在國內，被命名為睿翼的第二代馬自達6的銷售並不算十分理想，這也致使一汽馬自達一直都不捨得把第一代車型停產，讓它一賣就是將近十年。在2010款睿翼中，一汽馬自達為了拉低售價刺激銷量，推出了2.0手動檔型號，而本文的主角便是當中一員。
圖：引擎蓋上凹下去的倒三角設計明顯仿效RX-8，不過這款引擎蓋的貼合程度還有待提高，與葉子板之間的縫隙比較明顯。
圖：倒三角的兩側還有兩道散熱口。
圖：如果不硬要把天線算進來的話，車尾部分屬於全原裝。
圖：這片尾翼當然也是原裝。
馬自達車型換裝同廠高性能系列MPS的2.3渦輪增壓引擎，此等案例早已不算稀奇，國內不少的第一代馬自達6和馬自達3都進行了這一移植手術。而本文主角的特別之處在於它是一部睿翼，與第一代車型的情況不同，睿翼換裝MPS引擎的案例則是鳳毛麟角，甚至連馬自達官方也沒有如第一代般推出MPS型號。
換了代的第二代馬自達6（睿翼）雖然連車架代號都變了，但是對於移植MPS引擎依然是完美對應，安裝位絲毫不需改動。因為睿翼的GH底盤平臺實際是由第一代馬6的GG底盤平臺上改進而成，兩者依然有著許多共通之處，而且使用的均為MZR系列引擎，所以能夠實施原裝位移植也不算是什麼很逆天的情況。
一部原汁原味的馬自達6 MPS是配備的四驅系統的，但這部睿翼則保持著前輪驅動的形式，保留原裝的6前速變速箱，僅僅是更換了引擎本體。鑑於沒有改造成四驅，為了車輛的動力更加容易掌控，原本能夠輸出263匹的2.3T引擎調低增壓值至0.7bar左右。在ECU方面，繼續沿用“雙核”模式，採用一副AEMFuel/Ignition Controller管理引擎的運作，其餘部分則繼續由原廠電腦負責。
圖：原本的MPS引擎是採用頂置式中冷，改裝成前置中冷的話便會出現一根進氣管利用原裝頂置中冷的空間跨越引擎體前後方的景象。
圖：俗稱“冬菇頭”的高流量空氣濾芯。
圖：連接著渦輪本體和中冷器的進氣管道，為何中間部分會彎了呢？
圖：原來是因為引擎蓋上的骨架導致要對進氣管進行小幅修改。
圖：引擎腳完全對應，無需修改即可換裝。
圖：連接著排氣管的便是MPS引擎的原裝渦輪，對於前驅車來說，263匹馬力甚至比福克斯ST還要激進，所以選擇了降低原裝渦輪的增壓值來保持易用性。
圖：排氣順暢度對於渦輪引擎來說十分重要，這臺睿翼的全段排氣系統亦已告更換，頭段直徑71mm，中段直徑77mm，尾段直徑為83mm。
圖：第一代馬自達6採用的是液壓轉向助力，而到了第二代上則改用了令方向盤更加輕巧而且佔引擎負荷更低的電子助力。但我們看到的是方向盤路感更清晰的液壓助力轉向系統出現在了這部睿翼當中，那麼車主是個怎樣的人，已經不用再過多說明了吧？四個字——喜愛駕駛。
歸根到底，睿翼的銷量比上一代車型差，除了競爭變大之外，一個主要的原因便是自身的定位問題。第一代馬6的個性十分鮮明，就是主打運動性，在被雅閣和凱美瑞盤踞的日系B級車市場上開闢了一片新天地。而睿翼並沒有完全繼承第一代的理念，在定位上向豪華和舒適上有所靠攏，除了改用更加省力的電子助力轉向之外，最大的改動便是底盤調教的“軟化”。誠然第一代馬自達6雖然車身傾側也是明顯，但是在駕駛感上睿翼則更加欠缺激情，結果追求舒適的買家選擇雅閣和凱美瑞，而傾於運動性的則寧願購買第一代馬6，睿翼變成了“兩頭不到岸”。不過既然睿翼的底盤是由第一代改進而來，想必通過調教也可重新激活它的運動特質，這臺睿翼的避震系統，制動系統和輪圈輪胎已悉數更換，若然再配上強化杯士的話，操控性定必更為爽朗。
圖：避震方面選擇了D2的絞牙產品，順帶一提，最新的第三代馬自達6的前懸掛已經由雙搖臂改成了麥佛遜。
圖：防傾杆方面則用上獅特的產品，前防傾桿直徑25mm，後防傾桿直徑22mm。
圖：制動方面的配置也相當之高，前剎車採用的是AP Racing的六活塞卡鉗搭配浮動式剎車碟。
圖：後剎車則保留原廠卡鉗，另外換上了打孔剎車碟。
圖：輪圈方面則用上了ADV.1的5系列單片鍛造式產品。
圖：加裝的尾箱撐杆能夠加強車架尾部的剛性，從而提高車尾的動態響應。順帶一提，尾箱處少了一條橫樑的轎跑版更加需要這一裝備。
一般來說，手動檔型號能比自動檔型號平均便宜一萬元左右，但許多買家仍然不願意為此捨棄更為方便易用的自動變速箱，所以這臺手動檔睿翼的車主買車時除了售價更低這個可觀因素外，想必也有喜歡手動檔的樂趣這一原因在其中。然而，買車預算上的節省更是為日後的改裝升級留了一手，真可謂一舉兩得。
