車的店家APEXMOTORSPORTS打聽過整臺車全部的造價，再縱觀車市，無論你想快還是想風光，你都能夠在道路上天天得到滿足。而這臺BRZ，第一上不了路，第二沒法兒天天開，第三能夠知道羨慕的群體十分小眾，並且據說從車架拉過來一直到現在車主還都沒怎麼出現過，所有的配置也都是參考APEX自己的V8 86漂移賽車，等於復刻了一臺。我似乎有點兒幡然領悟，這種不動聲色的裝備黨才是最高深的裝備黨啊。
玩家分成兩類，一種鑽研技術，一種砸錢。每個圈子都是如此，您也別笑話什麼裝備黨器材黨，要是您有錢您不也得是？您說您玩技術的收穫的是真才實學，內心充實，人玩裝備的收穫的您羨慕的眼神，內心也（更？）充實，所以大家各取所需都樂呵，該自信的別低頭，該羨慕的也還得羨慕。
你要說今兒個這位砸錢是純粹的裝備黨人還真不一定樂意，因為人還挺會玩兒。這位將通用的那臺V8的LS7塞進了自個兒的BRZ裡頭，跟承接這臺車的店家APEXMOTORSPORTS打聽過整臺車全部的造價，再縱觀車市，無論你想快還是想風光，你都能夠在道路上天天得到滿足。而這臺BRZ，第一上不了路，第二沒法兒天天開，第三能夠知道羨慕的群體十分小眾，並且據說從車架拉過來一直到現在車主還都沒怎麼出現過，所有的配置也都是參考APEX自己的V8 86漂移賽車，等於復刻了一臺。我似乎有點兒幡然領悟，這種不動聲色的裝備黨才是最高深的裝備黨啊。
這已經不是常規概念的引擎移植了，這是一個造車工程。因為市面上沒有多少現成的零件是可以直接用在這個過程中的，一切都要靠自加工。雖然來了好幾次都沒碰著車主所以不甚清楚車主做這臺車的意義，但拿來漂移是一定沒錯的，因為整臺車的底盤是漂移設定。從動力角度來說漂移車需要的大扭矩大功率，現階段似乎V8基本上到頂了。V8領域中LS7是個非常不錯的選擇，相比傳統的日式大馬力渦輪機他有自己獨到的優勢。
玩家分成兩類，一種鑽研技術，一種砸錢。每個圈子都是如此，您也別笑話什麼裝備黨器材黨，要是您有錢您不也得是？您說您玩技術的收穫的是真才實學，內心充實，人玩裝備的收穫的您羨慕的眼神，內心也（更？）充實，所以大家各取所需都樂呵，該自信的別低頭，該羨慕的也還得羨慕。
你要說今兒個這位砸錢是純粹的裝備黨人還真不一定樂意，因為人還挺會玩兒。這位將通用的那臺V8的LS7塞進了自個兒的BRZ裡頭，跟承接這臺車的店家APEXMOTORSPORTS打聽過整臺車全部的造價，再縱觀車市，無論你想快還是想風光，你都能夠在道路上天天得到滿足。而這臺BRZ，第一上不了路，第二沒法兒天天開，第三能夠知道羨慕的群體十分小眾，並且據說從車架拉過來一直到現在車主還都沒怎麼出現過，所有的配置也都是參考APEX自己的V8 86漂移賽車，等於復刻了一臺。我似乎有點兒幡然領悟，這種不動聲色的裝備黨才是最高深的裝備黨啊。
這已經不是常規概念的引擎移植了，這是一個造車工程。因為市面上沒有多少現成的零件是可以直接用在這個過程中的，一切都要靠自加工。雖然來了好幾次都沒碰著車主所以不甚清楚車主做這臺車的意義，但拿來漂移是一定沒錯的，因為整臺車的底盤是漂移設定。從動力角度來說漂移車需要的大扭矩大功率，現階段似乎V8基本上到頂了。V8領域中LS7是個非常不錯的選擇，相比傳統的日式大馬力渦輪機他有自己獨到的優勢。
圖：準備拆箱的LS7。
LS7屬於通用的small-block engine族群，你可以通俗地理解為小塊頭引擎，如果你看到實物你就可以理解這個小塊頭的含義，這臺7.0公升的V8引擎竟然跟BRZ原廠的FA20一般大小。近代的Small-block engine是從1992年開始誕生（此為第二代），一直到最新的LV3一共發展出四代成果，他們一直是Corvette的唯一動力選擇。我們的主角LS7屬於第四代small-block engine，這是一款性能取向的引擎，相比LS2有更大的缸徑和衝程（104.775mm*101.6mm）。引擎曲軸為鍛鋼製成以達到耐用性，活塞連桿為鈦合金鍛造製成，活塞為過共晶鋁硅合金材料製成，這種材質比重小、熱膨脹係數低、耐磨性和提及穩定性都非常好。LS7為每缸兩氣門設計，進排氣門均為鈦合金製成。
玩家分成兩類，一種鑽研技術，一種砸錢。每個圈子都是如此，您也別笑話什麼裝備黨器材黨，要是您有錢您不也得是？您說您玩技術的收穫的是真才實學，內心充實，人玩裝備的收穫的您羨慕的眼神，內心也（更？）充實，所以大家各取所需都樂呵，該自信的別低頭，該羨慕的也還得羨慕。
你要說今兒個這位砸錢是純粹的裝備黨人還真不一定樂意，因為人還挺會玩兒。這位將通用的那臺V8的LS7塞進了自個兒的BRZ裡頭，跟承接這臺車的店家APEXMOTORSPORTS打聽過整臺車全部的造價，再縱觀車市，無論你想快還是想風光，你都能夠在道路上天天得到滿足。而這臺BRZ，第一上不了路，第二沒法兒天天開，第三能夠知道羨慕的群體十分小眾，並且據說從車架拉過來一直到現在車主還都沒怎麼出現過，所有的配置也都是參考APEX自己的V8 86漂移賽車，等於復刻了一臺。我似乎有點兒幡然領悟，這種不動聲色的裝備黨才是最高深的裝備黨啊。
這已經不是常規概念的引擎移植了，這是一個造車工程。因為市面上沒有多少現成的零件是可以直接用在這個過程中的，一切都要靠自加工。雖然來了好幾次都沒碰著車主所以不甚清楚車主做這臺車的意義，但拿來漂移是一定沒錯的，因為整臺車的底盤是漂移設定。從動力角度來說漂移車需要的大扭矩大功率，現階段似乎V8基本上到頂了。V8領域中LS7是個非常不錯的選擇，相比傳統的日式大馬力渦輪機他有自己獨到的優勢。
圖：準備拆箱的LS7。
LS7屬於通用的small-block engine族群，你可以通俗地理解為小塊頭引擎，如果你看到實物你就可以理解這個小塊頭的含義，這臺7.0公升的V8引擎竟然跟BRZ原廠的FA20一般大小。近代的Small-block engine是從1992年開始誕生（此為第二代），一直到最新的LV3一共發展出四代成果，他們一直是Corvette的唯一動力選擇。我們的主角LS7屬於第四代small-block engine，這是一款性能取向的引擎，相比LS2有更大的缸徑和衝程（104.775mm*101.6mm）。引擎曲軸為鍛鋼製成以達到耐用性，活塞連桿為鈦合金鍛造製成，活塞為過共晶鋁硅合金材料製成，這種材質比重小、熱膨脹係數低、耐磨性和提及穩定性都非常好。LS7為每缸兩氣門設計，進排氣門均為鈦合金製成。
圖：露出真身的LS7，紅色的飾蓋很扎眼。
玩家分成兩類，一種鑽研技術，一種砸錢。每個圈子都是如此，您也別笑話什麼裝備黨器材黨，要是您有錢您不也得是？您說您玩技術的收穫的是真才實學，內心充實，人玩裝備的收穫的您羨慕的眼神，內心也（更？）充實，所以大家各取所需都樂呵，該自信的別低頭，該羨慕的也還得羨慕。
你要說今兒個這位砸錢是純粹的裝備黨人還真不一定樂意，因為人還挺會玩兒。這位將通用的那臺V8的LS7塞進了自個兒的BRZ裡頭，跟承接這臺車的店家APEXMOTORSPORTS打聽過整臺車全部的造價，再縱觀車市，無論你想快還是想風光，你都能夠在道路上天天得到滿足。而這臺BRZ，第一上不了路，第二沒法兒天天開，第三能夠知道羨慕的群體十分小眾，並且據說從車架拉過來一直到現在車主還都沒怎麼出現過，所有的配置也都是參考APEX自己的V8 86漂移賽車，等於復刻了一臺。我似乎有點兒幡然領悟，這種不動聲色的裝備黨才是最高深的裝備黨啊。
這已經不是常規概念的引擎移植了，這是一個造車工程。因為市面上沒有多少現成的零件是可以直接用在這個過程中的，一切都要靠自加工。雖然來了好幾次都沒碰著車主所以不甚清楚車主做這臺車的意義，但拿來漂移是一定沒錯的，因為整臺車的底盤是漂移設定。從動力角度來說漂移車需要的大扭矩大功率，現階段似乎V8基本上到頂了。V8領域中LS7是個非常不錯的選擇，相比傳統的日式大馬力渦輪機他有自己獨到的優勢。
圖：準備拆箱的LS7。
LS7屬於通用的small-block engine族群，你可以通俗地理解為小塊頭引擎，如果你看到實物你就可以理解這個小塊頭的含義，這臺7.0公升的V8引擎竟然跟BRZ原廠的FA20一般大小。近代的Small-block engine是從1992年開始誕生（此為第二代），一直到最新的LV3一共發展出四代成果，他們一直是Corvette的唯一動力選擇。我們的主角LS7屬於第四代small-block engine，這是一款性能取向的引擎，相比LS2有更大的缸徑和衝程（104.775mm*101.6mm）。引擎曲軸為鍛鋼製成以達到耐用性，活塞連桿為鈦合金鍛造製成，活塞為過共晶鋁硅合金材料製成，這種材質比重小、熱膨脹係數低、耐磨性和提及穩定性都非常好。LS7為每缸兩氣門設計，進排氣門均為鈦合金製成。
圖：露出真身的LS7，紅色的飾蓋很扎眼。
玩家分成兩類，一種鑽研技術，一種砸錢。每個圈子都是如此，您也別笑話什麼裝備黨器材黨，要是您有錢您不也得是？您說您玩技術的收穫的是真才實學，內心充實，人玩裝備的收穫的您羨慕的眼神，內心也（更？）充實，所以大家各取所需都樂呵，該自信的別低頭，該羨慕的也還得羨慕。
你要說今兒個這位砸錢是純粹的裝備黨人還真不一定樂意，因為人還挺會玩兒。這位將通用的那臺V8的LS7塞進了自個兒的BRZ裡頭，跟承接這臺車的店家APEXMOTORSPORTS打聽過整臺車全部的造價，再縱觀車市，無論你想快還是想風光，你都能夠在道路上天天得到滿足。而這臺BRZ，第一上不了路，第二沒法兒天天開，第三能夠知道羨慕的群體十分小眾，並且據說從車架拉過來一直到現在車主還都沒怎麼出現過，所有的配置也都是參考APEX自己的V8 86漂移賽車，等於復刻了一臺。我似乎有點兒幡然領悟，這種不動聲色的裝備黨才是最高深的裝備黨啊。
這已經不是常規概念的引擎移植了，這是一個造車工程。因為市面上沒有多少現成的零件是可以直接用在這個過程中的，一切都要靠自加工。雖然來了好幾次都沒碰著車主所以不甚清楚車主做這臺車的意義，但拿來漂移是一定沒錯的，因為整臺車的底盤是漂移設定。從動力角度來說漂移車需要的大扭矩大功率，現階段似乎V8基本上到頂了。V8領域中LS7是個非常不錯的選擇，相比傳統的日式大馬力渦輪機他有自己獨到的優勢。
圖：準備拆箱的LS7。
LS7屬於通用的small-block engine族群，你可以通俗地理解為小塊頭引擎，如果你看到實物你就可以理解這個小塊頭的含義，這臺7.0公升的V8引擎竟然跟BRZ原廠的FA20一般大小。近代的Small-block engine是從1992年開始誕生（此為第二代），一直到最新的LV3一共發展出四代成果，他們一直是Corvette的唯一動力選擇。我們的主角LS7屬於第四代small-block engine，這是一款性能取向的引擎，相比LS2有更大的缸徑和衝程（104.775mm*101.6mm）。引擎曲軸為鍛鋼製成以達到耐用性，活塞連桿為鈦合金鍛造製成，活塞為過共晶鋁硅合金材料製成，這種材質比重小、熱膨脹係數低、耐磨性和提及穩定性都非常好。LS7為每缸兩氣門設計，進排氣門均為鈦合金製成。
圖：露出真身的LS7，紅色的飾蓋很扎眼。
圖：V8，7.0L，small-block，全鋁製造，LS7的每一個特徵描述都刺激著大馬力愛好者的神經。這臺通用的神機在Corvette上表現優異，與BRZ的美日結合，不知會摩擦出怎樣的火花。
玩家分成兩類，一種鑽研技術，一種砸錢。每個圈子都是如此，您也別笑話什麼裝備黨器材黨，要是您有錢您不也得是？您說您玩技術的收穫的是真才實學，內心充實，人玩裝備的收穫的您羨慕的眼神，內心也（更？）充實，所以大家各取所需都樂呵，該自信的別低頭，該羨慕的也還得羨慕。
你要說今兒個這位砸錢是純粹的裝備黨人還真不一定樂意，因為人還挺會玩兒。這位將通用的那臺V8的LS7塞進了自個兒的BRZ裡頭，跟承接這臺車的店家APEXMOTORSPORTS打聽過整臺車全部的造價，再縱觀車市，無論你想快還是想風光，你都能夠在道路上天天得到滿足。而這臺BRZ，第一上不了路，第二沒法兒天天開，第三能夠知道羨慕的群體十分小眾，並且據說從車架拉過來一直到現在車主還都沒怎麼出現過，所有的配置也都是參考APEX自己的V8 86漂移賽車，等於復刻了一臺。我似乎有點兒幡然領悟，這種不動聲色的裝備黨才是最高深的裝備黨啊。
這已經不是常規概念的引擎移植了，這是一個造車工程。因為市面上沒有多少現成的零件是可以直接用在這個過程中的，一切都要靠自加工。雖然來了好幾次都沒碰著車主所以不甚清楚車主做這臺車的意義，但拿來漂移是一定沒錯的，因為整臺車的底盤是漂移設定。從動力角度來說漂移車需要的大扭矩大功率，現階段似乎V8基本上到頂了。V8領域中LS7是個非常不錯的選擇，相比傳統的日式大馬力渦輪機他有自己獨到的優勢。
圖：準備拆箱的LS7。
LS7屬於通用的small-block engine族群，你可以通俗地理解為小塊頭引擎，如果你看到實物你就可以理解這個小塊頭的含義，這臺7.0公升的V8引擎竟然跟BRZ原廠的FA20一般大小。近代的Small-block engine是從1992年開始誕生（此為第二代），一直到最新的LV3一共發展出四代成果，他們一直是Corvette的唯一動力選擇。我們的主角LS7屬於第四代small-block engine，這是一款性能取向的引擎，相比LS2有更大的缸徑和衝程（104.775mm*101.6mm）。引擎曲軸為鍛鋼製成以達到耐用性，活塞連桿為鈦合金鍛造製成，活塞為過共晶鋁硅合金材料製成，這種材質比重小、熱膨脹係數低、耐磨性和提及穩定性都非常好。LS7為每缸兩氣門設計，進排氣門均為鈦合金製成。
圖：露出真身的LS7，紅色的飾蓋很扎眼。
圖：V8，7.0L，small-block，全鋁製造，LS7的每一個特徵描述都刺激著大馬力愛好者的神經。這臺通用的神機在Corvette上表現優異，與BRZ的美日結合，不知會摩擦出怎樣的火花。
圖：這幅圖可能看不出LS7苗條的身心，但下面的稱重卻是真真切切的。
玩家分成兩類，一種鑽研技術，一種砸錢。每個圈子都是如此，您也別笑話什麼裝備黨器材黨，要是您有錢您不也得是？您說您玩技術的收穫的是真才實學，內心充實，人玩裝備的收穫的您羨慕的眼神，內心也（更？）充實，所以大家各取所需都樂呵，該自信的別低頭，該羨慕的也還得羨慕。
你要說今兒個這位砸錢是純粹的裝備黨人還真不一定樂意，因為人還挺會玩兒。這位將通用的那臺V8的LS7塞進了自個兒的BRZ裡頭，跟承接這臺車的店家APEXMOTORSPORTS打聽過整臺車全部的造價，再縱觀車市，無論你想快還是想風光，你都能夠在道路上天天得到滿足。而這臺BRZ，第一上不了路，第二沒法兒天天開，第三能夠知道羨慕的群體十分小眾，並且據說從車架拉過來一直到現在車主還都沒怎麼出現過，所有的配置也都是參考APEX自己的V8 86漂移賽車，等於復刻了一臺。我似乎有點兒幡然領悟，這種不動聲色的裝備黨才是最高深的裝備黨啊。
這已經不是常規概念的引擎移植了，這是一個造車工程。因為市面上沒有多少現成的零件是可以直接用在這個過程中的，一切都要靠自加工。雖然來了好幾次都沒碰著車主所以不甚清楚車主做這臺車的意義，但拿來漂移是一定沒錯的，因為整臺車的底盤是漂移設定。從動力角度來說漂移車需要的大扭矩大功率，現階段似乎V8基本上到頂了。V8領域中LS7是個非常不錯的選擇，相比傳統的日式大馬力渦輪機他有自己獨到的優勢。
圖：準備拆箱的LS7。
LS7屬於通用的small-block engine族群，你可以通俗地理解為小塊頭引擎，如果你看到實物你就可以理解這個小塊頭的含義，這臺7.0公升的V8引擎竟然跟BRZ原廠的FA20一般大小。近代的Small-block engine是從1992年開始誕生（此為第二代），一直到最新的LV3一共發展出四代成果，他們一直是Corvette的唯一動力選擇。我們的主角LS7屬於第四代small-block engine，這是一款性能取向的引擎，相比LS2有更大的缸徑和衝程（104.775mm*101.6mm）。引擎曲軸為鍛鋼製成以達到耐用性，活塞連桿為鈦合金鍛造製成，活塞為過共晶鋁硅合金材料製成，這種材質比重小、熱膨脹係數低、耐磨性和提及穩定性都非常好。LS7為每缸兩氣門設計，進排氣門均為鈦合金製成。
圖：露出真身的LS7，紅色的飾蓋很扎眼。
圖：V8，7.0L，small-block，全鋁製造，LS7的每一個特徵描述都刺激著大馬力愛好者的神經。這臺通用的神機在Corvette上表現優異，與BRZ的美日結合，不知會摩擦出怎樣的火花。
圖：這幅圖可能看不出LS7苗條的身心，但下面的稱重卻是真真切切的。
玩家分成兩類，一種鑽研技術，一種砸錢。每個圈子都是如此，您也別笑話什麼裝備黨器材黨，要是您有錢您不也得是？您說您玩技術的收穫的是真才實學，內心充實，人玩裝備的收穫的您羨慕的眼神，內心也（更？）充實，所以大家各取所需都樂呵，該自信的別低頭，該羨慕的也還得羨慕。
你要說今兒個這位砸錢是純粹的裝備黨人還真不一定樂意，因為人還挺會玩兒。這位將通用的那臺V8的LS7塞進了自個兒的BRZ裡頭，跟承接這臺車的店家APEXMOTORSPORTS打聽過整臺車全部的造價，再縱觀車市，無論你想快還是想風光，你都能夠在道路上天天得到滿足。而這臺BRZ，第一上不了路，第二沒法兒天天開，第三能夠知道羨慕的群體十分小眾，並且據說從車架拉過來一直到現在車主還都沒怎麼出現過，所有的配置也都是參考APEX自己的V8 86漂移賽車，等於復刻了一臺。我似乎有點兒幡然領悟，這種不動聲色的裝備黨才是最高深的裝備黨啊。
這已經不是常規概念的引擎移植了，這是一個造車工程。因為市面上沒有多少現成的零件是可以直接用在這個過程中的，一切都要靠自加工。雖然來了好幾次都沒碰著車主所以不甚清楚車主做這臺車的意義，但拿來漂移是一定沒錯的，因為整臺車的底盤是漂移設定。從動力角度來說漂移車需要的大扭矩大功率，現階段似乎V8基本上到頂了。V8領域中LS7是個非常不錯的選擇，相比傳統的日式大馬力渦輪機他有自己獨到的優勢。
圖：準備拆箱的LS7。
LS7屬於通用的small-block engine族群，你可以通俗地理解為小塊頭引擎，如果你看到實物你就可以理解這個小塊頭的含義，這臺7.0公升的V8引擎竟然跟BRZ原廠的FA20一般大小。近代的Small-block engine是從1992年開始誕生（此為第二代），一直到最新的LV3一共發展出四代成果，他們一直是Corvette的唯一動力選擇。我們的主角LS7屬於第四代small-block engine，這是一款性能取向的引擎，相比LS2有更大的缸徑和衝程（104.775mm*101.6mm）。引擎曲軸為鍛鋼製成以達到耐用性，活塞連桿為鈦合金鍛造製成，活塞為過共晶鋁硅合金材料製成，這種材質比重小、熱膨脹係數低、耐磨性和提及穩定性都非常好。LS7為每缸兩氣門設計，進排氣門均為鈦合金製成。
圖：露出真身的LS7，紅色的飾蓋很扎眼。
圖：V8，7.0L，small-block，全鋁製造，LS7的每一個特徵描述都刺激著大馬力愛好者的神經。這臺通用的神機在Corvette上表現優異，與BRZ的美日結合，不知會摩擦出怎樣的火花。
圖：這幅圖可能看不出LS7苗條的身心，但下面的稱重卻是真真切切的。
圖：結果為193公斤，還是蠻驚人的，這全得益於他的全鋁機體、OHV佈局以及小缸頭設計。
玩家分成兩類，一種鑽研技術，一種砸錢。每個圈子都是如此，您也別笑話什麼裝備黨器材黨，要是您有錢您不也得是？您說您玩技術的收穫的是真才實學，內心充實，人玩裝備的收穫的您羨慕的眼神，內心也（更？）充實，所以大家各取所需都樂呵，該自信的別低頭，該羨慕的也還得羨慕。
你要說今兒個這位砸錢是純粹的裝備黨人還真不一定樂意，因為人還挺會玩兒。這位將通用的那臺V8的LS7塞進了自個兒的BRZ裡頭，跟承接這臺車的店家APEXMOTORSPORTS打聽過整臺車全部的造價，再縱觀車市，無論你想快還是想風光，你都能夠在道路上天天得到滿足。而這臺BRZ，第一上不了路，第二沒法兒天天開，第三能夠知道羨慕的群體十分小眾，並且據說從車架拉過來一直到現在車主還都沒怎麼出現過，所有的配置也都是參考APEX自己的V8 86漂移賽車，等於復刻了一臺。我似乎有點兒幡然領悟，這種不動聲色的裝備黨才是最高深的裝備黨啊。
這已經不是常規概念的引擎移植了，這是一個造車工程。因為市面上沒有多少現成的零件是可以直接用在這個過程中的，一切都要靠自加工。雖然來了好幾次都沒碰著車主所以不甚清楚車主做這臺車的意義，但拿來漂移是一定沒錯的，因為整臺車的底盤是漂移設定。從動力角度來說漂移車需要的大扭矩大功率，現階段似乎V8基本上到頂了。V8領域中LS7是個非常不錯的選擇，相比傳統的日式大馬力渦輪機他有自己獨到的優勢。
圖：準備拆箱的LS7。
LS7屬於通用的small-block engine族群，你可以通俗地理解為小塊頭引擎，如果你看到實物你就可以理解這個小塊頭的含義，這臺7.0公升的V8引擎竟然跟BRZ原廠的FA20一般大小。近代的Small-block engine是從1992年開始誕生（此為第二代），一直到最新的LV3一共發展出四代成果，他們一直是Corvette的唯一動力選擇。我們的主角LS7屬於第四代small-block engine，這是一款性能取向的引擎，相比LS2有更大的缸徑和衝程（104.775mm*101.6mm）。引擎曲軸為鍛鋼製成以達到耐用性，活塞連桿為鈦合金鍛造製成，活塞為過共晶鋁硅合金材料製成，這種材質比重小、熱膨脹係數低、耐磨性和提及穩定性都非常好。LS7為每缸兩氣門設計，進排氣門均為鈦合金製成。
圖：露出真身的LS7，紅色的飾蓋很扎眼。
圖：V8，7.0L，small-block，全鋁製造，LS7的每一個特徵描述都刺激著大馬力愛好者的神經。這臺通用的神機在Corvette上表現優異，與BRZ的美日結合，不知會摩擦出怎樣的火花。
圖：這幅圖可能看不出LS7苗條的身心，但下面的稱重卻是真真切切的。
圖：結果為193公斤，還是蠻驚人的，這全得益於他的全鋁機體、OHV佈局以及小缸頭設計。
原廠的LS7輸出為505匹/64公斤米，而這臺是經過改裝的，現在的輸出為630匹/76公斤米。這臺引擎的活塞已經被換成了Mahle製品，同樣為過共晶硅鋁材質，輸出的提升還來自缸蓋進排氣道的CNC拋光打磨，以及Holley EFI系統的輔助。開頭就說過，不要被7.0L和V8誤導，LS7的體積和重量均在同級別引擎中佔很大優勢，這得益於他的全鋁機體、OHV佈局以及小缸頭設計。另外LS7的低扭輸出非常出色，結合這兩點，LS7被許多大馬力漂移車選中為移植對象。
玩家分成兩類，一種鑽研技術，一種砸錢。每個圈子都是如此，您也別笑話什麼裝備黨器材黨，要是您有錢您不也得是？您說您玩技術的收穫的是真才實學，內心充實，人玩裝備的收穫的您羨慕的眼神，內心也（更？）充實，所以大家各取所需都樂呵，該自信的別低頭，該羨慕的也還得羨慕。
你要說今兒個這位砸錢是純粹的裝備黨人還真不一定樂意，因為人還挺會玩兒。這位將通用的那臺V8的LS7塞進了自個兒的BRZ裡頭，跟承接這臺車的店家APEXMOTORSPORTS打聽過整臺車全部的造價，再縱觀車市，無論你想快還是想風光，你都能夠在道路上天天得到滿足。而這臺BRZ，第一上不了路，第二沒法兒天天開，第三能夠知道羨慕的群體十分小眾，並且據說從車架拉過來一直到現在車主還都沒怎麼出現過，所有的配置也都是參考APEX自己的V8 86漂移賽車，等於復刻了一臺。我似乎有點兒幡然領悟，這種不動聲色的裝備黨才是最高深的裝備黨啊。
這已經不是常規概念的引擎移植了，這是一個造車工程。因為市面上沒有多少現成的零件是可以直接用在這個過程中的，一切都要靠自加工。雖然來了好幾次都沒碰著車主所以不甚清楚車主做這臺車的意義，但拿來漂移是一定沒錯的，因為整臺車的底盤是漂移設定。從動力角度來說漂移車需要的大扭矩大功率，現階段似乎V8基本上到頂了。V8領域中LS7是個非常不錯的選擇，相比傳統的日式大馬力渦輪機他有自己獨到的優勢。
圖：準備拆箱的LS7。
LS7屬於通用的small-block engine族群，你可以通俗地理解為小塊頭引擎，如果你看到實物你就可以理解這個小塊頭的含義，這臺7.0公升的V8引擎竟然跟BRZ原廠的FA20一般大小。近代的Small-block engine是從1992年開始誕生（此為第二代），一直到最新的LV3一共發展出四代成果，他們一直是Corvette的唯一動力選擇。我們的主角LS7屬於第四代small-block engine，這是一款性能取向的引擎，相比LS2有更大的缸徑和衝程（104.775mm*101.6mm）。引擎曲軸為鍛鋼製成以達到耐用性，活塞連桿為鈦合金鍛造製成，活塞為過共晶鋁硅合金材料製成，這種材質比重小、熱膨脹係數低、耐磨性和提及穩定性都非常好。LS7為每缸兩氣門設計，進排氣門均為鈦合金製成。
圖：露出真身的LS7，紅色的飾蓋很扎眼。
圖：V8，7.0L，small-block，全鋁製造，LS7的每一個特徵描述都刺激著大馬力愛好者的神經。這臺通用的神機在Corvette上表現優異，與BRZ的美日結合，不知會摩擦出怎樣的火花。
圖：這幅圖可能看不出LS7苗條的身心，但下面的稱重卻是真真切切的。
圖：結果為193公斤，還是蠻驚人的，這全得益於他的全鋁機體、OHV佈局以及小缸頭設計。
原廠的LS7輸出為505匹/64公斤米，而這臺是經過改裝的，現在的輸出為630匹/76公斤米。這臺引擎的活塞已經被換成了Mahle製品，同樣為過共晶硅鋁材質，輸出的提升還來自缸蓋進排氣道的CNC拋光打磨，以及Holley EFI系統的輔助。開頭就說過，不要被7.0L和V8誤導，LS7的體積和重量均在同級別引擎中佔很大優勢，這得益於他的全鋁機體、OHV佈局以及小缸頭設計。另外LS7的低扭輸出非常出色，結合這兩點，LS7被許多大馬力漂移車選中為移植對象。
玩家分成兩類，一種鑽研技術，一種砸錢。每個圈子都是如此，您也別笑話什麼裝備黨器材黨，要是您有錢您不也得是？您說您玩技術的收穫的是真才實學，內心充實，人玩裝備的收穫的您羨慕的眼神，內心也（更？）充實，所以大家各取所需都樂呵，該自信的別低頭，該羨慕的也還得羨慕。
你要說今兒個這位砸錢是純粹的裝備黨人還真不一定樂意，因為人還挺會玩兒。這位將通用的那臺V8的LS7塞進了自個兒的BRZ裡頭，跟承接這臺車的店家APEXMOTORSPORTS打聽過整臺車全部的造價，再縱觀車市，無論你想快還是想風光，你都能夠在道路上天天得到滿足。而這臺BRZ，第一上不了路，第二沒法兒天天開，第三能夠知道羨慕的群體十分小眾，並且據說從車架拉過來一直到現在車主還都沒怎麼出現過，所有的配置也都是參考APEX自己的V8 86漂移賽車，等於復刻了一臺。我似乎有點兒幡然領悟，這種不動聲色的裝備黨才是最高深的裝備黨啊。
這已經不是常規概念的引擎移植了，這是一個造車工程。因為市面上沒有多少現成的零件是可以直接用在這個過程中的，一切都要靠自加工。雖然來了好幾次都沒碰著車主所以不甚清楚車主做這臺車的意義，但拿來漂移是一定沒錯的，因為整臺車的底盤是漂移設定。從動力角度來說漂移車需要的大扭矩大功率，現階段似乎V8基本上到頂了。V8領域中LS7是個非常不錯的選擇，相比傳統的日式大馬力渦輪機他有自己獨到的優勢。
圖：準備拆箱的LS7。
LS7屬於通用的small-block engine族群，你可以通俗地理解為小塊頭引擎，如果你看到實物你就可以理解這個小塊頭的含義，這臺7.0公升的V8引擎竟然跟BRZ原廠的FA20一般大小。近代的Small-block engine是從1992年開始誕生（此為第二代），一直到最新的LV3一共發展出四代成果，他們一直是Corvette的唯一動力選擇。我們的主角LS7屬於第四代small-block engine，這是一款性能取向的引擎，相比LS2有更大的缸徑和衝程（104.775mm*101.6mm）。引擎曲軸為鍛鋼製成以達到耐用性，活塞連桿為鈦合金鍛造製成，活塞為過共晶鋁硅合金材料製成，這種材質比重小、熱膨脹係數低、耐磨性和提及穩定性都非常好。LS7為每缸兩氣門設計，進排氣門均為鈦合金製成。
圖：露出真身的LS7，紅色的飾蓋很扎眼。
圖：V8，7.0L，small-block，全鋁製造，LS7的每一個特徵描述都刺激著大馬力愛好者的神經。這臺通用的神機在Corvette上表現優異，與BRZ的美日結合，不知會摩擦出怎樣的火花。
圖：這幅圖可能看不出LS7苗條的身心，但下面的稱重卻是真真切切的。
圖：結果為193公斤，還是蠻驚人的，這全得益於他的全鋁機體、OHV佈局以及小缸頭設計。
原廠的LS7輸出為505匹/64公斤米，而這臺是經過改裝的，現在的輸出為630匹/76公斤米。這臺引擎的活塞已經被換成了Mahle製品，同樣為過共晶硅鋁材質，輸出的提升還來自缸蓋進排氣道的CNC拋光打磨，以及Holley EFI系統的輔助。開頭就說過，不要被7.0L和V8誤導，LS7的體積和重量均在同級別引擎中佔很大優勢，這得益於他的全鋁機體、OHV佈局以及小缸頭設計。另外LS7的低扭輸出非常出色，結合這兩點，LS7被許多大馬力漂移車選中為移植對象。
圖：110mm外徑的節氣門。
玩家分成兩類，一種鑽研技術，一種砸錢。每個圈子都是如此，您也別笑話什麼裝備黨器材黨，要是您有錢您不也得是？您說您玩技術的收穫的是真才實學，內心充實，人玩裝備的收穫的您羨慕的眼神，內心也（更？）充實，所以大家各取所需都樂呵，該自信的別低頭，該羨慕的也還得羨慕。
你要說今兒個這位砸錢是純粹的裝備黨人還真不一定樂意，因為人還挺會玩兒。這位將通用的那臺V8的LS7塞進了自個兒的BRZ裡頭，跟承接這臺車的店家APEXMOTORSPORTS打聽過整臺車全部的造價，再縱觀車市，無論你想快還是想風光，你都能夠在道路上天天得到滿足。而這臺BRZ，第一上不了路，第二沒法兒天天開，第三能夠知道羨慕的群體十分小眾，並且據說從車架拉過來一直到現在車主還都沒怎麼出現過，所有的配置也都是參考APEX自己的V8 86漂移賽車，等於復刻了一臺。我似乎有點兒幡然領悟，這種不動聲色的裝備黨才是最高深的裝備黨啊。
這已經不是常規概念的引擎移植了，這是一個造車工程。因為市面上沒有多少現成的零件是可以直接用在這個過程中的，一切都要靠自加工。雖然來了好幾次都沒碰著車主所以不甚清楚車主做這臺車的意義，但拿來漂移是一定沒錯的，因為整臺車的底盤是漂移設定。從動力角度來說漂移車需要的大扭矩大功率，現階段似乎V8基本上到頂了。V8領域中LS7是個非常不錯的選擇，相比傳統的日式大馬力渦輪機他有自己獨到的優勢。
圖：準備拆箱的LS7。
LS7屬於通用的small-block engine族群，你可以通俗地理解為小塊頭引擎，如果你看到實物你就可以理解這個小塊頭的含義，這臺7.0公升的V8引擎竟然跟BRZ原廠的FA20一般大小。近代的Small-block engine是從1992年開始誕生（此為第二代），一直到最新的LV3一共發展出四代成果，他們一直是Corvette的唯一動力選擇。我們的主角LS7屬於第四代small-block engine，這是一款性能取向的引擎，相比LS2有更大的缸徑和衝程（104.775mm*101.6mm）。引擎曲軸為鍛鋼製成以達到耐用性，活塞連桿為鈦合金鍛造製成，活塞為過共晶鋁硅合金材料製成，這種材質比重小、熱膨脹係數低、耐磨性和提及穩定性都非常好。LS7為每缸兩氣門設計，進排氣門均為鈦合金製成。
圖：露出真身的LS7，紅色的飾蓋很扎眼。
圖：V8，7.0L，small-block，全鋁製造，LS7的每一個特徵描述都刺激著大馬力愛好者的神經。這臺通用的神機在Corvette上表現優異，與BRZ的美日結合，不知會摩擦出怎樣的火花。
圖：這幅圖可能看不出LS7苗條的身心，但下面的稱重卻是真真切切的。
圖：結果為193公斤，還是蠻驚人的，這全得益於他的全鋁機體、OHV佈局以及小缸頭設計。
原廠的LS7輸出為505匹/64公斤米，而這臺是經過改裝的，現在的輸出為630匹/76公斤米。這臺引擎的活塞已經被換成了Mahle製品，同樣為過共晶硅鋁材質，輸出的提升還來自缸蓋進排氣道的CNC拋光打磨，以及Holley EFI系統的輔助。開頭就說過，不要被7.0L和V8誤導，LS7的體積和重量均在同級別引擎中佔很大優勢，這得益於他的全鋁機體、OHV佈局以及小缸頭設計。另外LS7的低扭輸出非常出色，結合這兩點，LS7被許多大馬力漂移車選中為移植對象。
圖：110mm外徑的節氣門。
玩家分成兩類，一種鑽研技術，一種砸錢。每個圈子都是如此，您也別笑話什麼裝備黨器材黨，要是您有錢您不也得是？您說您玩技術的收穫的是真才實學，內心充實，人玩裝備的收穫的您羨慕的眼神，內心也（更？）充實，所以大家各取所需都樂呵，該自信的別低頭，該羨慕的也還得羨慕。
你要說今兒個這位砸錢是純粹的裝備黨人還真不一定樂意，因為人還挺會玩兒。這位將通用的那臺V8的LS7塞進了自個兒的BRZ裡頭，跟承接這臺車的店家APEXMOTORSPORTS打聽過整臺車全部的造價，再縱觀車市，無論你想快還是想風光，你都能夠在道路上天天得到滿足。而這臺BRZ，第一上不了路，第二沒法兒天天開，第三能夠知道羨慕的群體十分小眾，並且據說從車架拉過來一直到現在車主還都沒怎麼出現過，所有的配置也都是參考APEX自己的V8 86漂移賽車，等於復刻了一臺。我似乎有點兒幡然領悟，這種不動聲色的裝備黨才是最高深的裝備黨啊。
這已經不是常規概念的引擎移植了，這是一個造車工程。因為市面上沒有多少現成的零件是可以直接用在這個過程中的，一切都要靠自加工。雖然來了好幾次都沒碰著車主所以不甚清楚車主做這臺車的意義，但拿來漂移是一定沒錯的，因為整臺車的底盤是漂移設定。從動力角度來說漂移車需要的大扭矩大功率，現階段似乎V8基本上到頂了。V8領域中LS7是個非常不錯的選擇，相比傳統的日式大馬力渦輪機他有自己獨到的優勢。
圖：準備拆箱的LS7。
LS7屬於通用的small-block engine族群，你可以通俗地理解為小塊頭引擎，如果你看到實物你就可以理解這個小塊頭的含義，這臺7.0公升的V8引擎竟然跟BRZ原廠的FA20一般大小。近代的Small-block engine是從1992年開始誕生（此為第二代），一直到最新的LV3一共發展出四代成果，他們一直是Corvette的唯一動力選擇。我們的主角LS7屬於第四代small-block engine，這是一款性能取向的引擎，相比LS2有更大的缸徑和衝程（104.775mm*101.6mm）。引擎曲軸為鍛鋼製成以達到耐用性，活塞連桿為鈦合金鍛造製成，活塞為過共晶鋁硅合金材料製成，這種材質比重小、熱膨脹係數低、耐磨性和提及穩定性都非常好。LS7為每缸兩氣門設計，進排氣門均為鈦合金製成。
圖：露出真身的LS7，紅色的飾蓋很扎眼。
圖：V8，7.0L，small-block，全鋁製造，LS7的每一個特徵描述都刺激著大馬力愛好者的神經。這臺通用的神機在Corvette上表現優異，與BRZ的美日結合，不知會摩擦出怎樣的火花。
圖：這幅圖可能看不出LS7苗條的身心，但下面的稱重卻是真真切切的。
圖：結果為193公斤，還是蠻驚人的，這全得益於他的全鋁機體、OHV佈局以及小缸頭設計。
原廠的LS7輸出為505匹/64公斤米，而這臺是經過改裝的，現在的輸出為630匹/76公斤米。這臺引擎的活塞已經被換成了Mahle製品，同樣為過共晶硅鋁材質，輸出的提升還來自缸蓋進排氣道的CNC拋光打磨，以及Holley EFI系統的輔助。開頭就說過，不要被7.0L和V8誤導，LS7的體積和重量均在同級別引擎中佔很大優勢，這得益於他的全鋁機體、OHV佈局以及小缸頭設計。另外LS7的低扭輸出非常出色，結合這兩點，LS7被許多大馬力漂移車選中為移植對象。
圖：110mm外徑的節氣門。
圖：配套的Holley電腦。
玩家分成兩類，一種鑽研技術，一種砸錢。每個圈子都是如此，您也別笑話什麼裝備黨器材黨，要是您有錢您不也得是？您說您玩技術的收穫的是真才實學，內心充實，人玩裝備的收穫的您羨慕的眼神，內心也（更？）充實，所以大家各取所需都樂呵，該自信的別低頭，該羨慕的也還得羨慕。
你要說今兒個這位砸錢是純粹的裝備黨人還真不一定樂意，因為人還挺會玩兒。這位將通用的那臺V8的LS7塞進了自個兒的BRZ裡頭，跟承接這臺車的店家APEXMOTORSPORTS打聽過整臺車全部的造價，再縱觀車市，無論你想快還是想風光，你都能夠在道路上天天得到滿足。而這臺BRZ，第一上不了路，第二沒法兒天天開，第三能夠知道羨慕的群體十分小眾，並且據說從車架拉過來一直到現在車主還都沒怎麼出現過，所有的配置也都是參考APEX自己的V8 86漂移賽車，等於復刻了一臺。我似乎有點兒幡然領悟，這種不動聲色的裝備黨才是最高深的裝備黨啊。
這已經不是常規概念的引擎移植了，這是一個造車工程。因為市面上沒有多少現成的零件是可以直接用在這個過程中的，一切都要靠自加工。雖然來了好幾次都沒碰著車主所以不甚清楚車主做這臺車的意義，但拿來漂移是一定沒錯的，因為整臺車的底盤是漂移設定。從動力角度來說漂移車需要的大扭矩大功率，現階段似乎V8基本上到頂了。V8領域中LS7是個非常不錯的選擇，相比傳統的日式大馬力渦輪機他有自己獨到的優勢。
圖：準備拆箱的LS7。
LS7屬於通用的small-block engine族群，你可以通俗地理解為小塊頭引擎，如果你看到實物你就可以理解這個小塊頭的含義，這臺7.0公升的V8引擎竟然跟BRZ原廠的FA20一般大小。近代的Small-block engine是從1992年開始誕生（此為第二代），一直到最新的LV3一共發展出四代成果，他們一直是Corvette的唯一動力選擇。我們的主角LS7屬於第四代small-block engine，這是一款性能取向的引擎，相比LS2有更大的缸徑和衝程（104.775mm*101.6mm）。引擎曲軸為鍛鋼製成以達到耐用性，活塞連桿為鈦合金鍛造製成，活塞為過共晶鋁硅合金材料製成，這種材質比重小、熱膨脹係數低、耐磨性和提及穩定性都非常好。LS7為每缸兩氣門設計，進排氣門均為鈦合金製成。
圖：露出真身的LS7，紅色的飾蓋很扎眼。
圖：V8，7.0L，small-block，全鋁製造，LS7的每一個特徵描述都刺激著大馬力愛好者的神經。這臺通用的神機在Corvette上表現優異，與BRZ的美日結合，不知會摩擦出怎樣的火花。
圖：這幅圖可能看不出LS7苗條的身心，但下面的稱重卻是真真切切的。
圖：結果為193公斤，還是蠻驚人的，這全得益於他的全鋁機體、OHV佈局以及小缸頭設計。
原廠的LS7輸出為505匹/64公斤米，而這臺是經過改裝的，現在的輸出為630匹/76公斤米。這臺引擎的活塞已經被換成了Mahle製品，同樣為過共晶硅鋁材質，輸出的提升還來自缸蓋進排氣道的CNC拋光打磨，以及Holley EFI系統的輔助。開頭就說過，不要被7.0L和V8誤導，LS7的體積和重量均在同級別引擎中佔很大優勢，這得益於他的全鋁機體、OHV佈局以及小缸頭設計。另外LS7的低扭輸出非常出色，結合這兩點，LS7被許多大馬力漂移車選中為移植對象。
圖：110mm外徑的節氣門。
圖：配套的Holley電腦。
玩家分成兩類，一種鑽研技術，一種砸錢。每個圈子都是如此，您也別笑話什麼裝備黨器材黨，要是您有錢您不也得是？您說您玩技術的收穫的是真才實學，內心充實，人玩裝備的收穫的您羨慕的眼神，內心也（更？）充實，所以大家各取所需都樂呵，該自信的別低頭，該羨慕的也還得羨慕。
你要說今兒個這位砸錢是純粹的裝備黨人還真不一定樂意，因為人還挺會玩兒。這位將通用的那臺V8的LS7塞進了自個兒的BRZ裡頭，跟承接這臺車的店家APEXMOTORSPORTS打聽過整臺車全部的造價，再縱觀車市，無論你想快還是想風光，你都能夠在道路上天天得到滿足。而這臺BRZ，第一上不了路，第二沒法兒天天開，第三能夠知道羨慕的群體十分小眾，並且據說從車架拉過來一直到現在車主還都沒怎麼出現過，所有的配置也都是參考APEX自己的V8 86漂移賽車，等於復刻了一臺。我似乎有點兒幡然領悟，這種不動聲色的裝備黨才是最高深的裝備黨啊。
這已經不是常規概念的引擎移植了，這是一個造車工程。因為市面上沒有多少現成的零件是可以直接用在這個過程中的，一切都要靠自加工。雖然來了好幾次都沒碰著車主所以不甚清楚車主做這臺車的意義，但拿來漂移是一定沒錯的，因為整臺車的底盤是漂移設定。從動力角度來說漂移車需要的大扭矩大功率，現階段似乎V8基本上到頂了。V8領域中LS7是個非常不錯的選擇，相比傳統的日式大馬力渦輪機他有自己獨到的優勢。
圖：準備拆箱的LS7。
LS7屬於通用的small-block engine族群，你可以通俗地理解為小塊頭引擎，如果你看到實物你就可以理解這個小塊頭的含義，這臺7.0公升的V8引擎竟然跟BRZ原廠的FA20一般大小。近代的Small-block engine是從1992年開始誕生（此為第二代），一直到最新的LV3一共發展出四代成果，他們一直是Corvette的唯一動力選擇。我們的主角LS7屬於第四代small-block engine，這是一款性能取向的引擎，相比LS2有更大的缸徑和衝程（104.775mm*101.6mm）。引擎曲軸為鍛鋼製成以達到耐用性，活塞連桿為鈦合金鍛造製成，活塞為過共晶鋁硅合金材料製成，這種材質比重小、熱膨脹係數低、耐磨性和提及穩定性都非常好。LS7為每缸兩氣門設計，進排氣門均為鈦合金製成。
圖：露出真身的LS7，紅色的飾蓋很扎眼。
圖：V8，7.0L，small-block，全鋁製造，LS7的每一個特徵描述都刺激著大馬力愛好者的神經。這臺通用的神機在Corvette上表現優異，與BRZ的美日結合，不知會摩擦出怎樣的火花。
圖：這幅圖可能看不出LS7苗條的身心，但下面的稱重卻是真真切切的。
圖：結果為193公斤，還是蠻驚人的，這全得益於他的全鋁機體、OHV佈局以及小缸頭設計。
原廠的LS7輸出為505匹/64公斤米，而這臺是經過改裝的，現在的輸出為630匹/76公斤米。這臺引擎的活塞已經被換成了Mahle製品，同樣為過共晶硅鋁材質，輸出的提升還來自缸蓋進排氣道的CNC拋光打磨，以及Holley EFI系統的輔助。開頭就說過，不要被7.0L和V8誤導，LS7的體積和重量均在同級別引擎中佔很大優勢，這得益於他的全鋁機體、OHV佈局以及小缸頭設計。另外LS7的低扭輸出非常出色，結合這兩點，LS7被許多大馬力漂移車選中為移植對象。
圖：110mm外徑的節氣門。
圖：配套的Holley電腦。
玩家分成兩類，一種鑽研技術，一種砸錢。每個圈子都是如此，您也別笑話什麼裝備黨器材黨，要是您有錢您不也得是？您說您玩技術的收穫的是真才實學，內心充實，人玩裝備的收穫的您羨慕的眼神，內心也（更？）充實，所以大家各取所需都樂呵，該自信的別低頭，該羨慕的也還得羨慕。
你要說今兒個這位砸錢是純粹的裝備黨人還真不一定樂意，因為人還挺會玩兒。這位將通用的那臺V8的LS7塞進了自個兒的BRZ裡頭，跟承接這臺車的店家APEXMOTORSPORTS打聽過整臺車全部的造價，再縱觀車市，無論你想快還是想風光，你都能夠在道路上天天得到滿足。而這臺BRZ，第一上不了路，第二沒法兒天天開，第三能夠知道羨慕的群體十分小眾，並且據說從車架拉過來一直到現在車主還都沒怎麼出現過，所有的配置也都是參考APEX自己的V8 86漂移賽車，等於復刻了一臺。我似乎有點兒幡然領悟，這種不動聲色的裝備黨才是最高深的裝備黨啊。
這已經不是常規概念的引擎移植了，這是一個造車工程。因為市面上沒有多少現成的零件是可以直接用在這個過程中的，一切都要靠自加工。雖然來了好幾次都沒碰著車主所以不甚清楚車主做這臺車的意義，但拿來漂移是一定沒錯的，因為整臺車的底盤是漂移設定。從動力角度來說漂移車需要的大扭矩大功率，現階段似乎V8基本上到頂了。V8領域中LS7是個非常不錯的選擇，相比傳統的日式大馬力渦輪機他有自己獨到的優勢。
圖：準備拆箱的LS7。
LS7屬於通用的small-block engine族群，你可以通俗地理解為小塊頭引擎，如果你看到實物你就可以理解這個小塊頭的含義，這臺7.0公升的V8引擎竟然跟BRZ原廠的FA20一般大小。近代的Small-block engine是從1992年開始誕生（此為第二代），一直到最新的LV3一共發展出四代成果，他們一直是Corvette的唯一動力選擇。我們的主角LS7屬於第四代small-block engine，這是一款性能取向的引擎，相比LS2有更大的缸徑和衝程（104.775mm*101.6mm）。引擎曲軸為鍛鋼製成以達到耐用性，活塞連桿為鈦合金鍛造製成，活塞為過共晶鋁硅合金材料製成，這種材質比重小、熱膨脹係數低、耐磨性和提及穩定性都非常好。LS7為每缸兩氣門設計，進排氣門均為鈦合金製成。
圖：露出真身的LS7，紅色的飾蓋很扎眼。
圖：V8，7.0L，small-block，全鋁製造，LS7的每一個特徵描述都刺激著大馬力愛好者的神經。這臺通用的神機在Corvette上表現優異，與BRZ的美日結合，不知會摩擦出怎樣的火花。
圖：這幅圖可能看不出LS7苗條的身心，但下面的稱重卻是真真切切的。
圖：結果為193公斤，還是蠻驚人的，這全得益於他的全鋁機體、OHV佈局以及小缸頭設計。
原廠的LS7輸出為505匹/64公斤米，而這臺是經過改裝的，現在的輸出為630匹/76公斤米。這臺引擎的活塞已經被換成了Mahle製品，同樣為過共晶硅鋁材質，輸出的提升還來自缸蓋進排氣道的CNC拋光打磨，以及Holley EFI系統的輔助。開頭就說過，不要被7.0L和V8誤導，LS7的體積和重量均在同級別引擎中佔很大優勢，這得益於他的全鋁機體、OHV佈局以及小缸頭設計。另外LS7的低扭輸出非常出色，結合這兩點，LS7被許多大馬力漂移車選中為移植對象。
圖：110mm外徑的節氣門。
圖：配套的Holley電腦。
圖：缸蓋上進排氣門均經過了CNC拋光處理。
玩家分成兩類，一種鑽研技術，一種砸錢。每個圈子都是如此，您也別笑話什麼裝備黨器材黨，要是您有錢您不也得是？您說您玩技術的收穫的是真才實學，內心充實，人玩裝備的收穫的您羨慕的眼神，內心也（更？）充實，所以大家各取所需都樂呵，該自信的別低頭，該羨慕的也還得羨慕。
你要說今兒個這位砸錢是純粹的裝備黨人還真不一定樂意，因為人還挺會玩兒。這位將通用的那臺V8的LS7塞進了自個兒的BRZ裡頭，跟承接這臺車的店家APEXMOTORSPORTS打聽過整臺車全部的造價，再縱觀車市，無論你想快還是想風光，你都能夠在道路上天天得到滿足。而這臺BRZ，第一上不了路，第二沒法兒天天開，第三能夠知道羨慕的群體十分小眾，並且據說從車架拉過來一直到現在車主還都沒怎麼出現過，所有的配置也都是參考APEX自己的V8 86漂移賽車，等於復刻了一臺。我似乎有點兒幡然領悟，這種不動聲色的裝備黨才是最高深的裝備黨啊。
這已經不是常規概念的引擎移植了，這是一個造車工程。因為市面上沒有多少現成的零件是可以直接用在這個過程中的，一切都要靠自加工。雖然來了好幾次都沒碰著車主所以不甚清楚車主做這臺車的意義，但拿來漂移是一定沒錯的，因為整臺車的底盤是漂移設定。從動力角度來說漂移車需要的大扭矩大功率，現階段似乎V8基本上到頂了。V8領域中LS7是個非常不錯的選擇，相比傳統的日式大馬力渦輪機他有自己獨到的優勢。
圖：準備拆箱的LS7。
LS7屬於通用的small-block engine族群，你可以通俗地理解為小塊頭引擎，如果你看到實物你就可以理解這個小塊頭的含義，這臺7.0公升的V8引擎竟然跟BRZ原廠的FA20一般大小。近代的Small-block engine是從1992年開始誕生（此為第二代），一直到最新的LV3一共發展出四代成果，他們一直是Corvette的唯一動力選擇。我們的主角LS7屬於第四代small-block engine，這是一款性能取向的引擎，相比LS2有更大的缸徑和衝程（104.775mm*101.6mm）。引擎曲軸為鍛鋼製成以達到耐用性，活塞連桿為鈦合金鍛造製成，活塞為過共晶鋁硅合金材料製成，這種材質比重小、熱膨脹係數低、耐磨性和提及穩定性都非常好。LS7為每缸兩氣門設計，進排氣門均為鈦合金製成。
圖：露出真身的LS7，紅色的飾蓋很扎眼。
圖：V8，7.0L，small-block，全鋁製造，LS7的每一個特徵描述都刺激著大馬力愛好者的神經。這臺通用的神機在Corvette上表現優異，與BRZ的美日結合，不知會摩擦出怎樣的火花。
圖：這幅圖可能看不出LS7苗條的身心，但下面的稱重卻是真真切切的。
圖：結果為193公斤，還是蠻驚人的，這全得益於他的全鋁機體、OHV佈局以及小缸頭設計。
原廠的LS7輸出為505匹/64公斤米，而這臺是經過改裝的，現在的輸出為630匹/76公斤米。這臺引擎的活塞已經被換成了Mahle製品，同樣為過共晶硅鋁材質，輸出的提升還來自缸蓋進排氣道的CNC拋光打磨，以及Holley EFI系統的輔助。開頭就說過，不要被7.0L和V8誤導，LS7的體積和重量均在同級別引擎中佔很大優勢，這得益於他的全鋁機體、OHV佈局以及小缸頭設計。另外LS7的低扭輸出非常出色，結合這兩點，LS7被許多大馬力漂移車選中為移植對象。
圖：110mm外徑的節氣門。
圖：配套的Holley電腦。
圖：缸蓋上進排氣門均經過了CNC拋光處理。
圖：LS7原廠就為乾式油底殼設計，並且油底殼內集成了機油泵，下圖即為存儲機油的油壺。不過這個過厚的油底殼倒讓LS7落戶86機艙成了問題，安裝時需要在油底殼或者86車架上做點手術了。
玩家分成兩類，一種鑽研技術，一種砸錢。每個圈子都是如此，您也別笑話什麼裝備黨器材黨，要是您有錢您不也得是？您說您玩技術的收穫的是真才實學，內心充實，人玩裝備的收穫的您羨慕的眼神，內心也（更？）充實，所以大家各取所需都樂呵，該自信的別低頭，該羨慕的也還得羨慕。
你要說今兒個這位砸錢是純粹的裝備黨人還真不一定樂意，因為人還挺會玩兒。這位將通用的那臺V8的LS7塞進了自個兒的BRZ裡頭，跟承接這臺車的店家APEXMOTORSPORTS打聽過整臺車全部的造價，再縱觀車市，無論你想快還是想風光，你都能夠在道路上天天得到滿足。而這臺BRZ，第一上不了路，第二沒法兒天天開，第三能夠知道羨慕的群體十分小眾，並且據說從車架拉過來一直到現在車主還都沒怎麼出現過，所有的配置也都是參考APEX自己的V8 86漂移賽車，等於復刻了一臺。我似乎有點兒幡然領悟，這種不動聲色的裝備黨才是最高深的裝備黨啊。
這已經不是常規概念的引擎移植了，這是一個造車工程。因為市面上沒有多少現成的零件是可以直接用在這個過程中的，一切都要靠自加工。雖然來了好幾次都沒碰著車主所以不甚清楚車主做這臺車的意義，但拿來漂移是一定沒錯的，因為整臺車的底盤是漂移設定。從動力角度來說漂移車需要的大扭矩大功率，現階段似乎V8基本上到頂了。V8領域中LS7是個非常不錯的選擇，相比傳統的日式大馬力渦輪機他有自己獨到的優勢。
圖：準備拆箱的LS7。
LS7屬於通用的small-block engine族群，你可以通俗地理解為小塊頭引擎，如果你看到實物你就可以理解這個小塊頭的含義，這臺7.0公升的V8引擎竟然跟BRZ原廠的FA20一般大小。近代的Small-block engine是從1992年開始誕生（此為第二代），一直到最新的LV3一共發展出四代成果，他們一直是Corvette的唯一動力選擇。我們的主角LS7屬於第四代small-block engine，這是一款性能取向的引擎，相比LS2有更大的缸徑和衝程（104.775mm*101.6mm）。引擎曲軸為鍛鋼製成以達到耐用性，活塞連桿為鈦合金鍛造製成，活塞為過共晶鋁硅合金材料製成，這種材質比重小、熱膨脹係數低、耐磨性和提及穩定性都非常好。LS7為每缸兩氣門設計，進排氣門均為鈦合金製成。
圖：露出真身的LS7，紅色的飾蓋很扎眼。
圖：V8，7.0L，small-block，全鋁製造，LS7的每一個特徵描述都刺激著大馬力愛好者的神經。這臺通用的神機在Corvette上表現優異，與BRZ的美日結合，不知會摩擦出怎樣的火花。
圖：這幅圖可能看不出LS7苗條的身心，但下面的稱重卻是真真切切的。
圖：結果為193公斤，還是蠻驚人的，這全得益於他的全鋁機體、OHV佈局以及小缸頭設計。
原廠的LS7輸出為505匹/64公斤米，而這臺是經過改裝的，現在的輸出為630匹/76公斤米。這臺引擎的活塞已經被換成了Mahle製品，同樣為過共晶硅鋁材質，輸出的提升還來自缸蓋進排氣道的CNC拋光打磨，以及Holley EFI系統的輔助。開頭就說過，不要被7.0L和V8誤導，LS7的體積和重量均在同級別引擎中佔很大優勢，這得益於他的全鋁機體、OHV佈局以及小缸頭設計。另外LS7的低扭輸出非常出色，結合這兩點，LS7被許多大馬力漂移車選中為移植對象。
圖：110mm外徑的節氣門。
圖：配套的Holley電腦。
圖：缸蓋上進排氣門均經過了CNC拋光處理。
圖：LS7原廠就為乾式油底殼設計，並且油底殼內集成了機油泵，下圖即為存儲機油的油壺。不過這個過厚的油底殼倒讓LS7落戶86機艙成了問題，安裝時需要在油底殼或者86車架上做點手術了。
跟APEX自己的V8賽車如出一轍的，這臺V8同樣選擇搭配GForce GSR四速變速箱來使用。生產G-Force高性能變速箱和Long’s shifters（學名叫變速器？）的母公司為叫做Long's Machine & Tool，1979年開始人家的零件就已經用在航空工業和軍方戰鬥機上了…他們的質量和可靠性可不是達到了最高標準，而是超過。而高性能變速箱產品則一直用在NASCAR Sprint Cup系列賽和NHRA直線加速賽裡——14年。他們產品的測試和開發也都基於這些賽事和許多的冠軍車手，包括直線加速賽、越野賽和公路賽，如今的產品已經能用在幾乎所有類型的賽車上。
玩家分成兩類，一種鑽研技術，一種砸錢。每個圈子都是如此，您也別笑話什麼裝備黨器材黨，要是您有錢您不也得是？您說您玩技術的收穫的是真才實學，內心充實，人玩裝備的收穫的您羨慕的眼神，內心也（更？）充實，所以大家各取所需都樂呵，該自信的別低頭，該羨慕的也還得羨慕。
你要說今兒個這位砸錢是純粹的裝備黨人還真不一定樂意，因為人還挺會玩兒。這位將通用的那臺V8的LS7塞進了自個兒的BRZ裡頭，跟承接這臺車的店家APEXMOTORSPORTS打聽過整臺車全部的造價，再縱觀車市，無論你想快還是想風光，你都能夠在道路上天天得到滿足。而這臺BRZ，第一上不了路，第二沒法兒天天開，第三能夠知道羨慕的群體十分小眾，並且據說從車架拉過來一直到現在車主還都沒怎麼出現過，所有的配置也都是參考APEX自己的V8 86漂移賽車，等於復刻了一臺。我似乎有點兒幡然領悟，這種不動聲色的裝備黨才是最高深的裝備黨啊。
這已經不是常規概念的引擎移植了，這是一個造車工程。因為市面上沒有多少現成的零件是可以直接用在這個過程中的，一切都要靠自加工。雖然來了好幾次都沒碰著車主所以不甚清楚車主做這臺車的意義，但拿來漂移是一定沒錯的，因為整臺車的底盤是漂移設定。從動力角度來說漂移車需要的大扭矩大功率，現階段似乎V8基本上到頂了。V8領域中LS7是個非常不錯的選擇，相比傳統的日式大馬力渦輪機他有自己獨到的優勢。
圖：準備拆箱的LS7。
LS7屬於通用的small-block engine族群，你可以通俗地理解為小塊頭引擎，如果你看到實物你就可以理解這個小塊頭的含義，這臺7.0公升的V8引擎竟然跟BRZ原廠的FA20一般大小。近代的Small-block engine是從1992年開始誕生（此為第二代），一直到最新的LV3一共發展出四代成果，他們一直是Corvette的唯一動力選擇。我們的主角LS7屬於第四代small-block engine，這是一款性能取向的引擎，相比LS2有更大的缸徑和衝程（104.775mm*101.6mm）。引擎曲軸為鍛鋼製成以達到耐用性，活塞連桿為鈦合金鍛造製成，活塞為過共晶鋁硅合金材料製成，這種材質比重小、熱膨脹係數低、耐磨性和提及穩定性都非常好。LS7為每缸兩氣門設計，進排氣門均為鈦合金製成。
圖：露出真身的LS7，紅色的飾蓋很扎眼。
圖：V8，7.0L，small-block，全鋁製造，LS7的每一個特徵描述都刺激著大馬力愛好者的神經。這臺通用的神機在Corvette上表現優異，與BRZ的美日結合，不知會摩擦出怎樣的火花。
圖：這幅圖可能看不出LS7苗條的身心，但下面的稱重卻是真真切切的。
圖：結果為193公斤，還是蠻驚人的，這全得益於他的全鋁機體、OHV佈局以及小缸頭設計。
原廠的LS7輸出為505匹/64公斤米，而這臺是經過改裝的，現在的輸出為630匹/76公斤米。這臺引擎的活塞已經被換成了Mahle製品，同樣為過共晶硅鋁材質，輸出的提升還來自缸蓋進排氣道的CNC拋光打磨，以及Holley EFI系統的輔助。開頭就說過，不要被7.0L和V8誤導，LS7的體積和重量均在同級別引擎中佔很大優勢，這得益於他的全鋁機體、OHV佈局以及小缸頭設計。另外LS7的低扭輸出非常出色，結合這兩點，LS7被許多大馬力漂移車選中為移植對象。
圖：110mm外徑的節氣門。
圖：配套的Holley電腦。
圖：缸蓋上進排氣門均經過了CNC拋光處理。
圖：LS7原廠就為乾式油底殼設計，並且油底殼內集成了機油泵，下圖即為存儲機油的油壺。不過這個過厚的油底殼倒讓LS7落戶86機艙成了問題，安裝時需要在油底殼或者86車架上做點手術了。
跟APEX自己的V8賽車如出一轍的，這臺V8同樣選擇搭配GForce GSR四速變速箱來使用。生產G-Force高性能變速箱和Long’s shifters（學名叫變速器？）的母公司為叫做Long's Machine & Tool，1979年開始人家的零件就已經用在航空工業和軍方戰鬥機上了…他們的質量和可靠性可不是達到了最高標準，而是超過。而高性能變速箱產品則一直用在NASCAR Sprint Cup系列賽和NHRA直線加速賽裡——14年。他們產品的測試和開發也都基於這些賽事和許多的冠軍車手，包括直線加速賽、越野賽和公路賽，如今的產品已經能用在幾乎所有類型的賽車上。
圖：與LS7配套的是美國G-Force GSR四速變速箱。
從強度和性能來說，GSR乃是G-Force家族四速賽用變速箱中的頂尖型號。亮點之一，GSR為單中間軸設計，相比如今的多中間軸設計，這種古老的單軸結構簡單很多，簡單意味著更健壯更耐操，同時能提供更迅速更準確的換檔。亮點之二，GSR的換檔機構是集成在變速箱殼上的，因此你可以看到變速器是位於變速箱的中央位置的，這項創新設計的意義是讓驅動中心更朝車輛中心移動，此舉也已經被證明能讓車手更快速準確地找到檔位，你可以閃電般做出換檔動作而不用擔心換檔機構找不到齒輪出現卡在兩個檔位中間的尷尬景象。
玩家分成兩類，一種鑽研技術，一種砸錢。每個圈子都是如此，您也別笑話什麼裝備黨器材黨，要是您有錢您不也得是？您說您玩技術的收穫的是真才實學，內心充實，人玩裝備的收穫的您羨慕的眼神，內心也（更？）充實，所以大家各取所需都樂呵，該自信的別低頭，該羨慕的也還得羨慕。
你要說今兒個這位砸錢是純粹的裝備黨人還真不一定樂意，因為人還挺會玩兒。這位將通用的那臺V8的LS7塞進了自個兒的BRZ裡頭，跟承接這臺車的店家APEXMOTORSPORTS打聽過整臺車全部的造價，再縱觀車市，無論你想快還是想風光，你都能夠在道路上天天得到滿足。而這臺BRZ，第一上不了路，第二沒法兒天天開，第三能夠知道羨慕的群體十分小眾，並且據說從車架拉過來一直到現在車主還都沒怎麼出現過，所有的配置也都是參考APEX自己的V8 86漂移賽車，等於復刻了一臺。我似乎有點兒幡然領悟，這種不動聲色的裝備黨才是最高深的裝備黨啊。
這已經不是常規概念的引擎移植了，這是一個造車工程。因為市面上沒有多少現成的零件是可以直接用在這個過程中的，一切都要靠自加工。雖然來了好幾次都沒碰著車主所以不甚清楚車主做這臺車的意義，但拿來漂移是一定沒錯的，因為整臺車的底盤是漂移設定。從動力角度來說漂移車需要的大扭矩大功率，現階段似乎V8基本上到頂了。V8領域中LS7是個非常不錯的選擇，相比傳統的日式大馬力渦輪機他有自己獨到的優勢。
圖：準備拆箱的LS7。
LS7屬於通用的small-block engine族群，你可以通俗地理解為小塊頭引擎，如果你看到實物你就可以理解這個小塊頭的含義，這臺7.0公升的V8引擎竟然跟BRZ原廠的FA20一般大小。近代的Small-block engine是從1992年開始誕生（此為第二代），一直到最新的LV3一共發展出四代成果，他們一直是Corvette的唯一動力選擇。我們的主角LS7屬於第四代small-block engine，這是一款性能取向的引擎，相比LS2有更大的缸徑和衝程（104.775mm*101.6mm）。引擎曲軸為鍛鋼製成以達到耐用性，活塞連桿為鈦合金鍛造製成，活塞為過共晶鋁硅合金材料製成，這種材質比重小、熱膨脹係數低、耐磨性和提及穩定性都非常好。LS7為每缸兩氣門設計，進排氣門均為鈦合金製成。
圖：露出真身的LS7，紅色的飾蓋很扎眼。
圖：V8，7.0L，small-block，全鋁製造，LS7的每一個特徵描述都刺激著大馬力愛好者的神經。這臺通用的神機在Corvette上表現優異，與BRZ的美日結合，不知會摩擦出怎樣的火花。
圖：這幅圖可能看不出LS7苗條的身心，但下面的稱重卻是真真切切的。
圖：結果為193公斤，還是蠻驚人的，這全得益於他的全鋁機體、OHV佈局以及小缸頭設計。
原廠的LS7輸出為505匹/64公斤米，而這臺是經過改裝的，現在的輸出為630匹/76公斤米。這臺引擎的活塞已經被換成了Mahle製品，同樣為過共晶硅鋁材質，輸出的提升還來自缸蓋進排氣道的CNC拋光打磨，以及Holley EFI系統的輔助。開頭就說過，不要被7.0L和V8誤導，LS7的體積和重量均在同級別引擎中佔很大優勢，這得益於他的全鋁機體、OHV佈局以及小缸頭設計。另外LS7的低扭輸出非常出色，結合這兩點，LS7被許多大馬力漂移車選中為移植對象。
圖：110mm外徑的節氣門。
圖：配套的Holley電腦。
圖：缸蓋上進排氣門均經過了CNC拋光處理。
圖：LS7原廠就為乾式油底殼設計，並且油底殼內集成了機油泵，下圖即為存儲機油的油壺。不過這個過厚的油底殼倒讓LS7落戶86機艙成了問題，安裝時需要在油底殼或者86車架上做點手術了。
跟APEX自己的V8賽車如出一轍的，這臺V8同樣選擇搭配GForce GSR四速變速箱來使用。生產G-Force高性能變速箱和Long’s shifters（學名叫變速器？）的母公司為叫做Long's Machine & Tool，1979年開始人家的零件就已經用在航空工業和軍方戰鬥機上了…他們的質量和可靠性可不是達到了最高標準，而是超過。而高性能變速箱產品則一直用在NASCAR Sprint Cup系列賽和NHRA直線加速賽裡——14年。他們產品的測試和開發也都基於這些賽事和許多的冠軍車手，包括直線加速賽、越野賽和公路賽，如今的產品已經能用在幾乎所有類型的賽車上。
圖：與LS7配套的是美國G-Force GSR四速變速箱。
從強度和性能來說，GSR乃是G-Force家族四速賽用變速箱中的頂尖型號。亮點之一，GSR為單中間軸設計，相比如今的多中間軸設計，這種古老的單軸結構簡單很多，簡單意味著更健壯更耐操，同時能提供更迅速更準確的換檔。亮點之二，GSR的換檔機構是集成在變速箱殼上的，因此你可以看到變速器是位於變速箱的中央位置的，這項創新設計的意義是讓驅動中心更朝車輛中心移動，此舉也已經被證明能讓車手更快速準確地找到檔位，你可以閃電般做出換檔動作而不用擔心換檔機構找不到齒輪出現卡在兩個檔位中間的尷尬景象。
圖：服務航空和軍方37年，服務NASCAR、NHRA14年，這應該是G-Force最有說服力的履歷了。
玩家分成兩類，一種鑽研技術，一種砸錢。每個圈子都是如此，您也別笑話什麼裝備黨器材黨，要是您有錢您不也得是？您說您玩技術的收穫的是真才實學，內心充實，人玩裝備的收穫的您羨慕的眼神，內心也（更？）充實，所以大家各取所需都樂呵，該自信的別低頭，該羨慕的也還得羨慕。
你要說今兒個這位砸錢是純粹的裝備黨人還真不一定樂意，因為人還挺會玩兒。這位將通用的那臺V8的LS7塞進了自個兒的BRZ裡頭，跟承接這臺車的店家APEXMOTORSPORTS打聽過整臺車全部的造價，再縱觀車市，無論你想快還是想風光，你都能夠在道路上天天得到滿足。而這臺BRZ，第一上不了路，第二沒法兒天天開，第三能夠知道羨慕的群體十分小眾，並且據說從車架拉過來一直到現在車主還都沒怎麼出現過，所有的配置也都是參考APEX自己的V8 86漂移賽車，等於復刻了一臺。我似乎有點兒幡然領悟，這種不動聲色的裝備黨才是最高深的裝備黨啊。
這已經不是常規概念的引擎移植了，這是一個造車工程。因為市面上沒有多少現成的零件是可以直接用在這個過程中的，一切都要靠自加工。雖然來了好幾次都沒碰著車主所以不甚清楚車主做這臺車的意義，但拿來漂移是一定沒錯的，因為整臺車的底盤是漂移設定。從動力角度來說漂移車需要的大扭矩大功率，現階段似乎V8基本上到頂了。V8領域中LS7是個非常不錯的選擇，相比傳統的日式大馬力渦輪機他有自己獨到的優勢。
圖：準備拆箱的LS7。
LS7屬於通用的small-block engine族群，你可以通俗地理解為小塊頭引擎，如果你看到實物你就可以理解這個小塊頭的含義，這臺7.0公升的V8引擎竟然跟BRZ原廠的FA20一般大小。近代的Small-block engine是從1992年開始誕生（此為第二代），一直到最新的LV3一共發展出四代成果，他們一直是Corvette的唯一動力選擇。我們的主角LS7屬於第四代small-block engine，這是一款性能取向的引擎，相比LS2有更大的缸徑和衝程（104.775mm*101.6mm）。引擎曲軸為鍛鋼製成以達到耐用性，活塞連桿為鈦合金鍛造製成，活塞為過共晶鋁硅合金材料製成，這種材質比重小、熱膨脹係數低、耐磨性和提及穩定性都非常好。LS7為每缸兩氣門設計，進排氣門均為鈦合金製成。
圖：露出真身的LS7，紅色的飾蓋很扎眼。
圖：V8，7.0L，small-block，全鋁製造，LS7的每一個特徵描述都刺激著大馬力愛好者的神經。這臺通用的神機在Corvette上表現優異，與BRZ的美日結合，不知會摩擦出怎樣的火花。
圖：這幅圖可能看不出LS7苗條的身心，但下面的稱重卻是真真切切的。
圖：結果為193公斤，還是蠻驚人的，這全得益於他的全鋁機體、OHV佈局以及小缸頭設計。
原廠的LS7輸出為505匹/64公斤米，而這臺是經過改裝的，現在的輸出為630匹/76公斤米。這臺引擎的活塞已經被換成了Mahle製品，同樣為過共晶硅鋁材質，輸出的提升還來自缸蓋進排氣道的CNC拋光打磨，以及Holley EFI系統的輔助。開頭就說過，不要被7.0L和V8誤導，LS7的體積和重量均在同級別引擎中佔很大優勢，這得益於他的全鋁機體、OHV佈局以及小缸頭設計。另外LS7的低扭輸出非常出色，結合這兩點，LS7被許多大馬力漂移車選中為移植對象。
圖：110mm外徑的節氣門。
圖：配套的Holley電腦。
圖：缸蓋上進排氣門均經過了CNC拋光處理。
圖：LS7原廠就為乾式油底殼設計，並且油底殼內集成了機油泵，下圖即為存儲機油的油壺。不過這個過厚的油底殼倒讓LS7落戶86機艙成了問題，安裝時需要在油底殼或者86車架上做點手術了。
跟APEX自己的V8賽車如出一轍的，這臺V8同樣選擇搭配GForce GSR四速變速箱來使用。生產G-Force高性能變速箱和Long’s shifters（學名叫變速器？）的母公司為叫做Long's Machine & Tool，1979年開始人家的零件就已經用在航空工業和軍方戰鬥機上了…他們的質量和可靠性可不是達到了最高標準，而是超過。而高性能變速箱產品則一直用在NASCAR Sprint Cup系列賽和NHRA直線加速賽裡——14年。他們產品的測試和開發也都基於這些賽事和許多的冠軍車手，包括直線加速賽、越野賽和公路賽，如今的產品已經能用在幾乎所有類型的賽車上。
圖：與LS7配套的是美國G-Force GSR四速變速箱。
從強度和性能來說，GSR乃是G-Force家族四速賽用變速箱中的頂尖型號。亮點之一，GSR為單中間軸設計，相比如今的多中間軸設計，這種古老的單軸結構簡單很多，簡單意味著更健壯更耐操，同時能提供更迅速更準確的換檔。亮點之二，GSR的換檔機構是集成在變速箱殼上的，因此你可以看到變速器是位於變速箱的中央位置的，這項創新設計的意義是讓驅動中心更朝車輛中心移動，此舉也已經被證明能讓車手更快速準確地找到檔位，你可以閃電般做出換檔動作而不用擔心換檔機構找不到齒輪出現卡在兩個檔位中間的尷尬景象。
圖：服務航空和軍方37年，服務NASCAR、NHRA14年，這應該是G-Force最有說服力的履歷了。
玩家分成兩類，一種鑽研技術，一種砸錢。每個圈子都是如此，您也別笑話什麼裝備黨器材黨，要是您有錢您不也得是？您說您玩技術的收穫的是真才實學，內心充實，人玩裝備的收穫的您羨慕的眼神，內心也（更？）充實，所以大家各取所需都樂呵，該自信的別低頭，該羨慕的也還得羨慕。
你要說今兒個這位砸錢是純粹的裝備黨人還真不一定樂意，因為人還挺會玩兒。這位將通用的那臺V8的LS7塞進了自個兒的BRZ裡頭，跟承接這臺車的店家APEXMOTORSPORTS打聽過整臺車全部的造價，再縱觀車市，無論你想快還是想風光，你都能夠在道路上天天得到滿足。而這臺BRZ，第一上不了路，第二沒法兒天天開，第三能夠知道羨慕的群體十分小眾，並且據說從車架拉過來一直到現在車主還都沒怎麼出現過，所有的配置也都是參考APEX自己的V8 86漂移賽車，等於復刻了一臺。我似乎有點兒幡然領悟，這種不動聲色的裝備黨才是最高深的裝備黨啊。
這已經不是常規概念的引擎移植了，這是一個造車工程。因為市面上沒有多少現成的零件是可以直接用在這個過程中的，一切都要靠自加工。雖然來了好幾次都沒碰著車主所以不甚清楚車主做這臺車的意義，但拿來漂移是一定沒錯的，因為整臺車的底盤是漂移設定。從動力角度來說漂移車需要的大扭矩大功率，現階段似乎V8基本上到頂了。V8領域中LS7是個非常不錯的選擇，相比傳統的日式大馬力渦輪機他有自己獨到的優勢。
圖：準備拆箱的LS7。
LS7屬於通用的small-block engine族群，你可以通俗地理解為小塊頭引擎，如果你看到實物你就可以理解這個小塊頭的含義，這臺7.0公升的V8引擎竟然跟BRZ原廠的FA20一般大小。近代的Small-block engine是從1992年開始誕生（此為第二代），一直到最新的LV3一共發展出四代成果，他們一直是Corvette的唯一動力選擇。我們的主角LS7屬於第四代small-block engine，這是一款性能取向的引擎，相比LS2有更大的缸徑和衝程（104.775mm*101.6mm）。引擎曲軸為鍛鋼製成以達到耐用性，活塞連桿為鈦合金鍛造製成，活塞為過共晶鋁硅合金材料製成，這種材質比重小、熱膨脹係數低、耐磨性和提及穩定性都非常好。LS7為每缸兩氣門設計，進排氣門均為鈦合金製成。
圖：露出真身的LS7，紅色的飾蓋很扎眼。
圖：V8，7.0L，small-block，全鋁製造，LS7的每一個特徵描述都刺激著大馬力愛好者的神經。這臺通用的神機在Corvette上表現優異，與BRZ的美日結合，不知會摩擦出怎樣的火花。
圖：這幅圖可能看不出LS7苗條的身心，但下面的稱重卻是真真切切的。
圖：結果為193公斤，還是蠻驚人的，這全得益於他的全鋁機體、OHV佈局以及小缸頭設計。
原廠的LS7輸出為505匹/64公斤米，而這臺是經過改裝的，現在的輸出為630匹/76公斤米。這臺引擎的活塞已經被換成了Mahle製品，同樣為過共晶硅鋁材質，輸出的提升還來自缸蓋進排氣道的CNC拋光打磨，以及Holley EFI系統的輔助。開頭就說過，不要被7.0L和V8誤導，LS7的體積和重量均在同級別引擎中佔很大優勢，這得益於他的全鋁機體、OHV佈局以及小缸頭設計。另外LS7的低扭輸出非常出色，結合這兩點，LS7被許多大馬力漂移車選中為移植對象。
圖：110mm外徑的節氣門。
圖：配套的Holley電腦。
圖：缸蓋上進排氣門均經過了CNC拋光處理。
圖：LS7原廠就為乾式油底殼設計，並且油底殼內集成了機油泵，下圖即為存儲機油的油壺。不過這個過厚的油底殼倒讓LS7落戶86機艙成了問題，安裝時需要在油底殼或者86車架上做點手術了。
跟APEX自己的V8賽車如出一轍的，這臺V8同樣選擇搭配GForce GSR四速變速箱來使用。生產G-Force高性能變速箱和Long’s shifters（學名叫變速器？）的母公司為叫做Long's Machine & Tool，1979年開始人家的零件就已經用在航空工業和軍方戰鬥機上了…他們的質量和可靠性可不是達到了最高標準，而是超過。而高性能變速箱產品則一直用在NASCAR Sprint Cup系列賽和NHRA直線加速賽裡——14年。他們產品的測試和開發也都基於這些賽事和許多的冠軍車手，包括直線加速賽、越野賽和公路賽，如今的產品已經能用在幾乎所有類型的賽車上。
圖：與LS7配套的是美國G-Force GSR四速變速箱。
從強度和性能來說，GSR乃是G-Force家族四速賽用變速箱中的頂尖型號。亮點之一，GSR為單中間軸設計，相比如今的多中間軸設計，這種古老的單軸結構簡單很多，簡單意味著更健壯更耐操，同時能提供更迅速更準確的換檔。亮點之二，GSR的換檔機構是集成在變速箱殼上的，因此你可以看到變速器是位於變速箱的中央位置的，這項創新設計的意義是讓驅動中心更朝車輛中心移動，此舉也已經被證明能讓車手更快速準確地找到檔位，你可以閃電般做出換檔動作而不用擔心換檔機構找不到齒輪出現卡在兩個檔位中間的尷尬景象。
圖：服務航空和軍方37年，服務NASCAR、NHRA14年，這應該是G-Force最有說服力的履歷了。
玩家分成兩類，一種鑽研技術，一種砸錢。每個圈子都是如此，您也別笑話什麼裝備黨器材黨，要是您有錢您不也得是？您說您玩技術的收穫的是真才實學，內心充實，人玩裝備的收穫的您羨慕的眼神，內心也（更？）充實，所以大家各取所需都樂呵，該自信的別低頭，該羨慕的也還得羨慕。
你要說今兒個這位砸錢是純粹的裝備黨人還真不一定樂意，因為人還挺會玩兒。這位將通用的那臺V8的LS7塞進了自個兒的BRZ裡頭，跟承接這臺車的店家APEXMOTORSPORTS打聽過整臺車全部的造價，再縱觀車市，無論你想快還是想風光，你都能夠在道路上天天得到滿足。而這臺BRZ，第一上不了路，第二沒法兒天天開，第三能夠知道羨慕的群體十分小眾，並且據說從車架拉過來一直到現在車主還都沒怎麼出現過，所有的配置也都是參考APEX自己的V8 86漂移賽車，等於復刻了一臺。我似乎有點兒幡然領悟，這種不動聲色的裝備黨才是最高深的裝備黨啊。
這已經不是常規概念的引擎移植了，這是一個造車工程。因為市面上沒有多少現成的零件是可以直接用在這個過程中的，一切都要靠自加工。雖然來了好幾次都沒碰著車主所以不甚清楚車主做這臺車的意義，但拿來漂移是一定沒錯的，因為整臺車的底盤是漂移設定。從動力角度來說漂移車需要的大扭矩大功率，現階段似乎V8基本上到頂了。V8領域中LS7是個非常不錯的選擇，相比傳統的日式大馬力渦輪機他有自己獨到的優勢。
圖：準備拆箱的LS7。
LS7屬於通用的small-block engine族群，你可以通俗地理解為小塊頭引擎，如果你看到實物你就可以理解這個小塊頭的含義，這臺7.0公升的V8引擎竟然跟BRZ原廠的FA20一般大小。近代的Small-block engine是從1992年開始誕生（此為第二代），一直到最新的LV3一共發展出四代成果，他們一直是Corvette的唯一動力選擇。我們的主角LS7屬於第四代small-block engine，這是一款性能取向的引擎，相比LS2有更大的缸徑和衝程（104.775mm*101.6mm）。引擎曲軸為鍛鋼製成以達到耐用性，活塞連桿為鈦合金鍛造製成，活塞為過共晶鋁硅合金材料製成，這種材質比重小、熱膨脹係數低、耐磨性和提及穩定性都非常好。LS7為每缸兩氣門設計，進排氣門均為鈦合金製成。
圖：露出真身的LS7，紅色的飾蓋很扎眼。
圖：V8，7.0L，small-block，全鋁製造，LS7的每一個特徵描述都刺激著大馬力愛好者的神經。這臺通用的神機在Corvette上表現優異，與BRZ的美日結合，不知會摩擦出怎樣的火花。
圖：這幅圖可能看不出LS7苗條的身心，但下面的稱重卻是真真切切的。
圖：結果為193公斤，還是蠻驚人的，這全得益於他的全鋁機體、OHV佈局以及小缸頭設計。
原廠的LS7輸出為505匹/64公斤米，而這臺是經過改裝的，現在的輸出為630匹/76公斤米。這臺引擎的活塞已經被換成了Mahle製品，同樣為過共晶硅鋁材質，輸出的提升還來自缸蓋進排氣道的CNC拋光打磨，以及Holley EFI系統的輔助。開頭就說過，不要被7.0L和V8誤導，LS7的體積和重量均在同級別引擎中佔很大優勢，這得益於他的全鋁機體、OHV佈局以及小缸頭設計。另外LS7的低扭輸出非常出色，結合這兩點，LS7被許多大馬力漂移車選中為移植對象。
圖：110mm外徑的節氣門。
圖：配套的Holley電腦。
圖：缸蓋上進排氣門均經過了CNC拋光處理。
圖：LS7原廠就為乾式油底殼設計，並且油底殼內集成了機油泵，下圖即為存儲機油的油壺。不過這個過厚的油底殼倒讓LS7落戶86機艙成了問題，安裝時需要在油底殼或者86車架上做點手術了。
跟APEX自己的V8賽車如出一轍的，這臺V8同樣選擇搭配GForce GSR四速變速箱來使用。生產G-Force高性能變速箱和Long’s shifters（學名叫變速器？）的母公司為叫做Long's Machine & Tool，1979年開始人家的零件就已經用在航空工業和軍方戰鬥機上了…他們的質量和可靠性可不是達到了最高標準，而是超過。而高性能變速箱產品則一直用在NASCAR Sprint Cup系列賽和NHRA直線加速賽裡——14年。他們產品的測試和開發也都基於這些賽事和許多的冠軍車手，包括直線加速賽、越野賽和公路賽，如今的產品已經能用在幾乎所有類型的賽車上。
圖：與LS7配套的是美國G-Force GSR四速變速箱。
從強度和性能來說，GSR乃是G-Force家族四速賽用變速箱中的頂尖型號。亮點之一，GSR為單中間軸設計，相比如今的多中間軸設計，這種古老的單軸結構簡單很多，簡單意味著更健壯更耐操，同時能提供更迅速更準確的換檔。亮點之二，GSR的換檔機構是集成在變速箱殼上的，因此你可以看到變速器是位於變速箱的中央位置的，這項創新設計的意義是讓驅動中心更朝車輛中心移動，此舉也已經被證明能讓車手更快速準確地找到檔位，你可以閃電般做出換檔動作而不用擔心換檔機構找不到齒輪出現卡在兩個檔位中間的尷尬景象。
圖：服務航空和軍方37年，服務NASCAR、NHRA14年，這應該是G-Force最有說服力的履歷了。
圖：四速的GSR結構很緊湊，倒是跟LS7同樣緊湊的特徵般配，但別以為這麼小的變速箱就hold不住大馬力的LS7。
玩家分成兩類，一種鑽研技術，一種砸錢。每個圈子都是如此，您也別笑話什麼裝備黨器材黨，要是您有錢您不也得是？您說您玩技術的收穫的是真才實學，內心充實，人玩裝備的收穫的您羨慕的眼神，內心也（更？）充實，所以大家各取所需都樂呵，該自信的別低頭，該羨慕的也還得羨慕。
你要說今兒個這位砸錢是純粹的裝備黨人還真不一定樂意，因為人還挺會玩兒。這位將通用的那臺V8的LS7塞進了自個兒的BRZ裡頭，跟承接這臺車的店家APEXMOTORSPORTS打聽過整臺車全部的造價，再縱觀車市，無論你想快還是想風光，你都能夠在道路上天天得到滿足。而這臺BRZ，第一上不了路，第二沒法兒天天開，第三能夠知道羨慕的群體十分小眾，並且據說從車架拉過來一直到現在車主還都沒怎麼出現過，所有的配置也都是參考APEX自己的V8 86漂移賽車，等於復刻了一臺。我似乎有點兒幡然領悟，這種不動聲色的裝備黨才是最高深的裝備黨啊。
這已經不是常規概念的引擎移植了，這是一個造車工程。因為市面上沒有多少現成的零件是可以直接用在這個過程中的，一切都要靠自加工。雖然來了好幾次都沒碰著車主所以不甚清楚車主做這臺車的意義，但拿來漂移是一定沒錯的，因為整臺車的底盤是漂移設定。從動力角度來說漂移車需要的大扭矩大功率，現階段似乎V8基本上到頂了。V8領域中LS7是個非常不錯的選擇，相比傳統的日式大馬力渦輪機他有自己獨到的優勢。
圖：準備拆箱的LS7。
LS7屬於通用的small-block engine族群，你可以通俗地理解為小塊頭引擎，如果你看到實物你就可以理解這個小塊頭的含義，這臺7.0公升的V8引擎竟然跟BRZ原廠的FA20一般大小。近代的Small-block engine是從1992年開始誕生（此為第二代），一直到最新的LV3一共發展出四代成果，他們一直是Corvette的唯一動力選擇。我們的主角LS7屬於第四代small-block engine，這是一款性能取向的引擎，相比LS2有更大的缸徑和衝程（104.775mm*101.6mm）。引擎曲軸為鍛鋼製成以達到耐用性，活塞連桿為鈦合金鍛造製成，活塞為過共晶鋁硅合金材料製成，這種材質比重小、熱膨脹係數低、耐磨性和提及穩定性都非常好。LS7為每缸兩氣門設計，進排氣門均為鈦合金製成。
圖：露出真身的LS7，紅色的飾蓋很扎眼。
圖：V8，7.0L，small-block，全鋁製造，LS7的每一個特徵描述都刺激著大馬力愛好者的神經。這臺通用的神機在Corvette上表現優異，與BRZ的美日結合，不知會摩擦出怎樣的火花。
圖：這幅圖可能看不出LS7苗條的身心，但下面的稱重卻是真真切切的。
圖：結果為193公斤，還是蠻驚人的，這全得益於他的全鋁機體、OHV佈局以及小缸頭設計。
原廠的LS7輸出為505匹/64公斤米，而這臺是經過改裝的，現在的輸出為630匹/76公斤米。這臺引擎的活塞已經被換成了Mahle製品，同樣為過共晶硅鋁材質，輸出的提升還來自缸蓋進排氣道的CNC拋光打磨，以及Holley EFI系統的輔助。開頭就說過，不要被7.0L和V8誤導，LS7的體積和重量均在同級別引擎中佔很大優勢，這得益於他的全鋁機體、OHV佈局以及小缸頭設計。另外LS7的低扭輸出非常出色，結合這兩點，LS7被許多大馬力漂移車選中為移植對象。
圖：110mm外徑的節氣門。
圖：配套的Holley電腦。
圖：缸蓋上進排氣門均經過了CNC拋光處理。
圖：LS7原廠就為乾式油底殼設計，並且油底殼內集成了機油泵，下圖即為存儲機油的油壺。不過這個過厚的油底殼倒讓LS7落戶86機艙成了問題，安裝時需要在油底殼或者86車架上做點手術了。
跟APEX自己的V8賽車如出一轍的，這臺V8同樣選擇搭配GForce GSR四速變速箱來使用。生產G-Force高性能變速箱和Long’s shifters（學名叫變速器？）的母公司為叫做Long's Machine & Tool，1979年開始人家的零件就已經用在航空工業和軍方戰鬥機上了…他們的質量和可靠性可不是達到了最高標準，而是超過。而高性能變速箱產品則一直用在NASCAR Sprint Cup系列賽和NHRA直線加速賽裡——14年。他們產品的測試和開發也都基於這些賽事和許多的冠軍車手，包括直線加速賽、越野賽和公路賽，如今的產品已經能用在幾乎所有類型的賽車上。
圖：與LS7配套的是美國G-Force GSR四速變速箱。
從強度和性能來說，GSR乃是G-Force家族四速賽用變速箱中的頂尖型號。亮點之一，GSR為單中間軸設計，相比如今的多中間軸設計，這種古老的單軸結構簡單很多，簡單意味著更健壯更耐操，同時能提供更迅速更準確的換檔。亮點之二，GSR的換檔機構是集成在變速箱殼上的，因此你可以看到變速器是位於變速箱的中央位置的，這項創新設計的意義是讓驅動中心更朝車輛中心移動，此舉也已經被證明能讓車手更快速準確地找到檔位，你可以閃電般做出換檔動作而不用擔心換檔機構找不到齒輪出現卡在兩個檔位中間的尷尬景象。
圖：服務航空和軍方37年，服務NASCAR、NHRA14年，這應該是G-Force最有說服力的履歷了。
圖：四速的GSR結構很緊湊，倒是跟LS7同樣緊湊的特徵般配，但別以為這麼小的變速箱就hold不住大馬力的LS7。
圖：GSR的外殼由高強度鎂材料鑄造完成，目的很明顯——極可能減輕重量，同時內外均有鑄造的補強措施以提高變速箱殼的整體強度。
玩家分成兩類，一種鑽研技術，一種砸錢。每個圈子都是如此，您也別笑話什麼裝備黨器材黨，要是您有錢您不也得是？您說您玩技術的收穫的是真才實學，內心充實，人玩裝備的收穫的您羨慕的眼神，內心也（更？）充實，所以大家各取所需都樂呵，該自信的別低頭，該羨慕的也還得羨慕。
你要說今兒個這位砸錢是純粹的裝備黨人還真不一定樂意，因為人還挺會玩兒。這位將通用的那臺V8的LS7塞進了自個兒的BRZ裡頭，跟承接這臺車的店家APEXMOTORSPORTS打聽過整臺車全部的造價，再縱觀車市，無論你想快還是想風光，你都能夠在道路上天天得到滿足。而這臺BRZ，第一上不了路，第二沒法兒天天開，第三能夠知道羨慕的群體十分小眾，並且據說從車架拉過來一直到現在車主還都沒怎麼出現過，所有的配置也都是參考APEX自己的V8 86漂移賽車，等於復刻了一臺。我似乎有點兒幡然領悟，這種不動聲色的裝備黨才是最高深的裝備黨啊。
這已經不是常規概念的引擎移植了，這是一個造車工程。因為市面上沒有多少現成的零件是可以直接用在這個過程中的，一切都要靠自加工。雖然來了好幾次都沒碰著車主所以不甚清楚車主做這臺車的意義，但拿來漂移是一定沒錯的，因為整臺車的底盤是漂移設定。從動力角度來說漂移車需要的大扭矩大功率，現階段似乎V8基本上到頂了。V8領域中LS7是個非常不錯的選擇，相比傳統的日式大馬力渦輪機他有自己獨到的優勢。
圖：準備拆箱的LS7。
LS7屬於通用的small-block engine族群，你可以通俗地理解為小塊頭引擎，如果你看到實物你就可以理解這個小塊頭的含義，這臺7.0公升的V8引擎竟然跟BRZ原廠的FA20一般大小。近代的Small-block engine是從1992年開始誕生（此為第二代），一直到最新的LV3一共發展出四代成果，他們一直是Corvette的唯一動力選擇。我們的主角LS7屬於第四代small-block engine，這是一款性能取向的引擎，相比LS2有更大的缸徑和衝程（104.775mm*101.6mm）。引擎曲軸為鍛鋼製成以達到耐用性，活塞連桿為鈦合金鍛造製成，活塞為過共晶鋁硅合金材料製成，這種材質比重小、熱膨脹係數低、耐磨性和提及穩定性都非常好。LS7為每缸兩氣門設計，進排氣門均為鈦合金製成。
圖：露出真身的LS7，紅色的飾蓋很扎眼。
圖：V8，7.0L，small-block，全鋁製造，LS7的每一個特徵描述都刺激著大馬力愛好者的神經。這臺通用的神機在Corvette上表現優異，與BRZ的美日結合，不知會摩擦出怎樣的火花。
圖：這幅圖可能看不出LS7苗條的身心，但下面的稱重卻是真真切切的。
圖：結果為193公斤，還是蠻驚人的，這全得益於他的全鋁機體、OHV佈局以及小缸頭設計。
原廠的LS7輸出為505匹/64公斤米，而這臺是經過改裝的，現在的輸出為630匹/76公斤米。這臺引擎的活塞已經被換成了Mahle製品，同樣為過共晶硅鋁材質，輸出的提升還來自缸蓋進排氣道的CNC拋光打磨，以及Holley EFI系統的輔助。開頭就說過，不要被7.0L和V8誤導，LS7的體積和重量均在同級別引擎中佔很大優勢，這得益於他的全鋁機體、OHV佈局以及小缸頭設計。另外LS7的低扭輸出非常出色，結合這兩點，LS7被許多大馬力漂移車選中為移植對象。
圖：110mm外徑的節氣門。
圖：配套的Holley電腦。
圖：缸蓋上進排氣門均經過了CNC拋光處理。
圖：LS7原廠就為乾式油底殼設計，並且油底殼內集成了機油泵，下圖即為存儲機油的油壺。不過這個過厚的油底殼倒讓LS7落戶86機艙成了問題，安裝時需要在油底殼或者86車架上做點手術了。
跟APEX自己的V8賽車如出一轍的，這臺V8同樣選擇搭配GForce GSR四速變速箱來使用。生產G-Force高性能變速箱和Long’s shifters（學名叫變速器？）的母公司為叫做Long's Machine & Tool，1979年開始人家的零件就已經用在航空工業和軍方戰鬥機上了…他們的質量和可靠性可不是達到了最高標準，而是超過。而高性能變速箱產品則一直用在NASCAR Sprint Cup系列賽和NHRA直線加速賽裡——14年。他們產品的測試和開發也都基於這些賽事和許多的冠軍車手，包括直線加速賽、越野賽和公路賽，如今的產品已經能用在幾乎所有類型的賽車上。
圖：與LS7配套的是美國G-Force GSR四速變速箱。
從強度和性能來說，GSR乃是G-Force家族四速賽用變速箱中的頂尖型號。亮點之一，GSR為單中間軸設計，相比如今的多中間軸設計，這種古老的單軸結構簡單很多，簡單意味著更健壯更耐操，同時能提供更迅速更準確的換檔。亮點之二，GSR的換檔機構是集成在變速箱殼上的，因此你可以看到變速器是位於變速箱的中央位置的，這項創新設計的意義是讓驅動中心更朝車輛中心移動，此舉也已經被證明能讓車手更快速準確地找到檔位，你可以閃電般做出換檔動作而不用擔心換檔機構找不到齒輪出現卡在兩個檔位中間的尷尬景象。
圖：服務航空和軍方37年，服務NASCAR、NHRA14年，這應該是G-Force最有說服力的履歷了。
圖：四速的GSR結構很緊湊，倒是跟LS7同樣緊湊的特徵般配，但別以為這麼小的變速箱就hold不住大馬力的LS7。
圖：GSR的外殼由高強度鎂材料鑄造完成，目的很明顯——極可能減輕重量，同時內外均有鑄造的補強措施以提高變速箱殼的整體強度。
圖：每一個Long's變速器均為手動打造。
玩家分成兩類，一種鑽研技術，一種砸錢。每個圈子都是如此，您也別笑話什麼裝備黨器材黨，要是您有錢您不也得是？您說您玩技術的收穫的是真才實學，內心充實，人玩裝備的收穫的您羨慕的眼神，內心也（更？）充實，所以大家各取所需都樂呵，該自信的別低頭，該羨慕的也還得羨慕。
你要說今兒個這位砸錢是純粹的裝備黨人還真不一定樂意，因為人還挺會玩兒。這位將通用的那臺V8的LS7塞進了自個兒的BRZ裡頭，跟承接這臺車的店家APEXMOTORSPORTS打聽過整臺車全部的造價，再縱觀車市，無論你想快還是想風光，你都能夠在道路上天天得到滿足。而這臺BRZ，第一上不了路，第二沒法兒天天開，第三能夠知道羨慕的群體十分小眾，並且據說從車架拉過來一直到現在車主還都沒怎麼出現過，所有的配置也都是參考APEX自己的V8 86漂移賽車，等於復刻了一臺。我似乎有點兒幡然領悟，這種不動聲色的裝備黨才是最高深的裝備黨啊。
這已經不是常規概念的引擎移植了，這是一個造車工程。因為市面上沒有多少現成的零件是可以直接用在這個過程中的，一切都要靠自加工。雖然來了好幾次都沒碰著車主所以不甚清楚車主做這臺車的意義，但拿來漂移是一定沒錯的，因為整臺車的底盤是漂移設定。從動力角度來說漂移車需要的大扭矩大功率，現階段似乎V8基本上到頂了。V8領域中LS7是個非常不錯的選擇，相比傳統的日式大馬力渦輪機他有自己獨到的優勢。
圖：準備拆箱的LS7。
LS7屬於通用的small-block engine族群，你可以通俗地理解為小塊頭引擎，如果你看到實物你就可以理解這個小塊頭的含義，這臺7.0公升的V8引擎竟然跟BRZ原廠的FA20一般大小。近代的Small-block engine是從1992年開始誕生（此為第二代），一直到最新的LV3一共發展出四代成果，他們一直是Corvette的唯一動力選擇。我們的主角LS7屬於第四代small-block engine，這是一款性能取向的引擎，相比LS2有更大的缸徑和衝程（104.775mm*101.6mm）。引擎曲軸為鍛鋼製成以達到耐用性，活塞連桿為鈦合金鍛造製成，活塞為過共晶鋁硅合金材料製成，這種材質比重小、熱膨脹係數低、耐磨性和提及穩定性都非常好。LS7為每缸兩氣門設計，進排氣門均為鈦合金製成。
圖：露出真身的LS7，紅色的飾蓋很扎眼。
圖：V8，7.0L，small-block，全鋁製造，LS7的每一個特徵描述都刺激著大馬力愛好者的神經。這臺通用的神機在Corvette上表現優異，與BRZ的美日結合，不知會摩擦出怎樣的火花。
圖：這幅圖可能看不出LS7苗條的身心，但下面的稱重卻是真真切切的。
圖：結果為193公斤，還是蠻驚人的，這全得益於他的全鋁機體、OHV佈局以及小缸頭設計。
原廠的LS7輸出為505匹/64公斤米，而這臺是經過改裝的，現在的輸出為630匹/76公斤米。這臺引擎的活塞已經被換成了Mahle製品，同樣為過共晶硅鋁材質，輸出的提升還來自缸蓋進排氣道的CNC拋光打磨，以及Holley EFI系統的輔助。開頭就說過，不要被7.0L和V8誤導，LS7的體積和重量均在同級別引擎中佔很大優勢，這得益於他的全鋁機體、OHV佈局以及小缸頭設計。另外LS7的低扭輸出非常出色，結合這兩點，LS7被許多大馬力漂移車選中為移植對象。
圖：110mm外徑的節氣門。
圖：配套的Holley電腦。
圖：缸蓋上進排氣門均經過了CNC拋光處理。
圖：LS7原廠就為乾式油底殼設計，並且油底殼內集成了機油泵，下圖即為存儲機油的油壺。不過這個過厚的油底殼倒讓LS7落戶86機艙成了問題，安裝時需要在油底殼或者86車架上做點手術了。
跟APEX自己的V8賽車如出一轍的，這臺V8同樣選擇搭配GForce GSR四速變速箱來使用。生產G-Force高性能變速箱和Long’s shifters（學名叫變速器？）的母公司為叫做Long's Machine & Tool，1979年開始人家的零件就已經用在航空工業和軍方戰鬥機上了…他們的質量和可靠性可不是達到了最高標準，而是超過。而高性能變速箱產品則一直用在NASCAR Sprint Cup系列賽和NHRA直線加速賽裡——14年。他們產品的測試和開發也都基於這些賽事和許多的冠軍車手，包括直線加速賽、越野賽和公路賽，如今的產品已經能用在幾乎所有類型的賽車上。
圖：與LS7配套的是美國G-Force GSR四速變速箱。
從強度和性能來說，GSR乃是G-Force家族四速賽用變速箱中的頂尖型號。亮點之一，GSR為單中間軸設計，相比如今的多中間軸設計，這種古老的單軸結構簡單很多，簡單意味著更健壯更耐操，同時能提供更迅速更準確的換檔。亮點之二，GSR的換檔機構是集成在變速箱殼上的，因此你可以看到變速器是位於變速箱的中央位置的，這項創新設計的意義是讓驅動中心更朝車輛中心移動，此舉也已經被證明能讓車手更快速準確地找到檔位，你可以閃電般做出換檔動作而不用擔心換檔機構找不到齒輪出現卡在兩個檔位中間的尷尬景象。
圖：服務航空和軍方37年，服務NASCAR、NHRA14年，這應該是G-Force最有說服力的履歷了。
圖：四速的GSR結構很緊湊，倒是跟LS7同樣緊湊的特徵般配，但別以為這麼小的變速箱就hold不住大馬力的LS7。
圖：GSR的外殼由高強度鎂材料鑄造完成，目的很明顯——極可能減輕重量，同時內外均有鑄造的補強措施以提高變速箱殼的整體強度。
圖：每一個Long's變速器均為手動打造。
圖：高強度鎂材質鑄造而成的變速箱外殼，擁有極度輕的質量，內外有鑄造補強措施以提升變速箱整體強度，同時外表塗油保護塗層，還方便清潔，老美把活兒幹到這麼細緻也是不容易。
玩家分成兩類，一種鑽研技術，一種砸錢。每個圈子都是如此，您也別笑話什麼裝備黨器材黨，要是您有錢您不也得是？您說您玩技術的收穫的是真才實學，內心充實，人玩裝備的收穫的您羨慕的眼神，內心也（更？）充實，所以大家各取所需都樂呵，該自信的別低頭，該羨慕的也還得羨慕。
你要說今兒個這位砸錢是純粹的裝備黨人還真不一定樂意，因為人還挺會玩兒。這位將通用的那臺V8的LS7塞進了自個兒的BRZ裡頭，跟承接這臺車的店家APEXMOTORSPORTS打聽過整臺車全部的造價，再縱觀車市，無論你想快還是想風光，你都能夠在道路上天天得到滿足。而這臺BRZ，第一上不了路，第二沒法兒天天開，第三能夠知道羨慕的群體十分小眾，並且據說從車架拉過來一直到現在車主還都沒怎麼出現過，所有的配置也都是參考APEX自己的V8 86漂移賽車，等於復刻了一臺。我似乎有點兒幡然領悟，這種不動聲色的裝備黨才是最高深的裝備黨啊。
這已經不是常規概念的引擎移植了，這是一個造車工程。因為市面上沒有多少現成的零件是可以直接用在這個過程中的，一切都要靠自加工。雖然來了好幾次都沒碰著車主所以不甚清楚車主做這臺車的意義，但拿來漂移是一定沒錯的，因為整臺車的底盤是漂移設定。從動力角度來說漂移車需要的大扭矩大功率，現階段似乎V8基本上到頂了。V8領域中LS7是個非常不錯的選擇，相比傳統的日式大馬力渦輪機他有自己獨到的優勢。
圖：準備拆箱的LS7。
LS7屬於通用的small-block engine族群，你可以通俗地理解為小塊頭引擎，如果你看到實物你就可以理解這個小塊頭的含義，這臺7.0公升的V8引擎竟然跟BRZ原廠的FA20一般大小。近代的Small-block engine是從1992年開始誕生（此為第二代），一直到最新的LV3一共發展出四代成果，他們一直是Corvette的唯一動力選擇。我們的主角LS7屬於第四代small-block engine，這是一款性能取向的引擎，相比LS2有更大的缸徑和衝程（104.775mm*101.6mm）。引擎曲軸為鍛鋼製成以達到耐用性，活塞連桿為鈦合金鍛造製成，活塞為過共晶鋁硅合金材料製成，這種材質比重小、熱膨脹係數低、耐磨性和提及穩定性都非常好。LS7為每缸兩氣門設計，進排氣門均為鈦合金製成。
圖：露出真身的LS7，紅色的飾蓋很扎眼。
圖：V8，7.0L，small-block，全鋁製造，LS7的每一個特徵描述都刺激著大馬力愛好者的神經。這臺通用的神機在Corvette上表現優異，與BRZ的美日結合，不知會摩擦出怎樣的火花。
圖：這幅圖可能看不出LS7苗條的身心，但下面的稱重卻是真真切切的。
圖：結果為193公斤，還是蠻驚人的，這全得益於他的全鋁機體、OHV佈局以及小缸頭設計。
原廠的LS7輸出為505匹/64公斤米，而這臺是經過改裝的，現在的輸出為630匹/76公斤米。這臺引擎的活塞已經被換成了Mahle製品，同樣為過共晶硅鋁材質，輸出的提升還來自缸蓋進排氣道的CNC拋光打磨，以及Holley EFI系統的輔助。開頭就說過，不要被7.0L和V8誤導，LS7的體積和重量均在同級別引擎中佔很大優勢，這得益於他的全鋁機體、OHV佈局以及小缸頭設計。另外LS7的低扭輸出非常出色，結合這兩點，LS7被許多大馬力漂移車選中為移植對象。
圖：110mm外徑的節氣門。
圖：配套的Holley電腦。
圖：缸蓋上進排氣門均經過了CNC拋光處理。
圖：LS7原廠就為乾式油底殼設計，並且油底殼內集成了機油泵，下圖即為存儲機油的油壺。不過這個過厚的油底殼倒讓LS7落戶86機艙成了問題，安裝時需要在油底殼或者86車架上做點手術了。
跟APEX自己的V8賽車如出一轍的，這臺V8同樣選擇搭配GForce GSR四速變速箱來使用。生產G-Force高性能變速箱和Long’s shifters（學名叫變速器？）的母公司為叫做Long's Machine & Tool，1979年開始人家的零件就已經用在航空工業和軍方戰鬥機上了…他們的質量和可靠性可不是達到了最高標準，而是超過。而高性能變速箱產品則一直用在NASCAR Sprint Cup系列賽和NHRA直線加速賽裡——14年。他們產品的測試和開發也都基於這些賽事和許多的冠軍車手，包括直線加速賽、越野賽和公路賽，如今的產品已經能用在幾乎所有類型的賽車上。
圖：與LS7配套的是美國G-Force GSR四速變速箱。
從強度和性能來說，GSR乃是G-Force家族四速賽用變速箱中的頂尖型號。亮點之一，GSR為單中間軸設計，相比如今的多中間軸設計，這種古老的單軸結構簡單很多，簡單意味著更健壯更耐操，同時能提供更迅速更準確的換檔。亮點之二，GSR的換檔機構是集成在變速箱殼上的，因此你可以看到變速器是位於變速箱的中央位置的，這項創新設計的意義是讓驅動中心更朝車輛中心移動，此舉也已經被證明能讓車手更快速準確地找到檔位，你可以閃電般做出換檔動作而不用擔心換檔機構找不到齒輪出現卡在兩個檔位中間的尷尬景象。
圖：服務航空和軍方37年，服務NASCAR、NHRA14年，這應該是G-Force最有說服力的履歷了。
圖：四速的GSR結構很緊湊，倒是跟LS7同樣緊湊的特徵般配，但別以為這麼小的變速箱就hold不住大馬力的LS7。
圖：GSR的外殼由高強度鎂材料鑄造完成，目的很明顯——極可能減輕重量，同時內外均有鑄造的補強措施以提高變速箱殼的整體強度。
圖：每一個Long's變速器均為手動打造。
圖：高強度鎂材質鑄造而成的變速箱外殼，擁有極度輕的質量，內外有鑄造補強措施以提升變速箱整體強度，同時外表塗油保護塗層，還方便清潔，老美把活兒幹到這麼細緻也是不容易。
圖：傳統32花鍵輸出，可以匹配任何離合器/輸入軸。
玩家分成兩類，一種鑽研技術，一種砸錢。每個圈子都是如此，您也別笑話什麼裝備黨器材黨，要是您有錢您不也得是？您說您玩技術的收穫的是真才實學，內心充實，人玩裝備的收穫的您羨慕的眼神，內心也（更？）充實，所以大家各取所需都樂呵，該自信的別低頭，該羨慕的也還得羨慕。
你要說今兒個這位砸錢是純粹的裝備黨人還真不一定樂意，因為人還挺會玩兒。這位將通用的那臺V8的LS7塞進了自個兒的BRZ裡頭，跟承接這臺車的店家APEXMOTORSPORTS打聽過整臺車全部的造價，再縱觀車市，無論你想快還是想風光，你都能夠在道路上天天得到滿足。而這臺BRZ，第一上不了路，第二沒法兒天天開，第三能夠知道羨慕的群體十分小眾，並且據說從車架拉過來一直到現在車主還都沒怎麼出現過，所有的配置也都是參考APEX自己的V8 86漂移賽車，等於復刻了一臺。我似乎有點兒幡然領悟，這種不動聲色的裝備黨才是最高深的裝備黨啊。
這已經不是常規概念的引擎移植了，這是一個造車工程。因為市面上沒有多少現成的零件是可以直接用在這個過程中的，一切都要靠自加工。雖然來了好幾次都沒碰著車主所以不甚清楚車主做這臺車的意義，但拿來漂移是一定沒錯的，因為整臺車的底盤是漂移設定。從動力角度來說漂移車需要的大扭矩大功率，現階段似乎V8基本上到頂了。V8領域中LS7是個非常不錯的選擇，相比傳統的日式大馬力渦輪機他有自己獨到的優勢。
圖：準備拆箱的LS7。
LS7屬於通用的small-block engine族群，你可以通俗地理解為小塊頭引擎，如果你看到實物你就可以理解這個小塊頭的含義，這臺7.0公升的V8引擎竟然跟BRZ原廠的FA20一般大小。近代的Small-block engine是從1992年開始誕生（此為第二代），一直到最新的LV3一共發展出四代成果，他們一直是Corvette的唯一動力選擇。我們的主角LS7屬於第四代small-block engine，這是一款性能取向的引擎，相比LS2有更大的缸徑和衝程（104.775mm*101.6mm）。引擎曲軸為鍛鋼製成以達到耐用性，活塞連桿為鈦合金鍛造製成，活塞為過共晶鋁硅合金材料製成，這種材質比重小、熱膨脹係數低、耐磨性和提及穩定性都非常好。LS7為每缸兩氣門設計，進排氣門均為鈦合金製成。
圖：露出真身的LS7，紅色的飾蓋很扎眼。
圖：V8，7.0L，small-block，全鋁製造，LS7的每一個特徵描述都刺激著大馬力愛好者的神經。這臺通用的神機在Corvette上表現優異，與BRZ的美日結合，不知會摩擦出怎樣的火花。
圖：這幅圖可能看不出LS7苗條的身心，但下面的稱重卻是真真切切的。
圖：結果為193公斤，還是蠻驚人的，這全得益於他的全鋁機體、OHV佈局以及小缸頭設計。
原廠的LS7輸出為505匹/64公斤米，而這臺是經過改裝的，現在的輸出為630匹/76公斤米。這臺引擎的活塞已經被換成了Mahle製品，同樣為過共晶硅鋁材質，輸出的提升還來自缸蓋進排氣道的CNC拋光打磨，以及Holley EFI系統的輔助。開頭就說過，不要被7.0L和V8誤導，LS7的體積和重量均在同級別引擎中佔很大優勢，這得益於他的全鋁機體、OHV佈局以及小缸頭設計。另外LS7的低扭輸出非常出色，結合這兩點，LS7被許多大馬力漂移車選中為移植對象。
圖：110mm外徑的節氣門。
圖：配套的Holley電腦。
圖：缸蓋上進排氣門均經過了CNC拋光處理。
圖：LS7原廠就為乾式油底殼設計，並且油底殼內集成了機油泵，下圖即為存儲機油的油壺。不過這個過厚的油底殼倒讓LS7落戶86機艙成了問題，安裝時需要在油底殼或者86車架上做點手術了。
跟APEX自己的V8賽車如出一轍的，這臺V8同樣選擇搭配GForce GSR四速變速箱來使用。生產G-Force高性能變速箱和Long’s shifters（學名叫變速器？）的母公司為叫做Long's Machine & Tool，1979年開始人家的零件就已經用在航空工業和軍方戰鬥機上了…他們的質量和可靠性可不是達到了最高標準，而是超過。而高性能變速箱產品則一直用在NASCAR Sprint Cup系列賽和NHRA直線加速賽裡——14年。他們產品的測試和開發也都基於這些賽事和許多的冠軍車手，包括直線加速賽、越野賽和公路賽，如今的產品已經能用在幾乎所有類型的賽車上。
圖：與LS7配套的是美國G-Force GSR四速變速箱。
從強度和性能來說，GSR乃是G-Force家族四速賽用變速箱中的頂尖型號。亮點之一，GSR為單中間軸設計，相比如今的多中間軸設計，這種古老的單軸結構簡單很多，簡單意味著更健壯更耐操，同時能提供更迅速更準確的換檔。亮點之二，GSR的換檔機構是集成在變速箱殼上的，因此你可以看到變速器是位於變速箱的中央位置的，這項創新設計的意義是讓驅動中心更朝車輛中心移動，此舉也已經被證明能讓車手更快速準確地找到檔位，你可以閃電般做出換檔動作而不用擔心換檔機構找不到齒輪出現卡在兩個檔位中間的尷尬景象。
圖：服務航空和軍方37年，服務NASCAR、NHRA14年，這應該是G-Force最有說服力的履歷了。
圖：四速的GSR結構很緊湊，倒是跟LS7同樣緊湊的特徵般配，但別以為這麼小的變速箱就hold不住大馬力的LS7。
圖：GSR的外殼由高強度鎂材料鑄造完成，目的很明顯——極可能減輕重量，同時內外均有鑄造的補強措施以提高變速箱殼的整體強度。
圖：每一個Long's變速器均為手動打造。
圖：高強度鎂材質鑄造而成的變速箱外殼，擁有極度輕的質量，內外有鑄造補強措施以提升變速箱整體強度，同時外表塗油保護塗層，還方便清潔，老美把活兒幹到這麼細緻也是不容易。
圖：傳統32花鍵輸出，可以匹配任何離合器/輸入軸。
玩家分成兩類，一種鑽研技術，一種砸錢。每個圈子都是如此，您也別笑話什麼裝備黨器材黨，要是您有錢您不也得是？您說您玩技術的收穫的是真才實學，內心充實，人玩裝備的收穫的您羨慕的眼神，內心也（更？）充實，所以大家各取所需都樂呵，該自信的別低頭，該羨慕的也還得羨慕。
你要說今兒個這位砸錢是純粹的裝備黨人還真不一定樂意，因為人還挺會玩兒。這位將通用的那臺V8的LS7塞進了自個兒的BRZ裡頭，跟承接這臺車的店家APEXMOTORSPORTS打聽過整臺車全部的造價，再縱觀車市，無論你想快還是想風光，你都能夠在道路上天天得到滿足。而這臺BRZ，第一上不了路，第二沒法兒天天開，第三能夠知道羨慕的群體十分小眾，並且據說從車架拉過來一直到現在車主還都沒怎麼出現過，所有的配置也都是參考APEX自己的V8 86漂移賽車，等於復刻了一臺。我似乎有點兒幡然領悟，這種不動聲色的裝備黨才是最高深的裝備黨啊。
這已經不是常規概念的引擎移植了，這是一個造車工程。因為市面上沒有多少現成的零件是可以直接用在這個過程中的，一切都要靠自加工。雖然來了好幾次都沒碰著車主所以不甚清楚車主做這臺車的意義，但拿來漂移是一定沒錯的，因為整臺車的底盤是漂移設定。從動力角度來說漂移車需要的大扭矩大功率，現階段似乎V8基本上到頂了。V8領域中LS7是個非常不錯的選擇，相比傳統的日式大馬力渦輪機他有自己獨到的優勢。
圖：準備拆箱的LS7。
LS7屬於通用的small-block engine族群，你可以通俗地理解為小塊頭引擎，如果你看到實物你就可以理解這個小塊頭的含義，這臺7.0公升的V8引擎竟然跟BRZ原廠的FA20一般大小。近代的Small-block engine是從1992年開始誕生（此為第二代），一直到最新的LV3一共發展出四代成果，他們一直是Corvette的唯一動力選擇。我們的主角LS7屬於第四代small-block engine，這是一款性能取向的引擎，相比LS2有更大的缸徑和衝程（104.775mm*101.6mm）。引擎曲軸為鍛鋼製成以達到耐用性，活塞連桿為鈦合金鍛造製成，活塞為過共晶鋁硅合金材料製成，這種材質比重小、熱膨脹係數低、耐磨性和提及穩定性都非常好。LS7為每缸兩氣門設計，進排氣門均為鈦合金製成。
圖：露出真身的LS7，紅色的飾蓋很扎眼。
圖：V8，7.0L，small-block，全鋁製造，LS7的每一個特徵描述都刺激著大馬力愛好者的神經。這臺通用的神機在Corvette上表現優異，與BRZ的美日結合，不知會摩擦出怎樣的火花。
圖：這幅圖可能看不出LS7苗條的身心，但下面的稱重卻是真真切切的。
圖：結果為193公斤，還是蠻驚人的，這全得益於他的全鋁機體、OHV佈局以及小缸頭設計。
原廠的LS7輸出為505匹/64公斤米，而這臺是經過改裝的，現在的輸出為630匹/76公斤米。這臺引擎的活塞已經被換成了Mahle製品，同樣為過共晶硅鋁材質，輸出的提升還來自缸蓋進排氣道的CNC拋光打磨，以及Holley EFI系統的輔助。開頭就說過，不要被7.0L和V8誤導，LS7的體積和重量均在同級別引擎中佔很大優勢，這得益於他的全鋁機體、OHV佈局以及小缸頭設計。另外LS7的低扭輸出非常出色，結合這兩點，LS7被許多大馬力漂移車選中為移植對象。
圖：110mm外徑的節氣門。
圖：配套的Holley電腦。
圖：缸蓋上進排氣門均經過了CNC拋光處理。
圖：LS7原廠就為乾式油底殼設計，並且油底殼內集成了機油泵，下圖即為存儲機油的油壺。不過這個過厚的油底殼倒讓LS7落戶86機艙成了問題，安裝時需要在油底殼或者86車架上做點手術了。
跟APEX自己的V8賽車如出一轍的，這臺V8同樣選擇搭配GForce GSR四速變速箱來使用。生產G-Force高性能變速箱和Long’s shifters（學名叫變速器？）的母公司為叫做Long's Machine & Tool，1979年開始人家的零件就已經用在航空工業和軍方戰鬥機上了…他們的質量和可靠性可不是達到了最高標準，而是超過。而高性能變速箱產品則一直用在NASCAR Sprint Cup系列賽和NHRA直線加速賽裡——14年。他們產品的測試和開發也都基於這些賽事和許多的冠軍車手，包括直線加速賽、越野賽和公路賽，如今的產品已經能用在幾乎所有類型的賽車上。
圖：與LS7配套的是美國G-Force GSR四速變速箱。
從強度和性能來說，GSR乃是G-Force家族四速賽用變速箱中的頂尖型號。亮點之一，GSR為單中間軸設計，相比如今的多中間軸設計，這種古老的單軸結構簡單很多，簡單意味著更健壯更耐操，同時能提供更迅速更準確的換檔。亮點之二，GSR的換檔機構是集成在變速箱殼上的，因此你可以看到變速器是位於變速箱的中央位置的，這項創新設計的意義是讓驅動中心更朝車輛中心移動，此舉也已經被證明能讓車手更快速準確地找到檔位，你可以閃電般做出換檔動作而不用擔心換檔機構找不到齒輪出現卡在兩個檔位中間的尷尬景象。
圖：服務航空和軍方37年，服務NASCAR、NHRA14年，這應該是G-Force最有說服力的履歷了。
圖：四速的GSR結構很緊湊，倒是跟LS7同樣緊湊的特徵般配，但別以為這麼小的變速箱就hold不住大馬力的LS7。
圖：GSR的外殼由高強度鎂材料鑄造完成，目的很明顯——極可能減輕重量，同時內外均有鑄造的補強措施以提高變速箱殼的整體強度。
圖：每一個Long's變速器均為手動打造。
圖：高強度鎂材質鑄造而成的變速箱外殼，擁有極度輕的質量，內外有鑄造補強措施以提升變速箱整體強度，同時外表塗油保護塗層，還方便清潔，老美把活兒幹到這麼細緻也是不容易。
圖：傳統32花鍵輸出，可以匹配任何離合器/輸入軸。
圖：不可小覷且讓人安心的四速...
玩家分成兩類，一種鑽研技術，一種砸錢。每個圈子都是如此，您也別笑話什麼裝備黨器材黨，要是您有錢您不也得是？您說您玩技術的收穫的是真才實學，內心充實，人玩裝備的收穫的您羨慕的眼神，內心也（更？）充實，所以大家各取所需都樂呵，該自信的別低頭，該羨慕的也還得羨慕。
你要說今兒個這位砸錢是純粹的裝備黨人還真不一定樂意，因為人還挺會玩兒。這位將通用的那臺V8的LS7塞進了自個兒的BRZ裡頭，跟承接這臺車的店家APEXMOTORSPORTS打聽過整臺車全部的造價，再縱觀車市，無論你想快還是想風光，你都能夠在道路上天天得到滿足。而這臺BRZ，第一上不了路，第二沒法兒天天開，第三能夠知道羨慕的群體十分小眾，並且據說從車架拉過來一直到現在車主還都沒怎麼出現過，所有的配置也都是參考APEX自己的V8 86漂移賽車，等於復刻了一臺。我似乎有點兒幡然領悟，這種不動聲色的裝備黨才是最高深的裝備黨啊。
這已經不是常規概念的引擎移植了，這是一個造車工程。因為市面上沒有多少現成的零件是可以直接用在這個過程中的，一切都要靠自加工。雖然來了好幾次都沒碰著車主所以不甚清楚車主做這臺車的意義，但拿來漂移是一定沒錯的，因為整臺車的底盤是漂移設定。從動力角度來說漂移車需要的大扭矩大功率，現階段似乎V8基本上到頂了。V8領域中LS7是個非常不錯的選擇，相比傳統的日式大馬力渦輪機他有自己獨到的優勢。
圖：準備拆箱的LS7。
LS7屬於通用的small-block engine族群，你可以通俗地理解為小塊頭引擎，如果你看到實物你就可以理解這個小塊頭的含義，這臺7.0公升的V8引擎竟然跟BRZ原廠的FA20一般大小。近代的Small-block engine是從1992年開始誕生（此為第二代），一直到最新的LV3一共發展出四代成果，他們一直是Corvette的唯一動力選擇。我們的主角LS7屬於第四代small-block engine，這是一款性能取向的引擎，相比LS2有更大的缸徑和衝程（104.775mm*101.6mm）。引擎曲軸為鍛鋼製成以達到耐用性，活塞連桿為鈦合金鍛造製成，活塞為過共晶鋁硅合金材料製成，這種材質比重小、熱膨脹係數低、耐磨性和提及穩定性都非常好。LS7為每缸兩氣門設計，進排氣門均為鈦合金製成。
圖：露出真身的LS7，紅色的飾蓋很扎眼。
圖：V8，7.0L，small-block，全鋁製造，LS7的每一個特徵描述都刺激著大馬力愛好者的神經。這臺通用的神機在Corvette上表現優異，與BRZ的美日結合，不知會摩擦出怎樣的火花。
圖：這幅圖可能看不出LS7苗條的身心，但下面的稱重卻是真真切切的。
圖：結果為193公斤，還是蠻驚人的，這全得益於他的全鋁機體、OHV佈局以及小缸頭設計。
原廠的LS7輸出為505匹/64公斤米，而這臺是經過改裝的，現在的輸出為630匹/76公斤米。這臺引擎的活塞已經被換成了Mahle製品，同樣為過共晶硅鋁材質，輸出的提升還來自缸蓋進排氣道的CNC拋光打磨，以及Holley EFI系統的輔助。開頭就說過，不要被7.0L和V8誤導，LS7的體積和重量均在同級別引擎中佔很大優勢，這得益於他的全鋁機體、OHV佈局以及小缸頭設計。另外LS7的低扭輸出非常出色，結合這兩點，LS7被許多大馬力漂移車選中為移植對象。
圖：110mm外徑的節氣門。
圖：配套的Holley電腦。
圖：缸蓋上進排氣門均經過了CNC拋光處理。
圖：LS7原廠就為乾式油底殼設計，並且油底殼內集成了機油泵，下圖即為存儲機油的油壺。不過這個過厚的油底殼倒讓LS7落戶86機艙成了問題，安裝時需要在油底殼或者86車架上做點手術了。
跟APEX自己的V8賽車如出一轍的，這臺V8同樣選擇搭配GForce GSR四速變速箱來使用。生產G-Force高性能變速箱和Long’s shifters（學名叫變速器？）的母公司為叫做Long's Machine & Tool，1979年開始人家的零件就已經用在航空工業和軍方戰鬥機上了…他們的質量和可靠性可不是達到了最高標準，而是超過。而高性能變速箱產品則一直用在NASCAR Sprint Cup系列賽和NHRA直線加速賽裡——14年。他們產品的測試和開發也都基於這些賽事和許多的冠軍車手，包括直線加速賽、越野賽和公路賽，如今的產品已經能用在幾乎所有類型的賽車上。
圖：與LS7配套的是美國G-Force GSR四速變速箱。
從強度和性能來說，GSR乃是G-Force家族四速賽用變速箱中的頂尖型號。亮點之一，GSR為單中間軸設計，相比如今的多中間軸設計，這種古老的單軸結構簡單很多，簡單意味著更健壯更耐操，同時能提供更迅速更準確的換檔。亮點之二，GSR的換檔機構是集成在變速箱殼上的，因此你可以看到變速器是位於變速箱的中央位置的，這項創新設計的意義是讓驅動中心更朝車輛中心移動，此舉也已經被證明能讓車手更快速準確地找到檔位，你可以閃電般做出換檔動作而不用擔心換檔機構找不到齒輪出現卡在兩個檔位中間的尷尬景象。
圖：服務航空和軍方37年，服務NASCAR、NHRA14年，這應該是G-Force最有說服力的履歷了。
圖：四速的GSR結構很緊湊，倒是跟LS7同樣緊湊的特徵般配，但別以為這麼小的變速箱就hold不住大馬力的LS7。
圖：GSR的外殼由高強度鎂材料鑄造完成，目的很明顯——極可能減輕重量，同時內外均有鑄造的補強措施以提高變速箱殼的整體強度。
圖：每一個Long's變速器均為手動打造。
圖：高強度鎂材質鑄造而成的變速箱外殼，擁有極度輕的質量，內外有鑄造補強措施以提升變速箱整體強度，同時外表塗油保護塗層，還方便清潔，老美把活兒幹到這麼細緻也是不容易。
圖：傳統32花鍵輸出，可以匹配任何離合器/輸入軸。
圖：不可小覷且讓人安心的四速...
圖：變速箱前端的“合頭”。
整臺車製作的關鍵倒不是現成的引擎變速箱和等貨中的Wisefab底盤件、ENDLESS避震器等，首當其衝的乃是車架的強化，這一步工作不可小覷，想要盡數發揮LS7的大馬力大扭矩，一個剛性非常高的車架不可或缺。86/BRZ的車架強度儘管在出廠時候就有著不錯的表現，但面對如此大工程的引擎移植，針對相對薄弱部位，尤其是受力急劇增大的車頭處的補強十分必要。相比其他類型的賽車，漂移車的車架製作沒有太大特殊之處，基礎動作都是鏟膠點焊加防滾架。但是這一臺BRZ涉及到了動力系統翻天覆地的變化，因此很多地方比如引擎機腳、變速箱上方的車體以及避震器塔頂等等均需要自行修改，頭腦工作量還是蠻大的。
玩家分成兩類，一種鑽研技術，一種砸錢。每個圈子都是如此，您也別笑話什麼裝備黨器材黨，要是您有錢您不也得是？您說您玩技術的收穫的是真才實學，內心充實，人玩裝備的收穫的您羨慕的眼神，內心也（更？）充實，所以大家各取所需都樂呵，該自信的別低頭，該羨慕的也還得羨慕。
你要說今兒個這位砸錢是純粹的裝備黨人還真不一定樂意，因為人還挺會玩兒。這位將通用的那臺V8的LS7塞進了自個兒的BRZ裡頭，跟承接這臺車的店家APEXMOTORSPORTS打聽過整臺車全部的造價，再縱觀車市，無論你想快還是想風光，你都能夠在道路上天天得到滿足。而這臺BRZ，第一上不了路，第二沒法兒天天開，第三能夠知道羨慕的群體十分小眾，並且據說從車架拉過來一直到現在車主還都沒怎麼出現過，所有的配置也都是參考APEX自己的V8 86漂移賽車，等於復刻了一臺。我似乎有點兒幡然領悟，這種不動聲色的裝備黨才是最高深的裝備黨啊。
這已經不是常規概念的引擎移植了，這是一個造車工程。因為市面上沒有多少現成的零件是可以直接用在這個過程中的，一切都要靠自加工。雖然來了好幾次都沒碰著車主所以不甚清楚車主做這臺車的意義，但拿來漂移是一定沒錯的，因為整臺車的底盤是漂移設定。從動力角度來說漂移車需要的大扭矩大功率，現階段似乎V8基本上到頂了。V8領域中LS7是個非常不錯的選擇，相比傳統的日式大馬力渦輪機他有自己獨到的優勢。
圖：準備拆箱的LS7。
LS7屬於通用的small-block engine族群，你可以通俗地理解為小塊頭引擎，如果你看到實物你就可以理解這個小塊頭的含義，這臺7.0公升的V8引擎竟然跟BRZ原廠的FA20一般大小。近代的Small-block engine是從1992年開始誕生（此為第二代），一直到最新的LV3一共發展出四代成果，他們一直是Corvette的唯一動力選擇。我們的主角LS7屬於第四代small-block engine，這是一款性能取向的引擎，相比LS2有更大的缸徑和衝程（104.775mm*101.6mm）。引擎曲軸為鍛鋼製成以達到耐用性，活塞連桿為鈦合金鍛造製成，活塞為過共晶鋁硅合金材料製成，這種材質比重小、熱膨脹係數低、耐磨性和提及穩定性都非常好。LS7為每缸兩氣門設計，進排氣門均為鈦合金製成。
圖：露出真身的LS7，紅色的飾蓋很扎眼。
圖：V8，7.0L，small-block，全鋁製造，LS7的每一個特徵描述都刺激著大馬力愛好者的神經。這臺通用的神機在Corvette上表現優異，與BRZ的美日結合，不知會摩擦出怎樣的火花。
圖：這幅圖可能看不出LS7苗條的身心，但下面的稱重卻是真真切切的。
圖：結果為193公斤，還是蠻驚人的，這全得益於他的全鋁機體、OHV佈局以及小缸頭設計。
原廠的LS7輸出為505匹/64公斤米，而這臺是經過改裝的，現在的輸出為630匹/76公斤米。這臺引擎的活塞已經被換成了Mahle製品，同樣為過共晶硅鋁材質，輸出的提升還來自缸蓋進排氣道的CNC拋光打磨，以及Holley EFI系統的輔助。開頭就說過，不要被7.0L和V8誤導，LS7的體積和重量均在同級別引擎中佔很大優勢，這得益於他的全鋁機體、OHV佈局以及小缸頭設計。另外LS7的低扭輸出非常出色，結合這兩點，LS7被許多大馬力漂移車選中為移植對象。
圖：110mm外徑的節氣門。
圖：配套的Holley電腦。
圖：缸蓋上進排氣門均經過了CNC拋光處理。
圖：LS7原廠就為乾式油底殼設計，並且油底殼內集成了機油泵，下圖即為存儲機油的油壺。不過這個過厚的油底殼倒讓LS7落戶86機艙成了問題，安裝時需要在油底殼或者86車架上做點手術了。
跟APEX自己的V8賽車如出一轍的，這臺V8同樣選擇搭配GForce GSR四速變速箱來使用。生產G-Force高性能變速箱和Long’s shifters（學名叫變速器？）的母公司為叫做Long's Machine & Tool，1979年開始人家的零件就已經用在航空工業和軍方戰鬥機上了…他們的質量和可靠性可不是達到了最高標準，而是超過。而高性能變速箱產品則一直用在NASCAR Sprint Cup系列賽和NHRA直線加速賽裡——14年。他們產品的測試和開發也都基於這些賽事和許多的冠軍車手，包括直線加速賽、越野賽和公路賽，如今的產品已經能用在幾乎所有類型的賽車上。
圖：與LS7配套的是美國G-Force GSR四速變速箱。
從強度和性能來說，GSR乃是G-Force家族四速賽用變速箱中的頂尖型號。亮點之一，GSR為單中間軸設計，相比如今的多中間軸設計，這種古老的單軸結構簡單很多，簡單意味著更健壯更耐操，同時能提供更迅速更準確的換檔。亮點之二，GSR的換檔機構是集成在變速箱殼上的，因此你可以看到變速器是位於變速箱的中央位置的，這項創新設計的意義是讓驅動中心更朝車輛中心移動，此舉也已經被證明能讓車手更快速準確地找到檔位，你可以閃電般做出換檔動作而不用擔心換檔機構找不到齒輪出現卡在兩個檔位中間的尷尬景象。
圖：服務航空和軍方37年，服務NASCAR、NHRA14年，這應該是G-Force最有說服力的履歷了。
圖：四速的GSR結構很緊湊，倒是跟LS7同樣緊湊的特徵般配，但別以為這麼小的變速箱就hold不住大馬力的LS7。
圖：GSR的外殼由高強度鎂材料鑄造完成，目的很明顯——極可能減輕重量，同時內外均有鑄造的補強措施以提高變速箱殼的整體強度。
圖：每一個Long's變速器均為手動打造。
圖：高強度鎂材質鑄造而成的變速箱外殼，擁有極度輕的質量，內外有鑄造補強措施以提升變速箱整體強度，同時外表塗油保護塗層，還方便清潔，老美把活兒幹到這麼細緻也是不容易。
圖：傳統32花鍵輸出，可以匹配任何離合器/輸入軸。
圖：不可小覷且讓人安心的四速...
圖：變速箱前端的“合頭”。
整臺車製作的關鍵倒不是現成的引擎變速箱和等貨中的Wisefab底盤件、ENDLESS避震器等，首當其衝的乃是車架的強化，這一步工作不可小覷，想要盡數發揮LS7的大馬力大扭矩，一個剛性非常高的車架不可或缺。86/BRZ的車架強度儘管在出廠時候就有著不錯的表現，但面對如此大工程的引擎移植，針對相對薄弱部位，尤其是受力急劇增大的車頭處的補強十分必要。相比其他類型的賽車，漂移車的車架製作沒有太大特殊之處，基礎動作都是鏟膠點焊加防滾架。但是這一臺BRZ涉及到了動力系統翻天覆地的變化，因此很多地方比如引擎機腳、變速箱上方的車體以及避震器塔頂等等均需要自行修改，頭腦工作量還是蠻大的。
圖：LS7加上G-Force的自重實際上相比原廠引擎沒超出多少，但其630匹/76公斤米的輸出可是有點兒小可怕...86有再高的車架強度也經不住這般摧殘，所以車架補強是很重要的一步。
玩家分成兩類，一種鑽研技術，一種砸錢。每個圈子都是如此，您也別笑話什麼裝備黨器材黨，要是您有錢您不也得是？您說您玩技術的收穫的是真才實學，內心充實，人玩裝備的收穫的您羨慕的眼神，內心也（更？）充實，所以大家各取所需都樂呵，該自信的別低頭，該羨慕的也還得羨慕。
你要說今兒個這位砸錢是純粹的裝備黨人還真不一定樂意，因為人還挺會玩兒。這位將通用的那臺V8的LS7塞進了自個兒的BRZ裡頭，跟承接這臺車的店家APEXMOTORSPORTS打聽過整臺車全部的造價，再縱觀車市，無論你想快還是想風光，你都能夠在道路上天天得到滿足。而這臺BRZ，第一上不了路，第二沒法兒天天開，第三能夠知道羨慕的群體十分小眾，並且據說從車架拉過來一直到現在車主還都沒怎麼出現過，所有的配置也都是參考APEX自己的V8 86漂移賽車，等於復刻了一臺。我似乎有點兒幡然領悟，這種不動聲色的裝備黨才是最高深的裝備黨啊。
這已經不是常規概念的引擎移植了，這是一個造車工程。因為市面上沒有多少現成的零件是可以直接用在這個過程中的，一切都要靠自加工。雖然來了好幾次都沒碰著車主所以不甚清楚車主做這臺車的意義，但拿來漂移是一定沒錯的，因為整臺車的底盤是漂移設定。從動力角度來說漂移車需要的大扭矩大功率，現階段似乎V8基本上到頂了。V8領域中LS7是個非常不錯的選擇，相比傳統的日式大馬力渦輪機他有自己獨到的優勢。
圖：準備拆箱的LS7。
LS7屬於通用的small-block engine族群，你可以通俗地理解為小塊頭引擎，如果你看到實物你就可以理解這個小塊頭的含義，這臺7.0公升的V8引擎竟然跟BRZ原廠的FA20一般大小。近代的Small-block engine是從1992年開始誕生（此為第二代），一直到最新的LV3一共發展出四代成果，他們一直是Corvette的唯一動力選擇。我們的主角LS7屬於第四代small-block engine，這是一款性能取向的引擎，相比LS2有更大的缸徑和衝程（104.775mm*101.6mm）。引擎曲軸為鍛鋼製成以達到耐用性，活塞連桿為鈦合金鍛造製成，活塞為過共晶鋁硅合金材料製成，這種材質比重小、熱膨脹係數低、耐磨性和提及穩定性都非常好。LS7為每缸兩氣門設計，進排氣門均為鈦合金製成。
圖：露出真身的LS7，紅色的飾蓋很扎眼。
圖：V8，7.0L，small-block，全鋁製造，LS7的每一個特徵描述都刺激著大馬力愛好者的神經。這臺通用的神機在Corvette上表現優異，與BRZ的美日結合，不知會摩擦出怎樣的火花。
圖：這幅圖可能看不出LS7苗條的身心，但下面的稱重卻是真真切切的。
圖：結果為193公斤，還是蠻驚人的，這全得益於他的全鋁機體、OHV佈局以及小缸頭設計。
原廠的LS7輸出為505匹/64公斤米，而這臺是經過改裝的，現在的輸出為630匹/76公斤米。這臺引擎的活塞已經被換成了Mahle製品，同樣為過共晶硅鋁材質，輸出的提升還來自缸蓋進排氣道的CNC拋光打磨，以及Holley EFI系統的輔助。開頭就說過，不要被7.0L和V8誤導，LS7的體積和重量均在同級別引擎中佔很大優勢，這得益於他的全鋁機體、OHV佈局以及小缸頭設計。另外LS7的低扭輸出非常出色，結合這兩點，LS7被許多大馬力漂移車選中為移植對象。
圖：110mm外徑的節氣門。
圖：配套的Holley電腦。
圖：缸蓋上進排氣門均經過了CNC拋光處理。
圖：LS7原廠就為乾式油底殼設計，並且油底殼內集成了機油泵，下圖即為存儲機油的油壺。不過這個過厚的油底殼倒讓LS7落戶86機艙成了問題，安裝時需要在油底殼或者86車架上做點手術了。
跟APEX自己的V8賽車如出一轍的，這臺V8同樣選擇搭配GForce GSR四速變速箱來使用。生產G-Force高性能變速箱和Long’s shifters（學名叫變速器？）的母公司為叫做Long's Machine & Tool，1979年開始人家的零件就已經用在航空工業和軍方戰鬥機上了…他們的質量和可靠性可不是達到了最高標準，而是超過。而高性能變速箱產品則一直用在NASCAR Sprint Cup系列賽和NHRA直線加速賽裡——14年。他們產品的測試和開發也都基於這些賽事和許多的冠軍車手，包括直線加速賽、越野賽和公路賽，如今的產品已經能用在幾乎所有類型的賽車上。
圖：與LS7配套的是美國G-Force GSR四速變速箱。
從強度和性能來說，GSR乃是G-Force家族四速賽用變速箱中的頂尖型號。亮點之一，GSR為單中間軸設計，相比如今的多中間軸設計，這種古老的單軸結構簡單很多，簡單意味著更健壯更耐操，同時能提供更迅速更準確的換檔。亮點之二，GSR的換檔機構是集成在變速箱殼上的，因此你可以看到變速器是位於變速箱的中央位置的，這項創新設計的意義是讓驅動中心更朝車輛中心移動，此舉也已經被證明能讓車手更快速準確地找到檔位，你可以閃電般做出換檔動作而不用擔心換檔機構找不到齒輪出現卡在兩個檔位中間的尷尬景象。
圖：服務航空和軍方37年，服務NASCAR、NHRA14年，這應該是G-Force最有說服力的履歷了。
圖：四速的GSR結構很緊湊，倒是跟LS7同樣緊湊的特徵般配，但別以為這麼小的變速箱就hold不住大馬力的LS7。
圖：GSR的外殼由高強度鎂材料鑄造完成，目的很明顯——極可能減輕重量，同時內外均有鑄造的補強措施以提高變速箱殼的整體強度。
圖：每一個Long's變速器均為手動打造。
圖：高強度鎂材質鑄造而成的變速箱外殼，擁有極度輕的質量，內外有鑄造補強措施以提升變速箱整體強度，同時外表塗油保護塗層，還方便清潔，老美把活兒幹到這麼細緻也是不容易。
圖：傳統32花鍵輸出，可以匹配任何離合器/輸入軸。
圖：不可小覷且讓人安心的四速...
圖：變速箱前端的“合頭”。
整臺車製作的關鍵倒不是現成的引擎變速箱和等貨中的Wisefab底盤件、ENDLESS避震器等，首當其衝的乃是車架的強化，這一步工作不可小覷，想要盡數發揮LS7的大馬力大扭矩，一個剛性非常高的車架不可或缺。86/BRZ的車架強度儘管在出廠時候就有著不錯的表現，但面對如此大工程的引擎移植，針對相對薄弱部位，尤其是受力急劇增大的車頭處的補強十分必要。相比其他類型的賽車，漂移車的車架製作沒有太大特殊之處，基礎動作都是鏟膠點焊加防滾架。但是這一臺BRZ涉及到了動力系統翻天覆地的變化，因此很多地方比如引擎機腳、變速箱上方的車體以及避震器塔頂等等均需要自行修改，頭腦工作量還是蠻大的。
圖：LS7加上G-Force的自重實際上相比原廠引擎沒超出多少，但其630匹/76公斤米的輸出可是有點兒小可怕...86有再高的車架強度也經不住這般摧殘，所以車架補強是很重要的一步。
玩家分成兩類，一種鑽研技術，一種砸錢。每個圈子都是如此，您也別笑話什麼裝備黨器材黨，要是您有錢您不也得是？您說您玩技術的收穫的是真才實學，內心充實，人玩裝備的收穫的您羨慕的眼神，內心也（更？）充實，所以大家各取所需都樂呵，該自信的別低頭，該羨慕的也還得羨慕。
你要說今兒個這位砸錢是純粹的裝備黨人還真不一定樂意，因為人還挺會玩兒。這位將通用的那臺V8的LS7塞進了自個兒的BRZ裡頭，跟承接這臺車的店家APEXMOTORSPORTS打聽過整臺車全部的造價，再縱觀車市，無論你想快還是想風光，你都能夠在道路上天天得到滿足。而這臺BRZ，第一上不了路，第二沒法兒天天開，第三能夠知道羨慕的群體十分小眾，並且據說從車架拉過來一直到現在車主還都沒怎麼出現過，所有的配置也都是參考APEX自己的V8 86漂移賽車，等於復刻了一臺。我似乎有點兒幡然領悟，這種不動聲色的裝備黨才是最高深的裝備黨啊。
這已經不是常規概念的引擎移植了，這是一個造車工程。因為市面上沒有多少現成的零件是可以直接用在這個過程中的，一切都要靠自加工。雖然來了好幾次都沒碰著車主所以不甚清楚車主做這臺車的意義，但拿來漂移是一定沒錯的，因為整臺車的底盤是漂移設定。從動力角度來說漂移車需要的大扭矩大功率，現階段似乎V8基本上到頂了。V8領域中LS7是個非常不錯的選擇，相比傳統的日式大馬力渦輪機他有自己獨到的優勢。
圖：準備拆箱的LS7。
LS7屬於通用的small-block engine族群，你可以通俗地理解為小塊頭引擎，如果你看到實物你就可以理解這個小塊頭的含義，這臺7.0公升的V8引擎竟然跟BRZ原廠的FA20一般大小。近代的Small-block engine是從1992年開始誕生（此為第二代），一直到最新的LV3一共發展出四代成果，他們一直是Corvette的唯一動力選擇。我們的主角LS7屬於第四代small-block engine，這是一款性能取向的引擎，相比LS2有更大的缸徑和衝程（104.775mm*101.6mm）。引擎曲軸為鍛鋼製成以達到耐用性，活塞連桿為鈦合金鍛造製成，活塞為過共晶鋁硅合金材料製成，這種材質比重小、熱膨脹係數低、耐磨性和提及穩定性都非常好。LS7為每缸兩氣門設計，進排氣門均為鈦合金製成。
圖：露出真身的LS7，紅色的飾蓋很扎眼。
圖：V8，7.0L，small-block，全鋁製造，LS7的每一個特徵描述都刺激著大馬力愛好者的神經。這臺通用的神機在Corvette上表現優異，與BRZ的美日結合，不知會摩擦出怎樣的火花。
圖：這幅圖可能看不出LS7苗條的身心，但下面的稱重卻是真真切切的。
圖：結果為193公斤，還是蠻驚人的，這全得益於他的全鋁機體、OHV佈局以及小缸頭設計。
原廠的LS7輸出為505匹/64公斤米，而這臺是經過改裝的，現在的輸出為630匹/76公斤米。這臺引擎的活塞已經被換成了Mahle製品，同樣為過共晶硅鋁材質，輸出的提升還來自缸蓋進排氣道的CNC拋光打磨，以及Holley EFI系統的輔助。開頭就說過，不要被7.0L和V8誤導，LS7的體積和重量均在同級別引擎中佔很大優勢，這得益於他的全鋁機體、OHV佈局以及小缸頭設計。另外LS7的低扭輸出非常出色，結合這兩點，LS7被許多大馬力漂移車選中為移植對象。
圖：110mm外徑的節氣門。
圖：配套的Holley電腦。
圖：缸蓋上進排氣門均經過了CNC拋光處理。
圖：LS7原廠就為乾式油底殼設計，並且油底殼內集成了機油泵，下圖即為存儲機油的油壺。不過這個過厚的油底殼倒讓LS7落戶86機艙成了問題，安裝時需要在油底殼或者86車架上做點手術了。
跟APEX自己的V8賽車如出一轍的，這臺V8同樣選擇搭配GForce GSR四速變速箱來使用。生產G-Force高性能變速箱和Long’s shifters（學名叫變速器？）的母公司為叫做Long's Machine & Tool，1979年開始人家的零件就已經用在航空工業和軍方戰鬥機上了…他們的質量和可靠性可不是達到了最高標準，而是超過。而高性能變速箱產品則一直用在NASCAR Sprint Cup系列賽和NHRA直線加速賽裡——14年。他們產品的測試和開發也都基於這些賽事和許多的冠軍車手，包括直線加速賽、越野賽和公路賽，如今的產品已經能用在幾乎所有類型的賽車上。
圖：與LS7配套的是美國G-Force GSR四速變速箱。
從強度和性能來說，GSR乃是G-Force家族四速賽用變速箱中的頂尖型號。亮點之一，GSR為單中間軸設計，相比如今的多中間軸設計，這種古老的單軸結構簡單很多，簡單意味著更健壯更耐操，同時能提供更迅速更準確的換檔。亮點之二，GSR的換檔機構是集成在變速箱殼上的，因此你可以看到變速器是位於變速箱的中央位置的，這項創新設計的意義是讓驅動中心更朝車輛中心移動，此舉也已經被證明能讓車手更快速準確地找到檔位，你可以閃電般做出換檔動作而不用擔心換檔機構找不到齒輪出現卡在兩個檔位中間的尷尬景象。
圖：服務航空和軍方37年，服務NASCAR、NHRA14年，這應該是G-Force最有說服力的履歷了。
圖：四速的GSR結構很緊湊，倒是跟LS7同樣緊湊的特徵般配，但別以為這麼小的變速箱就hold不住大馬力的LS7。
圖：GSR的外殼由高強度鎂材料鑄造完成，目的很明顯——極可能減輕重量，同時內外均有鑄造的補強措施以提高變速箱殼的整體強度。
圖：每一個Long's變速器均為手動打造。
圖：高強度鎂材質鑄造而成的變速箱外殼，擁有極度輕的質量，內外有鑄造補強措施以提升變速箱整體強度，同時外表塗油保護塗層，還方便清潔，老美把活兒幹到這麼細緻也是不容易。
圖：傳統32花鍵輸出，可以匹配任何離合器/輸入軸。
圖：不可小覷且讓人安心的四速...
圖：變速箱前端的“合頭”。
整臺車製作的關鍵倒不是現成的引擎變速箱和等貨中的Wisefab底盤件、ENDLESS避震器等，首當其衝的乃是車架的強化，這一步工作不可小覷，想要盡數發揮LS7的大馬力大扭矩，一個剛性非常高的車架不可或缺。86/BRZ的車架強度儘管在出廠時候就有著不錯的表現，但面對如此大工程的引擎移植，針對相對薄弱部位，尤其是受力急劇增大的車頭處的補強十分必要。相比其他類型的賽車，漂移車的車架製作沒有太大特殊之處，基礎動作都是鏟膠點焊加防滾架。但是這一臺BRZ涉及到了動力系統翻天覆地的變化，因此很多地方比如引擎機腳、變速箱上方的車體以及避震器塔頂等等均需要自行修改，頭腦工作量還是蠻大的。
圖：LS7加上G-Force的自重實際上相比原廠引擎沒超出多少，但其630匹/76公斤米的輸出可是有點兒小可怕...86有再高的車架強度也經不住這般摧殘，所以車架補強是很重要的一步。
玩家分成兩類，一種鑽研技術，一種砸錢。每個圈子都是如此，您也別笑話什麼裝備黨器材黨，要是您有錢您不也得是？您說您玩技術的收穫的是真才實學，內心充實，人玩裝備的收穫的您羨慕的眼神，內心也（更？）充實，所以大家各取所需都樂呵，該自信的別低頭，該羨慕的也還得羨慕。
你要說今兒個這位砸錢是純粹的裝備黨人還真不一定樂意，因為人還挺會玩兒。這位將通用的那臺V8的LS7塞進了自個兒的BRZ裡頭，跟承接這臺車的店家APEXMOTORSPORTS打聽過整臺車全部的造價，再縱觀車市，無論你想快還是想風光，你都能夠在道路上天天得到滿足。而這臺BRZ，第一上不了路，第二沒法兒天天開，第三能夠知道羨慕的群體十分小眾，並且據說從車架拉過來一直到現在車主還都沒怎麼出現過，所有的配置也都是參考APEX自己的V8 86漂移賽車，等於復刻了一臺。我似乎有點兒幡然領悟，這種不動聲色的裝備黨才是最高深的裝備黨啊。
這已經不是常規概念的引擎移植了，這是一個造車工程。因為市面上沒有多少現成的零件是可以直接用在這個過程中的，一切都要靠自加工。雖然來了好幾次都沒碰著車主所以不甚清楚車主做這臺車的意義，但拿來漂移是一定沒錯的，因為整臺車的底盤是漂移設定。從動力角度來說漂移車需要的大扭矩大功率，現階段似乎V8基本上到頂了。V8領域中LS7是個非常不錯的選擇，相比傳統的日式大馬力渦輪機他有自己獨到的優勢。
圖：準備拆箱的LS7。
LS7屬於通用的small-block engine族群，你可以通俗地理解為小塊頭引擎，如果你看到實物你就可以理解這個小塊頭的含義，這臺7.0公升的V8引擎竟然跟BRZ原廠的FA20一般大小。近代的Small-block engine是從1992年開始誕生（此為第二代），一直到最新的LV3一共發展出四代成果，他們一直是Corvette的唯一動力選擇。我們的主角LS7屬於第四代small-block engine，這是一款性能取向的引擎，相比LS2有更大的缸徑和衝程（104.775mm*101.6mm）。引擎曲軸為鍛鋼製成以達到耐用性，活塞連桿為鈦合金鍛造製成，活塞為過共晶鋁硅合金材料製成，這種材質比重小、熱膨脹係數低、耐磨性和提及穩定性都非常好。LS7為每缸兩氣門設計，進排氣門均為鈦合金製成。
圖：露出真身的LS7，紅色的飾蓋很扎眼。
圖：V8，7.0L，small-block，全鋁製造，LS7的每一個特徵描述都刺激著大馬力愛好者的神經。這臺通用的神機在Corvette上表現優異，與BRZ的美日結合，不知會摩擦出怎樣的火花。
圖：這幅圖可能看不出LS7苗條的身心，但下面的稱重卻是真真切切的。
圖：結果為193公斤，還是蠻驚人的，這全得益於他的全鋁機體、OHV佈局以及小缸頭設計。
原廠的LS7輸出為505匹/64公斤米，而這臺是經過改裝的，現在的輸出為630匹/76公斤米。這臺引擎的活塞已經被換成了Mahle製品，同樣為過共晶硅鋁材質，輸出的提升還來自缸蓋進排氣道的CNC拋光打磨，以及Holley EFI系統的輔助。開頭就說過，不要被7.0L和V8誤導，LS7的體積和重量均在同級別引擎中佔很大優勢，這得益於他的全鋁機體、OHV佈局以及小缸頭設計。另外LS7的低扭輸出非常出色，結合這兩點，LS7被許多大馬力漂移車選中為移植對象。
圖：110mm外徑的節氣門。
圖：配套的Holley電腦。
圖：缸蓋上進排氣門均經過了CNC拋光處理。
圖：LS7原廠就為乾式油底殼設計，並且油底殼內集成了機油泵，下圖即為存儲機油的油壺。不過這個過厚的油底殼倒讓LS7落戶86機艙成了問題，安裝時需要在油底殼或者86車架上做點手術了。
跟APEX自己的V8賽車如出一轍的，這臺V8同樣選擇搭配GForce GSR四速變速箱來使用。生產G-Force高性能變速箱和Long’s shifters（學名叫變速器？）的母公司為叫做Long's Machine & Tool，1979年開始人家的零件就已經用在航空工業和軍方戰鬥機上了…他們的質量和可靠性可不是達到了最高標準，而是超過。而高性能變速箱產品則一直用在NASCAR Sprint Cup系列賽和NHRA直線加速賽裡——14年。他們產品的測試和開發也都基於這些賽事和許多的冠軍車手，包括直線加速賽、越野賽和公路賽，如今的產品已經能用在幾乎所有類型的賽車上。
圖：與LS7配套的是美國G-Force GSR四速變速箱。
從強度和性能來說，GSR乃是G-Force家族四速賽用變速箱中的頂尖型號。亮點之一，GSR為單中間軸設計，相比如今的多中間軸設計，這種古老的單軸結構簡單很多，簡單意味著更健壯更耐操，同時能提供更迅速更準確的換檔。亮點之二，GSR的換檔機構是集成在變速箱殼上的，因此你可以看到變速器是位於變速箱的中央位置的，這項創新設計的意義是讓驅動中心更朝車輛中心移動，此舉也已經被證明能讓車手更快速準確地找到檔位，你可以閃電般做出換檔動作而不用擔心換檔機構找不到齒輪出現卡在兩個檔位中間的尷尬景象。
圖：服務航空和軍方37年，服務NASCAR、NHRA14年，這應該是G-Force最有說服力的履歷了。
圖：四速的GSR結構很緊湊，倒是跟LS7同樣緊湊的特徵般配，但別以為這麼小的變速箱就hold不住大馬力的LS7。
圖：GSR的外殼由高強度鎂材料鑄造完成，目的很明顯——極可能減輕重量，同時內外均有鑄造的補強措施以提高變速箱殼的整體強度。
圖：每一個Long's變速器均為手動打造。
圖：高強度鎂材質鑄造而成的變速箱外殼，擁有極度輕的質量，內外有鑄造補強措施以提升變速箱整體強度，同時外表塗油保護塗層，還方便清潔，老美把活兒幹到這麼細緻也是不容易。
圖：傳統32花鍵輸出，可以匹配任何離合器/輸入軸。
圖：不可小覷且讓人安心的四速...
圖：變速箱前端的“合頭”。
整臺車製作的關鍵倒不是現成的引擎變速箱和等貨中的Wisefab底盤件、ENDLESS避震器等，首當其衝的乃是車架的強化，這一步工作不可小覷，想要盡數發揮LS7的大馬力大扭矩，一個剛性非常高的車架不可或缺。86/BRZ的車架強度儘管在出廠時候就有著不錯的表現，但面對如此大工程的引擎移植，針對相對薄弱部位，尤其是受力急劇增大的車頭處的補強十分必要。相比其他類型的賽車，漂移車的車架製作沒有太大特殊之處，基礎動作都是鏟膠點焊加防滾架。但是這一臺BRZ涉及到了動力系統翻天覆地的變化，因此很多地方比如引擎機腳、變速箱上方的車體以及避震器塔頂等等均需要自行修改，頭腦工作量還是蠻大的。
圖：LS7加上G-Force的自重實際上相比原廠引擎沒超出多少，但其630匹/76公斤米的輸出可是有點兒小可怕...86有再高的車架強度也經不住這般摧殘，所以車架補強是很重要的一步。
圖：什麼樣的改裝件也抵不過這種加強吧...
玩家分成兩類，一種鑽研技術，一種砸錢。每個圈子都是如此，您也別笑話什麼裝備黨器材黨，要是您有錢您不也得是？您說您玩技術的收穫的是真才實學，內心充實，人玩裝備的收穫的您羨慕的眼神，內心也（更？）充實，所以大家各取所需都樂呵，該自信的別低頭，該羨慕的也還得羨慕。
你要說今兒個這位砸錢是純粹的裝備黨人還真不一定樂意，因為人還挺會玩兒。這位將通用的那臺V8的LS7塞進了自個兒的BRZ裡頭，跟承接這臺車的店家APEXMOTORSPORTS打聽過整臺車全部的造價，再縱觀車市，無論你想快還是想風光，你都能夠在道路上天天得到滿足。而這臺BRZ，第一上不了路，第二沒法兒天天開，第三能夠知道羨慕的群體十分小眾，並且據說從車架拉過來一直到現在車主還都沒怎麼出現過，所有的配置也都是參考APEX自己的V8 86漂移賽車，等於復刻了一臺。我似乎有點兒幡然領悟，這種不動聲色的裝備黨才是最高深的裝備黨啊。
這已經不是常規概念的引擎移植了，這是一個造車工程。因為市面上沒有多少現成的零件是可以直接用在這個過程中的，一切都要靠自加工。雖然來了好幾次都沒碰著車主所以不甚清楚車主做這臺車的意義，但拿來漂移是一定沒錯的，因為整臺車的底盤是漂移設定。從動力角度來說漂移車需要的大扭矩大功率，現階段似乎V8基本上到頂了。V8領域中LS7是個非常不錯的選擇，相比傳統的日式大馬力渦輪機他有自己獨到的優勢。
圖：準備拆箱的LS7。
LS7屬於通用的small-block engine族群，你可以通俗地理解為小塊頭引擎，如果你看到實物你就可以理解這個小塊頭的含義，這臺7.0公升的V8引擎竟然跟BRZ原廠的FA20一般大小。近代的Small-block engine是從1992年開始誕生（此為第二代），一直到最新的LV3一共發展出四代成果，他們一直是Corvette的唯一動力選擇。我們的主角LS7屬於第四代small-block engine，這是一款性能取向的引擎，相比LS2有更大的缸徑和衝程（104.775mm*101.6mm）。引擎曲軸為鍛鋼製成以達到耐用性，活塞連桿為鈦合金鍛造製成，活塞為過共晶鋁硅合金材料製成，這種材質比重小、熱膨脹係數低、耐磨性和提及穩定性都非常好。LS7為每缸兩氣門設計，進排氣門均為鈦合金製成。
圖：露出真身的LS7，紅色的飾蓋很扎眼。
圖：V8，7.0L，small-block，全鋁製造，LS7的每一個特徵描述都刺激著大馬力愛好者的神經。這臺通用的神機在Corvette上表現優異，與BRZ的美日結合，不知會摩擦出怎樣的火花。
圖：這幅圖可能看不出LS7苗條的身心，但下面的稱重卻是真真切切的。
圖：結果為193公斤，還是蠻驚人的，這全得益於他的全鋁機體、OHV佈局以及小缸頭設計。
原廠的LS7輸出為505匹/64公斤米，而這臺是經過改裝的，現在的輸出為630匹/76公斤米。這臺引擎的活塞已經被換成了Mahle製品，同樣為過共晶硅鋁材質，輸出的提升還來自缸蓋進排氣道的CNC拋光打磨，以及Holley EFI系統的輔助。開頭就說過，不要被7.0L和V8誤導，LS7的體積和重量均在同級別引擎中佔很大優勢，這得益於他的全鋁機體、OHV佈局以及小缸頭設計。另外LS7的低扭輸出非常出色，結合這兩點，LS7被許多大馬力漂移車選中為移植對象。
圖：110mm外徑的節氣門。
圖：配套的Holley電腦。
圖：缸蓋上進排氣門均經過了CNC拋光處理。
圖：LS7原廠就為乾式油底殼設計，並且油底殼內集成了機油泵，下圖即為存儲機油的油壺。不過這個過厚的油底殼倒讓LS7落戶86機艙成了問題，安裝時需要在油底殼或者86車架上做點手術了。
跟APEX自己的V8賽車如出一轍的，這臺V8同樣選擇搭配GForce GSR四速變速箱來使用。生產G-Force高性能變速箱和Long’s shifters（學名叫變速器？）的母公司為叫做Long's Machine & Tool，1979年開始人家的零件就已經用在航空工業和軍方戰鬥機上了…他們的質量和可靠性可不是達到了最高標準，而是超過。而高性能變速箱產品則一直用在NASCAR Sprint Cup系列賽和NHRA直線加速賽裡——14年。他們產品的測試和開發也都基於這些賽事和許多的冠軍車手，包括直線加速賽、越野賽和公路賽，如今的產品已經能用在幾乎所有類型的賽車上。
圖：與LS7配套的是美國G-Force GSR四速變速箱。
從強度和性能來說，GSR乃是G-Force家族四速賽用變速箱中的頂尖型號。亮點之一，GSR為單中間軸設計，相比如今的多中間軸設計，這種古老的單軸結構簡單很多，簡單意味著更健壯更耐操，同時能提供更迅速更準確的換檔。亮點之二，GSR的換檔機構是集成在變速箱殼上的，因此你可以看到變速器是位於變速箱的中央位置的，這項創新設計的意義是讓驅動中心更朝車輛中心移動，此舉也已經被證明能讓車手更快速準確地找到檔位，你可以閃電般做出換檔動作而不用擔心換檔機構找不到齒輪出現卡在兩個檔位中間的尷尬景象。
圖：服務航空和軍方37年，服務NASCAR、NHRA14年，這應該是G-Force最有說服力的履歷了。
圖：四速的GSR結構很緊湊，倒是跟LS7同樣緊湊的特徵般配，但別以為這麼小的變速箱就hold不住大馬力的LS7。
圖：GSR的外殼由高強度鎂材料鑄造完成，目的很明顯——極可能減輕重量，同時內外均有鑄造的補強措施以提高變速箱殼的整體強度。
圖：每一個Long's變速器均為手動打造。
圖：高強度鎂材質鑄造而成的變速箱外殼，擁有極度輕的質量，內外有鑄造補強措施以提升變速箱整體強度，同時外表塗油保護塗層，還方便清潔，老美把活兒幹到這麼細緻也是不容易。
圖：傳統32花鍵輸出，可以匹配任何離合器/輸入軸。
圖：不可小覷且讓人安心的四速...
圖：變速箱前端的“合頭”。
整臺車製作的關鍵倒不是現成的引擎變速箱和等貨中的Wisefab底盤件、ENDLESS避震器等，首當其衝的乃是車架的強化，這一步工作不可小覷，想要盡數發揮LS7的大馬力大扭矩，一個剛性非常高的車架不可或缺。86/BRZ的車架強度儘管在出廠時候就有著不錯的表現，但面對如此大工程的引擎移植，針對相對薄弱部位，尤其是受力急劇增大的車頭處的補強十分必要。相比其他類型的賽車，漂移車的車架製作沒有太大特殊之處，基礎動作都是鏟膠點焊加防滾架。但是這一臺BRZ涉及到了動力系統翻天覆地的變化，因此很多地方比如引擎機腳、變速箱上方的車體以及避震器塔頂等等均需要自行修改，頭腦工作量還是蠻大的。
圖：LS7加上G-Force的自重實際上相比原廠引擎沒超出多少，但其630匹/76公斤米的輸出可是有點兒小可怕...86有再高的車架強度也經不住這般摧殘，所以車架補強是很重要的一步。
圖：什麼樣的改裝件也抵不過這種加強吧...
圖：防滾架也基本焊制完成。
玩家分成兩類，一種鑽研技術，一種砸錢。每個圈子都是如此，您也別笑話什麼裝備黨器材黨，要是您有錢您不也得是？您說您玩技術的收穫的是真才實學，內心充實，人玩裝備的收穫的您羨慕的眼神，內心也（更？）充實，所以大家各取所需都樂呵，該自信的別低頭，該羨慕的也還得羨慕。
你要說今兒個這位砸錢是純粹的裝備黨人還真不一定樂意，因為人還挺會玩兒。這位將通用的那臺V8的LS7塞進了自個兒的BRZ裡頭，跟承接這臺車的店家APEXMOTORSPORTS打聽過整臺車全部的造價，再縱觀車市，無論你想快還是想風光，你都能夠在道路上天天得到滿足。而這臺BRZ，第一上不了路，第二沒法兒天天開，第三能夠知道羨慕的群體十分小眾，並且據說從車架拉過來一直到現在車主還都沒怎麼出現過，所有的配置也都是參考APEX自己的V8 86漂移賽車，等於復刻了一臺。我似乎有點兒幡然領悟，這種不動聲色的裝備黨才是最高深的裝備黨啊。
這已經不是常規概念的引擎移植了，這是一個造車工程。因為市面上沒有多少現成的零件是可以直接用在這個過程中的，一切都要靠自加工。雖然來了好幾次都沒碰著車主所以不甚清楚車主做這臺車的意義，但拿來漂移是一定沒錯的，因為整臺車的底盤是漂移設定。從動力角度來說漂移車需要的大扭矩大功率，現階段似乎V8基本上到頂了。V8領域中LS7是個非常不錯的選擇，相比傳統的日式大馬力渦輪機他有自己獨到的優勢。
圖：準備拆箱的LS7。
LS7屬於通用的small-block engine族群，你可以通俗地理解為小塊頭引擎，如果你看到實物你就可以理解這個小塊頭的含義，這臺7.0公升的V8引擎竟然跟BRZ原廠的FA20一般大小。近代的Small-block engine是從1992年開始誕生（此為第二代），一直到最新的LV3一共發展出四代成果，他們一直是Corvette的唯一動力選擇。我們的主角LS7屬於第四代small-block engine，這是一款性能取向的引擎，相比LS2有更大的缸徑和衝程（104.775mm*101.6mm）。引擎曲軸為鍛鋼製成以達到耐用性，活塞連桿為鈦合金鍛造製成，活塞為過共晶鋁硅合金材料製成，這種材質比重小、熱膨脹係數低、耐磨性和提及穩定性都非常好。LS7為每缸兩氣門設計，進排氣門均為鈦合金製成。
圖：露出真身的LS7，紅色的飾蓋很扎眼。
圖：V8，7.0L，small-block，全鋁製造，LS7的每一個特徵描述都刺激著大馬力愛好者的神經。這臺通用的神機在Corvette上表現優異，與BRZ的美日結合，不知會摩擦出怎樣的火花。
圖：這幅圖可能看不出LS7苗條的身心，但下面的稱重卻是真真切切的。
圖：結果為193公斤，還是蠻驚人的，這全得益於他的全鋁機體、OHV佈局以及小缸頭設計。
原廠的LS7輸出為505匹/64公斤米，而這臺是經過改裝的，現在的輸出為630匹/76公斤米。這臺引擎的活塞已經被換成了Mahle製品，同樣為過共晶硅鋁材質，輸出的提升還來自缸蓋進排氣道的CNC拋光打磨，以及Holley EFI系統的輔助。開頭就說過，不要被7.0L和V8誤導，LS7的體積和重量均在同級別引擎中佔很大優勢，這得益於他的全鋁機體、OHV佈局以及小缸頭設計。另外LS7的低扭輸出非常出色，結合這兩點，LS7被許多大馬力漂移車選中為移植對象。
圖：110mm外徑的節氣門。
圖：配套的Holley電腦。
圖：缸蓋上進排氣門均經過了CNC拋光處理。
圖：LS7原廠就為乾式油底殼設計，並且油底殼內集成了機油泵，下圖即為存儲機油的油壺。不過這個過厚的油底殼倒讓LS7落戶86機艙成了問題，安裝時需要在油底殼或者86車架上做點手術了。
跟APEX自己的V8賽車如出一轍的，這臺V8同樣選擇搭配GForce GSR四速變速箱來使用。生產G-Force高性能變速箱和Long’s shifters（學名叫變速器？）的母公司為叫做Long's Machine & Tool，1979年開始人家的零件就已經用在航空工業和軍方戰鬥機上了…他們的質量和可靠性可不是達到了最高標準，而是超過。而高性能變速箱產品則一直用在NASCAR Sprint Cup系列賽和NHRA直線加速賽裡——14年。他們產品的測試和開發也都基於這些賽事和許多的冠軍車手，包括直線加速賽、越野賽和公路賽，如今的產品已經能用在幾乎所有類型的賽車上。
圖：與LS7配套的是美國G-Force GSR四速變速箱。
從強度和性能來說，GSR乃是G-Force家族四速賽用變速箱中的頂尖型號。亮點之一，GSR為單中間軸設計，相比如今的多中間軸設計，這種古老的單軸結構簡單很多，簡單意味著更健壯更耐操，同時能提供更迅速更準確的換檔。亮點之二，GSR的換檔機構是集成在變速箱殼上的，因此你可以看到變速器是位於變速箱的中央位置的，這項創新設計的意義是讓驅動中心更朝車輛中心移動，此舉也已經被證明能讓車手更快速準確地找到檔位，你可以閃電般做出換檔動作而不用擔心換檔機構找不到齒輪出現卡在兩個檔位中間的尷尬景象。
圖：服務航空和軍方37年，服務NASCAR、NHRA14年，這應該是G-Force最有說服力的履歷了。
圖：四速的GSR結構很緊湊，倒是跟LS7同樣緊湊的特徵般配，但別以為這麼小的變速箱就hold不住大馬力的LS7。
圖：GSR的外殼由高強度鎂材料鑄造完成，目的很明顯——極可能減輕重量，同時內外均有鑄造的補強措施以提高變速箱殼的整體強度。
圖：每一個Long's變速器均為手動打造。
圖：高強度鎂材質鑄造而成的變速箱外殼，擁有極度輕的質量，內外有鑄造補強措施以提升變速箱整體強度，同時外表塗油保護塗層，還方便清潔，老美把活兒幹到這麼細緻也是不容易。
圖：傳統32花鍵輸出，可以匹配任何離合器/輸入軸。
圖：不可小覷且讓人安心的四速...
圖：變速箱前端的“合頭”。
整臺車製作的關鍵倒不是現成的引擎變速箱和等貨中的Wisefab底盤件、ENDLESS避震器等，首當其衝的乃是車架的強化，這一步工作不可小覷，想要盡數發揮LS7的大馬力大扭矩，一個剛性非常高的車架不可或缺。86/BRZ的車架強度儘管在出廠時候就有著不錯的表現，但面對如此大工程的引擎移植，針對相對薄弱部位，尤其是受力急劇增大的車頭處的補強十分必要。相比其他類型的賽車，漂移車的車架製作沒有太大特殊之處，基礎動作都是鏟膠點焊加防滾架。但是這一臺BRZ涉及到了動力系統翻天覆地的變化，因此很多地方比如引擎機腳、變速箱上方的車體以及避震器塔頂等等均需要自行修改，頭腦工作量還是蠻大的。
圖：LS7加上G-Force的自重實際上相比原廠引擎沒超出多少，但其630匹/76公斤米的輸出可是有點兒小可怕...86有再高的車架強度也經不住這般摧殘，所以車架補強是很重要的一步。
圖：什麼樣的改裝件也抵不過這種加強吧...
圖：防滾架也基本焊制完成。
圖：都切成這樣了，寬體是逃不掉了。
玩家分成兩類，一種鑽研技術，一種砸錢。每個圈子都是如此，您也別笑話什麼裝備黨器材黨，要是您有錢您不也得是？您說您玩技術的收穫的是真才實學，內心充實，人玩裝備的收穫的您羨慕的眼神，內心也（更？）充實，所以大家各取所需都樂呵，該自信的別低頭，該羨慕的也還得羨慕。
你要說今兒個這位砸錢是純粹的裝備黨人還真不一定樂意，因為人還挺會玩兒。這位將通用的那臺V8的LS7塞進了自個兒的BRZ裡頭，跟承接這臺車的店家APEXMOTORSPORTS打聽過整臺車全部的造價，再縱觀車市，無論你想快還是想風光，你都能夠在道路上天天得到滿足。而這臺BRZ，第一上不了路，第二沒法兒天天開，第三能夠知道羨慕的群體十分小眾，並且據說從車架拉過來一直到現在車主還都沒怎麼出現過，所有的配置也都是參考APEX自己的V8 86漂移賽車，等於復刻了一臺。我似乎有點兒幡然領悟，這種不動聲色的裝備黨才是最高深的裝備黨啊。
這已經不是常規概念的引擎移植了，這是一個造車工程。因為市面上沒有多少現成的零件是可以直接用在這個過程中的，一切都要靠自加工。雖然來了好幾次都沒碰著車主所以不甚清楚車主做這臺車的意義，但拿來漂移是一定沒錯的，因為整臺車的底盤是漂移設定。從動力角度來說漂移車需要的大扭矩大功率，現階段似乎V8基本上到頂了。V8領域中LS7是個非常不錯的選擇，相比傳統的日式大馬力渦輪機他有自己獨到的優勢。
圖：準備拆箱的LS7。
LS7屬於通用的small-block engine族群，你可以通俗地理解為小塊頭引擎，如果你看到實物你就可以理解這個小塊頭的含義，這臺7.0公升的V8引擎竟然跟BRZ原廠的FA20一般大小。近代的Small-block engine是從1992年開始誕生（此為第二代），一直到最新的LV3一共發展出四代成果，他們一直是Corvette的唯一動力選擇。我們的主角LS7屬於第四代small-block engine，這是一款性能取向的引擎，相比LS2有更大的缸徑和衝程（104.775mm*101.6mm）。引擎曲軸為鍛鋼製成以達到耐用性，活塞連桿為鈦合金鍛造製成，活塞為過共晶鋁硅合金材料製成，這種材質比重小、熱膨脹係數低、耐磨性和提及穩定性都非常好。LS7為每缸兩氣門設計，進排氣門均為鈦合金製成。
圖：露出真身的LS7，紅色的飾蓋很扎眼。
圖：V8，7.0L，small-block，全鋁製造，LS7的每一個特徵描述都刺激著大馬力愛好者的神經。這臺通用的神機在Corvette上表現優異，與BRZ的美日結合，不知會摩擦出怎樣的火花。
圖：這幅圖可能看不出LS7苗條的身心，但下面的稱重卻是真真切切的。
圖：結果為193公斤，還是蠻驚人的，這全得益於他的全鋁機體、OHV佈局以及小缸頭設計。
原廠的LS7輸出為505匹/64公斤米，而這臺是經過改裝的，現在的輸出為630匹/76公斤米。這臺引擎的活塞已經被換成了Mahle製品，同樣為過共晶硅鋁材質，輸出的提升還來自缸蓋進排氣道的CNC拋光打磨，以及Holley EFI系統的輔助。開頭就說過，不要被7.0L和V8誤導，LS7的體積和重量均在同級別引擎中佔很大優勢，這得益於他的全鋁機體、OHV佈局以及小缸頭設計。另外LS7的低扭輸出非常出色，結合這兩點，LS7被許多大馬力漂移車選中為移植對象。
圖：110mm外徑的節氣門。
圖：配套的Holley電腦。
圖：缸蓋上進排氣門均經過了CNC拋光處理。
圖：LS7原廠就為乾式油底殼設計，並且油底殼內集成了機油泵，下圖即為存儲機油的油壺。不過這個過厚的油底殼倒讓LS7落戶86機艙成了問題，安裝時需要在油底殼或者86車架上做點手術了。
跟APEX自己的V8賽車如出一轍的，這臺V8同樣選擇搭配GForce GSR四速變速箱來使用。生產G-Force高性能變速箱和Long’s shifters（學名叫變速器？）的母公司為叫做Long's Machine & Tool，1979年開始人家的零件就已經用在航空工業和軍方戰鬥機上了…他們的質量和可靠性可不是達到了最高標準，而是超過。而高性能變速箱產品則一直用在NASCAR Sprint Cup系列賽和NHRA直線加速賽裡——14年。他們產品的測試和開發也都基於這些賽事和許多的冠軍車手，包括直線加速賽、越野賽和公路賽，如今的產品已經能用在幾乎所有類型的賽車上。
圖：與LS7配套的是美國G-Force GSR四速變速箱。
從強度和性能來說，GSR乃是G-Force家族四速賽用變速箱中的頂尖型號。亮點之一，GSR為單中間軸設計，相比如今的多中間軸設計，這種古老的單軸結構簡單很多，簡單意味著更健壯更耐操，同時能提供更迅速更準確的換檔。亮點之二，GSR的換檔機構是集成在變速箱殼上的，因此你可以看到變速器是位於變速箱的中央位置的，這項創新設計的意義是讓驅動中心更朝車輛中心移動，此舉也已經被證明能讓車手更快速準確地找到檔位，你可以閃電般做出換檔動作而不用擔心換檔機構找不到齒輪出現卡在兩個檔位中間的尷尬景象。
圖：服務航空和軍方37年，服務NASCAR、NHRA14年，這應該是G-Force最有說服力的履歷了。
圖：四速的GSR結構很緊湊，倒是跟LS7同樣緊湊的特徵般配，但別以為這麼小的變速箱就hold不住大馬力的LS7。
圖：GSR的外殼由高強度鎂材料鑄造完成，目的很明顯——極可能減輕重量，同時內外均有鑄造的補強措施以提高變速箱殼的整體強度。
圖：每一個Long's變速器均為手動打造。
圖：高強度鎂材質鑄造而成的變速箱外殼，擁有極度輕的質量，內外有鑄造補強措施以提升變速箱整體強度，同時外表塗油保護塗層，還方便清潔，老美把活兒幹到這麼細緻也是不容易。
圖：傳統32花鍵輸出，可以匹配任何離合器/輸入軸。
圖：不可小覷且讓人安心的四速...
圖：變速箱前端的“合頭”。
整臺車製作的關鍵倒不是現成的引擎變速箱和等貨中的Wisefab底盤件、ENDLESS避震器等，首當其衝的乃是車架的強化，這一步工作不可小覷，想要盡數發揮LS7的大馬力大扭矩，一個剛性非常高的車架不可或缺。86/BRZ的車架強度儘管在出廠時候就有著不錯的表現，但面對如此大工程的引擎移植，針對相對薄弱部位，尤其是受力急劇增大的車頭處的補強十分必要。相比其他類型的賽車，漂移車的車架製作沒有太大特殊之處，基礎動作都是鏟膠點焊加防滾架。但是這一臺BRZ涉及到了動力系統翻天覆地的變化，因此很多地方比如引擎機腳、變速箱上方的車體以及避震器塔頂等等均需要自行修改，頭腦工作量還是蠻大的。
圖：LS7加上G-Force的自重實際上相比原廠引擎沒超出多少，但其630匹/76公斤米的輸出可是有點兒小可怕...86有再高的車架強度也經不住這般摧殘，所以車架補強是很重要的一步。
圖：什麼樣的改裝件也抵不過這種加強吧...
圖：防滾架也基本焊制完成。
圖：都切成這樣了，寬體是逃不掉了。
玩家分成兩類，一種鑽研技術，一種砸錢。每個圈子都是如此，您也別笑話什麼裝備黨器材黨，要是您有錢您不也得是？您說您玩技術的收穫的是真才實學，內心充實，人玩裝備的收穫的您羨慕的眼神，內心也（更？）充實，所以大家各取所需都樂呵，該自信的別低頭，該羨慕的也還得羨慕。
你要說今兒個這位砸錢是純粹的裝備黨人還真不一定樂意，因為人還挺會玩兒。這位將通用的那臺V8的LS7塞進了自個兒的BRZ裡頭，跟承接這臺車的店家APEXMOTORSPORTS打聽過整臺車全部的造價，再縱觀車市，無論你想快還是想風光，你都能夠在道路上天天得到滿足。而這臺BRZ，第一上不了路，第二沒法兒天天開，第三能夠知道羨慕的群體十分小眾，並且據說從車架拉過來一直到現在車主還都沒怎麼出現過，所有的配置也都是參考APEX自己的V8 86漂移賽車，等於復刻了一臺。我似乎有點兒幡然領悟，這種不動聲色的裝備黨才是最高深的裝備黨啊。
這已經不是常規概念的引擎移植了，這是一個造車工程。因為市面上沒有多少現成的零件是可以直接用在這個過程中的，一切都要靠自加工。雖然來了好幾次都沒碰著車主所以不甚清楚車主做這臺車的意義，但拿來漂移是一定沒錯的，因為整臺車的底盤是漂移設定。從動力角度來說漂移車需要的大扭矩大功率，現階段似乎V8基本上到頂了。V8領域中LS7是個非常不錯的選擇，相比傳統的日式大馬力渦輪機他有自己獨到的優勢。
圖：準備拆箱的LS7。
LS7屬於通用的small-block engine族群，你可以通俗地理解為小塊頭引擎，如果你看到實物你就可以理解這個小塊頭的含義，這臺7.0公升的V8引擎竟然跟BRZ原廠的FA20一般大小。近代的Small-block engine是從1992年開始誕生（此為第二代），一直到最新的LV3一共發展出四代成果，他們一直是Corvette的唯一動力選擇。我們的主角LS7屬於第四代small-block engine，這是一款性能取向的引擎，相比LS2有更大的缸徑和衝程（104.775mm*101.6mm）。引擎曲軸為鍛鋼製成以達到耐用性，活塞連桿為鈦合金鍛造製成，活塞為過共晶鋁硅合金材料製成，這種材質比重小、熱膨脹係數低、耐磨性和提及穩定性都非常好。LS7為每缸兩氣門設計，進排氣門均為鈦合金製成。
圖：露出真身的LS7，紅色的飾蓋很扎眼。
圖：V8，7.0L，small-block，全鋁製造，LS7的每一個特徵描述都刺激著大馬力愛好者的神經。這臺通用的神機在Corvette上表現優異，與BRZ的美日結合，不知會摩擦出怎樣的火花。
圖：這幅圖可能看不出LS7苗條的身心，但下面的稱重卻是真真切切的。
圖：結果為193公斤，還是蠻驚人的，這全得益於他的全鋁機體、OHV佈局以及小缸頭設計。
原廠的LS7輸出為505匹/64公斤米，而這臺是經過改裝的，現在的輸出為630匹/76公斤米。這臺引擎的活塞已經被換成了Mahle製品，同樣為過共晶硅鋁材質，輸出的提升還來自缸蓋進排氣道的CNC拋光打磨，以及Holley EFI系統的輔助。開頭就說過，不要被7.0L和V8誤導，LS7的體積和重量均在同級別引擎中佔很大優勢，這得益於他的全鋁機體、OHV佈局以及小缸頭設計。另外LS7的低扭輸出非常出色，結合這兩點，LS7被許多大馬力漂移車選中為移植對象。
圖：110mm外徑的節氣門。
圖：配套的Holley電腦。
圖：缸蓋上進排氣門均經過了CNC拋光處理。
圖：LS7原廠就為乾式油底殼設計，並且油底殼內集成了機油泵，下圖即為存儲機油的油壺。不過這個過厚的油底殼倒讓LS7落戶86機艙成了問題，安裝時需要在油底殼或者86車架上做點手術了。
跟APEX自己的V8賽車如出一轍的，這臺V8同樣選擇搭配GForce GSR四速變速箱來使用。生產G-Force高性能變速箱和Long’s shifters（學名叫變速器？）的母公司為叫做Long's Machine & Tool，1979年開始人家的零件就已經用在航空工業和軍方戰鬥機上了…他們的質量和可靠性可不是達到了最高標準，而是超過。而高性能變速箱產品則一直用在NASCAR Sprint Cup系列賽和NHRA直線加速賽裡——14年。他們產品的測試和開發也都基於這些賽事和許多的冠軍車手，包括直線加速賽、越野賽和公路賽，如今的產品已經能用在幾乎所有類型的賽車上。
圖：與LS7配套的是美國G-Force GSR四速變速箱。
從強度和性能來說，GSR乃是G-Force家族四速賽用變速箱中的頂尖型號。亮點之一，GSR為單中間軸設計，相比如今的多中間軸設計，這種古老的單軸結構簡單很多，簡單意味著更健壯更耐操，同時能提供更迅速更準確的換檔。亮點之二，GSR的換檔機構是集成在變速箱殼上的，因此你可以看到變速器是位於變速箱的中央位置的，這項創新設計的意義是讓驅動中心更朝車輛中心移動，此舉也已經被證明能讓車手更快速準確地找到檔位，你可以閃電般做出換檔動作而不用擔心換檔機構找不到齒輪出現卡在兩個檔位中間的尷尬景象。
圖：服務航空和軍方37年，服務NASCAR、NHRA14年，這應該是G-Force最有說服力的履歷了。
圖：四速的GSR結構很緊湊，倒是跟LS7同樣緊湊的特徵般配，但別以為這麼小的變速箱就hold不住大馬力的LS7。
圖：GSR的外殼由高強度鎂材料鑄造完成，目的很明顯——極可能減輕重量，同時內外均有鑄造的補強措施以提高變速箱殼的整體強度。
圖：每一個Long's變速器均為手動打造。
圖：高強度鎂材質鑄造而成的變速箱外殼，擁有極度輕的質量，內外有鑄造補強措施以提升變速箱整體強度，同時外表塗油保護塗層，還方便清潔，老美把活兒幹到這麼細緻也是不容易。
圖：傳統32花鍵輸出，可以匹配任何離合器/輸入軸。
圖：不可小覷且讓人安心的四速...
圖：變速箱前端的“合頭”。
整臺車製作的關鍵倒不是現成的引擎變速箱和等貨中的Wisefab底盤件、ENDLESS避震器等，首當其衝的乃是車架的強化，這一步工作不可小覷，想要盡數發揮LS7的大馬力大扭矩，一個剛性非常高的車架不可或缺。86/BRZ的車架強度儘管在出廠時候就有著不錯的表現，但面對如此大工程的引擎移植，針對相對薄弱部位，尤其是受力急劇增大的車頭處的補強十分必要。相比其他類型的賽車，漂移車的車架製作沒有太大特殊之處，基礎動作都是鏟膠點焊加防滾架。但是這一臺BRZ涉及到了動力系統翻天覆地的變化，因此很多地方比如引擎機腳、變速箱上方的車體以及避震器塔頂等等均需要自行修改，頭腦工作量還是蠻大的。
圖：LS7加上G-Force的自重實際上相比原廠引擎沒超出多少，但其630匹/76公斤米的輸出可是有點兒小可怕...86有再高的車架強度也經不住這般摧殘，所以車架補強是很重要的一步。
圖：什麼樣的改裝件也抵不過這種加強吧...
圖：防滾架也基本焊制完成。
圖：都切成這樣了，寬體是逃不掉了。
圖：G-Force變速箱的體積倒是比原廠大出不少，因此變速箱殼這部分要自行加工。
玩家分成兩類，一種鑽研技術，一種砸錢。每個圈子都是如此，您也別笑話什麼裝備黨器材黨，要是您有錢您不也得是？您說您玩技術的收穫的是真才實學，內心充實，人玩裝備的收穫的您羨慕的眼神，內心也（更？）充實，所以大家各取所需都樂呵，該自信的別低頭，該羨慕的也還得羨慕。
你要說今兒個這位砸錢是純粹的裝備黨人還真不一定樂意，因為人還挺會玩兒。這位將通用的那臺V8的LS7塞進了自個兒的BRZ裡頭，跟承接這臺車的店家APEXMOTORSPORTS打聽過整臺車全部的造價，再縱觀車市，無論你想快還是想風光，你都能夠在道路上天天得到滿足。而這臺BRZ，第一上不了路，第二沒法兒天天開，第三能夠知道羨慕的群體十分小眾，並且據說從車架拉過來一直到現在車主還都沒怎麼出現過，所有的配置也都是參考APEX自己的V8 86漂移賽車，等於復刻了一臺。我似乎有點兒幡然領悟，這種不動聲色的裝備黨才是最高深的裝備黨啊。
這已經不是常規概念的引擎移植了，這是一個造車工程。因為市面上沒有多少現成的零件是可以直接用在這個過程中的，一切都要靠自加工。雖然來了好幾次都沒碰著車主所以不甚清楚車主做這臺車的意義，但拿來漂移是一定沒錯的，因為整臺車的底盤是漂移設定。從動力角度來說漂移車需要的大扭矩大功率，現階段似乎V8基本上到頂了。V8領域中LS7是個非常不錯的選擇，相比傳統的日式大馬力渦輪機他有自己獨到的優勢。
圖：準備拆箱的LS7。
LS7屬於通用的small-block engine族群，你可以通俗地理解為小塊頭引擎，如果你看到實物你就可以理解這個小塊頭的含義，這臺7.0公升的V8引擎竟然跟BRZ原廠的FA20一般大小。近代的Small-block engine是從1992年開始誕生（此為第二代），一直到最新的LV3一共發展出四代成果，他們一直是Corvette的唯一動力選擇。我們的主角LS7屬於第四代small-block engine，這是一款性能取向的引擎，相比LS2有更大的缸徑和衝程（104.775mm*101.6mm）。引擎曲軸為鍛鋼製成以達到耐用性，活塞連桿為鈦合金鍛造製成，活塞為過共晶鋁硅合金材料製成，這種材質比重小、熱膨脹係數低、耐磨性和提及穩定性都非常好。LS7為每缸兩氣門設計，進排氣門均為鈦合金製成。
圖：露出真身的LS7，紅色的飾蓋很扎眼。
圖：V8，7.0L，small-block，全鋁製造，LS7的每一個特徵描述都刺激著大馬力愛好者的神經。這臺通用的神機在Corvette上表現優異，與BRZ的美日結合，不知會摩擦出怎樣的火花。
圖：這幅圖可能看不出LS7苗條的身心，但下面的稱重卻是真真切切的。
圖：結果為193公斤，還是蠻驚人的，這全得益於他的全鋁機體、OHV佈局以及小缸頭設計。
原廠的LS7輸出為505匹/64公斤米，而這臺是經過改裝的，現在的輸出為630匹/76公斤米。這臺引擎的活塞已經被換成了Mahle製品，同樣為過共晶硅鋁材質，輸出的提升還來自缸蓋進排氣道的CNC拋光打磨，以及Holley EFI系統的輔助。開頭就說過，不要被7.0L和V8誤導，LS7的體積和重量均在同級別引擎中佔很大優勢，這得益於他的全鋁機體、OHV佈局以及小缸頭設計。另外LS7的低扭輸出非常出色，結合這兩點，LS7被許多大馬力漂移車選中為移植對象。
圖：110mm外徑的節氣門。
圖：配套的Holley電腦。
圖：缸蓋上進排氣門均經過了CNC拋光處理。
圖：LS7原廠就為乾式油底殼設計，並且油底殼內集成了機油泵，下圖即為存儲機油的油壺。不過這個過厚的油底殼倒讓LS7落戶86機艙成了問題，安裝時需要在油底殼或者86車架上做點手術了。
跟APEX自己的V8賽車如出一轍的，這臺V8同樣選擇搭配GForce GSR四速變速箱來使用。生產G-Force高性能變速箱和Long’s shifters（學名叫變速器？）的母公司為叫做Long's Machine & Tool，1979年開始人家的零件就已經用在航空工業和軍方戰鬥機上了…他們的質量和可靠性可不是達到了最高標準，而是超過。而高性能變速箱產品則一直用在NASCAR Sprint Cup系列賽和NHRA直線加速賽裡——14年。他們產品的測試和開發也都基於這些賽事和許多的冠軍車手，包括直線加速賽、越野賽和公路賽，如今的產品已經能用在幾乎所有類型的賽車上。
圖：與LS7配套的是美國G-Force GSR四速變速箱。
從強度和性能來說，GSR乃是G-Force家族四速賽用變速箱中的頂尖型號。亮點之一，GSR為單中間軸設計，相比如今的多中間軸設計，這種古老的單軸結構簡單很多，簡單意味著更健壯更耐操，同時能提供更迅速更準確的換檔。亮點之二，GSR的換檔機構是集成在變速箱殼上的，因此你可以看到變速器是位於變速箱的中央位置的，這項創新設計的意義是讓驅動中心更朝車輛中心移動，此舉也已經被證明能讓車手更快速準確地找到檔位，你可以閃電般做出換檔動作而不用擔心換檔機構找不到齒輪出現卡在兩個檔位中間的尷尬景象。
圖：服務航空和軍方37年，服務NASCAR、NHRA14年，這應該是G-Force最有說服力的履歷了。
圖：四速的GSR結構很緊湊，倒是跟LS7同樣緊湊的特徵般配，但別以為這麼小的變速箱就hold不住大馬力的LS7。
圖：GSR的外殼由高強度鎂材料鑄造完成，目的很明顯——極可能減輕重量，同時內外均有鑄造的補強措施以提高變速箱殼的整體強度。
圖：每一個Long's變速器均為手動打造。
圖：高強度鎂材質鑄造而成的變速箱外殼，擁有極度輕的質量，內外有鑄造補強措施以提升變速箱整體強度，同時外表塗油保護塗層，還方便清潔，老美把活兒幹到這麼細緻也是不容易。
圖：傳統32花鍵輸出，可以匹配任何離合器/輸入軸。
圖：不可小覷且讓人安心的四速...
圖：變速箱前端的“合頭”。
整臺車製作的關鍵倒不是現成的引擎變速箱和等貨中的Wisefab底盤件、ENDLESS避震器等，首當其衝的乃是車架的強化，這一步工作不可小覷，想要盡數發揮LS7的大馬力大扭矩，一個剛性非常高的車架不可或缺。86/BRZ的車架強度儘管在出廠時候就有著不錯的表現，但面對如此大工程的引擎移植，針對相對薄弱部位，尤其是受力急劇增大的車頭處的補強十分必要。相比其他類型的賽車，漂移車的車架製作沒有太大特殊之處，基礎動作都是鏟膠點焊加防滾架。但是這一臺BRZ涉及到了動力系統翻天覆地的變化，因此很多地方比如引擎機腳、變速箱上方的車體以及避震器塔頂等等均需要自行修改，頭腦工作量還是蠻大的。
圖：LS7加上G-Force的自重實際上相比原廠引擎沒超出多少，但其630匹/76公斤米的輸出可是有點兒小可怕...86有再高的車架強度也經不住這般摧殘，所以車架補強是很重要的一步。
圖：什麼樣的改裝件也抵不過這種加強吧...
圖：防滾架也基本焊制完成。
圖：都切成這樣了，寬體是逃不掉了。
圖：G-Force變速箱的體積倒是比原廠大出不少，因此變速箱殼這部分要自行加工。
玩家分成兩類，一種鑽研技術，一種砸錢。每個圈子都是如此，您也別笑話什麼裝備黨器材黨，要是您有錢您不也得是？您說您玩技術的收穫的是真才實學，內心充實，人玩裝備的收穫的您羨慕的眼神，內心也（更？）充實，所以大家各取所需都樂呵，該自信的別低頭，該羨慕的也還得羨慕。
你要說今兒個這位砸錢是純粹的裝備黨人還真不一定樂意，因為人還挺會玩兒。這位將通用的那臺V8的LS7塞進了自個兒的BRZ裡頭，跟承接這臺車的店家APEXMOTORSPORTS打聽過整臺車全部的造價，再縱觀車市，無論你想快還是想風光，你都能夠在道路上天天得到滿足。而這臺BRZ，第一上不了路，第二沒法兒天天開，第三能夠知道羨慕的群體十分小眾，並且據說從車架拉過來一直到現在車主還都沒怎麼出現過，所有的配置也都是參考APEX自己的V8 86漂移賽車，等於復刻了一臺。我似乎有點兒幡然領悟，這種不動聲色的裝備黨才是最高深的裝備黨啊。
這已經不是常規概念的引擎移植了，這是一個造車工程。因為市面上沒有多少現成的零件是可以直接用在這個過程中的，一切都要靠自加工。雖然來了好幾次都沒碰著車主所以不甚清楚車主做這臺車的意義，但拿來漂移是一定沒錯的，因為整臺車的底盤是漂移設定。從動力角度來說漂移車需要的大扭矩大功率，現階段似乎V8基本上到頂了。V8領域中LS7是個非常不錯的選擇，相比傳統的日式大馬力渦輪機他有自己獨到的優勢。
圖：準備拆箱的LS7。
LS7屬於通用的small-block engine族群，你可以通俗地理解為小塊頭引擎，如果你看到實物你就可以理解這個小塊頭的含義，這臺7.0公升的V8引擎竟然跟BRZ原廠的FA20一般大小。近代的Small-block engine是從1992年開始誕生（此為第二代），一直到最新的LV3一共發展出四代成果，他們一直是Corvette的唯一動力選擇。我們的主角LS7屬於第四代small-block engine，這是一款性能取向的引擎，相比LS2有更大的缸徑和衝程（104.775mm*101.6mm）。引擎曲軸為鍛鋼製成以達到耐用性，活塞連桿為鈦合金鍛造製成，活塞為過共晶鋁硅合金材料製成，這種材質比重小、熱膨脹係數低、耐磨性和提及穩定性都非常好。LS7為每缸兩氣門設計，進排氣門均為鈦合金製成。
圖：露出真身的LS7，紅色的飾蓋很扎眼。
圖：V8，7.0L，small-block，全鋁製造，LS7的每一個特徵描述都刺激著大馬力愛好者的神經。這臺通用的神機在Corvette上表現優異，與BRZ的美日結合，不知會摩擦出怎樣的火花。
圖：這幅圖可能看不出LS7苗條的身心，但下面的稱重卻是真真切切的。
圖：結果為193公斤，還是蠻驚人的，這全得益於他的全鋁機體、OHV佈局以及小缸頭設計。
原廠的LS7輸出為505匹/64公斤米，而這臺是經過改裝的，現在的輸出為630匹/76公斤米。這臺引擎的活塞已經被換成了Mahle製品，同樣為過共晶硅鋁材質，輸出的提升還來自缸蓋進排氣道的CNC拋光打磨，以及Holley EFI系統的輔助。開頭就說過，不要被7.0L和V8誤導，LS7的體積和重量均在同級別引擎中佔很大優勢，這得益於他的全鋁機體、OHV佈局以及小缸頭設計。另外LS7的低扭輸出非常出色，結合這兩點，LS7被許多大馬力漂移車選中為移植對象。
圖：110mm外徑的節氣門。
圖：配套的Holley電腦。
圖：缸蓋上進排氣門均經過了CNC拋光處理。
圖：LS7原廠就為乾式油底殼設計，並且油底殼內集成了機油泵，下圖即為存儲機油的油壺。不過這個過厚的油底殼倒讓LS7落戶86機艙成了問題，安裝時需要在油底殼或者86車架上做點手術了。
跟APEX自己的V8賽車如出一轍的，這臺V8同樣選擇搭配GForce GSR四速變速箱來使用。生產G-Force高性能變速箱和Long’s shifters（學名叫變速器？）的母公司為叫做Long's Machine & Tool，1979年開始人家的零件就已經用在航空工業和軍方戰鬥機上了…他們的質量和可靠性可不是達到了最高標準，而是超過。而高性能變速箱產品則一直用在NASCAR Sprint Cup系列賽和NHRA直線加速賽裡——14年。他們產品的測試和開發也都基於這些賽事和許多的冠軍車手，包括直線加速賽、越野賽和公路賽，如今的產品已經能用在幾乎所有類型的賽車上。
圖：與LS7配套的是美國G-Force GSR四速變速箱。
從強度和性能來說，GSR乃是G-Force家族四速賽用變速箱中的頂尖型號。亮點之一，GSR為單中間軸設計，相比如今的多中間軸設計，這種古老的單軸結構簡單很多，簡單意味著更健壯更耐操，同時能提供更迅速更準確的換檔。亮點之二，GSR的換檔機構是集成在變速箱殼上的，因此你可以看到變速器是位於變速箱的中央位置的，這項創新設計的意義是讓驅動中心更朝車輛中心移動，此舉也已經被證明能讓車手更快速準確地找到檔位，你可以閃電般做出換檔動作而不用擔心換檔機構找不到齒輪出現卡在兩個檔位中間的尷尬景象。
圖：服務航空和軍方37年，服務NASCAR、NHRA14年，這應該是G-Force最有說服力的履歷了。
圖：四速的GSR結構很緊湊，倒是跟LS7同樣緊湊的特徵般配，但別以為這麼小的變速箱就hold不住大馬力的LS7。
圖：GSR的外殼由高強度鎂材料鑄造完成，目的很明顯——極可能減輕重量，同時內外均有鑄造的補強措施以提高變速箱殼的整體強度。
圖：每一個Long's變速器均為手動打造。
圖：高強度鎂材質鑄造而成的變速箱外殼，擁有極度輕的質量，內外有鑄造補強措施以提升變速箱整體強度，同時外表塗油保護塗層，還方便清潔，老美把活兒幹到這麼細緻也是不容易。
圖：傳統32花鍵輸出，可以匹配任何離合器/輸入軸。
圖：不可小覷且讓人安心的四速...
圖：變速箱前端的“合頭”。
整臺車製作的關鍵倒不是現成的引擎變速箱和等貨中的Wisefab底盤件、ENDLESS避震器等，首當其衝的乃是車架的強化，這一步工作不可小覷，想要盡數發揮LS7的大馬力大扭矩，一個剛性非常高的車架不可或缺。86/BRZ的車架強度儘管在出廠時候就有著不錯的表現，但面對如此大工程的引擎移植，針對相對薄弱部位，尤其是受力急劇增大的車頭處的補強十分必要。相比其他類型的賽車，漂移車的車架製作沒有太大特殊之處，基礎動作都是鏟膠點焊加防滾架。但是這一臺BRZ涉及到了動力系統翻天覆地的變化，因此很多地方比如引擎機腳、變速箱上方的車體以及避震器塔頂等等均需要自行修改，頭腦工作量還是蠻大的。
圖：LS7加上G-Force的自重實際上相比原廠引擎沒超出多少，但其630匹/76公斤米的輸出可是有點兒小可怕...86有再高的車架強度也經不住這般摧殘，所以車架補強是很重要的一步。
圖：什麼樣的改裝件也抵不過這種加強吧...
圖：防滾架也基本焊制完成。
圖：都切成這樣了，寬體是逃不掉了。
圖：G-Force變速箱的體積倒是比原廠大出不少，因此變速箱殼這部分要自行加工。
圖：整個造車過程中需要動腦筋的地方特別多，比如這個油箱，油箱本體是可以買到通用型的，但出於BRZ車尾空間佈局考慮，APEX技師創新地將副油箱跟主油箱結合到一起，結合的位置、副油箱露出的高度、主油箱內油泵的固定，所有的因素都要精密計算，連參照都沒有。
玩家分成兩類，一種鑽研技術，一種砸錢。每個圈子都是如此，您也別笑話什麼裝備黨器材黨，要是您有錢您不也得是？您說您玩技術的收穫的是真才實學，內心充實，人玩裝備的收穫的您羨慕的眼神，內心也（更？）充實，所以大家各取所需都樂呵，該自信的別低頭，該羨慕的也還得羨慕。
你要說今兒個這位砸錢是純粹的裝備黨人還真不一定樂意，因為人還挺會玩兒。這位將通用的那臺V8的LS7塞進了自個兒的BRZ裡頭，跟承接這臺車的店家APEXMOTORSPORTS打聽過整臺車全部的造價，再縱觀車市，無論你想快還是想風光，你都能夠在道路上天天得到滿足。而這臺BRZ，第一上不了路，第二沒法兒天天開，第三能夠知道羨慕的群體十分小眾，並且據說從車架拉過來一直到現在車主還都沒怎麼出現過，所有的配置也都是參考APEX自己的V8 86漂移賽車，等於復刻了一臺。我似乎有點兒幡然領悟，這種不動聲色的裝備黨才是最高深的裝備黨啊。
這已經不是常規概念的引擎移植了，這是一個造車工程。因為市面上沒有多少現成的零件是可以直接用在這個過程中的，一切都要靠自加工。雖然來了好幾次都沒碰著車主所以不甚清楚車主做這臺車的意義，但拿來漂移是一定沒錯的，因為整臺車的底盤是漂移設定。從動力角度來說漂移車需要的大扭矩大功率，現階段似乎V8基本上到頂了。V8領域中LS7是個非常不錯的選擇，相比傳統的日式大馬力渦輪機他有自己獨到的優勢。
圖：準備拆箱的LS7。
LS7屬於通用的small-block engine族群，你可以通俗地理解為小塊頭引擎，如果你看到實物你就可以理解這個小塊頭的含義，這臺7.0公升的V8引擎竟然跟BRZ原廠的FA20一般大小。近代的Small-block engine是從1992年開始誕生（此為第二代），一直到最新的LV3一共發展出四代成果，他們一直是Corvette的唯一動力選擇。我們的主角LS7屬於第四代small-block engine，這是一款性能取向的引擎，相比LS2有更大的缸徑和衝程（104.775mm*101.6mm）。引擎曲軸為鍛鋼製成以達到耐用性，活塞連桿為鈦合金鍛造製成，活塞為過共晶鋁硅合金材料製成，這種材質比重小、熱膨脹係數低、耐磨性和提及穩定性都非常好。LS7為每缸兩氣門設計，進排氣門均為鈦合金製成。
圖：露出真身的LS7，紅色的飾蓋很扎眼。
圖：V8，7.0L，small-block，全鋁製造，LS7的每一個特徵描述都刺激著大馬力愛好者的神經。這臺通用的神機在Corvette上表現優異，與BRZ的美日結合，不知會摩擦出怎樣的火花。
圖：這幅圖可能看不出LS7苗條的身心，但下面的稱重卻是真真切切的。
圖：結果為193公斤，還是蠻驚人的，這全得益於他的全鋁機體、OHV佈局以及小缸頭設計。
原廠的LS7輸出為505匹/64公斤米，而這臺是經過改裝的，現在的輸出為630匹/76公斤米。這臺引擎的活塞已經被換成了Mahle製品，同樣為過共晶硅鋁材質，輸出的提升還來自缸蓋進排氣道的CNC拋光打磨，以及Holley EFI系統的輔助。開頭就說過，不要被7.0L和V8誤導，LS7的體積和重量均在同級別引擎中佔很大優勢，這得益於他的全鋁機體、OHV佈局以及小缸頭設計。另外LS7的低扭輸出非常出色，結合這兩點，LS7被許多大馬力漂移車選中為移植對象。
圖：110mm外徑的節氣門。
圖：配套的Holley電腦。
圖：缸蓋上進排氣門均經過了CNC拋光處理。
圖：LS7原廠就為乾式油底殼設計，並且油底殼內集成了機油泵，下圖即為存儲機油的油壺。不過這個過厚的油底殼倒讓LS7落戶86機艙成了問題，安裝時需要在油底殼或者86車架上做點手術了。
跟APEX自己的V8賽車如出一轍的，這臺V8同樣選擇搭配GForce GSR四速變速箱來使用。生產G-Force高性能變速箱和Long’s shifters（學名叫變速器？）的母公司為叫做Long's Machine & Tool，1979年開始人家的零件就已經用在航空工業和軍方戰鬥機上了…他們的質量和可靠性可不是達到了最高標準，而是超過。而高性能變速箱產品則一直用在NASCAR Sprint Cup系列賽和NHRA直線加速賽裡——14年。他們產品的測試和開發也都基於這些賽事和許多的冠軍車手，包括直線加速賽、越野賽和公路賽，如今的產品已經能用在幾乎所有類型的賽車上。
圖：與LS7配套的是美國G-Force GSR四速變速箱。
從強度和性能來說，GSR乃是G-Force家族四速賽用變速箱中的頂尖型號。亮點之一，GSR為單中間軸設計，相比如今的多中間軸設計，這種古老的單軸結構簡單很多，簡單意味著更健壯更耐操，同時能提供更迅速更準確的換檔。亮點之二，GSR的換檔機構是集成在變速箱殼上的，因此你可以看到變速器是位於變速箱的中央位置的，這項創新設計的意義是讓驅動中心更朝車輛中心移動，此舉也已經被證明能讓車手更快速準確地找到檔位，你可以閃電般做出換檔動作而不用擔心換檔機構找不到齒輪出現卡在兩個檔位中間的尷尬景象。
圖：服務航空和軍方37年，服務NASCAR、NHRA14年，這應該是G-Force最有說服力的履歷了。
圖：四速的GSR結構很緊湊，倒是跟LS7同樣緊湊的特徵般配，但別以為這麼小的變速箱就hold不住大馬力的LS7。
圖：GSR的外殼由高強度鎂材料鑄造完成，目的很明顯——極可能減輕重量，同時內外均有鑄造的補強措施以提高變速箱殼的整體強度。
圖：每一個Long's變速器均為手動打造。
圖：高強度鎂材質鑄造而成的變速箱外殼，擁有極度輕的質量，內外有鑄造補強措施以提升變速箱整體強度，同時外表塗油保護塗層，還方便清潔，老美把活兒幹到這麼細緻也是不容易。
圖：傳統32花鍵輸出，可以匹配任何離合器/輸入軸。
圖：不可小覷且讓人安心的四速...
圖：變速箱前端的“合頭”。
整臺車製作的關鍵倒不是現成的引擎變速箱和等貨中的Wisefab底盤件、ENDLESS避震器等，首當其衝的乃是車架的強化，這一步工作不可小覷，想要盡數發揮LS7的大馬力大扭矩，一個剛性非常高的車架不可或缺。86/BRZ的車架強度儘管在出廠時候就有著不錯的表現，但面對如此大工程的引擎移植，針對相對薄弱部位，尤其是受力急劇增大的車頭處的補強十分必要。相比其他類型的賽車，漂移車的車架製作沒有太大特殊之處，基礎動作都是鏟膠點焊加防滾架。但是這一臺BRZ涉及到了動力系統翻天覆地的變化，因此很多地方比如引擎機腳、變速箱上方的車體以及避震器塔頂等等均需要自行修改，頭腦工作量還是蠻大的。
圖：LS7加上G-Force的自重實際上相比原廠引擎沒超出多少，但其630匹/76公斤米的輸出可是有點兒小可怕...86有再高的車架強度也經不住這般摧殘，所以車架補強是很重要的一步。
圖：什麼樣的改裝件也抵不過這種加強吧...
圖：防滾架也基本焊制完成。
圖：都切成這樣了，寬體是逃不掉了。
圖：G-Force變速箱的體積倒是比原廠大出不少，因此變速箱殼這部分要自行加工。
圖：整個造車過程中需要動腦筋的地方特別多，比如這個油箱，油箱本體是可以買到通用型的，但出於BRZ車尾空間佈局考慮，APEX技師創新地將副油箱跟主油箱結合到一起，結合的位置、副油箱露出的高度、主油箱內油泵的固定，所有的因素都要精密計算，連參照都沒有。
玩家分成兩類，一種鑽研技術，一種砸錢。每個圈子都是如此，您也別笑話什麼裝備黨器材黨，要是您有錢您不也得是？您說您玩技術的收穫的是真才實學，內心充實，人玩裝備的收穫的您羨慕的眼神，內心也（更？）充實，所以大家各取所需都樂呵，該自信的別低頭，該羨慕的也還得羨慕。
你要說今兒個這位砸錢是純粹的裝備黨人還真不一定樂意，因為人還挺會玩兒。這位將通用的那臺V8的LS7塞進了自個兒的BRZ裡頭，跟承接這臺車的店家APEXMOTORSPORTS打聽過整臺車全部的造價，再縱觀車市，無論你想快還是想風光，你都能夠在道路上天天得到滿足。而這臺BRZ，第一上不了路，第二沒法兒天天開，第三能夠知道羨慕的群體十分小眾，並且據說從車架拉過來一直到現在車主還都沒怎麼出現過，所有的配置也都是參考APEX自己的V8 86漂移賽車，等於復刻了一臺。我似乎有點兒幡然領悟，這種不動聲色的裝備黨才是最高深的裝備黨啊。
這已經不是常規概念的引擎移植了，這是一個造車工程。因為市面上沒有多少現成的零件是可以直接用在這個過程中的，一切都要靠自加工。雖然來了好幾次都沒碰著車主所以不甚清楚車主做這臺車的意義，但拿來漂移是一定沒錯的，因為整臺車的底盤是漂移設定。從動力角度來說漂移車需要的大扭矩大功率，現階段似乎V8基本上到頂了。V8領域中LS7是個非常不錯的選擇，相比傳統的日式大馬力渦輪機他有自己獨到的優勢。
圖：準備拆箱的LS7。
LS7屬於通用的small-block engine族群，你可以通俗地理解為小塊頭引擎，如果你看到實物你就可以理解這個小塊頭的含義，這臺7.0公升的V8引擎竟然跟BRZ原廠的FA20一般大小。近代的Small-block engine是從1992年開始誕生（此為第二代），一直到最新的LV3一共發展出四代成果，他們一直是Corvette的唯一動力選擇。我們的主角LS7屬於第四代small-block engine，這是一款性能取向的引擎，相比LS2有更大的缸徑和衝程（104.775mm*101.6mm）。引擎曲軸為鍛鋼製成以達到耐用性，活塞連桿為鈦合金鍛造製成，活塞為過共晶鋁硅合金材料製成，這種材質比重小、熱膨脹係數低、耐磨性和提及穩定性都非常好。LS7為每缸兩氣門設計，進排氣門均為鈦合金製成。
圖：露出真身的LS7，紅色的飾蓋很扎眼。
圖：V8，7.0L，small-block，全鋁製造，LS7的每一個特徵描述都刺激著大馬力愛好者的神經。這臺通用的神機在Corvette上表現優異，與BRZ的美日結合，不知會摩擦出怎樣的火花。
圖：這幅圖可能看不出LS7苗條的身心，但下面的稱重卻是真真切切的。
圖：結果為193公斤，還是蠻驚人的，這全得益於他的全鋁機體、OHV佈局以及小缸頭設計。
原廠的LS7輸出為505匹/64公斤米，而這臺是經過改裝的，現在的輸出為630匹/76公斤米。這臺引擎的活塞已經被換成了Mahle製品，同樣為過共晶硅鋁材質，輸出的提升還來自缸蓋進排氣道的CNC拋光打磨，以及Holley EFI系統的輔助。開頭就說過，不要被7.0L和V8誤導，LS7的體積和重量均在同級別引擎中佔很大優勢，這得益於他的全鋁機體、OHV佈局以及小缸頭設計。另外LS7的低扭輸出非常出色，結合這兩點，LS7被許多大馬力漂移車選中為移植對象。
圖：110mm外徑的節氣門。
圖：配套的Holley電腦。
圖：缸蓋上進排氣門均經過了CNC拋光處理。
圖：LS7原廠就為乾式油底殼設計，並且油底殼內集成了機油泵，下圖即為存儲機油的油壺。不過這個過厚的油底殼倒讓LS7落戶86機艙成了問題，安裝時需要在油底殼或者86車架上做點手術了。
跟APEX自己的V8賽車如出一轍的，這臺V8同樣選擇搭配GForce GSR四速變速箱來使用。生產G-Force高性能變速箱和Long’s shifters（學名叫變速器？）的母公司為叫做Long's Machine & Tool，1979年開始人家的零件就已經用在航空工業和軍方戰鬥機上了…他們的質量和可靠性可不是達到了最高標準，而是超過。而高性能變速箱產品則一直用在NASCAR Sprint Cup系列賽和NHRA直線加速賽裡——14年。他們產品的測試和開發也都基於這些賽事和許多的冠軍車手，包括直線加速賽、越野賽和公路賽，如今的產品已經能用在幾乎所有類型的賽車上。
圖：與LS7配套的是美國G-Force GSR四速變速箱。
從強度和性能來說，GSR乃是G-Force家族四速賽用變速箱中的頂尖型號。亮點之一，GSR為單中間軸設計，相比如今的多中間軸設計，這種古老的單軸結構簡單很多，簡單意味著更健壯更耐操，同時能提供更迅速更準確的換檔。亮點之二，GSR的換檔機構是集成在變速箱殼上的，因此你可以看到變速器是位於變速箱的中央位置的，這項創新設計的意義是讓驅動中心更朝車輛中心移動，此舉也已經被證明能讓車手更快速準確地找到檔位，你可以閃電般做出換檔動作而不用擔心換檔機構找不到齒輪出現卡在兩個檔位中間的尷尬景象。
圖：服務航空和軍方37年，服務NASCAR、NHRA14年，這應該是G-Force最有說服力的履歷了。
圖：四速的GSR結構很緊湊，倒是跟LS7同樣緊湊的特徵般配，但別以為這麼小的變速箱就hold不住大馬力的LS7。
圖：GSR的外殼由高強度鎂材料鑄造完成，目的很明顯——極可能減輕重量，同時內外均有鑄造的補強措施以提高變速箱殼的整體強度。
圖：每一個Long's變速器均為手動打造。
圖：高強度鎂材質鑄造而成的變速箱外殼，擁有極度輕的質量，內外有鑄造補強措施以提升變速箱整體強度，同時外表塗油保護塗層，還方便清潔，老美把活兒幹到這麼細緻也是不容易。
圖：傳統32花鍵輸出，可以匹配任何離合器/輸入軸。
圖：不可小覷且讓人安心的四速...
圖：變速箱前端的“合頭”。
整臺車製作的關鍵倒不是現成的引擎變速箱和等貨中的Wisefab底盤件、ENDLESS避震器等，首當其衝的乃是車架的強化，這一步工作不可小覷，想要盡數發揮LS7的大馬力大扭矩，一個剛性非常高的車架不可或缺。86/BRZ的車架強度儘管在出廠時候就有著不錯的表現，但面對如此大工程的引擎移植，針對相對薄弱部位，尤其是受力急劇增大的車頭處的補強十分必要。相比其他類型的賽車，漂移車的車架製作沒有太大特殊之處，基礎動作都是鏟膠點焊加防滾架。但是這一臺BRZ涉及到了動力系統翻天覆地的變化，因此很多地方比如引擎機腳、變速箱上方的車體以及避震器塔頂等等均需要自行修改，頭腦工作量還是蠻大的。
圖：LS7加上G-Force的自重實際上相比原廠引擎沒超出多少，但其630匹/76公斤米的輸出可是有點兒小可怕...86有再高的車架強度也經不住這般摧殘，所以車架補強是很重要的一步。
圖：什麼樣的改裝件也抵不過這種加強吧...
圖：防滾架也基本焊制完成。
圖：都切成這樣了，寬體是逃不掉了。
圖：G-Force變速箱的體積倒是比原廠大出不少，因此變速箱殼這部分要自行加工。
圖：整個造車過程中需要動腦筋的地方特別多，比如這個油箱，油箱本體是可以買到通用型的，但出於BRZ車尾空間佈局考慮，APEX技師創新地將副油箱跟主油箱結合到一起，結合的位置、副油箱露出的高度、主油箱內油泵的固定，所有的因素都要精密計算，連參照都沒有。
玩家分成兩類，一種鑽研技術，一種砸錢。每個圈子都是如此，您也別笑話什麼裝備黨器材黨，要是您有錢您不也得是？您說您玩技術的收穫的是真才實學，內心充實，人玩裝備的收穫的您羨慕的眼神，內心也（更？）充實，所以大家各取所需都樂呵，該自信的別低頭，該羨慕的也還得羨慕。
你要說今兒個這位砸錢是純粹的裝備黨人還真不一定樂意，因為人還挺會玩兒。這位將通用的那臺V8的LS7塞進了自個兒的BRZ裡頭，跟承接這臺車的店家APEXMOTORSPORTS打聽過整臺車全部的造價，再縱觀車市，無論你想快還是想風光，你都能夠在道路上天天得到滿足。而這臺BRZ，第一上不了路，第二沒法兒天天開，第三能夠知道羨慕的群體十分小眾，並且據說從車架拉過來一直到現在車主還都沒怎麼出現過，所有的配置也都是參考APEX自己的V8 86漂移賽車，等於復刻了一臺。我似乎有點兒幡然領悟，這種不動聲色的裝備黨才是最高深的裝備黨啊。
這已經不是常規概念的引擎移植了，這是一個造車工程。因為市面上沒有多少現成的零件是可以直接用在這個過程中的，一切都要靠自加工。雖然來了好幾次都沒碰著車主所以不甚清楚車主做這臺車的意義，但拿來漂移是一定沒錯的，因為整臺車的底盤是漂移設定。從動力角度來說漂移車需要的大扭矩大功率，現階段似乎V8基本上到頂了。V8領域中LS7是個非常不錯的選擇，相比傳統的日式大馬力渦輪機他有自己獨到的優勢。
圖：準備拆箱的LS7。
LS7屬於通用的small-block engine族群，你可以通俗地理解為小塊頭引擎，如果你看到實物你就可以理解這個小塊頭的含義，這臺7.0公升的V8引擎竟然跟BRZ原廠的FA20一般大小。近代的Small-block engine是從1992年開始誕生（此為第二代），一直到最新的LV3一共發展出四代成果，他們一直是Corvette的唯一動力選擇。我們的主角LS7屬於第四代small-block engine，這是一款性能取向的引擎，相比LS2有更大的缸徑和衝程（104.775mm*101.6mm）。引擎曲軸為鍛鋼製成以達到耐用性，活塞連桿為鈦合金鍛造製成，活塞為過共晶鋁硅合金材料製成，這種材質比重小、熱膨脹係數低、耐磨性和提及穩定性都非常好。LS7為每缸兩氣門設計，進排氣門均為鈦合金製成。
圖：露出真身的LS7，紅色的飾蓋很扎眼。
圖：V8，7.0L，small-block，全鋁製造，LS7的每一個特徵描述都刺激著大馬力愛好者的神經。這臺通用的神機在Corvette上表現優異，與BRZ的美日結合，不知會摩擦出怎樣的火花。
圖：這幅圖可能看不出LS7苗條的身心，但下面的稱重卻是真真切切的。
圖：結果為193公斤，還是蠻驚人的，這全得益於他的全鋁機體、OHV佈局以及小缸頭設計。
原廠的LS7輸出為505匹/64公斤米，而這臺是經過改裝的，現在的輸出為630匹/76公斤米。這臺引擎的活塞已經被換成了Mahle製品，同樣為過共晶硅鋁材質，輸出的提升還來自缸蓋進排氣道的CNC拋光打磨，以及Holley EFI系統的輔助。開頭就說過，不要被7.0L和V8誤導，LS7的體積和重量均在同級別引擎中佔很大優勢，這得益於他的全鋁機體、OHV佈局以及小缸頭設計。另外LS7的低扭輸出非常出色，結合這兩點，LS7被許多大馬力漂移車選中為移植對象。
圖：110mm外徑的節氣門。
圖：配套的Holley電腦。
圖：缸蓋上進排氣門均經過了CNC拋光處理。
圖：LS7原廠就為乾式油底殼設計，並且油底殼內集成了機油泵，下圖即為存儲機油的油壺。不過這個過厚的油底殼倒讓LS7落戶86機艙成了問題，安裝時需要在油底殼或者86車架上做點手術了。
跟APEX自己的V8賽車如出一轍的，這臺V8同樣選擇搭配GForce GSR四速變速箱來使用。生產G-Force高性能變速箱和Long’s shifters（學名叫變速器？）的母公司為叫做Long's Machine & Tool，1979年開始人家的零件就已經用在航空工業和軍方戰鬥機上了…他們的質量和可靠性可不是達到了最高標準，而是超過。而高性能變速箱產品則一直用在NASCAR Sprint Cup系列賽和NHRA直線加速賽裡——14年。他們產品的測試和開發也都基於這些賽事和許多的冠軍車手，包括直線加速賽、越野賽和公路賽，如今的產品已經能用在幾乎所有類型的賽車上。
圖：與LS7配套的是美國G-Force GSR四速變速箱。
從強度和性能來說，GSR乃是G-Force家族四速賽用變速箱中的頂尖型號。亮點之一，GSR為單中間軸設計，相比如今的多中間軸設計，這種古老的單軸結構簡單很多，簡單意味著更健壯更耐操，同時能提供更迅速更準確的換檔。亮點之二，GSR的換檔機構是集成在變速箱殼上的，因此你可以看到變速器是位於變速箱的中央位置的，這項創新設計的意義是讓驅動中心更朝車輛中心移動，此舉也已經被證明能讓車手更快速準確地找到檔位，你可以閃電般做出換檔動作而不用擔心換檔機構找不到齒輪出現卡在兩個檔位中間的尷尬景象。
圖：服務航空和軍方37年，服務NASCAR、NHRA14年，這應該是G-Force最有說服力的履歷了。
圖：四速的GSR結構很緊湊，倒是跟LS7同樣緊湊的特徵般配，但別以為這麼小的變速箱就hold不住大馬力的LS7。
圖：GSR的外殼由高強度鎂材料鑄造完成，目的很明顯——極可能減輕重量，同時內外均有鑄造的補強措施以提高變速箱殼的整體強度。
圖：每一個Long's變速器均為手動打造。
圖：高強度鎂材質鑄造而成的變速箱外殼，擁有極度輕的質量，內外有鑄造補強措施以提升變速箱整體強度，同時外表塗油保護塗層，還方便清潔，老美把活兒幹到這麼細緻也是不容易。
圖：傳統32花鍵輸出，可以匹配任何離合器/輸入軸。
圖：不可小覷且讓人安心的四速...
圖：變速箱前端的“合頭”。
整臺車製作的關鍵倒不是現成的引擎變速箱和等貨中的Wisefab底盤件、ENDLESS避震器等，首當其衝的乃是車架的強化，這一步工作不可小覷，想要盡數發揮LS7的大馬力大扭矩，一個剛性非常高的車架不可或缺。86/BRZ的車架強度儘管在出廠時候就有著不錯的表現，但面對如此大工程的引擎移植，針對相對薄弱部位，尤其是受力急劇增大的車頭處的補強十分必要。相比其他類型的賽車，漂移車的車架製作沒有太大特殊之處，基礎動作都是鏟膠點焊加防滾架。但是這一臺BRZ涉及到了動力系統翻天覆地的變化，因此很多地方比如引擎機腳、變速箱上方的車體以及避震器塔頂等等均需要自行修改，頭腦工作量還是蠻大的。
圖：LS7加上G-Force的自重實際上相比原廠引擎沒超出多少，但其630匹/76公斤米的輸出可是有點兒小可怕...86有再高的車架強度也經不住這般摧殘，所以車架補強是很重要的一步。
圖：什麼樣的改裝件也抵不過這種加強吧...
圖：防滾架也基本焊制完成。
圖：都切成這樣了，寬體是逃不掉了。
圖：G-Force變速箱的體積倒是比原廠大出不少，因此變速箱殼這部分要自行加工。
圖：整個造車過程中需要動腦筋的地方特別多，比如這個油箱，油箱本體是可以買到通用型的，但出於BRZ車尾空間佈局考慮，APEX技師創新地將副油箱跟主油箱結合到一起，結合的位置、副油箱露出的高度、主油箱內油泵的固定，所有的因素都要精密計算，連參照都沒有。
圖：焊接前需將焊接處用酒精清洗乾淨。
玩家分成兩類，一種鑽研技術，一種砸錢。每個圈子都是如此，您也別笑話什麼裝備黨器材黨，要是您有錢您不也得是？您說您玩技術的收穫的是真才實學，內心充實，人玩裝備的收穫的您羨慕的眼神，內心也（更？）充實，所以大家各取所需都樂呵，該自信的別低頭，該羨慕的也還得羨慕。
你要說今兒個這位砸錢是純粹的裝備黨人還真不一定樂意，因為人還挺會玩兒。這位將通用的那臺V8的LS7塞進了自個兒的BRZ裡頭，跟承接這臺車的店家APEXMOTORSPORTS打聽過整臺車全部的造價，再縱觀車市，無論你想快還是想風光，你都能夠在道路上天天得到滿足。而這臺BRZ，第一上不了路，第二沒法兒天天開，第三能夠知道羨慕的群體十分小眾，並且據說從車架拉過來一直到現在車主還都沒怎麼出現過，所有的配置也都是參考APEX自己的V8 86漂移賽車，等於復刻了一臺。我似乎有點兒幡然領悟，這種不動聲色的裝備黨才是最高深的裝備黨啊。
這已經不是常規概念的引擎移植了，這是一個造車工程。因為市面上沒有多少現成的零件是可以直接用在這個過程中的，一切都要靠自加工。雖然來了好幾次都沒碰著車主所以不甚清楚車主做這臺車的意義，但拿來漂移是一定沒錯的，因為整臺車的底盤是漂移設定。從動力角度來說漂移車需要的大扭矩大功率，現階段似乎V8基本上到頂了。V8領域中LS7是個非常不錯的選擇，相比傳統的日式大馬力渦輪機他有自己獨到的優勢。
圖：準備拆箱的LS7。
LS7屬於通用的small-block engine族群，你可以通俗地理解為小塊頭引擎，如果你看到實物你就可以理解這個小塊頭的含義，這臺7.0公升的V8引擎竟然跟BRZ原廠的FA20一般大小。近代的Small-block engine是從1992年開始誕生（此為第二代），一直到最新的LV3一共發展出四代成果，他們一直是Corvette的唯一動力選擇。我們的主角LS7屬於第四代small-block engine，這是一款性能取向的引擎，相比LS2有更大的缸徑和衝程（104.775mm*101.6mm）。引擎曲軸為鍛鋼製成以達到耐用性，活塞連桿為鈦合金鍛造製成，活塞為過共晶鋁硅合金材料製成，這種材質比重小、熱膨脹係數低、耐磨性和提及穩定性都非常好。LS7為每缸兩氣門設計，進排氣門均為鈦合金製成。
圖：露出真身的LS7，紅色的飾蓋很扎眼。
圖：V8，7.0L，small-block，全鋁製造，LS7的每一個特徵描述都刺激著大馬力愛好者的神經。這臺通用的神機在Corvette上表現優異，與BRZ的美日結合，不知會摩擦出怎樣的火花。
圖：這幅圖可能看不出LS7苗條的身心，但下面的稱重卻是真真切切的。
圖：結果為193公斤，還是蠻驚人的，這全得益於他的全鋁機體、OHV佈局以及小缸頭設計。
原廠的LS7輸出為505匹/64公斤米，而這臺是經過改裝的，現在的輸出為630匹/76公斤米。這臺引擎的活塞已經被換成了Mahle製品，同樣為過共晶硅鋁材質，輸出的提升還來自缸蓋進排氣道的CNC拋光打磨，以及Holley EFI系統的輔助。開頭就說過，不要被7.0L和V8誤導，LS7的體積和重量均在同級別引擎中佔很大優勢，這得益於他的全鋁機體、OHV佈局以及小缸頭設計。另外LS7的低扭輸出非常出色，結合這兩點，LS7被許多大馬力漂移車選中為移植對象。
圖：110mm外徑的節氣門。
圖：配套的Holley電腦。
圖：缸蓋上進排氣門均經過了CNC拋光處理。
圖：LS7原廠就為乾式油底殼設計，並且油底殼內集成了機油泵，下圖即為存儲機油的油壺。不過這個過厚的油底殼倒讓LS7落戶86機艙成了問題，安裝時需要在油底殼或者86車架上做點手術了。
跟APEX自己的V8賽車如出一轍的，這臺V8同樣選擇搭配GForce GSR四速變速箱來使用。生產G-Force高性能變速箱和Long’s shifters（學名叫變速器？）的母公司為叫做Long's Machine & Tool，1979年開始人家的零件就已經用在航空工業和軍方戰鬥機上了…他們的質量和可靠性可不是達到了最高標準，而是超過。而高性能變速箱產品則一直用在NASCAR Sprint Cup系列賽和NHRA直線加速賽裡——14年。他們產品的測試和開發也都基於這些賽事和許多的冠軍車手，包括直線加速賽、越野賽和公路賽，如今的產品已經能用在幾乎所有類型的賽車上。
圖：與LS7配套的是美國G-Force GSR四速變速箱。
從強度和性能來說，GSR乃是G-Force家族四速賽用變速箱中的頂尖型號。亮點之一，GSR為單中間軸設計，相比如今的多中間軸設計，這種古老的單軸結構簡單很多，簡單意味著更健壯更耐操，同時能提供更迅速更準確的換檔。亮點之二，GSR的換檔機構是集成在變速箱殼上的，因此你可以看到變速器是位於變速箱的中央位置的，這項創新設計的意義是讓驅動中心更朝車輛中心移動，此舉也已經被證明能讓車手更快速準確地找到檔位，你可以閃電般做出換檔動作而不用擔心換檔機構找不到齒輪出現卡在兩個檔位中間的尷尬景象。
圖：服務航空和軍方37年，服務NASCAR、NHRA14年，這應該是G-Force最有說服力的履歷了。
圖：四速的GSR結構很緊湊，倒是跟LS7同樣緊湊的特徵般配，但別以為這麼小的變速箱就hold不住大馬力的LS7。
圖：GSR的外殼由高強度鎂材料鑄造完成，目的很明顯——極可能減輕重量，同時內外均有鑄造的補強措施以提高變速箱殼的整體強度。
圖：每一個Long's變速器均為手動打造。
圖：高強度鎂材質鑄造而成的變速箱外殼，擁有極度輕的質量，內外有鑄造補強措施以提升變速箱整體強度，同時外表塗油保護塗層，還方便清潔，老美把活兒幹到這麼細緻也是不容易。
圖：傳統32花鍵輸出，可以匹配任何離合器/輸入軸。
圖：不可小覷且讓人安心的四速...
圖：變速箱前端的“合頭”。
整臺車製作的關鍵倒不是現成的引擎變速箱和等貨中的Wisefab底盤件、ENDLESS避震器等，首當其衝的乃是車架的強化，這一步工作不可小覷，想要盡數發揮LS7的大馬力大扭矩，一個剛性非常高的車架不可或缺。86/BRZ的車架強度儘管在出廠時候就有著不錯的表現，但面對如此大工程的引擎移植，針對相對薄弱部位，尤其是受力急劇增大的車頭處的補強十分必要。相比其他類型的賽車，漂移車的車架製作沒有太大特殊之處，基礎動作都是鏟膠點焊加防滾架。但是這一臺BRZ涉及到了動力系統翻天覆地的變化，因此很多地方比如引擎機腳、變速箱上方的車體以及避震器塔頂等等均需要自行修改，頭腦工作量還是蠻大的。
圖：LS7加上G-Force的自重實際上相比原廠引擎沒超出多少，但其630匹/76公斤米的輸出可是有點兒小可怕...86有再高的車架強度也經不住這般摧殘，所以車架補強是很重要的一步。
圖：什麼樣的改裝件也抵不過這種加強吧...
圖：防滾架也基本焊制完成。
圖：都切成這樣了，寬體是逃不掉了。
圖：G-Force變速箱的體積倒是比原廠大出不少，因此變速箱殼這部分要自行加工。
圖：整個造車過程中需要動腦筋的地方特別多，比如這個油箱，油箱本體是可以買到通用型的，但出於BRZ車尾空間佈局考慮，APEX技師創新地將副油箱跟主油箱結合到一起，結合的位置、副油箱露出的高度、主油箱內油泵的固定，所有的因素都要精密計算，連參照都沒有。
圖：焊接前需將焊接處用酒精清洗乾淨。
圖：討論內置油泵的安放位置。
玩家分成兩類，一種鑽研技術，一種砸錢。每個圈子都是如此，您也別笑話什麼裝備黨器材黨，要是您有錢您不也得是？您說您玩技術的收穫的是真才實學，內心充實，人玩裝備的收穫的您羨慕的眼神，內心也（更？）充實，所以大家各取所需都樂呵，該自信的別低頭，該羨慕的也還得羨慕。
你要說今兒個這位砸錢是純粹的裝備黨人還真不一定樂意，因為人還挺會玩兒。這位將通用的那臺V8的LS7塞進了自個兒的BRZ裡頭，跟承接這臺車的店家APEXMOTORSPORTS打聽過整臺車全部的造價，再縱觀車市，無論你想快還是想風光，你都能夠在道路上天天得到滿足。而這臺BRZ，第一上不了路，第二沒法兒天天開，第三能夠知道羨慕的群體十分小眾，並且據說從車架拉過來一直到現在車主還都沒怎麼出現過，所有的配置也都是參考APEX自己的V8 86漂移賽車，等於復刻了一臺。我似乎有點兒幡然領悟，這種不動聲色的裝備黨才是最高深的裝備黨啊。
這已經不是常規概念的引擎移植了，這是一個造車工程。因為市面上沒有多少現成的零件是可以直接用在這個過程中的，一切都要靠自加工。雖然來了好幾次都沒碰著車主所以不甚清楚車主做這臺車的意義，但拿來漂移是一定沒錯的，因為整臺車的底盤是漂移設定。從動力角度來說漂移車需要的大扭矩大功率，現階段似乎V8基本上到頂了。V8領域中LS7是個非常不錯的選擇，相比傳統的日式大馬力渦輪機他有自己獨到的優勢。
圖：準備拆箱的LS7。
LS7屬於通用的small-block engine族群，你可以通俗地理解為小塊頭引擎，如果你看到實物你就可以理解這個小塊頭的含義，這臺7.0公升的V8引擎竟然跟BRZ原廠的FA20一般大小。近代的Small-block engine是從1992年開始誕生（此為第二代），一直到最新的LV3一共發展出四代成果，他們一直是Corvette的唯一動力選擇。我們的主角LS7屬於第四代small-block engine，這是一款性能取向的引擎，相比LS2有更大的缸徑和衝程（104.775mm*101.6mm）。引擎曲軸為鍛鋼製成以達到耐用性，活塞連桿為鈦合金鍛造製成，活塞為過共晶鋁硅合金材料製成，這種材質比重小、熱膨脹係數低、耐磨性和提及穩定性都非常好。LS7為每缸兩氣門設計，進排氣門均為鈦合金製成。
圖：露出真身的LS7，紅色的飾蓋很扎眼。
圖：V8，7.0L，small-block，全鋁製造，LS7的每一個特徵描述都刺激著大馬力愛好者的神經。這臺通用的神機在Corvette上表現優異，與BRZ的美日結合，不知會摩擦出怎樣的火花。
圖：這幅圖可能看不出LS7苗條的身心，但下面的稱重卻是真真切切的。
圖：結果為193公斤，還是蠻驚人的，這全得益於他的全鋁機體、OHV佈局以及小缸頭設計。
原廠的LS7輸出為505匹/64公斤米，而這臺是經過改裝的，現在的輸出為630匹/76公斤米。這臺引擎的活塞已經被換成了Mahle製品，同樣為過共晶硅鋁材質，輸出的提升還來自缸蓋進排氣道的CNC拋光打磨，以及Holley EFI系統的輔助。開頭就說過，不要被7.0L和V8誤導，LS7的體積和重量均在同級別引擎中佔很大優勢，這得益於他的全鋁機體、OHV佈局以及小缸頭設計。另外LS7的低扭輸出非常出色，結合這兩點，LS7被許多大馬力漂移車選中為移植對象。
圖：110mm外徑的節氣門。
圖：配套的Holley電腦。
圖：缸蓋上進排氣門均經過了CNC拋光處理。
圖：LS7原廠就為乾式油底殼設計，並且油底殼內集成了機油泵，下圖即為存儲機油的油壺。不過這個過厚的油底殼倒讓LS7落戶86機艙成了問題，安裝時需要在油底殼或者86車架上做點手術了。
跟APEX自己的V8賽車如出一轍的，這臺V8同樣選擇搭配GForce GSR四速變速箱來使用。生產G-Force高性能變速箱和Long’s shifters（學名叫變速器？）的母公司為叫做Long's Machine & Tool，1979年開始人家的零件就已經用在航空工業和軍方戰鬥機上了…他們的質量和可靠性可不是達到了最高標準，而是超過。而高性能變速箱產品則一直用在NASCAR Sprint Cup系列賽和NHRA直線加速賽裡——14年。他們產品的測試和開發也都基於這些賽事和許多的冠軍車手，包括直線加速賽、越野賽和公路賽，如今的產品已經能用在幾乎所有類型的賽車上。
圖：與LS7配套的是美國G-Force GSR四速變速箱。
從強度和性能來說，GSR乃是G-Force家族四速賽用變速箱中的頂尖型號。亮點之一，GSR為單中間軸設計，相比如今的多中間軸設計，這種古老的單軸結構簡單很多，簡單意味著更健壯更耐操，同時能提供更迅速更準確的換檔。亮點之二，GSR的換檔機構是集成在變速箱殼上的，因此你可以看到變速器是位於變速箱的中央位置的，這項創新設計的意義是讓驅動中心更朝車輛中心移動，此舉也已經被證明能讓車手更快速準確地找到檔位，你可以閃電般做出換檔動作而不用擔心換檔機構找不到齒輪出現卡在兩個檔位中間的尷尬景象。
圖：服務航空和軍方37年，服務NASCAR、NHRA14年，這應該是G-Force最有說服力的履歷了。
圖：四速的GSR結構很緊湊，倒是跟LS7同樣緊湊的特徵般配，但別以為這麼小的變速箱就hold不住大馬力的LS7。
圖：GSR的外殼由高強度鎂材料鑄造完成，目的很明顯——極可能減輕重量，同時內外均有鑄造的補強措施以提高變速箱殼的整體強度。
圖：每一個Long's變速器均為手動打造。
圖：高強度鎂材質鑄造而成的變速箱外殼，擁有極度輕的質量，內外有鑄造補強措施以提升變速箱整體強度，同時外表塗油保護塗層，還方便清潔，老美把活兒幹到這麼細緻也是不容易。
圖：傳統32花鍵輸出，可以匹配任何離合器/輸入軸。
圖：不可小覷且讓人安心的四速...
圖：變速箱前端的“合頭”。
整臺車製作的關鍵倒不是現成的引擎變速箱和等貨中的Wisefab底盤件、ENDLESS避震器等，首當其衝的乃是車架的強化，這一步工作不可小覷，想要盡數發揮LS7的大馬力大扭矩，一個剛性非常高的車架不可或缺。86/BRZ的車架強度儘管在出廠時候就有著不錯的表現，但面對如此大工程的引擎移植，針對相對薄弱部位，尤其是受力急劇增大的車頭處的補強十分必要。相比其他類型的賽車，漂移車的車架製作沒有太大特殊之處，基礎動作都是鏟膠點焊加防滾架。但是這一臺BRZ涉及到了動力系統翻天覆地的變化，因此很多地方比如引擎機腳、變速箱上方的車體以及避震器塔頂等等均需要自行修改，頭腦工作量還是蠻大的。
圖：LS7加上G-Force的自重實際上相比原廠引擎沒超出多少，但其630匹/76公斤米的輸出可是有點兒小可怕...86有再高的車架強度也經不住這般摧殘，所以車架補強是很重要的一步。
圖：什麼樣的改裝件也抵不過這種加強吧...
圖：防滾架也基本焊制完成。
圖：都切成這樣了，寬體是逃不掉了。
圖：G-Force變速箱的體積倒是比原廠大出不少，因此變速箱殼這部分要自行加工。
圖：整個造車過程中需要動腦筋的地方特別多，比如這個油箱，油箱本體是可以買到通用型的，但出於BRZ車尾空間佈局考慮，APEX技師創新地將副油箱跟主油箱結合到一起，結合的位置、副油箱露出的高度、主油箱內油泵的固定，所有的因素都要精密計算，連參照都沒有。
圖：焊接前需將焊接處用酒精清洗乾淨。
圖：討論內置油泵的安放位置。
圖：除了內置油泵的位置，副油箱的位置、露出的高度均需要經過精密計算。
玩家分成兩類，一種鑽研技術，一種砸錢。每個圈子都是如此，您也別笑話什麼裝備黨器材黨，要是您有錢您不也得是？您說您玩技術的收穫的是真才實學，內心充實，人玩裝備的收穫的您羨慕的眼神，內心也（更？）充實，所以大家各取所需都樂呵，該自信的別低頭，該羨慕的也還得羨慕。
你要說今兒個這位砸錢是純粹的裝備黨人還真不一定樂意，因為人還挺會玩兒。這位將通用的那臺V8的LS7塞進了自個兒的BRZ裡頭，跟承接這臺車的店家APEXMOTORSPORTS打聽過整臺車全部的造價，再縱觀車市，無論你想快還是想風光，你都能夠在道路上天天得到滿足。而這臺BRZ，第一上不了路，第二沒法兒天天開，第三能夠知道羨慕的群體十分小眾，並且據說從車架拉過來一直到現在車主還都沒怎麼出現過，所有的配置也都是參考APEX自己的V8 86漂移賽車，等於復刻了一臺。我似乎有點兒幡然領悟，這種不動聲色的裝備黨才是最高深的裝備黨啊。
這已經不是常規概念的引擎移植了，這是一個造車工程。因為市面上沒有多少現成的零件是可以直接用在這個過程中的，一切都要靠自加工。雖然來了好幾次都沒碰著車主所以不甚清楚車主做這臺車的意義，但拿來漂移是一定沒錯的，因為整臺車的底盤是漂移設定。從動力角度來說漂移車需要的大扭矩大功率，現階段似乎V8基本上到頂了。V8領域中LS7是個非常不錯的選擇，相比傳統的日式大馬力渦輪機他有自己獨到的優勢。
圖：準備拆箱的LS7。
LS7屬於通用的small-block engine族群，你可以通俗地理解為小塊頭引擎，如果你看到實物你就可以理解這個小塊頭的含義，這臺7.0公升的V8引擎竟然跟BRZ原廠的FA20一般大小。近代的Small-block engine是從1992年開始誕生（此為第二代），一直到最新的LV3一共發展出四代成果，他們一直是Corvette的唯一動力選擇。我們的主角LS7屬於第四代small-block engine，這是一款性能取向的引擎，相比LS2有更大的缸徑和衝程（104.775mm*101.6mm）。引擎曲軸為鍛鋼製成以達到耐用性，活塞連桿為鈦合金鍛造製成，活塞為過共晶鋁硅合金材料製成，這種材質比重小、熱膨脹係數低、耐磨性和提及穩定性都非常好。LS7為每缸兩氣門設計，進排氣門均為鈦合金製成。
圖：露出真身的LS7，紅色的飾蓋很扎眼。
圖：V8，7.0L，small-block，全鋁製造，LS7的每一個特徵描述都刺激著大馬力愛好者的神經。這臺通用的神機在Corvette上表現優異，與BRZ的美日結合，不知會摩擦出怎樣的火花。
圖：這幅圖可能看不出LS7苗條的身心，但下面的稱重卻是真真切切的。
圖：結果為193公斤，還是蠻驚人的，這全得益於他的全鋁機體、OHV佈局以及小缸頭設計。
原廠的LS7輸出為505匹/64公斤米，而這臺是經過改裝的，現在的輸出為630匹/76公斤米。這臺引擎的活塞已經被換成了Mahle製品，同樣為過共晶硅鋁材質，輸出的提升還來自缸蓋進排氣道的CNC拋光打磨，以及Holley EFI系統的輔助。開頭就說過，不要被7.0L和V8誤導，LS7的體積和重量均在同級別引擎中佔很大優勢，這得益於他的全鋁機體、OHV佈局以及小缸頭設計。另外LS7的低扭輸出非常出色，結合這兩點，LS7被許多大馬力漂移車選中為移植對象。
圖：110mm外徑的節氣門。
圖：配套的Holley電腦。
圖：缸蓋上進排氣門均經過了CNC拋光處理。
圖：LS7原廠就為乾式油底殼設計，並且油底殼內集成了機油泵，下圖即為存儲機油的油壺。不過這個過厚的油底殼倒讓LS7落戶86機艙成了問題，安裝時需要在油底殼或者86車架上做點手術了。
跟APEX自己的V8賽車如出一轍的，這臺V8同樣選擇搭配GForce GSR四速變速箱來使用。生產G-Force高性能變速箱和Long’s shifters（學名叫變速器？）的母公司為叫做Long's Machine & Tool，1979年開始人家的零件就已經用在航空工業和軍方戰鬥機上了…他們的質量和可靠性可不是達到了最高標準，而是超過。而高性能變速箱產品則一直用在NASCAR Sprint Cup系列賽和NHRA直線加速賽裡——14年。他們產品的測試和開發也都基於這些賽事和許多的冠軍車手，包括直線加速賽、越野賽和公路賽，如今的產品已經能用在幾乎所有類型的賽車上。
圖：與LS7配套的是美國G-Force GSR四速變速箱。
從強度和性能來說，GSR乃是G-Force家族四速賽用變速箱中的頂尖型號。亮點之一，GSR為單中間軸設計，相比如今的多中間軸設計，這種古老的單軸結構簡單很多，簡單意味著更健壯更耐操，同時能提供更迅速更準確的換檔。亮點之二，GSR的換檔機構是集成在變速箱殼上的，因此你可以看到變速器是位於變速箱的中央位置的，這項創新設計的意義是讓驅動中心更朝車輛中心移動，此舉也已經被證明能讓車手更快速準確地找到檔位，你可以閃電般做出換檔動作而不用擔心換檔機構找不到齒輪出現卡在兩個檔位中間的尷尬景象。
圖：服務航空和軍方37年，服務NASCAR、NHRA14年，這應該是G-Force最有說服力的履歷了。
圖：四速的GSR結構很緊湊，倒是跟LS7同樣緊湊的特徵般配，但別以為這麼小的變速箱就hold不住大馬力的LS7。
圖：GSR的外殼由高強度鎂材料鑄造完成，目的很明顯——極可能減輕重量，同時內外均有鑄造的補強措施以提高變速箱殼的整體強度。
圖：每一個Long's變速器均為手動打造。
圖：高強度鎂材質鑄造而成的變速箱外殼，擁有極度輕的質量，內外有鑄造補強措施以提升變速箱整體強度，同時外表塗油保護塗層，還方便清潔，老美把活兒幹到這麼細緻也是不容易。
圖：傳統32花鍵輸出，可以匹配任何離合器/輸入軸。
圖：不可小覷且讓人安心的四速...
圖：變速箱前端的“合頭”。
整臺車製作的關鍵倒不是現成的引擎變速箱和等貨中的Wisefab底盤件、ENDLESS避震器等，首當其衝的乃是車架的強化，這一步工作不可小覷，想要盡數發揮LS7的大馬力大扭矩，一個剛性非常高的車架不可或缺。86/BRZ的車架強度儘管在出廠時候就有著不錯的表現，但面對如此大工程的引擎移植，針對相對薄弱部位，尤其是受力急劇增大的車頭處的補強十分必要。相比其他類型的賽車，漂移車的車架製作沒有太大特殊之處，基礎動作都是鏟膠點焊加防滾架。但是這一臺BRZ涉及到了動力系統翻天覆地的變化，因此很多地方比如引擎機腳、變速箱上方的車體以及避震器塔頂等等均需要自行修改，頭腦工作量還是蠻大的。
圖：LS7加上G-Force的自重實際上相比原廠引擎沒超出多少，但其630匹/76公斤米的輸出可是有點兒小可怕...86有再高的車架強度也經不住這般摧殘，所以車架補強是很重要的一步。
圖：什麼樣的改裝件也抵不過這種加強吧...
圖：防滾架也基本焊制完成。
圖：都切成這樣了，寬體是逃不掉了。
圖：G-Force變速箱的體積倒是比原廠大出不少，因此變速箱殼這部分要自行加工。
圖：整個造車過程中需要動腦筋的地方特別多，比如這個油箱，油箱本體是可以買到通用型的，但出於BRZ車尾空間佈局考慮，APEX技師創新地將副油箱跟主油箱結合到一起，結合的位置、副油箱露出的高度、主油箱內油泵的固定，所有的因素都要精密計算，連參照都沒有。
圖：焊接前需將焊接處用酒精清洗乾淨。
圖：討論內置油泵的安放位置。
圖：除了內置油泵的位置，副油箱的位置、露出的高度均需要經過精密計算。
玩家分成兩類，一種鑽研技術，一種砸錢。每個圈子都是如此，您也別笑話什麼裝備黨器材黨，要是您有錢您不也得是？您說您玩技術的收穫的是真才實學，內心充實，人玩裝備的收穫的您羨慕的眼神，內心也（更？）充實，所以大家各取所需都樂呵，該自信的別低頭，該羨慕的也還得羨慕。
你要說今兒個這位砸錢是純粹的裝備黨人還真不一定樂意，因為人還挺會玩兒。這位將通用的那臺V8的LS7塞進了自個兒的BRZ裡頭，跟承接這臺車的店家APEXMOTORSPORTS打聽過整臺車全部的造價，再縱觀車市，無論你想快還是想風光，你都能夠在道路上天天得到滿足。而這臺BRZ，第一上不了路，第二沒法兒天天開，第三能夠知道羨慕的群體十分小眾，並且據說從車架拉過來一直到現在車主還都沒怎麼出現過，所有的配置也都是參考APEX自己的V8 86漂移賽車，等於復刻了一臺。我似乎有點兒幡然領悟，這種不動聲色的裝備黨才是最高深的裝備黨啊。
這已經不是常規概念的引擎移植了，這是一個造車工程。因為市面上沒有多少現成的零件是可以直接用在這個過程中的，一切都要靠自加工。雖然來了好幾次都沒碰著車主所以不甚清楚車主做這臺車的意義，但拿來漂移是一定沒錯的，因為整臺車的底盤是漂移設定。從動力角度來說漂移車需要的大扭矩大功率，現階段似乎V8基本上到頂了。V8領域中LS7是個非常不錯的選擇，相比傳統的日式大馬力渦輪機他有自己獨到的優勢。
圖：準備拆箱的LS7。
LS7屬於通用的small-block engine族群，你可以通俗地理解為小塊頭引擎，如果你看到實物你就可以理解這個小塊頭的含義，這臺7.0公升的V8引擎竟然跟BRZ原廠的FA20一般大小。近代的Small-block engine是從1992年開始誕生（此為第二代），一直到最新的LV3一共發展出四代成果，他們一直是Corvette的唯一動力選擇。我們的主角LS7屬於第四代small-block engine，這是一款性能取向的引擎，相比LS2有更大的缸徑和衝程（104.775mm*101.6mm）。引擎曲軸為鍛鋼製成以達到耐用性，活塞連桿為鈦合金鍛造製成，活塞為過共晶鋁硅合金材料製成，這種材質比重小、熱膨脹係數低、耐磨性和提及穩定性都非常好。LS7為每缸兩氣門設計，進排氣門均為鈦合金製成。
圖：露出真身的LS7，紅色的飾蓋很扎眼。
圖：V8，7.0L，small-block，全鋁製造，LS7的每一個特徵描述都刺激著大馬力愛好者的神經。這臺通用的神機在Corvette上表現優異，與BRZ的美日結合，不知會摩擦出怎樣的火花。
圖：這幅圖可能看不出LS7苗條的身心，但下面的稱重卻是真真切切的。
圖：結果為193公斤，還是蠻驚人的，這全得益於他的全鋁機體、OHV佈局以及小缸頭設計。
原廠的LS7輸出為505匹/64公斤米，而這臺是經過改裝的，現在的輸出為630匹/76公斤米。這臺引擎的活塞已經被換成了Mahle製品，同樣為過共晶硅鋁材質，輸出的提升還來自缸蓋進排氣道的CNC拋光打磨，以及Holley EFI系統的輔助。開頭就說過，不要被7.0L和V8誤導，LS7的體積和重量均在同級別引擎中佔很大優勢，這得益於他的全鋁機體、OHV佈局以及小缸頭設計。另外LS7的低扭輸出非常出色，結合這兩點，LS7被許多大馬力漂移車選中為移植對象。
圖：110mm外徑的節氣門。
圖：配套的Holley電腦。
圖：缸蓋上進排氣門均經過了CNC拋光處理。
圖：LS7原廠就為乾式油底殼設計，並且油底殼內集成了機油泵，下圖即為存儲機油的油壺。不過這個過厚的油底殼倒讓LS7落戶86機艙成了問題，安裝時需要在油底殼或者86車架上做點手術了。
跟APEX自己的V8賽車如出一轍的，這臺V8同樣選擇搭配GForce GSR四速變速箱來使用。生產G-Force高性能變速箱和Long’s shifters（學名叫變速器？）的母公司為叫做Long's Machine & Tool，1979年開始人家的零件就已經用在航空工業和軍方戰鬥機上了…他們的質量和可靠性可不是達到了最高標準，而是超過。而高性能變速箱產品則一直用在NASCAR Sprint Cup系列賽和NHRA直線加速賽裡——14年。他們產品的測試和開發也都基於這些賽事和許多的冠軍車手，包括直線加速賽、越野賽和公路賽，如今的產品已經能用在幾乎所有類型的賽車上。
圖：與LS7配套的是美國G-Force GSR四速變速箱。
從強度和性能來說，GSR乃是G-Force家族四速賽用變速箱中的頂尖型號。亮點之一，GSR為單中間軸設計，相比如今的多中間軸設計，這種古老的單軸結構簡單很多，簡單意味著更健壯更耐操，同時能提供更迅速更準確的換檔。亮點之二，GSR的換檔機構是集成在變速箱殼上的，因此你可以看到變速器是位於變速箱的中央位置的，這項創新設計的意義是讓驅動中心更朝車輛中心移動，此舉也已經被證明能讓車手更快速準確地找到檔位，你可以閃電般做出換檔動作而不用擔心換檔機構找不到齒輪出現卡在兩個檔位中間的尷尬景象。
圖：服務航空和軍方37年，服務NASCAR、NHRA14年，這應該是G-Force最有說服力的履歷了。
圖：四速的GSR結構很緊湊，倒是跟LS7同樣緊湊的特徵般配，但別以為這麼小的變速箱就hold不住大馬力的LS7。
圖：GSR的外殼由高強度鎂材料鑄造完成，目的很明顯——極可能減輕重量，同時內外均有鑄造的補強措施以提高變速箱殼的整體強度。
圖：每一個Long's變速器均為手動打造。
圖：高強度鎂材質鑄造而成的變速箱外殼，擁有極度輕的質量，內外有鑄造補強措施以提升變速箱整體強度，同時外表塗油保護塗層，還方便清潔，老美把活兒幹到這麼細緻也是不容易。
圖：傳統32花鍵輸出，可以匹配任何離合器/輸入軸。
圖：不可小覷且讓人安心的四速...
圖：變速箱前端的“合頭”。
整臺車製作的關鍵倒不是現成的引擎變速箱和等貨中的Wisefab底盤件、ENDLESS避震器等，首當其衝的乃是車架的強化，這一步工作不可小覷，想要盡數發揮LS7的大馬力大扭矩，一個剛性非常高的車架不可或缺。86/BRZ的車架強度儘管在出廠時候就有著不錯的表現，但面對如此大工程的引擎移植，針對相對薄弱部位，尤其是受力急劇增大的車頭處的補強十分必要。相比其他類型的賽車，漂移車的車架製作沒有太大特殊之處，基礎動作都是鏟膠點焊加防滾架。但是這一臺BRZ涉及到了動力系統翻天覆地的變化，因此很多地方比如引擎機腳、變速箱上方的車體以及避震器塔頂等等均需要自行修改，頭腦工作量還是蠻大的。
圖：LS7加上G-Force的自重實際上相比原廠引擎沒超出多少，但其630匹/76公斤米的輸出可是有點兒小可怕...86有再高的車架強度也經不住這般摧殘，所以車架補強是很重要的一步。
圖：什麼樣的改裝件也抵不過這種加強吧...
圖：防滾架也基本焊制完成。
圖：都切成這樣了，寬體是逃不掉了。
圖：G-Force變速箱的體積倒是比原廠大出不少，因此變速箱殼這部分要自行加工。
圖：整個造車過程中需要動腦筋的地方特別多，比如這個油箱，油箱本體是可以買到通用型的，但出於BRZ車尾空間佈局考慮，APEX技師創新地將副油箱跟主油箱結合到一起，結合的位置、副油箱露出的高度、主油箱內油泵的固定，所有的因素都要精密計算，連參照都沒有。
圖：焊接前需將焊接處用酒精清洗乾淨。
圖：討論內置油泵的安放位置。
圖：除了內置油泵的位置，副油箱的位置、露出的高度均需要經過精密計算。
玩家分成兩類，一種鑽研技術，一種砸錢。每個圈子都是如此，您也別笑話什麼裝備黨器材黨，要是您有錢您不也得是？您說您玩技術的收穫的是真才實學，內心充實，人玩裝備的收穫的您羨慕的眼神，內心也（更？）充實，所以大家各取所需都樂呵，該自信的別低頭，該羨慕的也還得羨慕。
你要說今兒個這位砸錢是純粹的裝備黨人還真不一定樂意，因為人還挺會玩兒。這位將通用的那臺V8的LS7塞進了自個兒的BRZ裡頭，跟承接這臺車的店家APEXMOTORSPORTS打聽過整臺車全部的造價，再縱觀車市，無論你想快還是想風光，你都能夠在道路上天天得到滿足。而這臺BRZ，第一上不了路，第二沒法兒天天開，第三能夠知道羨慕的群體十分小眾，並且據說從車架拉過來一直到現在車主還都沒怎麼出現過，所有的配置也都是參考APEX自己的V8 86漂移賽車，等於復刻了一臺。我似乎有點兒幡然領悟，這種不動聲色的裝備黨才是最高深的裝備黨啊。
這已經不是常規概念的引擎移植了，這是一個造車工程。因為市面上沒有多少現成的零件是可以直接用在這個過程中的，一切都要靠自加工。雖然來了好幾次都沒碰著車主所以不甚清楚車主做這臺車的意義，但拿來漂移是一定沒錯的，因為整臺車的底盤是漂移設定。從動力角度來說漂移車需要的大扭矩大功率，現階段似乎V8基本上到頂了。V8領域中LS7是個非常不錯的選擇，相比傳統的日式大馬力渦輪機他有自己獨到的優勢。
圖：準備拆箱的LS7。
LS7屬於通用的small-block engine族群，你可以通俗地理解為小塊頭引擎，如果你看到實物你就可以理解這個小塊頭的含義，這臺7.0公升的V8引擎竟然跟BRZ原廠的FA20一般大小。近代的Small-block engine是從1992年開始誕生（此為第二代），一直到最新的LV3一共發展出四代成果，他們一直是Corvette的唯一動力選擇。我們的主角LS7屬於第四代small-block engine，這是一款性能取向的引擎，相比LS2有更大的缸徑和衝程（104.775mm*101.6mm）。引擎曲軸為鍛鋼製成以達到耐用性，活塞連桿為鈦合金鍛造製成，活塞為過共晶鋁硅合金材料製成，這種材質比重小、熱膨脹係數低、耐磨性和提及穩定性都非常好。LS7為每缸兩氣門設計，進排氣門均為鈦合金製成。
圖：露出真身的LS7，紅色的飾蓋很扎眼。
圖：V8，7.0L，small-block，全鋁製造，LS7的每一個特徵描述都刺激著大馬力愛好者的神經。這臺通用的神機在Corvette上表現優異，與BRZ的美日結合，不知會摩擦出怎樣的火花。
圖：這幅圖可能看不出LS7苗條的身心，但下面的稱重卻是真真切切的。
圖：結果為193公斤，還是蠻驚人的，這全得益於他的全鋁機體、OHV佈局以及小缸頭設計。
原廠的LS7輸出為505匹/64公斤米，而這臺是經過改裝的，現在的輸出為630匹/76公斤米。這臺引擎的活塞已經被換成了Mahle製品，同樣為過共晶硅鋁材質，輸出的提升還來自缸蓋進排氣道的CNC拋光打磨，以及Holley EFI系統的輔助。開頭就說過，不要被7.0L和V8誤導，LS7的體積和重量均在同級別引擎中佔很大優勢，這得益於他的全鋁機體、OHV佈局以及小缸頭設計。另外LS7的低扭輸出非常出色，結合這兩點，LS7被許多大馬力漂移車選中為移植對象。
圖：110mm外徑的節氣門。
圖：配套的Holley電腦。
圖：缸蓋上進排氣門均經過了CNC拋光處理。
圖：LS7原廠就為乾式油底殼設計，並且油底殼內集成了機油泵，下圖即為存儲機油的油壺。不過這個過厚的油底殼倒讓LS7落戶86機艙成了問題，安裝時需要在油底殼或者86車架上做點手術了。
跟APEX自己的V8賽車如出一轍的，這臺V8同樣選擇搭配GForce GSR四速變速箱來使用。生產G-Force高性能變速箱和Long’s shifters（學名叫變速器？）的母公司為叫做Long's Machine & Tool，1979年開始人家的零件就已經用在航空工業和軍方戰鬥機上了…他們的質量和可靠性可不是達到了最高標準，而是超過。而高性能變速箱產品則一直用在NASCAR Sprint Cup系列賽和NHRA直線加速賽裡——14年。他們產品的測試和開發也都基於這些賽事和許多的冠軍車手，包括直線加速賽、越野賽和公路賽，如今的產品已經能用在幾乎所有類型的賽車上。
圖：與LS7配套的是美國G-Force GSR四速變速箱。
從強度和性能來說，GSR乃是G-Force家族四速賽用變速箱中的頂尖型號。亮點之一，GSR為單中間軸設計，相比如今的多中間軸設計，這種古老的單軸結構簡單很多，簡單意味著更健壯更耐操，同時能提供更迅速更準確的換檔。亮點之二，GSR的換檔機構是集成在變速箱殼上的，因此你可以看到變速器是位於變速箱的中央位置的，這項創新設計的意義是讓驅動中心更朝車輛中心移動，此舉也已經被證明能讓車手更快速準確地找到檔位，你可以閃電般做出換檔動作而不用擔心換檔機構找不到齒輪出現卡在兩個檔位中間的尷尬景象。
圖：服務航空和軍方37年，服務NASCAR、NHRA14年，這應該是G-Force最有說服力的履歷了。
圖：四速的GSR結構很緊湊，倒是跟LS7同樣緊湊的特徵般配，但別以為這麼小的變速箱就hold不住大馬力的LS7。
圖：GSR的外殼由高強度鎂材料鑄造完成，目的很明顯——極可能減輕重量，同時內外均有鑄造的補強措施以提高變速箱殼的整體強度。
圖：每一個Long's變速器均為手動打造。
圖：高強度鎂材質鑄造而成的變速箱外殼，擁有極度輕的質量，內外有鑄造補強措施以提升變速箱整體強度，同時外表塗油保護塗層，還方便清潔，老美把活兒幹到這麼細緻也是不容易。
圖：傳統32花鍵輸出，可以匹配任何離合器/輸入軸。
圖：不可小覷且讓人安心的四速...
圖：變速箱前端的“合頭”。
整臺車製作的關鍵倒不是現成的引擎變速箱和等貨中的Wisefab底盤件、ENDLESS避震器等，首當其衝的乃是車架的強化，這一步工作不可小覷，想要盡數發揮LS7的大馬力大扭矩，一個剛性非常高的車架不可或缺。86/BRZ的車架強度儘管在出廠時候就有著不錯的表現，但面對如此大工程的引擎移植，針對相對薄弱部位，尤其是受力急劇增大的車頭處的補強十分必要。相比其他類型的賽車，漂移車的車架製作沒有太大特殊之處，基礎動作都是鏟膠點焊加防滾架。但是這一臺BRZ涉及到了動力系統翻天覆地的變化，因此很多地方比如引擎機腳、變速箱上方的車體以及避震器塔頂等等均需要自行修改，頭腦工作量還是蠻大的。
圖：LS7加上G-Force的自重實際上相比原廠引擎沒超出多少，但其630匹/76公斤米的輸出可是有點兒小可怕...86有再高的車架強度也經不住這般摧殘，所以車架補強是很重要的一步。
圖：什麼樣的改裝件也抵不過這種加強吧...
圖：防滾架也基本焊制完成。
圖：都切成這樣了，寬體是逃不掉了。
圖：G-Force變速箱的體積倒是比原廠大出不少，因此變速箱殼這部分要自行加工。
圖：整個造車過程中需要動腦筋的地方特別多，比如這個油箱，油箱本體是可以買到通用型的，但出於BRZ車尾空間佈局考慮，APEX技師創新地將副油箱跟主油箱結合到一起，結合的位置、副油箱露出的高度、主油箱內油泵的固定，所有的因素都要精密計算，連參照都沒有。
圖：焊接前需將焊接處用酒精清洗乾淨。
圖：討論內置油泵的安放位置。
圖：除了內置油泵的位置，副油箱的位置、露出的高度均需要經過精密計算。
玩家分成兩類，一種鑽研技術，一種砸錢。每個圈子都是如此，您也別笑話什麼裝備黨器材黨，要是您有錢您不也得是？您說您玩技術的收穫的是真才實學，內心充實，人玩裝備的收穫的您羨慕的眼神，內心也（更？）充實，所以大家各取所需都樂呵，該自信的別低頭，該羨慕的也還得羨慕。
你要說今兒個這位砸錢是純粹的裝備黨人還真不一定樂意，因為人還挺會玩兒。這位將通用的那臺V8的LS7塞進了自個兒的BRZ裡頭，跟承接這臺車的店家APEXMOTORSPORTS打聽過整臺車全部的造價，再縱觀車市，無論你想快還是想風光，你都能夠在道路上天天得到滿足。而這臺BRZ，第一上不了路，第二沒法兒天天開，第三能夠知道羨慕的群體十分小眾，並且據說從車架拉過來一直到現在車主還都沒怎麼出現過，所有的配置也都是參考APEX自己的V8 86漂移賽車，等於復刻了一臺。我似乎有點兒幡然領悟，這種不動聲色的裝備黨才是最高深的裝備黨啊。
這已經不是常規概念的引擎移植了，這是一個造車工程。因為市面上沒有多少現成的零件是可以直接用在這個過程中的，一切都要靠自加工。雖然來了好幾次都沒碰著車主所以不甚清楚車主做這臺車的意義，但拿來漂移是一定沒錯的，因為整臺車的底盤是漂移設定。從動力角度來說漂移車需要的大扭矩大功率，現階段似乎V8基本上到頂了。V8領域中LS7是個非常不錯的選擇，相比傳統的日式大馬力渦輪機他有自己獨到的優勢。
圖：準備拆箱的LS7。
LS7屬於通用的small-block engine族群，你可以通俗地理解為小塊頭引擎，如果你看到實物你就可以理解這個小塊頭的含義，這臺7.0公升的V8引擎竟然跟BRZ原廠的FA20一般大小。近代的Small-block engine是從1992年開始誕生（此為第二代），一直到最新的LV3一共發展出四代成果，他們一直是Corvette的唯一動力選擇。我們的主角LS7屬於第四代small-block engine，這是一款性能取向的引擎，相比LS2有更大的缸徑和衝程（104.775mm*101.6mm）。引擎曲軸為鍛鋼製成以達到耐用性，活塞連桿為鈦合金鍛造製成，活塞為過共晶鋁硅合金材料製成，這種材質比重小、熱膨脹係數低、耐磨性和提及穩定性都非常好。LS7為每缸兩氣門設計，進排氣門均為鈦合金製成。
圖：露出真身的LS7，紅色的飾蓋很扎眼。
圖：V8，7.0L，small-block，全鋁製造，LS7的每一個特徵描述都刺激著大馬力愛好者的神經。這臺通用的神機在Corvette上表現優異，與BRZ的美日結合，不知會摩擦出怎樣的火花。
圖：這幅圖可能看不出LS7苗條的身心，但下面的稱重卻是真真切切的。
圖：結果為193公斤，還是蠻驚人的，這全得益於他的全鋁機體、OHV佈局以及小缸頭設計。
原廠的LS7輸出為505匹/64公斤米，而這臺是經過改裝的，現在的輸出為630匹/76公斤米。這臺引擎的活塞已經被換成了Mahle製品，同樣為過共晶硅鋁材質，輸出的提升還來自缸蓋進排氣道的CNC拋光打磨，以及Holley EFI系統的輔助。開頭就說過，不要被7.0L和V8誤導，LS7的體積和重量均在同級別引擎中佔很大優勢，這得益於他的全鋁機體、OHV佈局以及小缸頭設計。另外LS7的低扭輸出非常出色，結合這兩點，LS7被許多大馬力漂移車選中為移植對象。
圖：110mm外徑的節氣門。
圖：配套的Holley電腦。
圖：缸蓋上進排氣門均經過了CNC拋光處理。
圖：LS7原廠就為乾式油底殼設計，並且油底殼內集成了機油泵，下圖即為存儲機油的油壺。不過這個過厚的油底殼倒讓LS7落戶86機艙成了問題，安裝時需要在油底殼或者86車架上做點手術了。
跟APEX自己的V8賽車如出一轍的，這臺V8同樣選擇搭配GForce GSR四速變速箱來使用。生產G-Force高性能變速箱和Long’s shifters（學名叫變速器？）的母公司為叫做Long's Machine & Tool，1979年開始人家的零件就已經用在航空工業和軍方戰鬥機上了…他們的質量和可靠性可不是達到了最高標準，而是超過。而高性能變速箱產品則一直用在NASCAR Sprint Cup系列賽和NHRA直線加速賽裡——14年。他們產品的測試和開發也都基於這些賽事和許多的冠軍車手，包括直線加速賽、越野賽和公路賽，如今的產品已經能用在幾乎所有類型的賽車上。
圖：與LS7配套的是美國G-Force GSR四速變速箱。
從強度和性能來說，GSR乃是G-Force家族四速賽用變速箱中的頂尖型號。亮點之一，GSR為單中間軸設計，相比如今的多中間軸設計，這種古老的單軸結構簡單很多，簡單意味著更健壯更耐操，同時能提供更迅速更準確的換檔。亮點之二，GSR的換檔機構是集成在變速箱殼上的，因此你可以看到變速器是位於變速箱的中央位置的，這項創新設計的意義是讓驅動中心更朝車輛中心移動，此舉也已經被證明能讓車手更快速準確地找到檔位，你可以閃電般做出換檔動作而不用擔心換檔機構找不到齒輪出現卡在兩個檔位中間的尷尬景象。
圖：服務航空和軍方37年，服務NASCAR、NHRA14年，這應該是G-Force最有說服力的履歷了。
圖：四速的GSR結構很緊湊，倒是跟LS7同樣緊湊的特徵般配，但別以為這麼小的變速箱就hold不住大馬力的LS7。
圖：GSR的外殼由高強度鎂材料鑄造完成，目的很明顯——極可能減輕重量，同時內外均有鑄造的補強措施以提高變速箱殼的整體強度。
圖：每一個Long's變速器均為手動打造。
圖：高強度鎂材質鑄造而成的變速箱外殼，擁有極度輕的質量，內外有鑄造補強措施以提升變速箱整體強度，同時外表塗油保護塗層，還方便清潔，老美把活兒幹到這麼細緻也是不容易。
圖：傳統32花鍵輸出，可以匹配任何離合器/輸入軸。
圖：不可小覷且讓人安心的四速...
圖：變速箱前端的“合頭”。
整臺車製作的關鍵倒不是現成的引擎變速箱和等貨中的Wisefab底盤件、ENDLESS避震器等，首當其衝的乃是車架的強化，這一步工作不可小覷，想要盡數發揮LS7的大馬力大扭矩，一個剛性非常高的車架不可或缺。86/BRZ的車架強度儘管在出廠時候就有著不錯的表現，但面對如此大工程的引擎移植，針對相對薄弱部位，尤其是受力急劇增大的車頭處的補強十分必要。相比其他類型的賽車，漂移車的車架製作沒有太大特殊之處，基礎動作都是鏟膠點焊加防滾架。但是這一臺BRZ涉及到了動力系統翻天覆地的變化，因此很多地方比如引擎機腳、變速箱上方的車體以及避震器塔頂等等均需要自行修改，頭腦工作量還是蠻大的。
圖：LS7加上G-Force的自重實際上相比原廠引擎沒超出多少，但其630匹/76公斤米的輸出可是有點兒小可怕...86有再高的車架強度也經不住這般摧殘，所以車架補強是很重要的一步。
圖：什麼樣的改裝件也抵不過這種加強吧...
圖：防滾架也基本焊制完成。
圖：都切成這樣了，寬體是逃不掉了。
圖：G-Force變速箱的體積倒是比原廠大出不少，因此變速箱殼這部分要自行加工。
圖：整個造車過程中需要動腦筋的地方特別多，比如這個油箱，油箱本體是可以買到通用型的，但出於BRZ車尾空間佈局考慮，APEX技師創新地將副油箱跟主油箱結合到一起，結合的位置、副油箱露出的高度、主油箱內油泵的固定，所有的因素都要精密計算，連參照都沒有。
圖：焊接前需將焊接處用酒精清洗乾淨。
圖：討論內置油泵的安放位置。
圖：除了內置油泵的位置，副油箱的位置、露出的高度均需要經過精密計算。
圖：LS7跟GSR已經合體完成，等待上身。
玩家分成兩類，一種鑽研技術，一種砸錢。每個圈子都是如此，您也別笑話什麼裝備黨器材黨，要是您有錢您不也得是？您說您玩技術的收穫的是真才實學，內心充實，人玩裝備的收穫的您羨慕的眼神，內心也（更？）充實，所以大家各取所需都樂呵，該自信的別低頭，該羨慕的也還得羨慕。
你要說今兒個這位砸錢是純粹的裝備黨人還真不一定樂意，因為人還挺會玩兒。這位將通用的那臺V8的LS7塞進了自個兒的BRZ裡頭，跟承接這臺車的店家APEXMOTORSPORTS打聽過整臺車全部的造價，再縱觀車市，無論你想快還是想風光，你都能夠在道路上天天得到滿足。而這臺BRZ，第一上不了路，第二沒法兒天天開，第三能夠知道羨慕的群體十分小眾，並且據說從車架拉過來一直到現在車主還都沒怎麼出現過，所有的配置也都是參考APEX自己的V8 86漂移賽車，等於復刻了一臺。我似乎有點兒幡然領悟，這種不動聲色的裝備黨才是最高深的裝備黨啊。
這已經不是常規概念的引擎移植了，這是一個造車工程。因為市面上沒有多少現成的零件是可以直接用在這個過程中的，一切都要靠自加工。雖然來了好幾次都沒碰著車主所以不甚清楚車主做這臺車的意義，但拿來漂移是一定沒錯的，因為整臺車的底盤是漂移設定。從動力角度來說漂移車需要的大扭矩大功率，現階段似乎V8基本上到頂了。V8領域中LS7是個非常不錯的選擇，相比傳統的日式大馬力渦輪機他有自己獨到的優勢。
圖：準備拆箱的LS7。
LS7屬於通用的small-block engine族群，你可以通俗地理解為小塊頭引擎，如果你看到實物你就可以理解這個小塊頭的含義，這臺7.0公升的V8引擎竟然跟BRZ原廠的FA20一般大小。近代的Small-block engine是從1992年開始誕生（此為第二代），一直到最新的LV3一共發展出四代成果，他們一直是Corvette的唯一動力選擇。我們的主角LS7屬於第四代small-block engine，這是一款性能取向的引擎，相比LS2有更大的缸徑和衝程（104.775mm*101.6mm）。引擎曲軸為鍛鋼製成以達到耐用性，活塞連桿為鈦合金鍛造製成，活塞為過共晶鋁硅合金材料製成，這種材質比重小、熱膨脹係數低、耐磨性和提及穩定性都非常好。LS7為每缸兩氣門設計，進排氣門均為鈦合金製成。
圖：露出真身的LS7，紅色的飾蓋很扎眼。
圖：V8，7.0L，small-block，全鋁製造，LS7的每一個特徵描述都刺激著大馬力愛好者的神經。這臺通用的神機在Corvette上表現優異，與BRZ的美日結合，不知會摩擦出怎樣的火花。
圖：這幅圖可能看不出LS7苗條的身心，但下面的稱重卻是真真切切的。
圖：結果為193公斤，還是蠻驚人的，這全得益於他的全鋁機體、OHV佈局以及小缸頭設計。
原廠的LS7輸出為505匹/64公斤米，而這臺是經過改裝的，現在的輸出為630匹/76公斤米。這臺引擎的活塞已經被換成了Mahle製品，同樣為過共晶硅鋁材質，輸出的提升還來自缸蓋進排氣道的CNC拋光打磨，以及Holley EFI系統的輔助。開頭就說過，不要被7.0L和V8誤導，LS7的體積和重量均在同級別引擎中佔很大優勢，這得益於他的全鋁機體、OHV佈局以及小缸頭設計。另外LS7的低扭輸出非常出色，結合這兩點，LS7被許多大馬力漂移車選中為移植對象。
圖：110mm外徑的節氣門。
圖：配套的Holley電腦。
圖：缸蓋上進排氣門均經過了CNC拋光處理。
圖：LS7原廠就為乾式油底殼設計，並且油底殼內集成了機油泵，下圖即為存儲機油的油壺。不過這個過厚的油底殼倒讓LS7落戶86機艙成了問題，安裝時需要在油底殼或者86車架上做點手術了。
跟APEX自己的V8賽車如出一轍的，這臺V8同樣選擇搭配GForce GSR四速變速箱來使用。生產G-Force高性能變速箱和Long’s shifters（學名叫變速器？）的母公司為叫做Long's Machine & Tool，1979年開始人家的零件就已經用在航空工業和軍方戰鬥機上了…他們的質量和可靠性可不是達到了最高標準，而是超過。而高性能變速箱產品則一直用在NASCAR Sprint Cup系列賽和NHRA直線加速賽裡——14年。他們產品的測試和開發也都基於這些賽事和許多的冠軍車手，包括直線加速賽、越野賽和公路賽，如今的產品已經能用在幾乎所有類型的賽車上。
圖：與LS7配套的是美國G-Force GSR四速變速箱。
從強度和性能來說，GSR乃是G-Force家族四速賽用變速箱中的頂尖型號。亮點之一，GSR為單中間軸設計，相比如今的多中間軸設計，這種古老的單軸結構簡單很多，簡單意味著更健壯更耐操，同時能提供更迅速更準確的換檔。亮點之二，GSR的換檔機構是集成在變速箱殼上的，因此你可以看到變速器是位於變速箱的中央位置的，這項創新設計的意義是讓驅動中心更朝車輛中心移動，此舉也已經被證明能讓車手更快速準確地找到檔位，你可以閃電般做出換檔動作而不用擔心換檔機構找不到齒輪出現卡在兩個檔位中間的尷尬景象。
圖：服務航空和軍方37年，服務NASCAR、NHRA14年，這應該是G-Force最有說服力的履歷了。
圖：四速的GSR結構很緊湊，倒是跟LS7同樣緊湊的特徵般配，但別以為這麼小的變速箱就hold不住大馬力的LS7。
圖：GSR的外殼由高強度鎂材料鑄造完成，目的很明顯——極可能減輕重量，同時內外均有鑄造的補強措施以提高變速箱殼的整體強度。
圖：每一個Long's變速器均為手動打造。
圖：高強度鎂材質鑄造而成的變速箱外殼，擁有極度輕的質量，內外有鑄造補強措施以提升變速箱整體強度，同時外表塗油保護塗層，還方便清潔，老美把活兒幹到這麼細緻也是不容易。
圖：傳統32花鍵輸出，可以匹配任何離合器/輸入軸。
圖：不可小覷且讓人安心的四速...
圖：變速箱前端的“合頭”。
整臺車製作的關鍵倒不是現成的引擎變速箱和等貨中的Wisefab底盤件、ENDLESS避震器等，首當其衝的乃是車架的強化，這一步工作不可小覷，想要盡數發揮LS7的大馬力大扭矩，一個剛性非常高的車架不可或缺。86/BRZ的車架強度儘管在出廠時候就有著不錯的表現，但面對如此大工程的引擎移植，針對相對薄弱部位，尤其是受力急劇增大的車頭處的補強十分必要。相比其他類型的賽車，漂移車的車架製作沒有太大特殊之處，基礎動作都是鏟膠點焊加防滾架。但是這一臺BRZ涉及到了動力系統翻天覆地的變化，因此很多地方比如引擎機腳、變速箱上方的車體以及避震器塔頂等等均需要自行修改，頭腦工作量還是蠻大的。
圖：LS7加上G-Force的自重實際上相比原廠引擎沒超出多少，但其630匹/76公斤米的輸出可是有點兒小可怕...86有再高的車架強度也經不住這般摧殘，所以車架補強是很重要的一步。
圖：什麼樣的改裝件也抵不過這種加強吧...
圖：防滾架也基本焊制完成。
圖：都切成這樣了，寬體是逃不掉了。
圖：G-Force變速箱的體積倒是比原廠大出不少，因此變速箱殼這部分要自行加工。
圖：整個造車過程中需要動腦筋的地方特別多，比如這個油箱，油箱本體是可以買到通用型的，但出於BRZ車尾空間佈局考慮，APEX技師創新地將副油箱跟主油箱結合到一起，結合的位置、副油箱露出的高度、主油箱內油泵的固定，所有的因素都要精密計算，連參照都沒有。
圖：焊接前需將焊接處用酒精清洗乾淨。
圖：討論內置油泵的安放位置。
圖：除了內置油泵的位置，副油箱的位置、露出的高度均需要經過精密計算。
圖：LS7跟GSR已經合體完成，等待上身。
圖：你看看這V8小的，放在86身上也就高度算個小缺陷。
玩家分成兩類，一種鑽研技術，一種砸錢。每個圈子都是如此，您也別笑話什麼裝備黨器材黨，要是您有錢您不也得是？您說您玩技術的收穫的是真才實學，內心充實，人玩裝備的收穫的您羨慕的眼神，內心也（更？）充實，所以大家各取所需都樂呵，該自信的別低頭，該羨慕的也還得羨慕。
你要說今兒個這位砸錢是純粹的裝備黨人還真不一定樂意，因為人還挺會玩兒。這位將通用的那臺V8的LS7塞進了自個兒的BRZ裡頭，跟承接這臺車的店家APEXMOTORSPORTS打聽過整臺車全部的造價，再縱觀車市，無論你想快還是想風光，你都能夠在道路上天天得到滿足。而這臺BRZ，第一上不了路，第二沒法兒天天開，第三能夠知道羨慕的群體十分小眾，並且據說從車架拉過來一直到現在車主還都沒怎麼出現過，所有的配置也都是參考APEX自己的V8 86漂移賽車，等於復刻了一臺。我似乎有點兒幡然領悟，這種不動聲色的裝備黨才是最高深的裝備黨啊。
這已經不是常規概念的引擎移植了，這是一個造車工程。因為市面上沒有多少現成的零件是可以直接用在這個過程中的，一切都要靠自加工。雖然來了好幾次都沒碰著車主所以不甚清楚車主做這臺車的意義，但拿來漂移是一定沒錯的，因為整臺車的底盤是漂移設定。從動力角度來說漂移車需要的大扭矩大功率，現階段似乎V8基本上到頂了。V8領域中LS7是個非常不錯的選擇，相比傳統的日式大馬力渦輪機他有自己獨到的優勢。
圖：準備拆箱的LS7。
LS7屬於通用的small-block engine族群，你可以通俗地理解為小塊頭引擎，如果你看到實物你就可以理解這個小塊頭的含義，這臺7.0公升的V8引擎竟然跟BRZ原廠的FA20一般大小。近代的Small-block engine是從1992年開始誕生（此為第二代），一直到最新的LV3一共發展出四代成果，他們一直是Corvette的唯一動力選擇。我們的主角LS7屬於第四代small-block engine，這是一款性能取向的引擎，相比LS2有更大的缸徑和衝程（104.775mm*101.6mm）。引擎曲軸為鍛鋼製成以達到耐用性，活塞連桿為鈦合金鍛造製成，活塞為過共晶鋁硅合金材料製成，這種材質比重小、熱膨脹係數低、耐磨性和提及穩定性都非常好。LS7為每缸兩氣門設計，進排氣門均為鈦合金製成。
圖：露出真身的LS7，紅色的飾蓋很扎眼。
圖：V8，7.0L，small-block，全鋁製造，LS7的每一個特徵描述都刺激著大馬力愛好者的神經。這臺通用的神機在Corvette上表現優異，與BRZ的美日結合，不知會摩擦出怎樣的火花。
圖：這幅圖可能看不出LS7苗條的身心，但下面的稱重卻是真真切切的。
圖：結果為193公斤，還是蠻驚人的，這全得益於他的全鋁機體、OHV佈局以及小缸頭設計。
原廠的LS7輸出為505匹/64公斤米，而這臺是經過改裝的，現在的輸出為630匹/76公斤米。這臺引擎的活塞已經被換成了Mahle製品，同樣為過共晶硅鋁材質，輸出的提升還來自缸蓋進排氣道的CNC拋光打磨，以及Holley EFI系統的輔助。開頭就說過，不要被7.0L和V8誤導，LS7的體積和重量均在同級別引擎中佔很大優勢，這得益於他的全鋁機體、OHV佈局以及小缸頭設計。另外LS7的低扭輸出非常出色，結合這兩點，LS7被許多大馬力漂移車選中為移植對象。
圖：110mm外徑的節氣門。
圖：配套的Holley電腦。
圖：缸蓋上進排氣門均經過了CNC拋光處理。
圖：LS7原廠就為乾式油底殼設計，並且油底殼內集成了機油泵，下圖即為存儲機油的油壺。不過這個過厚的油底殼倒讓LS7落戶86機艙成了問題，安裝時需要在油底殼或者86車架上做點手術了。
跟APEX自己的V8賽車如出一轍的，這臺V8同樣選擇搭配GForce GSR四速變速箱來使用。生產G-Force高性能變速箱和Long’s shifters（學名叫變速器？）的母公司為叫做Long's Machine & Tool，1979年開始人家的零件就已經用在航空工業和軍方戰鬥機上了…他們的質量和可靠性可不是達到了最高標準，而是超過。而高性能變速箱產品則一直用在NASCAR Sprint Cup系列賽和NHRA直線加速賽裡——14年。他們產品的測試和開發也都基於這些賽事和許多的冠軍車手，包括直線加速賽、越野賽和公路賽，如今的產品已經能用在幾乎所有類型的賽車上。
圖：與LS7配套的是美國G-Force GSR四速變速箱。
從強度和性能來說，GSR乃是G-Force家族四速賽用變速箱中的頂尖型號。亮點之一，GSR為單中間軸設計，相比如今的多中間軸設計，這種古老的單軸結構簡單很多，簡單意味著更健壯更耐操，同時能提供更迅速更準確的換檔。亮點之二，GSR的換檔機構是集成在變速箱殼上的，因此你可以看到變速器是位於變速箱的中央位置的，這項創新設計的意義是讓驅動中心更朝車輛中心移動，此舉也已經被證明能讓車手更快速準確地找到檔位，你可以閃電般做出換檔動作而不用擔心換檔機構找不到齒輪出現卡在兩個檔位中間的尷尬景象。
圖：服務航空和軍方37年，服務NASCAR、NHRA14年，這應該是G-Force最有說服力的履歷了。
圖：四速的GSR結構很緊湊，倒是跟LS7同樣緊湊的特徵般配，但別以為這麼小的變速箱就hold不住大馬力的LS7。
圖：GSR的外殼由高強度鎂材料鑄造完成，目的很明顯——極可能減輕重量，同時內外均有鑄造的補強措施以提高變速箱殼的整體強度。
圖：每一個Long's變速器均為手動打造。
圖：高強度鎂材質鑄造而成的變速箱外殼，擁有極度輕的質量，內外有鑄造補強措施以提升變速箱整體強度，同時外表塗油保護塗層，還方便清潔，老美把活兒幹到這麼細緻也是不容易。
圖：傳統32花鍵輸出，可以匹配任何離合器/輸入軸。
圖：不可小覷且讓人安心的四速...
圖：變速箱前端的“合頭”。
整臺車製作的關鍵倒不是現成的引擎變速箱和等貨中的Wisefab底盤件、ENDLESS避震器等，首當其衝的乃是車架的強化，這一步工作不可小覷，想要盡數發揮LS7的大馬力大扭矩，一個剛性非常高的車架不可或缺。86/BRZ的車架強度儘管在出廠時候就有著不錯的表現，但面對如此大工程的引擎移植，針對相對薄弱部位，尤其是受力急劇增大的車頭處的補強十分必要。相比其他類型的賽車，漂移車的車架製作沒有太大特殊之處，基礎動作都是鏟膠點焊加防滾架。但是這一臺BRZ涉及到了動力系統翻天覆地的變化，因此很多地方比如引擎機腳、變速箱上方的車體以及避震器塔頂等等均需要自行修改，頭腦工作量還是蠻大的。
圖：LS7加上G-Force的自重實際上相比原廠引擎沒超出多少，但其630匹/76公斤米的輸出可是有點兒小可怕...86有再高的車架強度也經不住這般摧殘，所以車架補強是很重要的一步。
圖：什麼樣的改裝件也抵不過這種加強吧...
圖：防滾架也基本焊制完成。
圖：都切成這樣了，寬體是逃不掉了。
圖：G-Force變速箱的體積倒是比原廠大出不少，因此變速箱殼這部分要自行加工。
圖：整個造車過程中需要動腦筋的地方特別多，比如這個油箱，油箱本體是可以買到通用型的，但出於BRZ車尾空間佈局考慮，APEX技師創新地將副油箱跟主油箱結合到一起，結合的位置、副油箱露出的高度、主油箱內油泵的固定，所有的因素都要精密計算，連參照都沒有。
圖：焊接前需將焊接處用酒精清洗乾淨。
圖：討論內置油泵的安放位置。
圖：除了內置油泵的位置，副油箱的位置、露出的高度均需要經過精密計算。
圖：LS7跟GSR已經合體完成，等待上身。
圖：你看看這V8小的，放在86身上也就高度算個小缺陷。
圖：自制引擎腳位，肯定沒有在售商品那樣光鮮，但勝在耐用度。
玩家分成兩類，一種鑽研技術，一種砸錢。每個圈子都是如此，您也別笑話什麼裝備黨器材黨，要是您有錢您不也得是？您說您玩技術的收穫的是真才實學，內心充實，人玩裝備的收穫的您羨慕的眼神，內心也（更？）充實，所以大家各取所需都樂呵，該自信的別低頭，該羨慕的也還得羨慕。
你要說今兒個這位砸錢是純粹的裝備黨人還真不一定樂意，因為人還挺會玩兒。這位將通用的那臺V8的LS7塞進了自個兒的BRZ裡頭，跟承接這臺車的店家APEXMOTORSPORTS打聽過整臺車全部的造價，再縱觀車市，無論你想快還是想風光，你都能夠在道路上天天得到滿足。而這臺BRZ，第一上不了路，第二沒法兒天天開，第三能夠知道羨慕的群體十分小眾，並且據說從車架拉過來一直到現在車主還都沒怎麼出現過，所有的配置也都是參考APEX自己的V8 86漂移賽車，等於復刻了一臺。我似乎有點兒幡然領悟，這種不動聲色的裝備黨才是最高深的裝備黨啊。
這已經不是常規概念的引擎移植了，這是一個造車工程。因為市面上沒有多少現成的零件是可以直接用在這個過程中的，一切都要靠自加工。雖然來了好幾次都沒碰著車主所以不甚清楚車主做這臺車的意義，但拿來漂移是一定沒錯的，因為整臺車的底盤是漂移設定。從動力角度來說漂移車需要的大扭矩大功率，現階段似乎V8基本上到頂了。V8領域中LS7是個非常不錯的選擇，相比傳統的日式大馬力渦輪機他有自己獨到的優勢。
圖：準備拆箱的LS7。
LS7屬於通用的small-block engine族群，你可以通俗地理解為小塊頭引擎，如果你看到實物你就可以理解這個小塊頭的含義，這臺7.0公升的V8引擎竟然跟BRZ原廠的FA20一般大小。近代的Small-block engine是從1992年開始誕生（此為第二代），一直到最新的LV3一共發展出四代成果，他們一直是Corvette的唯一動力選擇。我們的主角LS7屬於第四代small-block engine，這是一款性能取向的引擎，相比LS2有更大的缸徑和衝程（104.775mm*101.6mm）。引擎曲軸為鍛鋼製成以達到耐用性，活塞連桿為鈦合金鍛造製成，活塞為過共晶鋁硅合金材料製成，這種材質比重小、熱膨脹係數低、耐磨性和提及穩定性都非常好。LS7為每缸兩氣門設計，進排氣門均為鈦合金製成。
圖：露出真身的LS7，紅色的飾蓋很扎眼。
圖：V8，7.0L，small-block，全鋁製造，LS7的每一個特徵描述都刺激著大馬力愛好者的神經。這臺通用的神機在Corvette上表現優異，與BRZ的美日結合，不知會摩擦出怎樣的火花。
圖：這幅圖可能看不出LS7苗條的身心，但下面的稱重卻是真真切切的。
圖：結果為193公斤，還是蠻驚人的，這全得益於他的全鋁機體、OHV佈局以及小缸頭設計。
原廠的LS7輸出為505匹/64公斤米，而這臺是經過改裝的，現在的輸出為630匹/76公斤米。這臺引擎的活塞已經被換成了Mahle製品，同樣為過共晶硅鋁材質，輸出的提升還來自缸蓋進排氣道的CNC拋光打磨，以及Holley EFI系統的輔助。開頭就說過，不要被7.0L和V8誤導，LS7的體積和重量均在同級別引擎中佔很大優勢，這得益於他的全鋁機體、OHV佈局以及小缸頭設計。另外LS7的低扭輸出非常出色，結合這兩點，LS7被許多大馬力漂移車選中為移植對象。
圖：110mm外徑的節氣門。
圖：配套的Holley電腦。
圖：缸蓋上進排氣門均經過了CNC拋光處理。
圖：LS7原廠就為乾式油底殼設計，並且油底殼內集成了機油泵，下圖即為存儲機油的油壺。不過這個過厚的油底殼倒讓LS7落戶86機艙成了問題，安裝時需要在油底殼或者86車架上做點手術了。
跟APEX自己的V8賽車如出一轍的，這臺V8同樣選擇搭配GForce GSR四速變速箱來使用。生產G-Force高性能變速箱和Long’s shifters（學名叫變速器？）的母公司為叫做Long's Machine & Tool，1979年開始人家的零件就已經用在航空工業和軍方戰鬥機上了…他們的質量和可靠性可不是達到了最高標準，而是超過。而高性能變速箱產品則一直用在NASCAR Sprint Cup系列賽和NHRA直線加速賽裡——14年。他們產品的測試和開發也都基於這些賽事和許多的冠軍車手，包括直線加速賽、越野賽和公路賽，如今的產品已經能用在幾乎所有類型的賽車上。
圖：與LS7配套的是美國G-Force GSR四速變速箱。
從強度和性能來說，GSR乃是G-Force家族四速賽用變速箱中的頂尖型號。亮點之一，GSR為單中間軸設計，相比如今的多中間軸設計，這種古老的單軸結構簡單很多，簡單意味著更健壯更耐操，同時能提供更迅速更準確的換檔。亮點之二，GSR的換檔機構是集成在變速箱殼上的，因此你可以看到變速器是位於變速箱的中央位置的，這項創新設計的意義是讓驅動中心更朝車輛中心移動，此舉也已經被證明能讓車手更快速準確地找到檔位，你可以閃電般做出換檔動作而不用擔心換檔機構找不到齒輪出現卡在兩個檔位中間的尷尬景象。
圖：服務航空和軍方37年，服務NASCAR、NHRA14年，這應該是G-Force最有說服力的履歷了。
圖：四速的GSR結構很緊湊，倒是跟LS7同樣緊湊的特徵般配，但別以為這麼小的變速箱就hold不住大馬力的LS7。
圖：GSR的外殼由高強度鎂材料鑄造完成，目的很明顯——極可能減輕重量，同時內外均有鑄造的補強措施以提高變速箱殼的整體強度。
圖：每一個Long's變速器均為手動打造。
圖：高強度鎂材質鑄造而成的變速箱外殼，擁有極度輕的質量，內外有鑄造補強措施以提升變速箱整體強度，同時外表塗油保護塗層，還方便清潔，老美把活兒幹到這麼細緻也是不容易。
圖：傳統32花鍵輸出，可以匹配任何離合器/輸入軸。
圖：不可小覷且讓人安心的四速...
圖：變速箱前端的“合頭”。
整臺車製作的關鍵倒不是現成的引擎變速箱和等貨中的Wisefab底盤件、ENDLESS避震器等，首當其衝的乃是車架的強化，這一步工作不可小覷，想要盡數發揮LS7的大馬力大扭矩，一個剛性非常高的車架不可或缺。86/BRZ的車架強度儘管在出廠時候就有著不錯的表現，但面對如此大工程的引擎移植，針對相對薄弱部位，尤其是受力急劇增大的車頭處的補強十分必要。相比其他類型的賽車，漂移車的車架製作沒有太大特殊之處，基礎動作都是鏟膠點焊加防滾架。但是這一臺BRZ涉及到了動力系統翻天覆地的變化，因此很多地方比如引擎機腳、變速箱上方的車體以及避震器塔頂等等均需要自行修改，頭腦工作量還是蠻大的。
圖：LS7加上G-Force的自重實際上相比原廠引擎沒超出多少，但其630匹/76公斤米的輸出可是有點兒小可怕...86有再高的車架強度也經不住這般摧殘，所以車架補強是很重要的一步。
圖：什麼樣的改裝件也抵不過這種加強吧...
圖：防滾架也基本焊制完成。
圖：都切成這樣了，寬體是逃不掉了。
圖：G-Force變速箱的體積倒是比原廠大出不少，因此變速箱殼這部分要自行加工。
圖：整個造車過程中需要動腦筋的地方特別多，比如這個油箱，油箱本體是可以買到通用型的，但出於BRZ車尾空間佈局考慮，APEX技師創新地將副油箱跟主油箱結合到一起，結合的位置、副油箱露出的高度、主油箱內油泵的固定，所有的因素都要精密計算，連參照都沒有。
圖：焊接前需將焊接處用酒精清洗乾淨。
圖：討論內置油泵的安放位置。
圖：除了內置油泵的位置，副油箱的位置、露出的高度均需要經過精密計算。
圖：LS7跟GSR已經合體完成，等待上身。
圖：你看看這V8小的，放在86身上也就高度算個小缺陷。
圖：自制引擎腳位，肯定沒有在售商品那樣光鮮，但勝在耐用度。
圖：傳動軸為定製，又是一個需要精密計算的部位。
玩家分成兩類，一種鑽研技術，一種砸錢。每個圈子都是如此，您也別笑話什麼裝備黨器材黨，要是您有錢您不也得是？您說您玩技術的收穫的是真才實學，內心充實，人玩裝備的收穫的您羨慕的眼神，內心也（更？）充實，所以大家各取所需都樂呵，該自信的別低頭，該羨慕的也還得羨慕。
你要說今兒個這位砸錢是純粹的裝備黨人還真不一定樂意，因為人還挺會玩兒。這位將通用的那臺V8的LS7塞進了自個兒的BRZ裡頭，跟承接這臺車的店家APEXMOTORSPORTS打聽過整臺車全部的造價，再縱觀車市，無論你想快還是想風光，你都能夠在道路上天天得到滿足。而這臺BRZ，第一上不了路，第二沒法兒天天開，第三能夠知道羨慕的群體十分小眾，並且據說從車架拉過來一直到現在車主還都沒怎麼出現過，所有的配置也都是參考APEX自己的V8 86漂移賽車，等於復刻了一臺。我似乎有點兒幡然領悟，這種不動聲色的裝備黨才是最高深的裝備黨啊。
這已經不是常規概念的引擎移植了，這是一個造車工程。因為市面上沒有多少現成的零件是可以直接用在這個過程中的，一切都要靠自加工。雖然來了好幾次都沒碰著車主所以不甚清楚車主做這臺車的意義，但拿來漂移是一定沒錯的，因為整臺車的底盤是漂移設定。從動力角度來說漂移車需要的大扭矩大功率，現階段似乎V8基本上到頂了。V8領域中LS7是個非常不錯的選擇，相比傳統的日式大馬力渦輪機他有自己獨到的優勢。
圖：準備拆箱的LS7。
LS7屬於通用的small-block engine族群，你可以通俗地理解為小塊頭引擎，如果你看到實物你就可以理解這個小塊頭的含義，這臺7.0公升的V8引擎竟然跟BRZ原廠的FA20一般大小。近代的Small-block engine是從1992年開始誕生（此為第二代），一直到最新的LV3一共發展出四代成果，他們一直是Corvette的唯一動力選擇。我們的主角LS7屬於第四代small-block engine，這是一款性能取向的引擎，相比LS2有更大的缸徑和衝程（104.775mm*101.6mm）。引擎曲軸為鍛鋼製成以達到耐用性，活塞連桿為鈦合金鍛造製成，活塞為過共晶鋁硅合金材料製成，這種材質比重小、熱膨脹係數低、耐磨性和提及穩定性都非常好。LS7為每缸兩氣門設計，進排氣門均為鈦合金製成。
圖：露出真身的LS7，紅色的飾蓋很扎眼。
圖：V8，7.0L，small-block，全鋁製造，LS7的每一個特徵描述都刺激著大馬力愛好者的神經。這臺通用的神機在Corvette上表現優異，與BRZ的美日結合，不知會摩擦出怎樣的火花。
圖：這幅圖可能看不出LS7苗條的身心，但下面的稱重卻是真真切切的。
圖：結果為193公斤，還是蠻驚人的，這全得益於他的全鋁機體、OHV佈局以及小缸頭設計。
原廠的LS7輸出為505匹/64公斤米，而這臺是經過改裝的，現在的輸出為630匹/76公斤米。這臺引擎的活塞已經被換成了Mahle製品，同樣為過共晶硅鋁材質，輸出的提升還來自缸蓋進排氣道的CNC拋光打磨，以及Holley EFI系統的輔助。開頭就說過，不要被7.0L和V8誤導，LS7的體積和重量均在同級別引擎中佔很大優勢，這得益於他的全鋁機體、OHV佈局以及小缸頭設計。另外LS7的低扭輸出非常出色，結合這兩點，LS7被許多大馬力漂移車選中為移植對象。
圖：110mm外徑的節氣門。
圖：配套的Holley電腦。
圖：缸蓋上進排氣門均經過了CNC拋光處理。
圖：LS7原廠就為乾式油底殼設計，並且油底殼內集成了機油泵，下圖即為存儲機油的油壺。不過這個過厚的油底殼倒讓LS7落戶86機艙成了問題，安裝時需要在油底殼或者86車架上做點手術了。
跟APEX自己的V8賽車如出一轍的，這臺V8同樣選擇搭配GForce GSR四速變速箱來使用。生產G-Force高性能變速箱和Long’s shifters（學名叫變速器？）的母公司為叫做Long's Machine & Tool，1979年開始人家的零件就已經用在航空工業和軍方戰鬥機上了…他們的質量和可靠性可不是達到了最高標準，而是超過。而高性能變速箱產品則一直用在NASCAR Sprint Cup系列賽和NHRA直線加速賽裡——14年。他們產品的測試和開發也都基於這些賽事和許多的冠軍車手，包括直線加速賽、越野賽和公路賽，如今的產品已經能用在幾乎所有類型的賽車上。
圖：與LS7配套的是美國G-Force GSR四速變速箱。
從強度和性能來說，GSR乃是G-Force家族四速賽用變速箱中的頂尖型號。亮點之一，GSR為單中間軸設計，相比如今的多中間軸設計，這種古老的單軸結構簡單很多，簡單意味著更健壯更耐操，同時能提供更迅速更準確的換檔。亮點之二，GSR的換檔機構是集成在變速箱殼上的，因此你可以看到變速器是位於變速箱的中央位置的，這項創新設計的意義是讓驅動中心更朝車輛中心移動，此舉也已經被證明能讓車手更快速準確地找到檔位，你可以閃電般做出換檔動作而不用擔心換檔機構找不到齒輪出現卡在兩個檔位中間的尷尬景象。
圖：服務航空和軍方37年，服務NASCAR、NHRA14年，這應該是G-Force最有說服力的履歷了。
圖：四速的GSR結構很緊湊，倒是跟LS7同樣緊湊的特徵般配，但別以為這麼小的變速箱就hold不住大馬力的LS7。
圖：GSR的外殼由高強度鎂材料鑄造完成，目的很明顯——極可能減輕重量，同時內外均有鑄造的補強措施以提高變速箱殼的整體強度。
圖：每一個Long's變速器均為手動打造。
圖：高強度鎂材質鑄造而成的變速箱外殼，擁有極度輕的質量，內外有鑄造補強措施以提升變速箱整體強度，同時外表塗油保護塗層，還方便清潔，老美把活兒幹到這麼細緻也是不容易。
圖：傳統32花鍵輸出，可以匹配任何離合器/輸入軸。
圖：不可小覷且讓人安心的四速...
圖：變速箱前端的“合頭”。
整臺車製作的關鍵倒不是現成的引擎變速箱和等貨中的Wisefab底盤件、ENDLESS避震器等，首當其衝的乃是車架的強化，這一步工作不可小覷，想要盡數發揮LS7的大馬力大扭矩，一個剛性非常高的車架不可或缺。86/BRZ的車架強度儘管在出廠時候就有著不錯的表現，但面對如此大工程的引擎移植，針對相對薄弱部位，尤其是受力急劇增大的車頭處的補強十分必要。相比其他類型的賽車，漂移車的車架製作沒有太大特殊之處，基礎動作都是鏟膠點焊加防滾架。但是這一臺BRZ涉及到了動力系統翻天覆地的變化，因此很多地方比如引擎機腳、變速箱上方的車體以及避震器塔頂等等均需要自行修改，頭腦工作量還是蠻大的。
圖：LS7加上G-Force的自重實際上相比原廠引擎沒超出多少，但其630匹/76公斤米的輸出可是有點兒小可怕...86有再高的車架強度也經不住這般摧殘，所以車架補強是很重要的一步。
圖：什麼樣的改裝件也抵不過這種加強吧...
圖：防滾架也基本焊制完成。
圖：都切成這樣了，寬體是逃不掉了。
圖：G-Force變速箱的體積倒是比原廠大出不少，因此變速箱殼這部分要自行加工。
圖：整個造車過程中需要動腦筋的地方特別多，比如這個油箱，油箱本體是可以買到通用型的，但出於BRZ車尾空間佈局考慮，APEX技師創新地將副油箱跟主油箱結合到一起，結合的位置、副油箱露出的高度、主油箱內油泵的固定，所有的因素都要精密計算，連參照都沒有。
圖：焊接前需將焊接處用酒精清洗乾淨。
圖：討論內置油泵的安放位置。
圖：除了內置油泵的位置，副油箱的位置、露出的高度均需要經過精密計算。
圖：LS7跟GSR已經合體完成，等待上身。
圖：你看看這V8小的，放在86身上也就高度算個小缺陷。
圖：自制引擎腳位，肯定沒有在售商品那樣光鮮，但勝在耐用度。
圖：傳動軸為定製，又是一個需要精密計算的部位。
玩家分成兩類，一種鑽研技術，一種砸錢。每個圈子都是如此，您也別笑話什麼裝備黨器材黨，要是您有錢您不也得是？您說您玩技術的收穫的是真才實學，內心充實，人玩裝備的收穫的您羨慕的眼神，內心也（更？）充實，所以大家各取所需都樂呵，該自信的別低頭，該羨慕的也還得羨慕。
你要說今兒個這位砸錢是純粹的裝備黨人還真不一定樂意，因為人還挺會玩兒。這位將通用的那臺V8的LS7塞進了自個兒的BRZ裡頭，跟承接這臺車的店家APEXMOTORSPORTS打聽過整臺車全部的造價，再縱觀車市，無論你想快還是想風光，你都能夠在道路上天天得到滿足。而這臺BRZ，第一上不了路，第二沒法兒天天開，第三能夠知道羨慕的群體十分小眾，並且據說從車架拉過來一直到現在車主還都沒怎麼出現過，所有的配置也都是參考APEX自己的V8 86漂移賽車，等於復刻了一臺。我似乎有點兒幡然領悟，這種不動聲色的裝備黨才是最高深的裝備黨啊。
這已經不是常規概念的引擎移植了，這是一個造車工程。因為市面上沒有多少現成的零件是可以直接用在這個過程中的，一切都要靠自加工。雖然來了好幾次都沒碰著車主所以不甚清楚車主做這臺車的意義，但拿來漂移是一定沒錯的，因為整臺車的底盤是漂移設定。從動力角度來說漂移車需要的大扭矩大功率，現階段似乎V8基本上到頂了。V8領域中LS7是個非常不錯的選擇，相比傳統的日式大馬力渦輪機他有自己獨到的優勢。
圖：準備拆箱的LS7。
LS7屬於通用的small-block engine族群，你可以通俗地理解為小塊頭引擎，如果你看到實物你就可以理解這個小塊頭的含義，這臺7.0公升的V8引擎竟然跟BRZ原廠的FA20一般大小。近代的Small-block engine是從1992年開始誕生（此為第二代），一直到最新的LV3一共發展出四代成果，他們一直是Corvette的唯一動力選擇。我們的主角LS7屬於第四代small-block engine，這是一款性能取向的引擎，相比LS2有更大的缸徑和衝程（104.775mm*101.6mm）。引擎曲軸為鍛鋼製成以達到耐用性，活塞連桿為鈦合金鍛造製成，活塞為過共晶鋁硅合金材料製成，這種材質比重小、熱膨脹係數低、耐磨性和提及穩定性都非常好。LS7為每缸兩氣門設計，進排氣門均為鈦合金製成。
圖：露出真身的LS7，紅色的飾蓋很扎眼。
圖：V8，7.0L，small-block，全鋁製造，LS7的每一個特徵描述都刺激著大馬力愛好者的神經。這臺通用的神機在Corvette上表現優異，與BRZ的美日結合，不知會摩擦出怎樣的火花。
圖：這幅圖可能看不出LS7苗條的身心，但下面的稱重卻是真真切切的。
圖：結果為193公斤，還是蠻驚人的，這全得益於他的全鋁機體、OHV佈局以及小缸頭設計。
原廠的LS7輸出為505匹/64公斤米，而這臺是經過改裝的，現在的輸出為630匹/76公斤米。這臺引擎的活塞已經被換成了Mahle製品，同樣為過共晶硅鋁材質，輸出的提升還來自缸蓋進排氣道的CNC拋光打磨，以及Holley EFI系統的輔助。開頭就說過，不要被7.0L和V8誤導，LS7的體積和重量均在同級別引擎中佔很大優勢，這得益於他的全鋁機體、OHV佈局以及小缸頭設計。另外LS7的低扭輸出非常出色，結合這兩點，LS7被許多大馬力漂移車選中為移植對象。
圖：110mm外徑的節氣門。
圖：配套的Holley電腦。
圖：缸蓋上進排氣門均經過了CNC拋光處理。
圖：LS7原廠就為乾式油底殼設計，並且油底殼內集成了機油泵，下圖即為存儲機油的油壺。不過這個過厚的油底殼倒讓LS7落戶86機艙成了問題，安裝時需要在油底殼或者86車架上做點手術了。
跟APEX自己的V8賽車如出一轍的，這臺V8同樣選擇搭配GForce GSR四速變速箱來使用。生產G-Force高性能變速箱和Long’s shifters（學名叫變速器？）的母公司為叫做Long's Machine & Tool，1979年開始人家的零件就已經用在航空工業和軍方戰鬥機上了…他們的質量和可靠性可不是達到了最高標準，而是超過。而高性能變速箱產品則一直用在NASCAR Sprint Cup系列賽和NHRA直線加速賽裡——14年。他們產品的測試和開發也都基於這些賽事和許多的冠軍車手，包括直線加速賽、越野賽和公路賽，如今的產品已經能用在幾乎所有類型的賽車上。
圖：與LS7配套的是美國G-Force GSR四速變速箱。
從強度和性能來說，GSR乃是G-Force家族四速賽用變速箱中的頂尖型號。亮點之一，GSR為單中間軸設計，相比如今的多中間軸設計，這種古老的單軸結構簡單很多，簡單意味著更健壯更耐操，同時能提供更迅速更準確的換檔。亮點之二，GSR的換檔機構是集成在變速箱殼上的，因此你可以看到變速器是位於變速箱的中央位置的，這項創新設計的意義是讓驅動中心更朝車輛中心移動，此舉也已經被證明能讓車手更快速準確地找到檔位，你可以閃電般做出換檔動作而不用擔心換檔機構找不到齒輪出現卡在兩個檔位中間的尷尬景象。
圖：服務航空和軍方37年，服務NASCAR、NHRA14年，這應該是G-Force最有說服力的履歷了。
圖：四速的GSR結構很緊湊，倒是跟LS7同樣緊湊的特徵般配，但別以為這麼小的變速箱就hold不住大馬力的LS7。
圖：GSR的外殼由高強度鎂材料鑄造完成，目的很明顯——極可能減輕重量，同時內外均有鑄造的補強措施以提高變速箱殼的整體強度。
圖：每一個Long's變速器均為手動打造。
圖：高強度鎂材質鑄造而成的變速箱外殼，擁有極度輕的質量，內外有鑄造補強措施以提升變速箱整體強度，同時外表塗油保護塗層，還方便清潔，老美把活兒幹到這麼細緻也是不容易。
圖：傳統32花鍵輸出，可以匹配任何離合器/輸入軸。
圖：不可小覷且讓人安心的四速...
圖：變速箱前端的“合頭”。
整臺車製作的關鍵倒不是現成的引擎變速箱和等貨中的Wisefab底盤件、ENDLESS避震器等，首當其衝的乃是車架的強化，這一步工作不可小覷，想要盡數發揮LS7的大馬力大扭矩，一個剛性非常高的車架不可或缺。86/BRZ的車架強度儘管在出廠時候就有著不錯的表現，但面對如此大工程的引擎移植，針對相對薄弱部位，尤其是受力急劇增大的車頭處的補強十分必要。相比其他類型的賽車，漂移車的車架製作沒有太大特殊之處，基礎動作都是鏟膠點焊加防滾架。但是這一臺BRZ涉及到了動力系統翻天覆地的變化，因此很多地方比如引擎機腳、變速箱上方的車體以及避震器塔頂等等均需要自行修改，頭腦工作量還是蠻大的。
圖：LS7加上G-Force的自重實際上相比原廠引擎沒超出多少，但其630匹/76公斤米的輸出可是有點兒小可怕...86有再高的車架強度也經不住這般摧殘，所以車架補強是很重要的一步。
圖：什麼樣的改裝件也抵不過這種加強吧...
圖：防滾架也基本焊制完成。
圖：都切成這樣了，寬體是逃不掉了。
圖：G-Force變速箱的體積倒是比原廠大出不少，因此變速箱殼這部分要自行加工。
圖：整個造車過程中需要動腦筋的地方特別多，比如這個油箱，油箱本體是可以買到通用型的，但出於BRZ車尾空間佈局考慮，APEX技師創新地將副油箱跟主油箱結合到一起，結合的位置、副油箱露出的高度、主油箱內油泵的固定，所有的因素都要精密計算，連參照都沒有。
圖：焊接前需將焊接處用酒精清洗乾淨。
圖：討論內置油泵的安放位置。
圖：除了內置油泵的位置，副油箱的位置、露出的高度均需要經過精密計算。
圖：LS7跟GSR已經合體完成，等待上身。
圖：你看看這V8小的，放在86身上也就高度算個小缺陷。
圖：自制引擎腳位，肯定沒有在售商品那樣光鮮，但勝在耐用度。
圖：傳動軸為定製，又是一個需要精密計算的部位。
圖：變速箱固定腳位當然也是自行解決。
玩家分成兩類，一種鑽研技術，一種砸錢。每個圈子都是如此，您也別笑話什麼裝備黨器材黨，要是您有錢您不也得是？您說您玩技術的收穫的是真才實學，內心充實，人玩裝備的收穫的您羨慕的眼神，內心也（更？）充實，所以大家各取所需都樂呵，該自信的別低頭，該羨慕的也還得羨慕。
你要說今兒個這位砸錢是純粹的裝備黨人還真不一定樂意，因為人還挺會玩兒。這位將通用的那臺V8的LS7塞進了自個兒的BRZ裡頭，跟承接這臺車的店家APEXMOTORSPORTS打聽過整臺車全部的造價，再縱觀車市，無論你想快還是想風光，你都能夠在道路上天天得到滿足。而這臺BRZ，第一上不了路，第二沒法兒天天開，第三能夠知道羨慕的群體十分小眾，並且據說從車架拉過來一直到現在車主還都沒怎麼出現過，所有的配置也都是參考APEX自己的V8 86漂移賽車，等於復刻了一臺。我似乎有點兒幡然領悟，這種不動聲色的裝備黨才是最高深的裝備黨啊。
這已經不是常規概念的引擎移植了，這是一個造車工程。因為市面上沒有多少現成的零件是可以直接用在這個過程中的，一切都要靠自加工。雖然來了好幾次都沒碰著車主所以不甚清楚車主做這臺車的意義，但拿來漂移是一定沒錯的，因為整臺車的底盤是漂移設定。從動力角度來說漂移車需要的大扭矩大功率，現階段似乎V8基本上到頂了。V8領域中LS7是個非常不錯的選擇，相比傳統的日式大馬力渦輪機他有自己獨到的優勢。
圖：準備拆箱的LS7。
LS7屬於通用的small-block engine族群，你可以通俗地理解為小塊頭引擎，如果你看到實物你就可以理解這個小塊頭的含義，這臺7.0公升的V8引擎竟然跟BRZ原廠的FA20一般大小。近代的Small-block engine是從1992年開始誕生（此為第二代），一直到最新的LV3一共發展出四代成果，他們一直是Corvette的唯一動力選擇。我們的主角LS7屬於第四代small-block engine，這是一款性能取向的引擎，相比LS2有更大的缸徑和衝程（104.775mm*101.6mm）。引擎曲軸為鍛鋼製成以達到耐用性，活塞連桿為鈦合金鍛造製成，活塞為過共晶鋁硅合金材料製成，這種材質比重小、熱膨脹係數低、耐磨性和提及穩定性都非常好。LS7為每缸兩氣門設計，進排氣門均為鈦合金製成。
圖：露出真身的LS7，紅色的飾蓋很扎眼。
圖：V8，7.0L，small-block，全鋁製造，LS7的每一個特徵描述都刺激著大馬力愛好者的神經。這臺通用的神機在Corvette上表現優異，與BRZ的美日結合，不知會摩擦出怎樣的火花。
圖：這幅圖可能看不出LS7苗條的身心，但下面的稱重卻是真真切切的。
圖：結果為193公斤，還是蠻驚人的，這全得益於他的全鋁機體、OHV佈局以及小缸頭設計。
原廠的LS7輸出為505匹/64公斤米，而這臺是經過改裝的，現在的輸出為630匹/76公斤米。這臺引擎的活塞已經被換成了Mahle製品，同樣為過共晶硅鋁材質，輸出的提升還來自缸蓋進排氣道的CNC拋光打磨，以及Holley EFI系統的輔助。開頭就說過，不要被7.0L和V8誤導，LS7的體積和重量均在同級別引擎中佔很大優勢，這得益於他的全鋁機體、OHV佈局以及小缸頭設計。另外LS7的低扭輸出非常出色，結合這兩點，LS7被許多大馬力漂移車選中為移植對象。
圖：110mm外徑的節氣門。
圖：配套的Holley電腦。
圖：缸蓋上進排氣門均經過了CNC拋光處理。
圖：LS7原廠就為乾式油底殼設計，並且油底殼內集成了機油泵，下圖即為存儲機油的油壺。不過這個過厚的油底殼倒讓LS7落戶86機艙成了問題，安裝時需要在油底殼或者86車架上做點手術了。
跟APEX自己的V8賽車如出一轍的，這臺V8同樣選擇搭配GForce GSR四速變速箱來使用。生產G-Force高性能變速箱和Long’s shifters（學名叫變速器？）的母公司為叫做Long's Machine & Tool，1979年開始人家的零件就已經用在航空工業和軍方戰鬥機上了…他們的質量和可靠性可不是達到了最高標準，而是超過。而高性能變速箱產品則一直用在NASCAR Sprint Cup系列賽和NHRA直線加速賽裡——14年。他們產品的測試和開發也都基於這些賽事和許多的冠軍車手，包括直線加速賽、越野賽和公路賽，如今的產品已經能用在幾乎所有類型的賽車上。
圖：與LS7配套的是美國G-Force GSR四速變速箱。
從強度和性能來說，GSR乃是G-Force家族四速賽用變速箱中的頂尖型號。亮點之一，GSR為單中間軸設計，相比如今的多中間軸設計，這種古老的單軸結構簡單很多，簡單意味著更健壯更耐操，同時能提供更迅速更準確的換檔。亮點之二，GSR的換檔機構是集成在變速箱殼上的，因此你可以看到變速器是位於變速箱的中央位置的，這項創新設計的意義是讓驅動中心更朝車輛中心移動，此舉也已經被證明能讓車手更快速準確地找到檔位，你可以閃電般做出換檔動作而不用擔心換檔機構找不到齒輪出現卡在兩個檔位中間的尷尬景象。
圖：服務航空和軍方37年，服務NASCAR、NHRA14年，這應該是G-Force最有說服力的履歷了。
圖：四速的GSR結構很緊湊，倒是跟LS7同樣緊湊的特徵般配，但別以為這麼小的變速箱就hold不住大馬力的LS7。
圖：GSR的外殼由高強度鎂材料鑄造完成，目的很明顯——極可能減輕重量，同時內外均有鑄造的補強措施以提高變速箱殼的整體強度。
圖：每一個Long's變速器均為手動打造。
圖：高強度鎂材質鑄造而成的變速箱外殼，擁有極度輕的質量，內外有鑄造補強措施以提升變速箱整體強度，同時外表塗油保護塗層，還方便清潔，老美把活兒幹到這麼細緻也是不容易。
圖：傳統32花鍵輸出，可以匹配任何離合器/輸入軸。
圖：不可小覷且讓人安心的四速...
圖：變速箱前端的“合頭”。
整臺車製作的關鍵倒不是現成的引擎變速箱和等貨中的Wisefab底盤件、ENDLESS避震器等，首當其衝的乃是車架的強化，這一步工作不可小覷，想要盡數發揮LS7的大馬力大扭矩，一個剛性非常高的車架不可或缺。86/BRZ的車架強度儘管在出廠時候就有著不錯的表現，但面對如此大工程的引擎移植，針對相對薄弱部位，尤其是受力急劇增大的車頭處的補強十分必要。相比其他類型的賽車，漂移車的車架製作沒有太大特殊之處，基礎動作都是鏟膠點焊加防滾架。但是這一臺BRZ涉及到了動力系統翻天覆地的變化，因此很多地方比如引擎機腳、變速箱上方的車體以及避震器塔頂等等均需要自行修改，頭腦工作量還是蠻大的。
圖：LS7加上G-Force的自重實際上相比原廠引擎沒超出多少，但其630匹/76公斤米的輸出可是有點兒小可怕...86有再高的車架強度也經不住這般摧殘，所以車架補強是很重要的一步。
圖：什麼樣的改裝件也抵不過這種加強吧...
圖：防滾架也基本焊制完成。
圖：都切成這樣了，寬體是逃不掉了。
圖：G-Force變速箱的體積倒是比原廠大出不少，因此變速箱殼這部分要自行加工。
圖：整個造車過程中需要動腦筋的地方特別多，比如這個油箱，油箱本體是可以買到通用型的，但出於BRZ車尾空間佈局考慮，APEX技師創新地將副油箱跟主油箱結合到一起，結合的位置、副油箱露出的高度、主油箱內油泵的固定，所有的因素都要精密計算，連參照都沒有。
圖：焊接前需將焊接處用酒精清洗乾淨。
圖：討論內置油泵的安放位置。
圖：除了內置油泵的位置，副油箱的位置、露出的高度均需要經過精密計算。
圖：LS7跟GSR已經合體完成，等待上身。
圖：你看看這V8小的，放在86身上也就高度算個小缺陷。
圖：自制引擎腳位，肯定沒有在售商品那樣光鮮，但勝在耐用度。
圖：傳動軸為定製，又是一個需要精密計算的部位。
圖：變速箱固定腳位當然也是自行解決。
玩家分成兩類，一種鑽研技術，一種砸錢。每個圈子都是如此，您也別笑話什麼裝備黨器材黨，要是您有錢您不也得是？您說您玩技術的收穫的是真才實學，內心充實，人玩裝備的收穫的您羨慕的眼神，內心也（更？）充實，所以大家各取所需都樂呵，該自信的別低頭，該羨慕的也還得羨慕。
你要說今兒個這位砸錢是純粹的裝備黨人還真不一定樂意，因為人還挺會玩兒。這位將通用的那臺V8的LS7塞進了自個兒的BRZ裡頭，跟承接這臺車的店家APEXMOTORSPORTS打聽過整臺車全部的造價，再縱觀車市，無論你想快還是想風光，你都能夠在道路上天天得到滿足。而這臺BRZ，第一上不了路，第二沒法兒天天開，第三能夠知道羨慕的群體十分小眾，並且據說從車架拉過來一直到現在車主還都沒怎麼出現過，所有的配置也都是參考APEX自己的V8 86漂移賽車，等於復刻了一臺。我似乎有點兒幡然領悟，這種不動聲色的裝備黨才是最高深的裝備黨啊。
這已經不是常規概念的引擎移植了，這是一個造車工程。因為市面上沒有多少現成的零件是可以直接用在這個過程中的，一切都要靠自加工。雖然來了好幾次都沒碰著車主所以不甚清楚車主做這臺車的意義，但拿來漂移是一定沒錯的，因為整臺車的底盤是漂移設定。從動力角度來說漂移車需要的大扭矩大功率，現階段似乎V8基本上到頂了。V8領域中LS7是個非常不錯的選擇，相比傳統的日式大馬力渦輪機他有自己獨到的優勢。
圖：準備拆箱的LS7。
LS7屬於通用的small-block engine族群，你可以通俗地理解為小塊頭引擎，如果你看到實物你就可以理解這個小塊頭的含義，這臺7.0公升的V8引擎竟然跟BRZ原廠的FA20一般大小。近代的Small-block engine是從1992年開始誕生（此為第二代），一直到最新的LV3一共發展出四代成果，他們一直是Corvette的唯一動力選擇。我們的主角LS7屬於第四代small-block engine，這是一款性能取向的引擎，相比LS2有更大的缸徑和衝程（104.775mm*101.6mm）。引擎曲軸為鍛鋼製成以達到耐用性，活塞連桿為鈦合金鍛造製成，活塞為過共晶鋁硅合金材料製成，這種材質比重小、熱膨脹係數低、耐磨性和提及穩定性都非常好。LS7為每缸兩氣門設計，進排氣門均為鈦合金製成。
圖：露出真身的LS7，紅色的飾蓋很扎眼。
圖：V8，7.0L，small-block，全鋁製造，LS7的每一個特徵描述都刺激著大馬力愛好者的神經。這臺通用的神機在Corvette上表現優異，與BRZ的美日結合，不知會摩擦出怎樣的火花。
圖：這幅圖可能看不出LS7苗條的身心，但下面的稱重卻是真真切切的。
圖：結果為193公斤，還是蠻驚人的，這全得益於他的全鋁機體、OHV佈局以及小缸頭設計。
原廠的LS7輸出為505匹/64公斤米，而這臺是經過改裝的，現在的輸出為630匹/76公斤米。這臺引擎的活塞已經被換成了Mahle製品，同樣為過共晶硅鋁材質，輸出的提升還來自缸蓋進排氣道的CNC拋光打磨，以及Holley EFI系統的輔助。開頭就說過，不要被7.0L和V8誤導，LS7的體積和重量均在同級別引擎中佔很大優勢，這得益於他的全鋁機體、OHV佈局以及小缸頭設計。另外LS7的低扭輸出非常出色，結合這兩點，LS7被許多大馬力漂移車選中為移植對象。
圖：110mm外徑的節氣門。
圖：配套的Holley電腦。
圖：缸蓋上進排氣門均經過了CNC拋光處理。
圖：LS7原廠就為乾式油底殼設計，並且油底殼內集成了機油泵，下圖即為存儲機油的油壺。不過這個過厚的油底殼倒讓LS7落戶86機艙成了問題，安裝時需要在油底殼或者86車架上做點手術了。
跟APEX自己的V8賽車如出一轍的，這臺V8同樣選擇搭配GForce GSR四速變速箱來使用。生產G-Force高性能變速箱和Long’s shifters（學名叫變速器？）的母公司為叫做Long's Machine & Tool，1979年開始人家的零件就已經用在航空工業和軍方戰鬥機上了…他們的質量和可靠性可不是達到了最高標準，而是超過。而高性能變速箱產品則一直用在NASCAR Sprint Cup系列賽和NHRA直線加速賽裡——14年。他們產品的測試和開發也都基於這些賽事和許多的冠軍車手，包括直線加速賽、越野賽和公路賽，如今的產品已經能用在幾乎所有類型的賽車上。
圖：與LS7配套的是美國G-Force GSR四速變速箱。
從強度和性能來說，GSR乃是G-Force家族四速賽用變速箱中的頂尖型號。亮點之一，GSR為單中間軸設計，相比如今的多中間軸設計，這種古老的單軸結構簡單很多，簡單意味著更健壯更耐操，同時能提供更迅速更準確的換檔。亮點之二，GSR的換檔機構是集成在變速箱殼上的，因此你可以看到變速器是位於變速箱的中央位置的，這項創新設計的意義是讓驅動中心更朝車輛中心移動，此舉也已經被證明能讓車手更快速準確地找到檔位，你可以閃電般做出換檔動作而不用擔心換檔機構找不到齒輪出現卡在兩個檔位中間的尷尬景象。
圖：服務航空和軍方37年，服務NASCAR、NHRA14年，這應該是G-Force最有說服力的履歷了。
圖：四速的GSR結構很緊湊，倒是跟LS7同樣緊湊的特徵般配，但別以為這麼小的變速箱就hold不住大馬力的LS7。
圖：GSR的外殼由高強度鎂材料鑄造完成，目的很明顯——極可能減輕重量，同時內外均有鑄造的補強措施以提高變速箱殼的整體強度。
圖：每一個Long's變速器均為手動打造。
圖：高強度鎂材質鑄造而成的變速箱外殼，擁有極度輕的質量，內外有鑄造補強措施以提升變速箱整體強度，同時外表塗油保護塗層，還方便清潔，老美把活兒幹到這麼細緻也是不容易。
圖：傳統32花鍵輸出，可以匹配任何離合器/輸入軸。
圖：不可小覷且讓人安心的四速...
圖：變速箱前端的“合頭”。
整臺車製作的關鍵倒不是現成的引擎變速箱和等貨中的Wisefab底盤件、ENDLESS避震器等，首當其衝的乃是車架的強化，這一步工作不可小覷，想要盡數發揮LS7的大馬力大扭矩，一個剛性非常高的車架不可或缺。86/BRZ的車架強度儘管在出廠時候就有著不錯的表現，但面對如此大工程的引擎移植，針對相對薄弱部位，尤其是受力急劇增大的車頭處的補強十分必要。相比其他類型的賽車，漂移車的車架製作沒有太大特殊之處，基礎動作都是鏟膠點焊加防滾架。但是這一臺BRZ涉及到了動力系統翻天覆地的變化，因此很多地方比如引擎機腳、變速箱上方的車體以及避震器塔頂等等均需要自行修改，頭腦工作量還是蠻大的。
圖：LS7加上G-Force的自重實際上相比原廠引擎沒超出多少，但其630匹/76公斤米的輸出可是有點兒小可怕...86有再高的車架強度也經不住這般摧殘，所以車架補強是很重要的一步。
圖：什麼樣的改裝件也抵不過這種加強吧...
圖：防滾架也基本焊制完成。
圖：都切成這樣了，寬體是逃不掉了。
圖：G-Force變速箱的體積倒是比原廠大出不少，因此變速箱殼這部分要自行加工。
圖：整個造車過程中需要動腦筋的地方特別多，比如這個油箱，油箱本體是可以買到通用型的，但出於BRZ車尾空間佈局考慮，APEX技師創新地將副油箱跟主油箱結合到一起，結合的位置、副油箱露出的高度、主油箱內油泵的固定，所有的因素都要精密計算，連參照都沒有。
圖：焊接前需將焊接處用酒精清洗乾淨。
圖：討論內置油泵的安放位置。
圖：除了內置油泵的位置，副油箱的位置、露出的高度均需要經過精密計算。
圖：LS7跟GSR已經合體完成，等待上身。
圖：你看看這V8小的，放在86身上也就高度算個小缺陷。
圖：自制引擎腳位，肯定沒有在售商品那樣光鮮，但勝在耐用度。
圖：傳動軸為定製，又是一個需要精密計算的部位。
圖：變速箱固定腳位當然也是自行解決。
圖：變速箱上方凸起的車體也已經合體完成。
玩家分成兩類，一種鑽研技術，一種砸錢。每個圈子都是如此，您也別笑話什麼裝備黨器材黨，要是您有錢您不也得是？您說您玩技術的收穫的是真才實學，內心充實，人玩裝備的收穫的您羨慕的眼神，內心也（更？）充實，所以大家各取所需都樂呵，該自信的別低頭，該羨慕的也還得羨慕。
你要說今兒個這位砸錢是純粹的裝備黨人還真不一定樂意，因為人還挺會玩兒。這位將通用的那臺V8的LS7塞進了自個兒的BRZ裡頭，跟承接這臺車的店家APEXMOTORSPORTS打聽過整臺車全部的造價，再縱觀車市，無論你想快還是想風光，你都能夠在道路上天天得到滿足。而這臺BRZ，第一上不了路，第二沒法兒天天開，第三能夠知道羨慕的群體十分小眾，並且據說從車架拉過來一直到現在車主還都沒怎麼出現過，所有的配置也都是參考APEX自己的V8 86漂移賽車，等於復刻了一臺。我似乎有點兒幡然領悟，這種不動聲色的裝備黨才是最高深的裝備黨啊。
這已經不是常規概念的引擎移植了，這是一個造車工程。因為市面上沒有多少現成的零件是可以直接用在這個過程中的，一切都要靠自加工。雖然來了好幾次都沒碰著車主所以不甚清楚車主做這臺車的意義，但拿來漂移是一定沒錯的，因為整臺車的底盤是漂移設定。從動力角度來說漂移車需要的大扭矩大功率，現階段似乎V8基本上到頂了。V8領域中LS7是個非常不錯的選擇，相比傳統的日式大馬力渦輪機他有自己獨到的優勢。
圖：準備拆箱的LS7。
LS7屬於通用的small-block engine族群，你可以通俗地理解為小塊頭引擎，如果你看到實物你就可以理解這個小塊頭的含義，這臺7.0公升的V8引擎竟然跟BRZ原廠的FA20一般大小。近代的Small-block engine是從1992年開始誕生（此為第二代），一直到最新的LV3一共發展出四代成果，他們一直是Corvette的唯一動力選擇。我們的主角LS7屬於第四代small-block engine，這是一款性能取向的引擎，相比LS2有更大的缸徑和衝程（104.775mm*101.6mm）。引擎曲軸為鍛鋼製成以達到耐用性，活塞連桿為鈦合金鍛造製成，活塞為過共晶鋁硅合金材料製成，這種材質比重小、熱膨脹係數低、耐磨性和提及穩定性都非常好。LS7為每缸兩氣門設計，進排氣門均為鈦合金製成。
圖：露出真身的LS7，紅色的飾蓋很扎眼。
圖：V8，7.0L，small-block，全鋁製造，LS7的每一個特徵描述都刺激著大馬力愛好者的神經。這臺通用的神機在Corvette上表現優異，與BRZ的美日結合，不知會摩擦出怎樣的火花。
圖：這幅圖可能看不出LS7苗條的身心，但下面的稱重卻是真真切切的。
圖：結果為193公斤，還是蠻驚人的，這全得益於他的全鋁機體、OHV佈局以及小缸頭設計。
原廠的LS7輸出為505匹/64公斤米，而這臺是經過改裝的，現在的輸出為630匹/76公斤米。這臺引擎的活塞已經被換成了Mahle製品，同樣為過共晶硅鋁材質，輸出的提升還來自缸蓋進排氣道的CNC拋光打磨，以及Holley EFI系統的輔助。開頭就說過，不要被7.0L和V8誤導，LS7的體積和重量均在同級別引擎中佔很大優勢，這得益於他的全鋁機體、OHV佈局以及小缸頭設計。另外LS7的低扭輸出非常出色，結合這兩點，LS7被許多大馬力漂移車選中為移植對象。
圖：110mm外徑的節氣門。
圖：配套的Holley電腦。
圖：缸蓋上進排氣門均經過了CNC拋光處理。
圖：LS7原廠就為乾式油底殼設計，並且油底殼內集成了機油泵，下圖即為存儲機油的油壺。不過這個過厚的油底殼倒讓LS7落戶86機艙成了問題，安裝時需要在油底殼或者86車架上做點手術了。
跟APEX自己的V8賽車如出一轍的，這臺V8同樣選擇搭配GForce GSR四速變速箱來使用。生產G-Force高性能變速箱和Long’s shifters（學名叫變速器？）的母公司為叫做Long's Machine & Tool，1979年開始人家的零件就已經用在航空工業和軍方戰鬥機上了…他們的質量和可靠性可不是達到了最高標準，而是超過。而高性能變速箱產品則一直用在NASCAR Sprint Cup系列賽和NHRA直線加速賽裡——14年。他們產品的測試和開發也都基於這些賽事和許多的冠軍車手，包括直線加速賽、越野賽和公路賽，如今的產品已經能用在幾乎所有類型的賽車上。
圖：與LS7配套的是美國G-Force GSR四速變速箱。
從強度和性能來說，GSR乃是G-Force家族四速賽用變速箱中的頂尖型號。亮點之一，GSR為單中間軸設計，相比如今的多中間軸設計，這種古老的單軸結構簡單很多，簡單意味著更健壯更耐操，同時能提供更迅速更準確的換檔。亮點之二，GSR的換檔機構是集成在變速箱殼上的，因此你可以看到變速器是位於變速箱的中央位置的，這項創新設計的意義是讓驅動中心更朝車輛中心移動，此舉也已經被證明能讓車手更快速準確地找到檔位，你可以閃電般做出換檔動作而不用擔心換檔機構找不到齒輪出現卡在兩個檔位中間的尷尬景象。
圖：服務航空和軍方37年，服務NASCAR、NHRA14年，這應該是G-Force最有說服力的履歷了。
圖：四速的GSR結構很緊湊，倒是跟LS7同樣緊湊的特徵般配，但別以為這麼小的變速箱就hold不住大馬力的LS7。
圖：GSR的外殼由高強度鎂材料鑄造完成，目的很明顯——極可能減輕重量，同時內外均有鑄造的補強措施以提高變速箱殼的整體強度。
圖：每一個Long's變速器均為手動打造。
圖：高強度鎂材質鑄造而成的變速箱外殼，擁有極度輕的質量，內外有鑄造補強措施以提升變速箱整體強度，同時外表塗油保護塗層，還方便清潔，老美把活兒幹到這麼細緻也是不容易。
圖：傳統32花鍵輸出，可以匹配任何離合器/輸入軸。
圖：不可小覷且讓人安心的四速...
圖：變速箱前端的“合頭”。
整臺車製作的關鍵倒不是現成的引擎變速箱和等貨中的Wisefab底盤件、ENDLESS避震器等，首當其衝的乃是車架的強化，這一步工作不可小覷，想要盡數發揮LS7的大馬力大扭矩，一個剛性非常高的車架不可或缺。86/BRZ的車架強度儘管在出廠時候就有著不錯的表現，但面對如此大工程的引擎移植，針對相對薄弱部位，尤其是受力急劇增大的車頭處的補強十分必要。相比其他類型的賽車，漂移車的車架製作沒有太大特殊之處，基礎動作都是鏟膠點焊加防滾架。但是這一臺BRZ涉及到了動力系統翻天覆地的變化，因此很多地方比如引擎機腳、變速箱上方的車體以及避震器塔頂等等均需要自行修改，頭腦工作量還是蠻大的。
圖：LS7加上G-Force的自重實際上相比原廠引擎沒超出多少，但其630匹/76公斤米的輸出可是有點兒小可怕...86有再高的車架強度也經不住這般摧殘，所以車架補強是很重要的一步。
圖：什麼樣的改裝件也抵不過這種加強吧...
圖：防滾架也基本焊制完成。
圖：都切成這樣了，寬體是逃不掉了。
圖：G-Force變速箱的體積倒是比原廠大出不少，因此變速箱殼這部分要自行加工。
圖：整個造車過程中需要動腦筋的地方特別多，比如這個油箱，油箱本體是可以買到通用型的，但出於BRZ車尾空間佈局考慮，APEX技師創新地將副油箱跟主油箱結合到一起，結合的位置、副油箱露出的高度、主油箱內油泵的固定，所有的因素都要精密計算，連參照都沒有。
圖：焊接前需將焊接處用酒精清洗乾淨。
圖：討論內置油泵的安放位置。
圖：除了內置油泵的位置，副油箱的位置、露出的高度均需要經過精密計算。
圖：LS7跟GSR已經合體完成，等待上身。
圖：你看看這V8小的，放在86身上也就高度算個小缺陷。
圖：自制引擎腳位，肯定沒有在售商品那樣光鮮，但勝在耐用度。
圖：傳動軸為定製，又是一個需要精密計算的部位。
圖：變速箱固定腳位當然也是自行解決。
圖：變速箱上方凸起的車體也已經合體完成。
圖：這個是技師接線用的工具箱，先製作鋪設好基礎線路，隨後車架噴漆完工補上插頭便可以使用了。
玩家分成兩類，一種鑽研技術，一種砸錢。每個圈子都是如此，您也別笑話什麼裝備黨器材黨，要是您有錢您不也得是？您說您玩技術的收穫的是真才實學，內心充實，人玩裝備的收穫的您羨慕的眼神，內心也（更？）充實，所以大家各取所需都樂呵，該自信的別低頭，該羨慕的也還得羨慕。
你要說今兒個這位砸錢是純粹的裝備黨人還真不一定樂意，因為人還挺會玩兒。這位將通用的那臺V8的LS7塞進了自個兒的BRZ裡頭，跟承接這臺車的店家APEXMOTORSPORTS打聽過整臺車全部的造價，再縱觀車市，無論你想快還是想風光，你都能夠在道路上天天得到滿足。而這臺BRZ，第一上不了路，第二沒法兒天天開，第三能夠知道羨慕的群體十分小眾，並且據說從車架拉過來一直到現在車主還都沒怎麼出現過，所有的配置也都是參考APEX自己的V8 86漂移賽車，等於復刻了一臺。我似乎有點兒幡然領悟，這種不動聲色的裝備黨才是最高深的裝備黨啊。
這已經不是常規概念的引擎移植了，這是一個造車工程。因為市面上沒有多少現成的零件是可以直接用在這個過程中的，一切都要靠自加工。雖然來了好幾次都沒碰著車主所以不甚清楚車主做這臺車的意義，但拿來漂移是一定沒錯的，因為整臺車的底盤是漂移設定。從動力角度來說漂移車需要的大扭矩大功率，現階段似乎V8基本上到頂了。V8領域中LS7是個非常不錯的選擇，相比傳統的日式大馬力渦輪機他有自己獨到的優勢。
圖：準備拆箱的LS7。
LS7屬於通用的small-block engine族群，你可以通俗地理解為小塊頭引擎，如果你看到實物你就可以理解這個小塊頭的含義，這臺7.0公升的V8引擎竟然跟BRZ原廠的FA20一般大小。近代的Small-block engine是從1992年開始誕生（此為第二代），一直到最新的LV3一共發展出四代成果，他們一直是Corvette的唯一動力選擇。我們的主角LS7屬於第四代small-block engine，這是一款性能取向的引擎，相比LS2有更大的缸徑和衝程（104.775mm*101.6mm）。引擎曲軸為鍛鋼製成以達到耐用性，活塞連桿為鈦合金鍛造製成，活塞為過共晶鋁硅合金材料製成，這種材質比重小、熱膨脹係數低、耐磨性和提及穩定性都非常好。LS7為每缸兩氣門設計，進排氣門均為鈦合金製成。
圖：露出真身的LS7，紅色的飾蓋很扎眼。
圖：V8，7.0L，small-block，全鋁製造，LS7的每一個特徵描述都刺激著大馬力愛好者的神經。這臺通用的神機在Corvette上表現優異，與BRZ的美日結合，不知會摩擦出怎樣的火花。
圖：這幅圖可能看不出LS7苗條的身心，但下面的稱重卻是真真切切的。
圖：結果為193公斤，還是蠻驚人的，這全得益於他的全鋁機體、OHV佈局以及小缸頭設計。
原廠的LS7輸出為505匹/64公斤米，而這臺是經過改裝的，現在的輸出為630匹/76公斤米。這臺引擎的活塞已經被換成了Mahle製品，同樣為過共晶硅鋁材質，輸出的提升還來自缸蓋進排氣道的CNC拋光打磨，以及Holley EFI系統的輔助。開頭就說過，不要被7.0L和V8誤導，LS7的體積和重量均在同級別引擎中佔很大優勢，這得益於他的全鋁機體、OHV佈局以及小缸頭設計。另外LS7的低扭輸出非常出色，結合這兩點，LS7被許多大馬力漂移車選中為移植對象。
圖：110mm外徑的節氣門。
圖：配套的Holley電腦。
圖：缸蓋上進排氣門均經過了CNC拋光處理。
圖：LS7原廠就為乾式油底殼設計，並且油底殼內集成了機油泵，下圖即為存儲機油的油壺。不過這個過厚的油底殼倒讓LS7落戶86機艙成了問題，安裝時需要在油底殼或者86車架上做點手術了。
跟APEX自己的V8賽車如出一轍的，這臺V8同樣選擇搭配GForce GSR四速變速箱來使用。生產G-Force高性能變速箱和Long’s shifters（學名叫變速器？）的母公司為叫做Long's Machine & Tool，1979年開始人家的零件就已經用在航空工業和軍方戰鬥機上了…他們的質量和可靠性可不是達到了最高標準，而是超過。而高性能變速箱產品則一直用在NASCAR Sprint Cup系列賽和NHRA直線加速賽裡——14年。他們產品的測試和開發也都基於這些賽事和許多的冠軍車手，包括直線加速賽、越野賽和公路賽，如今的產品已經能用在幾乎所有類型的賽車上。
圖：與LS7配套的是美國G-Force GSR四速變速箱。
從強度和性能來說，GSR乃是G-Force家族四速賽用變速箱中的頂尖型號。亮點之一，GSR為單中間軸設計，相比如今的多中間軸設計，這種古老的單軸結構簡單很多，簡單意味著更健壯更耐操，同時能提供更迅速更準確的換檔。亮點之二，GSR的換檔機構是集成在變速箱殼上的，因此你可以看到變速器是位於變速箱的中央位置的，這項創新設計的意義是讓驅動中心更朝車輛中心移動，此舉也已經被證明能讓車手更快速準確地找到檔位，你可以閃電般做出換檔動作而不用擔心換檔機構找不到齒輪出現卡在兩個檔位中間的尷尬景象。
圖：服務航空和軍方37年，服務NASCAR、NHRA14年，這應該是G-Force最有說服力的履歷了。
圖：四速的GSR結構很緊湊，倒是跟LS7同樣緊湊的特徵般配，但別以為這麼小的變速箱就hold不住大馬力的LS7。
圖：GSR的外殼由高強度鎂材料鑄造完成，目的很明顯——極可能減輕重量，同時內外均有鑄造的補強措施以提高變速箱殼的整體強度。
圖：每一個Long's變速器均為手動打造。
圖：高強度鎂材質鑄造而成的變速箱外殼，擁有極度輕的質量，內外有鑄造補強措施以提升變速箱整體強度，同時外表塗油保護塗層，還方便清潔，老美把活兒幹到這麼細緻也是不容易。
圖：傳統32花鍵輸出，可以匹配任何離合器/輸入軸。
圖：不可小覷且讓人安心的四速...
圖：變速箱前端的“合頭”。
整臺車製作的關鍵倒不是現成的引擎變速箱和等貨中的Wisefab底盤件、ENDLESS避震器等，首當其衝的乃是車架的強化，這一步工作不可小覷，想要盡數發揮LS7的大馬力大扭矩，一個剛性非常高的車架不可或缺。86/BRZ的車架強度儘管在出廠時候就有著不錯的表現，但面對如此大工程的引擎移植，針對相對薄弱部位，尤其是受力急劇增大的車頭處的補強十分必要。相比其他類型的賽車，漂移車的車架製作沒有太大特殊之處，基礎動作都是鏟膠點焊加防滾架。但是這一臺BRZ涉及到了動力系統翻天覆地的變化，因此很多地方比如引擎機腳、變速箱上方的車體以及避震器塔頂等等均需要自行修改，頭腦工作量還是蠻大的。
圖：LS7加上G-Force的自重實際上相比原廠引擎沒超出多少，但其630匹/76公斤米的輸出可是有點兒小可怕...86有再高的車架強度也經不住這般摧殘，所以車架補強是很重要的一步。
圖：什麼樣的改裝件也抵不過這種加強吧...
圖：防滾架也基本焊制完成。
圖：都切成這樣了，寬體是逃不掉了。
圖：G-Force變速箱的體積倒是比原廠大出不少，因此變速箱殼這部分要自行加工。
圖：整個造車過程中需要動腦筋的地方特別多，比如這個油箱，油箱本體是可以買到通用型的，但出於BRZ車尾空間佈局考慮，APEX技師創新地將副油箱跟主油箱結合到一起，結合的位置、副油箱露出的高度、主油箱內油泵的固定，所有的因素都要精密計算，連參照都沒有。
圖：焊接前需將焊接處用酒精清洗乾淨。
圖：討論內置油泵的安放位置。
圖：除了內置油泵的位置，副油箱的位置、露出的高度均需要經過精密計算。
圖：LS7跟GSR已經合體完成，等待上身。
圖：你看看這V8小的，放在86身上也就高度算個小缺陷。
圖：自制引擎腳位，肯定沒有在售商品那樣光鮮，但勝在耐用度。
圖：傳動軸為定製，又是一個需要精密計算的部位。
圖：變速箱固定腳位當然也是自行解決。
圖：變速箱上方凸起的車體也已經合體完成。
圖：這個是技師接線用的工具箱，先製作鋪設好基礎線路，隨後車架噴漆完工補上插頭便可以使用了。
看圖說話貌似整個過程很順利很簡單。順利說得通，畢竟APEX有“前車之鑑”，第二臺V8自然的得心應手；簡單不敢說，你能看到的是很漂亮的成品，但你看不到的是技師背後苦苦的鑽研。早就說過這是一個造車的過程，必須面對的是大量的DIY工作，不要小看了這個行業的do it yourself，這可是技術和實力的集中點，要知道裝剎車裝避震裝排氣是大家都會的活兒，而創新可不是說說就成，所以幹DIY這一行，不光要手巧，還得心靈。
玩家分成兩類，一種鑽研技術，一種砸錢。每個圈子都是如此，您也別笑話什麼裝備黨器材黨，要是您有錢您不也得是？您說您玩技術的收穫的是真才實學，內心充實，人玩裝備的收穫的您羨慕的眼神，內心也（更？）充實，所以大家各取所需都樂呵，該自信的別低頭，該羨慕的也還得羨慕。
你要說今兒個這位砸錢是純粹的裝備黨人還真不一定樂意，因為人還挺會玩兒。這位將通用的那臺V8的LS7塞進了自個兒的BRZ裡頭，跟承接這臺車的店家APEXMOTORSPORTS打聽過整臺車全部的造價，再縱觀車市，無論你想快還是想風光，你都能夠在道路上天天得到滿足。而這臺BRZ，第一上不了路，第二沒法兒天天開，第三能夠知道羨慕的群體十分小眾，並且據說從車架拉過來一直到現在車主還都沒怎麼出現過，所有的配置也都是參考APEX自己的V8 86漂移賽車，等於復刻了一臺。我似乎有點兒幡然領悟，這種不動聲色的裝備黨才是最高深的裝備黨啊。
這已經不是常規概念的引擎移植了，這是一個造車工程。因為市面上沒有多少現成的零件是可以直接用在這個過程中的，一切都要靠自加工。雖然來了好幾次都沒碰著車主所以不甚清楚車主做這臺車的意義，但拿來漂移是一定沒錯的，因為整臺車的底盤是漂移設定。從動力角度來說漂移車需要的大扭矩大功率，現階段似乎V8基本上到頂了。V8領域中LS7是個非常不錯的選擇，相比傳統的日式大馬力渦輪機他有自己獨到的優勢。
圖：準備拆箱的LS7。
LS7屬於通用的small-block engine族群，你可以通俗地理解為小塊頭引擎，如果你看到實物你就可以理解這個小塊頭的含義，這臺7.0公升的V8引擎竟然跟BRZ原廠的FA20一般大小。近代的Small-block engine是從1992年開始誕生（此為第二代），一直到最新的LV3一共發展出四代成果，他們一直是Corvette的唯一動力選擇。我們的主角LS7屬於第四代small-block engine，這是一款性能取向的引擎，相比LS2有更大的缸徑和衝程（104.775mm*101.6mm）。引擎曲軸為鍛鋼製成以達到耐用性，活塞連桿為鈦合金鍛造製成，活塞為過共晶鋁硅合金材料製成，這種材質比重小、熱膨脹係數低、耐磨性和提及穩定性都非常好。LS7為每缸兩氣門設計，進排氣門均為鈦合金製成。
圖：露出真身的LS7，紅色的飾蓋很扎眼。
圖：V8，7.0L，small-block，全鋁製造，LS7的每一個特徵描述都刺激著大馬力愛好者的神經。這臺通用的神機在Corvette上表現優異，與BRZ的美日結合，不知會摩擦出怎樣的火花。
圖：這幅圖可能看不出LS7苗條的身心，但下面的稱重卻是真真切切的。
圖：結果為193公斤，還是蠻驚人的，這全得益於他的全鋁機體、OHV佈局以及小缸頭設計。
原廠的LS7輸出為505匹/64公斤米，而這臺是經過改裝的，現在的輸出為630匹/76公斤米。這臺引擎的活塞已經被換成了Mahle製品，同樣為過共晶硅鋁材質，輸出的提升還來自缸蓋進排氣道的CNC拋光打磨，以及Holley EFI系統的輔助。開頭就說過，不要被7.0L和V8誤導，LS7的體積和重量均在同級別引擎中佔很大優勢，這得益於他的全鋁機體、OHV佈局以及小缸頭設計。另外LS7的低扭輸出非常出色，結合這兩點，LS7被許多大馬力漂移車選中為移植對象。
圖：110mm外徑的節氣門。
圖：配套的Holley電腦。
圖：缸蓋上進排氣門均經過了CNC拋光處理。
圖：LS7原廠就為乾式油底殼設計，並且油底殼內集成了機油泵，下圖即為存儲機油的油壺。不過這個過厚的油底殼倒讓LS7落戶86機艙成了問題，安裝時需要在油底殼或者86車架上做點手術了。
跟APEX自己的V8賽車如出一轍的，這臺V8同樣選擇搭配GForce GSR四速變速箱來使用。生產G-Force高性能變速箱和Long’s shifters（學名叫變速器？）的母公司為叫做Long's Machine & Tool，1979年開始人家的零件就已經用在航空工業和軍方戰鬥機上了…他們的質量和可靠性可不是達到了最高標準，而是超過。而高性能變速箱產品則一直用在NASCAR Sprint Cup系列賽和NHRA直線加速賽裡——14年。他們產品的測試和開發也都基於這些賽事和許多的冠軍車手，包括直線加速賽、越野賽和公路賽，如今的產品已經能用在幾乎所有類型的賽車上。
圖：與LS7配套的是美國G-Force GSR四速變速箱。
從強度和性能來說，GSR乃是G-Force家族四速賽用變速箱中的頂尖型號。亮點之一，GSR為單中間軸設計，相比如今的多中間軸設計，這種古老的單軸結構簡單很多，簡單意味著更健壯更耐操，同時能提供更迅速更準確的換檔。亮點之二，GSR的換檔機構是集成在變速箱殼上的，因此你可以看到變速器是位於變速箱的中央位置的，這項創新設計的意義是讓驅動中心更朝車輛中心移動，此舉也已經被證明能讓車手更快速準確地找到檔位，你可以閃電般做出換檔動作而不用擔心換檔機構找不到齒輪出現卡在兩個檔位中間的尷尬景象。
圖：服務航空和軍方37年，服務NASCAR、NHRA14年，這應該是G-Force最有說服力的履歷了。
圖：四速的GSR結構很緊湊，倒是跟LS7同樣緊湊的特徵般配，但別以為這麼小的變速箱就hold不住大馬力的LS7。
圖：GSR的外殼由高強度鎂材料鑄造完成，目的很明顯——極可能減輕重量，同時內外均有鑄造的補強措施以提高變速箱殼的整體強度。
圖：每一個Long's變速器均為手動打造。
圖：高強度鎂材質鑄造而成的變速箱外殼，擁有極度輕的質量，內外有鑄造補強措施以提升變速箱整體強度，同時外表塗油保護塗層，還方便清潔，老美把活兒幹到這麼細緻也是不容易。
圖：傳統32花鍵輸出，可以匹配任何離合器/輸入軸。
圖：不可小覷且讓人安心的四速...
圖：變速箱前端的“合頭”。
整臺車製作的關鍵倒不是現成的引擎變速箱和等貨中的Wisefab底盤件、ENDLESS避震器等，首當其衝的乃是車架的強化，這一步工作不可小覷，想要盡數發揮LS7的大馬力大扭矩，一個剛性非常高的車架不可或缺。86/BRZ的車架強度儘管在出廠時候就有著不錯的表現，但面對如此大工程的引擎移植，針對相對薄弱部位，尤其是受力急劇增大的車頭處的補強十分必要。相比其他類型的賽車，漂移車的車架製作沒有太大特殊之處，基礎動作都是鏟膠點焊加防滾架。但是這一臺BRZ涉及到了動力系統翻天覆地的變化，因此很多地方比如引擎機腳、變速箱上方的車體以及避震器塔頂等等均需要自行修改，頭腦工作量還是蠻大的。
圖：LS7加上G-Force的自重實際上相比原廠引擎沒超出多少，但其630匹/76公斤米的輸出可是有點兒小可怕...86有再高的車架強度也經不住這般摧殘，所以車架補強是很重要的一步。
圖：什麼樣的改裝件也抵不過這種加強吧...
圖：防滾架也基本焊制完成。
圖：都切成這樣了，寬體是逃不掉了。
圖：G-Force變速箱的體積倒是比原廠大出不少，因此變速箱殼這部分要自行加工。
圖：整個造車過程中需要動腦筋的地方特別多，比如這個油箱，油箱本體是可以買到通用型的，但出於BRZ車尾空間佈局考慮，APEX技師創新地將副油箱跟主油箱結合到一起，結合的位置、副油箱露出的高度、主油箱內油泵的固定，所有的因素都要精密計算，連參照都沒有。
圖：焊接前需將焊接處用酒精清洗乾淨。
圖：討論內置油泵的安放位置。
圖：除了內置油泵的位置，副油箱的位置、露出的高度均需要經過精密計算。
圖：LS7跟GSR已經合體完成，等待上身。
圖：你看看這V8小的，放在86身上也就高度算個小缺陷。
圖：自制引擎腳位，肯定沒有在售商品那樣光鮮，但勝在耐用度。
圖：傳動軸為定製，又是一個需要精密計算的部位。
圖：變速箱固定腳位當然也是自行解決。
圖：變速箱上方凸起的車體也已經合體完成。
圖：這個是技師接線用的工具箱，先製作鋪設好基礎線路，隨後車架噴漆完工補上插頭便可以使用了。
看圖說話貌似整個過程很順利很簡單。順利說得通，畢竟APEX有“前車之鑑”，第二臺V8自然的得心應手；簡單不敢說，你能看到的是很漂亮的成品，但你看不到的是技師背後苦苦的鑽研。早就說過這是一個造車的過程，必須面對的是大量的DIY工作，不要小看了這個行業的do it yourself，這可是技術和實力的集中點，要知道裝剎車裝避震裝排氣是大家都會的活兒，而創新可不是說說就成，所以幹DIY這一行，不光要手巧，還得心靈。