'你絕對不知道，這些汽車部件竟然來自賽車，後視鏡是賽車手發明的'
九日譯
從福特和雪佛蘭到法拉利和保時捷，幾乎每家汽車製造商都在不停地競爭賽車領域的技術。但為什麼他們這樣做呢？
首先肯定是炫耀其技術和資產，這是一個資本界與生俱來就會做的事。拋開這點不說
汽車製造商還將賽車作為技術測試實驗室。現代汽車受益於經過數十年賽車競爭而磨練的技術。這些技術測試和調整可以讓我們的汽車變得更好。
以下是我們列舉的一些賽車技術，而這些技術早已經實裝在我們平時見到的車裡邊。
渦輪增壓
渦輪增壓 - 使用排氣驅動的壓縮機驅動更多的空氣進入發動機 - 但這門技術並不是從賽車開始使用。
1962年，通用汽車公司在奧茲莫比爾F85和雪佛蘭Corvair上使用渦輪增壓器，在這之後賽車設計工程師們就一直在關注這門技術。
但渦輪增壓汽車在那時並沒有產生太大影響。在20世紀70年代，當時保時捷推出了917/10和917/30 Can-Am汽車，而雷諾則為一級方程式賽車裝配了渦輪增壓。
九日譯
從福特和雪佛蘭到法拉利和保時捷，幾乎每家汽車製造商都在不停地競爭賽車領域的技術。但為什麼他們這樣做呢？
首先肯定是炫耀其技術和資產，這是一個資本界與生俱來就會做的事。拋開這點不說
汽車製造商還將賽車作為技術測試實驗室。現代汽車受益於經過數十年賽車競爭而磨練的技術。這些技術測試和調整可以讓我們的汽車變得更好。
以下是我們列舉的一些賽車技術，而這些技術早已經實裝在我們平時見到的車裡邊。
渦輪增壓
渦輪增壓 - 使用排氣驅動的壓縮機驅動更多的空氣進入發動機 - 但這門技術並不是從賽車開始使用。
1962年，通用汽車公司在奧茲莫比爾F85和雪佛蘭Corvair上使用渦輪增壓器，在這之後賽車設計工程師們就一直在關注這門技術。
但渦輪增壓汽車在那時並沒有產生太大影響。在20世紀70年代，當時保時捷推出了917/10和917/30 Can-Am汽車，而雷諾則為一級方程式賽車裝配了渦輪增壓。
渦輪增壓也為IndyCar賽車中數十年前的Offenhauser發動機注入了新的活力。到了20世紀80年代，賽車已經因為渦輪增壓這門技術而變得瘋狂，裝配了渦輪增壓的F1賽車，可以產生不同以往的巨大動力，這讓當時很多的賽車手和汽車製造商都很高興。
正是那個時代為渦輪增壓器成為公路車的主流鋪平了道路。
渦輪增壓器可以增加汽車性能，這使得汽車製造商越來越頻繁地使用它們。這門技術可以讓製造商們以燃油經濟性的名義縮小發動機尺寸。
渦輪增壓器允許更小的發動機產生更多的動力，例如，福特將雙渦輪增壓V6安裝到了其F-150皮卡上，福特沒有運用更大的V8。
全輪驅動
奧迪Coupe Quattro是第一款配備全輪驅動系統的車，適用於所有道路條件下的普通車輛。根據奧迪開發Iltis軍用車輛的經驗，Quattro是為了主宰世界拉力錦標賽而建造的。工程師們認為全輪驅動的額外牽引力在一些特殊路段的拉力賽階段是有利的。Quattro證明了他們的正確性，並在1983年和1984年贏得了冠軍。
九日譯
從福特和雪佛蘭到法拉利和保時捷，幾乎每家汽車製造商都在不停地競爭賽車領域的技術。但為什麼他們這樣做呢？
首先肯定是炫耀其技術和資產，這是一個資本界與生俱來就會做的事。拋開這點不說
汽車製造商還將賽車作為技術測試實驗室。現代汽車受益於經過數十年賽車競爭而磨練的技術。這些技術測試和調整可以讓我們的汽車變得更好。
以下是我們列舉的一些賽車技術，而這些技術早已經實裝在我們平時見到的車裡邊。
渦輪增壓
渦輪增壓 - 使用排氣驅動的壓縮機驅動更多的空氣進入發動機 - 但這門技術並不是從賽車開始使用。
1962年，通用汽車公司在奧茲莫比爾F85和雪佛蘭Corvair上使用渦輪增壓器，在這之後賽車設計工程師們就一直在關注這門技術。
但渦輪增壓汽車在那時並沒有產生太大影響。在20世紀70年代，當時保時捷推出了917/10和917/30 Can-Am汽車，而雷諾則為一級方程式賽車裝配了渦輪增壓。
渦輪增壓也為IndyCar賽車中數十年前的Offenhauser發動機注入了新的活力。到了20世紀80年代，賽車已經因為渦輪增壓這門技術而變得瘋狂，裝配了渦輪增壓的F1賽車，可以產生不同以往的巨大動力，這讓當時很多的賽車手和汽車製造商都很高興。
正是那個時代為渦輪增壓器成為公路車的主流鋪平了道路。
渦輪增壓器可以增加汽車性能，這使得汽車製造商越來越頻繁地使用它們。這門技術可以讓製造商們以燃油經濟性的名義縮小發動機尺寸。
渦輪增壓器允許更小的發動機產生更多的動力，例如，福特將雙渦輪增壓V6安裝到了其F-150皮卡上，福特沒有運用更大的V8。
全輪驅動
奧迪Coupe Quattro是第一款配備全輪驅動系統的車，適用於所有道路條件下的普通車輛。根據奧迪開發Iltis軍用車輛的經驗，Quattro是為了主宰世界拉力錦標賽而建造的。工程師們認為全輪驅動的額外牽引力在一些特殊路段的拉力賽階段是有利的。Quattro證明了他們的正確性，並在1983年和1984年贏得了冠軍。
Quattro的名字（意大利語為“四”）在奧迪目前的全輪驅動車輛中一直在使用。部分歸功於奧迪的成功，其他汽車製造商也採用了全輪驅動，這意味著您不再需要皮卡車或SUV才能在溼滑的道路上自信駕駛。
與此同時，這門技術為斯巴魯 Impreza WRX和三菱Lancer Evolution這樣的汽車鋪平了道路，就像原來的Quattro一樣，它將為愛好者們製作公路版本。
碳纖維
1979年，當時為邁凱輪一級方程式車隊工作的設計師約翰·巴納德正在尋找一種縮小賽車底盤的方法，以便為更多的車身底部空氣動力學元件騰出空間。
這是F1中“地面效應”，當時這些元素是制勝的關鍵。但是存在一個問題：如果減薄的底盤是用標準鋁製成的，那就不夠堅硬了。
巴納德從英國航空航天公司的聯繫人那裡知道了碳纖維，並決定將這種材料用於F1底盤（在業務中稱為單體殼）。
九日譯
從福特和雪佛蘭到法拉利和保時捷，幾乎每家汽車製造商都在不停地競爭賽車領域的技術。但為什麼他們這樣做呢？
首先肯定是炫耀其技術和資產，這是一個資本界與生俱來就會做的事。拋開這點不說
汽車製造商還將賽車作為技術測試實驗室。現代汽車受益於經過數十年賽車競爭而磨練的技術。這些技術測試和調整可以讓我們的汽車變得更好。
以下是我們列舉的一些賽車技術，而這些技術早已經實裝在我們平時見到的車裡邊。
渦輪增壓
渦輪增壓 - 使用排氣驅動的壓縮機驅動更多的空氣進入發動機 - 但這門技術並不是從賽車開始使用。
1962年，通用汽車公司在奧茲莫比爾F85和雪佛蘭Corvair上使用渦輪增壓器，在這之後賽車設計工程師們就一直在關注這門技術。
但渦輪增壓汽車在那時並沒有產生太大影響。在20世紀70年代，當時保時捷推出了917/10和917/30 Can-Am汽車，而雷諾則為一級方程式賽車裝配了渦輪增壓。
渦輪增壓也為IndyCar賽車中數十年前的Offenhauser發動機注入了新的活力。到了20世紀80年代，賽車已經因為渦輪增壓這門技術而變得瘋狂，裝配了渦輪增壓的F1賽車，可以產生不同以往的巨大動力，這讓當時很多的賽車手和汽車製造商都很高興。
正是那個時代為渦輪增壓器成為公路車的主流鋪平了道路。
渦輪增壓器可以增加汽車性能，這使得汽車製造商越來越頻繁地使用它們。這門技術可以讓製造商們以燃油經濟性的名義縮小發動機尺寸。
渦輪增壓器允許更小的發動機產生更多的動力，例如，福特將雙渦輪增壓V6安裝到了其F-150皮卡上，福特沒有運用更大的V8。
全輪驅動
奧迪Coupe Quattro是第一款配備全輪驅動系統的車，適用於所有道路條件下的普通車輛。根據奧迪開發Iltis軍用車輛的經驗，Quattro是為了主宰世界拉力錦標賽而建造的。工程師們認為全輪驅動的額外牽引力在一些特殊路段的拉力賽階段是有利的。Quattro證明了他們的正確性，並在1983年和1984年贏得了冠軍。
Quattro的名字（意大利語為“四”）在奧迪目前的全輪驅動車輛中一直在使用。部分歸功於奧迪的成功，其他汽車製造商也採用了全輪驅動，這意味著您不再需要皮卡車或SUV才能在溼滑的道路上自信駕駛。
與此同時，這門技術為斯巴魯 Impreza WRX和三菱Lancer Evolution這樣的汽車鋪平了道路，就像原來的Quattro一樣，它將為愛好者們製作公路版本。
碳纖維
1979年，當時為邁凱輪一級方程式車隊工作的設計師約翰·巴納德正在尋找一種縮小賽車底盤的方法，以便為更多的車身底部空氣動力學元件騰出空間。
這是F1中“地面效應”，當時這些元素是制勝的關鍵。但是存在一個問題：如果減薄的底盤是用標準鋁製成的，那就不夠堅硬了。
巴納德從英國航空航天公司的聯繫人那裡知道了碳纖維，並決定將這種材料用於F1底盤（在業務中稱為單體殼）。
當邁凱倫MP4 / 1，在1981賽季首次亮相時，就獲得英國大獎賽的勝利，證明了這款車的性能潛力。
當駕駛員在意大利大獎賽中擺脫猛烈撞擊時，證明了碳纖維擁有著極強的安全性。如今，每輛F1賽車都配備了碳纖維底盤。
現在碳纖維也在公路車上使用，但這種材料並不是主流。除阿爾法羅密歐4C外，只有異國情調的超級跑車（包括由邁凱輪製造的超級跑車）採用碳纖維底盤。
而且碳纖維部件一般用於一些相對較便宜的汽車。最近，寶馬率先在i3電動汽車等車輛中使用碳纖維增強塑料，原因是這種材料更容易批量生產，也能使得車身更輕從而保證燃油經濟性。
汽車尾翼
在20世紀60年代，機翼使得一級方程式賽車有了新的性能水平。但這個運用過程並不容易。
就像飛機上的機翼一樣，汽車上的翼也是指導氣流。但是，不同於飛機將更快的氣流引導到下方以產生升力。汽車是將其引導到頂部以產生向下的力，從而將車推入軌道併產生更多的抓地力。
九日譯
從福特和雪佛蘭到法拉利和保時捷，幾乎每家汽車製造商都在不停地競爭賽車領域的技術。但為什麼他們這樣做呢？
首先肯定是炫耀其技術和資產，這是一個資本界與生俱來就會做的事。拋開這點不說
汽車製造商還將賽車作為技術測試實驗室。現代汽車受益於經過數十年賽車競爭而磨練的技術。這些技術測試和調整可以讓我們的汽車變得更好。
以下是我們列舉的一些賽車技術，而這些技術早已經實裝在我們平時見到的車裡邊。
渦輪增壓
渦輪增壓 - 使用排氣驅動的壓縮機驅動更多的空氣進入發動機 - 但這門技術並不是從賽車開始使用。
1962年，通用汽車公司在奧茲莫比爾F85和雪佛蘭Corvair上使用渦輪增壓器，在這之後賽車設計工程師們就一直在關注這門技術。
但渦輪增壓汽車在那時並沒有產生太大影響。在20世紀70年代，當時保時捷推出了917/10和917/30 Can-Am汽車，而雷諾則為一級方程式賽車裝配了渦輪增壓。
渦輪增壓也為IndyCar賽車中數十年前的Offenhauser發動機注入了新的活力。到了20世紀80年代，賽車已經因為渦輪增壓這門技術而變得瘋狂，裝配了渦輪增壓的F1賽車，可以產生不同以往的巨大動力，這讓當時很多的賽車手和汽車製造商都很高興。
正是那個時代為渦輪增壓器成為公路車的主流鋪平了道路。
渦輪增壓器可以增加汽車性能，這使得汽車製造商越來越頻繁地使用它們。這門技術可以讓製造商們以燃油經濟性的名義縮小發動機尺寸。
渦輪增壓器允許更小的發動機產生更多的動力，例如，福特將雙渦輪增壓V6安裝到了其F-150皮卡上，福特沒有運用更大的V8。
全輪驅動
奧迪Coupe Quattro是第一款配備全輪驅動系統的車，適用於所有道路條件下的普通車輛。根據奧迪開發Iltis軍用車輛的經驗，Quattro是為了主宰世界拉力錦標賽而建造的。工程師們認為全輪驅動的額外牽引力在一些特殊路段的拉力賽階段是有利的。Quattro證明了他們的正確性，並在1983年和1984年贏得了冠軍。
Quattro的名字（意大利語為“四”）在奧迪目前的全輪驅動車輛中一直在使用。部分歸功於奧迪的成功，其他汽車製造商也採用了全輪驅動，這意味著您不再需要皮卡車或SUV才能在溼滑的道路上自信駕駛。
與此同時，這門技術為斯巴魯 Impreza WRX和三菱Lancer Evolution這樣的汽車鋪平了道路，就像原來的Quattro一樣，它將為愛好者們製作公路版本。
碳纖維
1979年，當時為邁凱輪一級方程式車隊工作的設計師約翰·巴納德正在尋找一種縮小賽車底盤的方法，以便為更多的車身底部空氣動力學元件騰出空間。
這是F1中“地面效應”，當時這些元素是制勝的關鍵。但是存在一個問題：如果減薄的底盤是用標準鋁製成的，那就不夠堅硬了。
巴納德從英國航空航天公司的聯繫人那裡知道了碳纖維，並決定將這種材料用於F1底盤（在業務中稱為單體殼）。
當邁凱倫MP4 / 1，在1981賽季首次亮相時，就獲得英國大獎賽的勝利，證明了這款車的性能潛力。
當駕駛員在意大利大獎賽中擺脫猛烈撞擊時，證明了碳纖維擁有著極強的安全性。如今，每輛F1賽車都配備了碳纖維底盤。
現在碳纖維也在公路車上使用，但這種材料並不是主流。除阿爾法羅密歐4C外，只有異國情調的超級跑車（包括由邁凱輪製造的超級跑車）採用碳纖維底盤。
而且碳纖維部件一般用於一些相對較便宜的汽車。最近，寶馬率先在i3電動汽車等車輛中使用碳纖維增強塑料，原因是這種材料更容易批量生產，也能使得車身更輕從而保證燃油經濟性。
汽車尾翼
在20世紀60年代，機翼使得一級方程式賽車有了新的性能水平。但這個運用過程並不容易。
就像飛機上的機翼一樣，汽車上的翼也是指導氣流。但是，不同於飛機將更快的氣流引導到下方以產生升力。汽車是將其引導到頂部以產生向下的力，從而將車推入軌道併產生更多的抓地力。
經過幾次開拓性的努力 - 在1966年，Chaparral 2E - F1車隊於1968年開始採用翼展，其他車隊也很快跟進這門技術。但由於尾翼坍塌導致的幾次撞擊，導致汽車尾翼的使用有了更嚴格的規定。
那些早期的技術是在黑暗中摸索過來的，他們的表現潛力是不可否認的。隨著工程師對空氣動力學的理解越來越深，機翼成為F1和其他賽車系列以及數十輛公路性能車的固定配置。
半自動變速箱
手動或自動。它曾經是一個簡單的選擇，但那是在賽車隊發現傳動系統的性能優勢之前。在安裝了半自動變速箱之後，駕駛員可以在沒有離合器踏板的情況下自行換擋，變速箱換擋相比之前要更快，因此這門技術在賽車和公路跑車中變得普遍只是時間問題。
九日譯
從福特和雪佛蘭到法拉利和保時捷，幾乎每家汽車製造商都在不停地競爭賽車領域的技術。但為什麼他們這樣做呢？
首先肯定是炫耀其技術和資產，這是一個資本界與生俱來就會做的事。拋開這點不說
汽車製造商還將賽車作為技術測試實驗室。現代汽車受益於經過數十年賽車競爭而磨練的技術。這些技術測試和調整可以讓我們的汽車變得更好。
以下是我們列舉的一些賽車技術，而這些技術早已經實裝在我們平時見到的車裡邊。
渦輪增壓
渦輪增壓 - 使用排氣驅動的壓縮機驅動更多的空氣進入發動機 - 但這門技術並不是從賽車開始使用。
1962年，通用汽車公司在奧茲莫比爾F85和雪佛蘭Corvair上使用渦輪增壓器，在這之後賽車設計工程師們就一直在關注這門技術。
但渦輪增壓汽車在那時並沒有產生太大影響。在20世紀70年代，當時保時捷推出了917/10和917/30 Can-Am汽車，而雷諾則為一級方程式賽車裝配了渦輪增壓。
渦輪增壓也為IndyCar賽車中數十年前的Offenhauser發動機注入了新的活力。到了20世紀80年代，賽車已經因為渦輪增壓這門技術而變得瘋狂，裝配了渦輪增壓的F1賽車，可以產生不同以往的巨大動力，這讓當時很多的賽車手和汽車製造商都很高興。
正是那個時代為渦輪增壓器成為公路車的主流鋪平了道路。
渦輪增壓器可以增加汽車性能，這使得汽車製造商越來越頻繁地使用它們。這門技術可以讓製造商們以燃油經濟性的名義縮小發動機尺寸。
渦輪增壓器允許更小的發動機產生更多的動力，例如，福特將雙渦輪增壓V6安裝到了其F-150皮卡上，福特沒有運用更大的V8。
全輪驅動
奧迪Coupe Quattro是第一款配備全輪驅動系統的車，適用於所有道路條件下的普通車輛。根據奧迪開發Iltis軍用車輛的經驗，Quattro是為了主宰世界拉力錦標賽而建造的。工程師們認為全輪驅動的額外牽引力在一些特殊路段的拉力賽階段是有利的。Quattro證明了他們的正確性，並在1983年和1984年贏得了冠軍。
Quattro的名字（意大利語為“四”）在奧迪目前的全輪驅動車輛中一直在使用。部分歸功於奧迪的成功，其他汽車製造商也採用了全輪驅動，這意味著您不再需要皮卡車或SUV才能在溼滑的道路上自信駕駛。
與此同時，這門技術為斯巴魯 Impreza WRX和三菱Lancer Evolution這樣的汽車鋪平了道路，就像原來的Quattro一樣，它將為愛好者們製作公路版本。
碳纖維
1979年，當時為邁凱輪一級方程式車隊工作的設計師約翰·巴納德正在尋找一種縮小賽車底盤的方法，以便為更多的車身底部空氣動力學元件騰出空間。
這是F1中“地面效應”，當時這些元素是制勝的關鍵。但是存在一個問題：如果減薄的底盤是用標準鋁製成的，那就不夠堅硬了。
巴納德從英國航空航天公司的聯繫人那裡知道了碳纖維，並決定將這種材料用於F1底盤（在業務中稱為單體殼）。
當邁凱倫MP4 / 1，在1981賽季首次亮相時，就獲得英國大獎賽的勝利，證明了這款車的性能潛力。
當駕駛員在意大利大獎賽中擺脫猛烈撞擊時，證明了碳纖維擁有著極強的安全性。如今，每輛F1賽車都配備了碳纖維底盤。
現在碳纖維也在公路車上使用，但這種材料並不是主流。除阿爾法羅密歐4C外，只有異國情調的超級跑車（包括由邁凱輪製造的超級跑車）採用碳纖維底盤。
而且碳纖維部件一般用於一些相對較便宜的汽車。最近，寶馬率先在i3電動汽車等車輛中使用碳纖維增強塑料，原因是這種材料更容易批量生產，也能使得車身更輕從而保證燃油經濟性。
汽車尾翼
在20世紀60年代，機翼使得一級方程式賽車有了新的性能水平。但這個運用過程並不容易。
就像飛機上的機翼一樣，汽車上的翼也是指導氣流。但是，不同於飛機將更快的氣流引導到下方以產生升力。汽車是將其引導到頂部以產生向下的力，從而將車推入軌道併產生更多的抓地力。
經過幾次開拓性的努力 - 在1966年，Chaparral 2E - F1車隊於1968年開始採用翼展，其他車隊也很快跟進這門技術。但由於尾翼坍塌導致的幾次撞擊，導致汽車尾翼的使用有了更嚴格的規定。
那些早期的技術是在黑暗中摸索過來的，他們的表現潛力是不可否認的。隨著工程師對空氣動力學的理解越來越深，機翼成為F1和其他賽車系列以及數十輛公路性能車的固定配置。
半自動變速箱
手動或自動。它曾經是一個簡單的選擇，但那是在賽車隊發現傳動系統的性能優勢之前。在安裝了半自動變速箱之後，駕駛員可以在沒有離合器踏板的情況下自行換擋，變速箱換擋相比之前要更快，因此這門技術在賽車和公路跑車中變得普遍只是時間問題。
保時捷的PDK雙離合變速器已經成為德國汽車製造商跑車的固定裝置，該技術於1983年首次在956賽車上進行了測試。然而，直到2009年，PDK變速箱才安裝在批量生產的保時捷公路車上。
法拉利始終渴望在其F1賽車項目和公路車之間建立聯繫，於1993年將技術添加到Mondial，並於1997年將其添加到F355中。後者還為半自動變速器引入了一個標誌性配件：換擋撥片。
後視鏡
當第一個印第安納波利斯500在1911年舉行時，大多數司機都帶著“騎馬機械師”，其工作包括向後看，並警告司機有其他選手接近汽車。當時雷哈魯恩決定開發一輛特別的賽車，其他與當時普通的賽車一樣，唯一不同的是他在儀表板上安裝了一塊玻璃。然後他贏得了那次比賽，人們也逐步注意到後視鏡這個小東西。
九日譯
從福特和雪佛蘭到法拉利和保時捷，幾乎每家汽車製造商都在不停地競爭賽車領域的技術。但為什麼他們這樣做呢？
首先肯定是炫耀其技術和資產，這是一個資本界與生俱來就會做的事。拋開這點不說
汽車製造商還將賽車作為技術測試實驗室。現代汽車受益於經過數十年賽車競爭而磨練的技術。這些技術測試和調整可以讓我們的汽車變得更好。
以下是我們列舉的一些賽車技術，而這些技術早已經實裝在我們平時見到的車裡邊。
渦輪增壓
渦輪增壓 - 使用排氣驅動的壓縮機驅動更多的空氣進入發動機 - 但這門技術並不是從賽車開始使用。
1962年，通用汽車公司在奧茲莫比爾F85和雪佛蘭Corvair上使用渦輪增壓器，在這之後賽車設計工程師們就一直在關注這門技術。
但渦輪增壓汽車在那時並沒有產生太大影響。在20世紀70年代，當時保時捷推出了917/10和917/30 Can-Am汽車，而雷諾則為一級方程式賽車裝配了渦輪增壓。
渦輪增壓也為IndyCar賽車中數十年前的Offenhauser發動機注入了新的活力。到了20世紀80年代，賽車已經因為渦輪增壓這門技術而變得瘋狂，裝配了渦輪增壓的F1賽車，可以產生不同以往的巨大動力，這讓當時很多的賽車手和汽車製造商都很高興。
正是那個時代為渦輪增壓器成為公路車的主流鋪平了道路。
渦輪增壓器可以增加汽車性能，這使得汽車製造商越來越頻繁地使用它們。這門技術可以讓製造商們以燃油經濟性的名義縮小發動機尺寸。
渦輪增壓器允許更小的發動機產生更多的動力，例如，福特將雙渦輪增壓V6安裝到了其F-150皮卡上，福特沒有運用更大的V8。
全輪驅動
奧迪Coupe Quattro是第一款配備全輪驅動系統的車，適用於所有道路條件下的普通車輛。根據奧迪開發Iltis軍用車輛的經驗，Quattro是為了主宰世界拉力錦標賽而建造的。工程師們認為全輪驅動的額外牽引力在一些特殊路段的拉力賽階段是有利的。Quattro證明了他們的正確性，並在1983年和1984年贏得了冠軍。
Quattro的名字（意大利語為“四”）在奧迪目前的全輪驅動車輛中一直在使用。部分歸功於奧迪的成功，其他汽車製造商也採用了全輪驅動，這意味著您不再需要皮卡車或SUV才能在溼滑的道路上自信駕駛。
與此同時，這門技術為斯巴魯 Impreza WRX和三菱Lancer Evolution這樣的汽車鋪平了道路，就像原來的Quattro一樣，它將為愛好者們製作公路版本。
碳纖維
1979年，當時為邁凱輪一級方程式車隊工作的設計師約翰·巴納德正在尋找一種縮小賽車底盤的方法，以便為更多的車身底部空氣動力學元件騰出空間。
這是F1中“地面效應”，當時這些元素是制勝的關鍵。但是存在一個問題：如果減薄的底盤是用標準鋁製成的，那就不夠堅硬了。
巴納德從英國航空航天公司的聯繫人那裡知道了碳纖維，並決定將這種材料用於F1底盤（在業務中稱為單體殼）。
當邁凱倫MP4 / 1，在1981賽季首次亮相時，就獲得英國大獎賽的勝利，證明了這款車的性能潛力。
當駕駛員在意大利大獎賽中擺脫猛烈撞擊時，證明了碳纖維擁有著極強的安全性。如今，每輛F1賽車都配備了碳纖維底盤。
現在碳纖維也在公路車上使用，但這種材料並不是主流。除阿爾法羅密歐4C外，只有異國情調的超級跑車（包括由邁凱輪製造的超級跑車）採用碳纖維底盤。
而且碳纖維部件一般用於一些相對較便宜的汽車。最近，寶馬率先在i3電動汽車等車輛中使用碳纖維增強塑料，原因是這種材料更容易批量生產，也能使得車身更輕從而保證燃油經濟性。
汽車尾翼
在20世紀60年代，機翼使得一級方程式賽車有了新的性能水平。但這個運用過程並不容易。
就像飛機上的機翼一樣，汽車上的翼也是指導氣流。但是，不同於飛機將更快的氣流引導到下方以產生升力。汽車是將其引導到頂部以產生向下的力，從而將車推入軌道併產生更多的抓地力。
經過幾次開拓性的努力 - 在1966年，Chaparral 2E - F1車隊於1968年開始採用翼展，其他車隊也很快跟進這門技術。但由於尾翼坍塌導致的幾次撞擊，導致汽車尾翼的使用有了更嚴格的規定。
那些早期的技術是在黑暗中摸索過來的，他們的表現潛力是不可否認的。隨著工程師對空氣動力學的理解越來越深，機翼成為F1和其他賽車系列以及數十輛公路性能車的固定配置。
半自動變速箱
手動或自動。它曾經是一個簡單的選擇，但那是在賽車隊發現傳動系統的性能優勢之前。在安裝了半自動變速箱之後，駕駛員可以在沒有離合器踏板的情況下自行換擋，變速箱換擋相比之前要更快，因此這門技術在賽車和公路跑車中變得普遍只是時間問題。
保時捷的PDK雙離合變速器已經成為德國汽車製造商跑車的固定裝置，該技術於1983年首次在956賽車上進行了測試。然而，直到2009年，PDK變速箱才安裝在批量生產的保時捷公路車上。
法拉利始終渴望在其F1賽車項目和公路車之間建立聯繫，於1993年將技術添加到Mondial，並於1997年將其添加到F355中。後者還為半自動變速器引入了一個標誌性配件：換擋撥片。
後視鏡
當第一個印第安納波利斯500在1911年舉行時，大多數司機都帶著“騎馬機械師”，其工作包括向後看，並警告司機有其他選手接近汽車。當時雷哈魯恩決定開發一輛特別的賽車，其他與當時普通的賽車一樣，唯一不同的是他在儀表板上安裝了一塊玻璃。然後他贏得了那次比賽，人們也逐步注意到後視鏡這個小東西。
在1911年之前，後視鏡就已被列在汽車配件目錄中，但是人們並不在意這個東西，甚至不會刻意去安裝它。但是，和許多汽車創新一樣，賽車推廣了後視鏡，並以戲劇性的方式證明了它的有效性。在這之後，後視鏡成了汽車必須安裝的部件。
盤式制動器
汽車最重要的部分是剎車。自汽車發明以來，制動技術的最大進步就是盤式制動器。由於制動表面對氣流開放，盤式制動器比封閉式鼓式制動器提供更好的冷卻，減少了過熱並提高了性能。
九日譯
從福特和雪佛蘭到法拉利和保時捷，幾乎每家汽車製造商都在不停地競爭賽車領域的技術。但為什麼他們這樣做呢？
首先肯定是炫耀其技術和資產，這是一個資本界與生俱來就會做的事。拋開這點不說
汽車製造商還將賽車作為技術測試實驗室。現代汽車受益於經過數十年賽車競爭而磨練的技術。這些技術測試和調整可以讓我們的汽車變得更好。
以下是我們列舉的一些賽車技術，而這些技術早已經實裝在我們平時見到的車裡邊。
渦輪增壓
渦輪增壓 - 使用排氣驅動的壓縮機驅動更多的空氣進入發動機 - 但這門技術並不是從賽車開始使用。
1962年，通用汽車公司在奧茲莫比爾F85和雪佛蘭Corvair上使用渦輪增壓器，在這之後賽車設計工程師們就一直在關注這門技術。
但渦輪增壓汽車在那時並沒有產生太大影響。在20世紀70年代，當時保時捷推出了917/10和917/30 Can-Am汽車，而雷諾則為一級方程式賽車裝配了渦輪增壓。
渦輪增壓也為IndyCar賽車中數十年前的Offenhauser發動機注入了新的活力。到了20世紀80年代，賽車已經因為渦輪增壓這門技術而變得瘋狂，裝配了渦輪增壓的F1賽車，可以產生不同以往的巨大動力，這讓當時很多的賽車手和汽車製造商都很高興。
正是那個時代為渦輪增壓器成為公路車的主流鋪平了道路。
渦輪增壓器可以增加汽車性能，這使得汽車製造商越來越頻繁地使用它們。這門技術可以讓製造商們以燃油經濟性的名義縮小發動機尺寸。
渦輪增壓器允許更小的發動機產生更多的動力，例如，福特將雙渦輪增壓V6安裝到了其F-150皮卡上，福特沒有運用更大的V8。
全輪驅動
奧迪Coupe Quattro是第一款配備全輪驅動系統的車，適用於所有道路條件下的普通車輛。根據奧迪開發Iltis軍用車輛的經驗，Quattro是為了主宰世界拉力錦標賽而建造的。工程師們認為全輪驅動的額外牽引力在一些特殊路段的拉力賽階段是有利的。Quattro證明了他們的正確性，並在1983年和1984年贏得了冠軍。
Quattro的名字（意大利語為“四”）在奧迪目前的全輪驅動車輛中一直在使用。部分歸功於奧迪的成功，其他汽車製造商也採用了全輪驅動，這意味著您不再需要皮卡車或SUV才能在溼滑的道路上自信駕駛。
與此同時，這門技術為斯巴魯 Impreza WRX和三菱Lancer Evolution這樣的汽車鋪平了道路，就像原來的Quattro一樣，它將為愛好者們製作公路版本。
碳纖維
1979年，當時為邁凱輪一級方程式車隊工作的設計師約翰·巴納德正在尋找一種縮小賽車底盤的方法，以便為更多的車身底部空氣動力學元件騰出空間。
這是F1中“地面效應”，當時這些元素是制勝的關鍵。但是存在一個問題：如果減薄的底盤是用標準鋁製成的，那就不夠堅硬了。
巴納德從英國航空航天公司的聯繫人那裡知道了碳纖維，並決定將這種材料用於F1底盤（在業務中稱為單體殼）。
當邁凱倫MP4 / 1，在1981賽季首次亮相時，就獲得英國大獎賽的勝利，證明了這款車的性能潛力。
當駕駛員在意大利大獎賽中擺脫猛烈撞擊時，證明了碳纖維擁有著極強的安全性。如今，每輛F1賽車都配備了碳纖維底盤。
現在碳纖維也在公路車上使用，但這種材料並不是主流。除阿爾法羅密歐4C外，只有異國情調的超級跑車（包括由邁凱輪製造的超級跑車）採用碳纖維底盤。
而且碳纖維部件一般用於一些相對較便宜的汽車。最近，寶馬率先在i3電動汽車等車輛中使用碳纖維增強塑料，原因是這種材料更容易批量生產，也能使得車身更輕從而保證燃油經濟性。
汽車尾翼
在20世紀60年代，機翼使得一級方程式賽車有了新的性能水平。但這個運用過程並不容易。
就像飛機上的機翼一樣，汽車上的翼也是指導氣流。但是，不同於飛機將更快的氣流引導到下方以產生升力。汽車是將其引導到頂部以產生向下的力，從而將車推入軌道併產生更多的抓地力。
經過幾次開拓性的努力 - 在1966年，Chaparral 2E - F1車隊於1968年開始採用翼展，其他車隊也很快跟進這門技術。但由於尾翼坍塌導致的幾次撞擊，導致汽車尾翼的使用有了更嚴格的規定。
那些早期的技術是在黑暗中摸索過來的，他們的表現潛力是不可否認的。隨著工程師對空氣動力學的理解越來越深，機翼成為F1和其他賽車系列以及數十輛公路性能車的固定配置。
半自動變速箱
手動或自動。它曾經是一個簡單的選擇，但那是在賽車隊發現傳動系統的性能優勢之前。在安裝了半自動變速箱之後，駕駛員可以在沒有離合器踏板的情況下自行換擋，變速箱換擋相比之前要更快，因此這門技術在賽車和公路跑車中變得普遍只是時間問題。
保時捷的PDK雙離合變速器已經成為德國汽車製造商跑車的固定裝置，該技術於1983年首次在956賽車上進行了測試。然而，直到2009年，PDK變速箱才安裝在批量生產的保時捷公路車上。
法拉利始終渴望在其F1賽車項目和公路車之間建立聯繫，於1993年將技術添加到Mondial，並於1997年將其添加到F355中。後者還為半自動變速器引入了一個標誌性配件：換擋撥片。
後視鏡
當第一個印第安納波利斯500在1911年舉行時，大多數司機都帶著“騎馬機械師”，其工作包括向後看，並警告司機有其他選手接近汽車。當時雷哈魯恩決定開發一輛特別的賽車，其他與當時普通的賽車一樣，唯一不同的是他在儀表板上安裝了一塊玻璃。然後他贏得了那次比賽，人們也逐步注意到後視鏡這個小東西。
在1911年之前，後視鏡就已被列在汽車配件目錄中，但是人們並不在意這個東西，甚至不會刻意去安裝它。但是，和許多汽車創新一樣，賽車推廣了後視鏡，並以戲劇性的方式證明了它的有效性。在這之後，後視鏡成了汽車必須安裝的部件。
盤式制動器
汽車最重要的部分是剎車。自汽車發明以來，制動技術的最大進步就是盤式制動器。由於制動表面對氣流開放，盤式制動器比封閉式鼓式制動器提供更好的冷卻，減少了過熱並提高了性能。
在20世紀50年代早期，這種改進的性能引起了美洲虎的注意。這家英國汽車製造商與鄧祿普（Dunlop）合作，後者開發了一種用於飛機的盤式制動系統。
“如果他們能夠在著陸時停止飛機，那麼盤式制動器應該可以用在汽車上”美洲虎汽車商說，這幾家產商因此有了合作。一輛帶著盤式制動器的Jaguar C-Type賽車出現在了賽場上，並贏得勒芒24小時耐力賽。
其他汽車製造商之前曾嘗試過對生產汽車進行盤式制動（1949年的Crosley Hotshot和某些1950年的克萊斯勒車型），但只有捷豹證明了這項技術可以運用到汽車中，並獲得了勝利。現如今，盤式制動器是絕大多數新車的標準配置。
防抱死制動器
九日譯
從福特和雪佛蘭到法拉利和保時捷，幾乎每家汽車製造商都在不停地競爭賽車領域的技術。但為什麼他們這樣做呢？
首先肯定是炫耀其技術和資產，這是一個資本界與生俱來就會做的事。拋開這點不說
汽車製造商還將賽車作為技術測試實驗室。現代汽車受益於經過數十年賽車競爭而磨練的技術。這些技術測試和調整可以讓我們的汽車變得更好。
以下是我們列舉的一些賽車技術，而這些技術早已經實裝在我們平時見到的車裡邊。
渦輪增壓
渦輪增壓 - 使用排氣驅動的壓縮機驅動更多的空氣進入發動機 - 但這門技術並不是從賽車開始使用。
1962年，通用汽車公司在奧茲莫比爾F85和雪佛蘭Corvair上使用渦輪增壓器，在這之後賽車設計工程師們就一直在關注這門技術。
但渦輪增壓汽車在那時並沒有產生太大影響。在20世紀70年代，當時保時捷推出了917/10和917/30 Can-Am汽車，而雷諾則為一級方程式賽車裝配了渦輪增壓。
渦輪增壓也為IndyCar賽車中數十年前的Offenhauser發動機注入了新的活力。到了20世紀80年代，賽車已經因為渦輪增壓這門技術而變得瘋狂，裝配了渦輪增壓的F1賽車，可以產生不同以往的巨大動力，這讓當時很多的賽車手和汽車製造商都很高興。
正是那個時代為渦輪增壓器成為公路車的主流鋪平了道路。
渦輪增壓器可以增加汽車性能，這使得汽車製造商越來越頻繁地使用它們。這門技術可以讓製造商們以燃油經濟性的名義縮小發動機尺寸。
渦輪增壓器允許更小的發動機產生更多的動力，例如，福特將雙渦輪增壓V6安裝到了其F-150皮卡上，福特沒有運用更大的V8。
全輪驅動
奧迪Coupe Quattro是第一款配備全輪驅動系統的車，適用於所有道路條件下的普通車輛。根據奧迪開發Iltis軍用車輛的經驗，Quattro是為了主宰世界拉力錦標賽而建造的。工程師們認為全輪驅動的額外牽引力在一些特殊路段的拉力賽階段是有利的。Quattro證明了他們的正確性，並在1983年和1984年贏得了冠軍。
Quattro的名字（意大利語為“四”）在奧迪目前的全輪驅動車輛中一直在使用。部分歸功於奧迪的成功，其他汽車製造商也採用了全輪驅動，這意味著您不再需要皮卡車或SUV才能在溼滑的道路上自信駕駛。
與此同時，這門技術為斯巴魯 Impreza WRX和三菱Lancer Evolution這樣的汽車鋪平了道路，就像原來的Quattro一樣，它將為愛好者們製作公路版本。
碳纖維
1979年，當時為邁凱輪一級方程式車隊工作的設計師約翰·巴納德正在尋找一種縮小賽車底盤的方法，以便為更多的車身底部空氣動力學元件騰出空間。
這是F1中“地面效應”，當時這些元素是制勝的關鍵。但是存在一個問題：如果減薄的底盤是用標準鋁製成的，那就不夠堅硬了。
巴納德從英國航空航天公司的聯繫人那裡知道了碳纖維，並決定將這種材料用於F1底盤（在業務中稱為單體殼）。
當邁凱倫MP4 / 1，在1981賽季首次亮相時，就獲得英國大獎賽的勝利，證明了這款車的性能潛力。
當駕駛員在意大利大獎賽中擺脫猛烈撞擊時，證明了碳纖維擁有著極強的安全性。如今，每輛F1賽車都配備了碳纖維底盤。
現在碳纖維也在公路車上使用，但這種材料並不是主流。除阿爾法羅密歐4C外，只有異國情調的超級跑車（包括由邁凱輪製造的超級跑車）採用碳纖維底盤。
而且碳纖維部件一般用於一些相對較便宜的汽車。最近，寶馬率先在i3電動汽車等車輛中使用碳纖維增強塑料，原因是這種材料更容易批量生產，也能使得車身更輕從而保證燃油經濟性。
汽車尾翼
在20世紀60年代，機翼使得一級方程式賽車有了新的性能水平。但這個運用過程並不容易。
就像飛機上的機翼一樣，汽車上的翼也是指導氣流。但是，不同於飛機將更快的氣流引導到下方以產生升力。汽車是將其引導到頂部以產生向下的力，從而將車推入軌道併產生更多的抓地力。
經過幾次開拓性的努力 - 在1966年，Chaparral 2E - F1車隊於1968年開始採用翼展，其他車隊也很快跟進這門技術。但由於尾翼坍塌導致的幾次撞擊，導致汽車尾翼的使用有了更嚴格的規定。
那些早期的技術是在黑暗中摸索過來的，他們的表現潛力是不可否認的。隨著工程師對空氣動力學的理解越來越深，機翼成為F1和其他賽車系列以及數十輛公路性能車的固定配置。
半自動變速箱
手動或自動。它曾經是一個簡單的選擇，但那是在賽車隊發現傳動系統的性能優勢之前。在安裝了半自動變速箱之後，駕駛員可以在沒有離合器踏板的情況下自行換擋，變速箱換擋相比之前要更快，因此這門技術在賽車和公路跑車中變得普遍只是時間問題。
保時捷的PDK雙離合變速器已經成為德國汽車製造商跑車的固定裝置，該技術於1983年首次在956賽車上進行了測試。然而，直到2009年，PDK變速箱才安裝在批量生產的保時捷公路車上。
法拉利始終渴望在其F1賽車項目和公路車之間建立聯繫，於1993年將技術添加到Mondial，並於1997年將其添加到F355中。後者還為半自動變速器引入了一個標誌性配件：換擋撥片。
後視鏡
當第一個印第安納波利斯500在1911年舉行時，大多數司機都帶著“騎馬機械師”，其工作包括向後看，並警告司機有其他選手接近汽車。當時雷哈魯恩決定開發一輛特別的賽車，其他與當時普通的賽車一樣，唯一不同的是他在儀表板上安裝了一塊玻璃。然後他贏得了那次比賽，人們也逐步注意到後視鏡這個小東西。
在1911年之前，後視鏡就已被列在汽車配件目錄中，但是人們並不在意這個東西，甚至不會刻意去安裝它。但是，和許多汽車創新一樣，賽車推廣了後視鏡，並以戲劇性的方式證明了它的有效性。在這之後，後視鏡成了汽車必須安裝的部件。
盤式制動器
汽車最重要的部分是剎車。自汽車發明以來，制動技術的最大進步就是盤式制動器。由於制動表面對氣流開放，盤式制動器比封閉式鼓式制動器提供更好的冷卻，減少了過熱並提高了性能。
在20世紀50年代早期，這種改進的性能引起了美洲虎的注意。這家英國汽車製造商與鄧祿普（Dunlop）合作，後者開發了一種用於飛機的盤式制動系統。
“如果他們能夠在著陸時停止飛機，那麼盤式制動器應該可以用在汽車上”美洲虎汽車商說，這幾家產商因此有了合作。一輛帶著盤式制動器的Jaguar C-Type賽車出現在了賽場上，並贏得勒芒24小時耐力賽。
其他汽車製造商之前曾嘗試過對生產汽車進行盤式制動（1949年的Crosley Hotshot和某些1950年的克萊斯勒車型），但只有捷豹證明了這項技術可以運用到汽車中，並獲得了勝利。現如今，盤式制動器是絕大多數新車的標準配置。
防抱死制動器
1961年，該系統的一個變種北用於Ferguson P99一級方程式賽車。P99也採用了早期的全輪驅動系統，在F1中並不是很成功。
它只贏了一場比賽，而司機斯特林莫斯甚至沒有使用ABS，更喜歡以老式的方式調製剎車。在P99退役後不久，Jensen Interceptor FF搭載著ABS首次亮相，但ABS並沒有因此而流行起來。
現如今，ABS裝配在了絕大多數的車上，這要歸功於當年那兩款賽場的嘗試，證明ABS是可行的，雖然在當時沒有過於重視這門技術。
雙置頂凸輪軸（DOHC）發動機
雙頂置凸輪軸（DOHC）發動機是增加動力而不增加排量的便捷方式。頂置凸輪軸本身非常有效，這意味著您可以添加更多閥門，意味著可以有更多的燃料和空氣進入發動機，意味著更多的動力。
第一輛使用DOHC的汽車是標緻L76。它的雙凸輪氣缸蓋位於一個7.6升直列四缸發動機的頂部，發動機功率為148馬力。
九日譯
從福特和雪佛蘭到法拉利和保時捷，幾乎每家汽車製造商都在不停地競爭賽車領域的技術。但為什麼他們這樣做呢？
首先肯定是炫耀其技術和資產，這是一個資本界與生俱來就會做的事。拋開這點不說
汽車製造商還將賽車作為技術測試實驗室。現代汽車受益於經過數十年賽車競爭而磨練的技術。這些技術測試和調整可以讓我們的汽車變得更好。
以下是我們列舉的一些賽車技術，而這些技術早已經實裝在我們平時見到的車裡邊。
渦輪增壓
渦輪增壓 - 使用排氣驅動的壓縮機驅動更多的空氣進入發動機 - 但這門技術並不是從賽車開始使用。
1962年，通用汽車公司在奧茲莫比爾F85和雪佛蘭Corvair上使用渦輪增壓器，在這之後賽車設計工程師們就一直在關注這門技術。
但渦輪增壓汽車在那時並沒有產生太大影響。在20世紀70年代，當時保時捷推出了917/10和917/30 Can-Am汽車，而雷諾則為一級方程式賽車裝配了渦輪增壓。
渦輪增壓也為IndyCar賽車中數十年前的Offenhauser發動機注入了新的活力。到了20世紀80年代，賽車已經因為渦輪增壓這門技術而變得瘋狂，裝配了渦輪增壓的F1賽車，可以產生不同以往的巨大動力，這讓當時很多的賽車手和汽車製造商都很高興。
正是那個時代為渦輪增壓器成為公路車的主流鋪平了道路。
渦輪增壓器可以增加汽車性能，這使得汽車製造商越來越頻繁地使用它們。這門技術可以讓製造商們以燃油經濟性的名義縮小發動機尺寸。
渦輪增壓器允許更小的發動機產生更多的動力，例如，福特將雙渦輪增壓V6安裝到了其F-150皮卡上，福特沒有運用更大的V8。
全輪驅動
奧迪Coupe Quattro是第一款配備全輪驅動系統的車，適用於所有道路條件下的普通車輛。根據奧迪開發Iltis軍用車輛的經驗，Quattro是為了主宰世界拉力錦標賽而建造的。工程師們認為全輪驅動的額外牽引力在一些特殊路段的拉力賽階段是有利的。Quattro證明了他們的正確性，並在1983年和1984年贏得了冠軍。
Quattro的名字（意大利語為“四”）在奧迪目前的全輪驅動車輛中一直在使用。部分歸功於奧迪的成功，其他汽車製造商也採用了全輪驅動，這意味著您不再需要皮卡車或SUV才能在溼滑的道路上自信駕駛。
與此同時，這門技術為斯巴魯 Impreza WRX和三菱Lancer Evolution這樣的汽車鋪平了道路，就像原來的Quattro一樣，它將為愛好者們製作公路版本。
碳纖維
1979年，當時為邁凱輪一級方程式車隊工作的設計師約翰·巴納德正在尋找一種縮小賽車底盤的方法，以便為更多的車身底部空氣動力學元件騰出空間。
這是F1中“地面效應”，當時這些元素是制勝的關鍵。但是存在一個問題：如果減薄的底盤是用標準鋁製成的，那就不夠堅硬了。
巴納德從英國航空航天公司的聯繫人那裡知道了碳纖維，並決定將這種材料用於F1底盤（在業務中稱為單體殼）。
當邁凱倫MP4 / 1，在1981賽季首次亮相時，就獲得英國大獎賽的勝利，證明了這款車的性能潛力。
當駕駛員在意大利大獎賽中擺脫猛烈撞擊時，證明了碳纖維擁有著極強的安全性。如今，每輛F1賽車都配備了碳纖維底盤。
現在碳纖維也在公路車上使用，但這種材料並不是主流。除阿爾法羅密歐4C外，只有異國情調的超級跑車（包括由邁凱輪製造的超級跑車）採用碳纖維底盤。
而且碳纖維部件一般用於一些相對較便宜的汽車。最近，寶馬率先在i3電動汽車等車輛中使用碳纖維增強塑料，原因是這種材料更容易批量生產，也能使得車身更輕從而保證燃油經濟性。
汽車尾翼
在20世紀60年代，機翼使得一級方程式賽車有了新的性能水平。但這個運用過程並不容易。
就像飛機上的機翼一樣，汽車上的翼也是指導氣流。但是，不同於飛機將更快的氣流引導到下方以產生升力。汽車是將其引導到頂部以產生向下的力，從而將車推入軌道併產生更多的抓地力。
經過幾次開拓性的努力 - 在1966年，Chaparral 2E - F1車隊於1968年開始採用翼展，其他車隊也很快跟進這門技術。但由於尾翼坍塌導致的幾次撞擊，導致汽車尾翼的使用有了更嚴格的規定。
那些早期的技術是在黑暗中摸索過來的，他們的表現潛力是不可否認的。隨著工程師對空氣動力學的理解越來越深，機翼成為F1和其他賽車系列以及數十輛公路性能車的固定配置。
半自動變速箱
手動或自動。它曾經是一個簡單的選擇，但那是在賽車隊發現傳動系統的性能優勢之前。在安裝了半自動變速箱之後，駕駛員可以在沒有離合器踏板的情況下自行換擋，變速箱換擋相比之前要更快，因此這門技術在賽車和公路跑車中變得普遍只是時間問題。
保時捷的PDK雙離合變速器已經成為德國汽車製造商跑車的固定裝置，該技術於1983年首次在956賽車上進行了測試。然而，直到2009年，PDK變速箱才安裝在批量生產的保時捷公路車上。
法拉利始終渴望在其F1賽車項目和公路車之間建立聯繫，於1993年將技術添加到Mondial，並於1997年將其添加到F355中。後者還為半自動變速器引入了一個標誌性配件：換擋撥片。
後視鏡
當第一個印第安納波利斯500在1911年舉行時，大多數司機都帶著“騎馬機械師”，其工作包括向後看，並警告司機有其他選手接近汽車。當時雷哈魯恩決定開發一輛特別的賽車，其他與當時普通的賽車一樣，唯一不同的是他在儀表板上安裝了一塊玻璃。然後他贏得了那次比賽，人們也逐步注意到後視鏡這個小東西。
在1911年之前，後視鏡就已被列在汽車配件目錄中，但是人們並不在意這個東西，甚至不會刻意去安裝它。但是，和許多汽車創新一樣，賽車推廣了後視鏡，並以戲劇性的方式證明了它的有效性。在這之後，後視鏡成了汽車必須安裝的部件。
盤式制動器
汽車最重要的部分是剎車。自汽車發明以來，制動技術的最大進步就是盤式制動器。由於制動表面對氣流開放，盤式制動器比封閉式鼓式制動器提供更好的冷卻，減少了過熱並提高了性能。
在20世紀50年代早期，這種改進的性能引起了美洲虎的注意。這家英國汽車製造商與鄧祿普（Dunlop）合作，後者開發了一種用於飛機的盤式制動系統。
“如果他們能夠在著陸時停止飛機，那麼盤式制動器應該可以用在汽車上”美洲虎汽車商說，這幾家產商因此有了合作。一輛帶著盤式制動器的Jaguar C-Type賽車出現在了賽場上，並贏得勒芒24小時耐力賽。
其他汽車製造商之前曾嘗試過對生產汽車進行盤式制動（1949年的Crosley Hotshot和某些1950年的克萊斯勒車型），但只有捷豹證明了這項技術可以運用到汽車中，並獲得了勝利。現如今，盤式制動器是絕大多數新車的標準配置。
防抱死制動器
1961年，該系統的一個變種北用於Ferguson P99一級方程式賽車。P99也採用了早期的全輪驅動系統，在F1中並不是很成功。
它只贏了一場比賽，而司機斯特林莫斯甚至沒有使用ABS，更喜歡以老式的方式調製剎車。在P99退役後不久，Jensen Interceptor FF搭載著ABS首次亮相，但ABS並沒有因此而流行起來。
現如今，ABS裝配在了絕大多數的車上，這要歸功於當年那兩款賽場的嘗試，證明ABS是可行的，雖然在當時沒有過於重視這門技術。
雙置頂凸輪軸（DOHC）發動機
雙頂置凸輪軸（DOHC）發動機是增加動力而不增加排量的便捷方式。頂置凸輪軸本身非常有效，這意味著您可以添加更多閥門，意味著可以有更多的燃料和空氣進入發動機，意味著更多的動力。
第一輛使用DOHC的汽車是標緻L76。它的雙凸輪氣缸蓋位於一個7.6升直列四缸發動機的頂部，發動機功率為148馬力。
它極速地出現並贏得了第一場比賽 - 1912年的法國大獎賽 - 然後在第二年去了印第安納波利斯500並贏得了比賽。
其他汽車製造商很快就複製了此設計，此後DOHC發動機成為高性能汽車的必備之物。
今天，即使是豐田卡羅拉也有DOHC發動機。這證明了雙置頂凸輪軸（DOHC）發動機
可行性，也從另一方面說明了汽車商的眼光。
說在後面
其實賽車技術與公路車技術是相輔相成的，兩種車都有自己的發展歷史，但只是在發展過程中，這兩種車型產生了交集，進而推動了雙方的發展。說實話我是真沒想到後視鏡是最先在賽車上使用，有關於更多這方面的知識大家可以在下面討論，以上就是全部內容，感謝觀看。
本文作者為Stephen Edelstein，內容來源為www.digitaltrends.com，由智電汽車原創編譯