我對日產汽車的印象，始於十幾年前我舅舅的那輛老天籟。
當年，我每次去大連找我舅舅玩，都會坐在他的老天籟上過“沙發癮”。雖然我舅舅家客廳的大真皮沙發更舒服，但我卻寧願癱在他那輛天籟裡過夏天。
原因忒簡單，除了那輛天籟坐著是真舒服之外，還因為我只要一扭頭，就能看到窗外不斷流動的風景，這是一個在客廳裡絕對無法體會到的快樂。
從那個時候起，我就對日產汽車留下了一個根深蒂固的印象——裝在四個輪子上的沙發（是不是和某個人的論斷很相似）。
除了“舒適”這個標籤之外，我對日產汽車還有第二印象，那就是“軟”，日產車的軟，在當年確實不是蓋的，依舊拿我舅舅那輛老天籟來說事兒：
記得那時每當我和舅舅一家人在外面吃飯的時候，我舅媽總會提醒大家少吃點，免得開車回家的時候，天籟在小區門口的減速帶上磕底盤……哦……不好意思，我記錯了，正確的回憶應當是——每在外面吃完飯回家的時候，舅媽總要叮（luo）囑（suo）我舅舅：
“你可長點心吧，進小區看見減速帶，3號樓旁邊的大坑記得踩腳剎車，別像去年那樣又把車三天兩頭送到4S店修大底了！”
這些印象，一直伴隨我這麼多年，直到我前幾天在成都青城山上，踩下了全新一代軒逸的油門後，發現雖然范冰冰還可以@李晨——“我們還是我們。”
但全新軒逸卻能毫不留情地拒絕我——“我已經不是當年那個日產了”——僅僅和上一代的日產軒逸相比，眼下的第十四代軒逸就已經是翻天覆地的變革了。
眼下的第十四代軒逸，採用了日產-雷諾聯盟合力打造的CMF超級模塊化平臺，這個模塊化的平臺優點很多：比如它的普通零件通用化比例達到了85%，這個水準和豐田TNGA和大眾MQB相比都不落後的；並且預留了電子架構空間，如果需要，未來可以支持大量傳感器以實現類似自動駕駛的功能。
但對於普通消費者來說，這個CMF平臺能呈現的最直觀變化則是——全新軒逸的車長增加了10mm（都加在了軸距而不是外部尺寸上）；車寬增加了55mm，車身高度降低了56mm，整車重心降低了17mm。這就使其擁有了更大的車內空間，更好的車身穩定性和動態操控性。
比如，當你坐進駕駛位，你就能感受到正駕駛和副駕駛之間，留有一個寬大舒適的中央扶手區，這就讓兩個成員之間隔開的更遠，維持一個舒適的對話距離，並且兩個乘員最近的胳膊，也不會出現佔地盤休息卻“打架”的事情了。
在後排，座椅設計也經過了優化設計，除了橫向空間寬鬆一些外，CMF平臺的先天優勢還降低了後排乘員的坐姿；再考慮到車身軸距加長的因素，所以對一個不到1米8的大個子來說，在後排找到一個舒適的坐姿也不難，至於下圖的1米65的小姑娘，更是容易了。
為了讓後排座椅能容納下三個人，新軒逸的設計師動了些小聰明，把兩個主座椅之間的位置（也就是後排中央扶手的位置）給墊高了一些，這樣就讓中間的乘員位置，相比兩側的乘員位置提前了一些，避免了中間乘客和兩邊乘客的胳膊相互打架的問題。
但這個設計雖然看著妙，卻對中間乘客一點兒都不公平，因為坐姿被墊著往前，意味著他（她）的兩側缺乏座椅的支撐（更累），所以對那些超短途旅行的第五位旅客來說，暫時忍一忍還是可以接受的，但想在這個位置上多待一會兒，真要看看自己的“叉腰肌”是不是夠強壯了。
另外，在這一代的軒逸上，後排座椅依然是不可放倒設計，設計師解釋說，這是因為在消費者調研結果中，發現車主對“座椅放倒”這個功能並不感冒，所以就忽略了。
但在車雲菌看來，如此設計有點兒偷懶減成本的嫌疑，因為現在的同級車，後排座椅按4:6比例放倒都很常見了，更好的還能按照4:2:4的比例放倒，而新軒逸沒有做後排座椅放倒的設計，深層原因很可能是為了簡化兩個C柱之間的承力結構，從而在保證車身強度足夠的前提下降低成本。
這就很像一些車，為了強化車身的後部強度，在兩個後減震器的塔頂上，橫向安裝了一個可以抑制車身扭轉變形的“拉桿”，從而抑制車輛在轉向時的車身“垮塌感”，只是在新軒逸上，這個“拉桿”，被簡化為一個兩個C柱間的固定板材，強化車身橫向抗扭強度的同時，堵死了後排乘坐空間連接後備箱的通道了。
說到車輛在轉向時的表現，我們就不得不著重提一下新軒逸的操控表現，而這也是新軒逸讓我最為感到意外的一點。
相比上一代軒逸，這一代軒逸的身板“強壯”了許多，這就使其有資本打造更好的車輛穩定性和操控性，比如新軒逸有如下改進部分：
a、第十四代軒逸的轉向裝置剛度提升80%（能提高轉向的指向性和敏捷性）；
b、懸架橫向剛度提升20%（前部副車架從U型半框結構改為全框結構）；
c、前車身橫向剛度提升10%，後懸掛系統中的縱臂強度加強（截面積增大）；
d、整體車身抗扭剛性提升34%；
正是因為身子板“硬”了，新軒逸在適度增加了主銷後傾角（強化車輛走直線的穩定性），匹配了一套通過發動機動力輸出和輔助剎車優化車輛循跡性的系統之後，其在青城山上的表現讓我十分的意外。
無論是高速入彎前的一腳重剎，然後搭配“外內外”的過彎策略；或是在左右蜿蜒並上下起伏的山路中像縫衣針一樣“穿行”，新軒逸在橫縱兩個方向上的動態極限都很高：
只要入彎前的剎車不是太遲或者太重，新軒逸都能很好地化解傳統前驅車容易出現的推頭現象；而在後一種情況下，懸掛系統需要同時面對高低和橫向的複合工況挑戰，新軒逸總是可以妥帖地把輪胎以恰當的角度“頂”在地面上，以提供夠用的橫向摩擦力。
事實上，用同樣的駕駛策略在同樣的道路環境下測試其它同級別產品，按照車雲菌的經驗，很多時候都已經通過輪胎嘯叫、轉向遲鈍或者是“底盤發飄”感受到操控極限了。
但對新軒逸來說，我總是覺得距離把它逼到極限，還需要繼續提高一些速度，只是因為對路況不熟悉，外加對安全的考慮，我最終才沒有在同一段山道上反覆逼近新軒逸的操控極限（青城山山路的盲彎比較多，當地人駕駛習慣也都比較生猛）。
在常規公路上，新軒逸通過方向盤給駕駛員傳遞的指向精確度和靈敏度都很出色，這跟它前懸掛系統中增加的主銷後傾角有很大關係；當車輛軋過一些溝溝坎坎的時候，前後懸掛對震動的過濾也比較利落。只是在面對那些橫截面積為梯形的減速帶時，新軒逸要以低一些的速度通過，否則減震器容易被“噎”到。
需要補充一下的是，新軒逸那個延續自老軒逸的XTRONIC CVT無級變速箱很有意思，其換擋控制邏輯可以實現第四代的D-Step模式——模擬8AT變速箱的擋位特性。
當駕駛員把油門踏板踩下超過50%的行程的時候，這部CVT變速箱可以模擬AT變速箱的換擋特性，發動機轉速錶可以出現一段明顯的“爬坡”，然後再掉下去的工作特性（換入下一檔），這就提供了一個很明顯的推背感和換擋齒比感；而當駕駛員以柔和的方式踩下油門踏板的時候，它又可以實現CVT天生具備的換擋線性和節油性。
可以說，在搭配了那部技術有特色（擁有鏡面熔射缸孔技術、進氣側電動VTC技術和進氣系統TCV滾流控制閥）、功率略微提升9kW且綜合表現十分均衡的第三代HR16 發動機之後， 新軒逸的動力系統就像是一個多面手，既可以滿足家用車的舒適性動力特性，又可以滿足一些駕駛者的性能需求，就好比是兼收幷蓄了豐田和本田在動力系統上的代表性特點一樣。
配置方面，可能是新軒逸的一個短板，由於測試的時間比較短，所以車雲菌也沒有足夠的時間去一個個試駕車比較配置，但是以車雲菌測試的那輛試駕車來說，其配置對大多數的消費者來說已經可以滿足基本需求，但是對工程師來說，則保留了後期較大的提升空間。
隱藏在車標背後的毫米波雷達
比如，這一代新軒逸的CMF平臺，已經預留了足夠的電氣化改進空間，其可以通過8個超聲波雷達實現變道盲區預警，車道偏離預警和倒車車側預警等功能；也可以通過一個毫米波雷達實現預碰撞剎車功能，但是卻保留了完全可以在此基礎上直接實現的ACC自適應巡航功能。
此外，值得一提的是，新軒逸的胎壓監測用了以具體數值顯示的真實胎壓監測系統，這說明其在四個輪胎內用了成本更高的傳感器，而不是通過四個車輪的輪速差來計算胎壓差異的低成本解決方案，這個配置比較真材實料。
車機系統方面，新軒逸比較讓我失望，雖然其擁有懸浮式8英寸彩色高清電容觸控屏，以及內置的車聯網、在線導航、在線音樂和OTA升級等功能，但這套車機系統的最大問題在於——其開發理念太過於老套，我想用個導航還需要先進入APP菜單啟動導航APP！甚至，語音控制功能還偶爾會有“半死機”的現象發生。
要知道，現在主流的車機系統，已經把導航功能置於系統的底層界面了，你只要一啟動車輛就可以直接下達導航指令。這一方面是便於用戶使用，另外一方面更是要把用戶從手機向車機引流。
從這一特點看，新軒逸車機系統背後體現出的設計師思想和硬件性能水平，與當下主流車機系統的設計理念和性能相比，存在至少一年以上的“代差”，這是我必須吐槽的。
車雲小結：
總的來說，新軒逸是一款可以在駕駛樂趣層面讓你改變對日產車型固有印象的產品，那些正在物色一款家用車但是又不想在運動方面妥協的用戶，車雲菌建議自己去嘗試一下新軒逸——它除了能滿足你在乘坐舒適方面的基本需求外，也能幫助你對自己的駕駛技巧有一個大致的瞭解。
當然，凡事都沒有十全十美的，在兼顧了兼用舒適性、空間尺寸和操控樂趣這幾個方面之後，新軒逸在配置和數字化方面，就表現平平了——除了基本功能滿足日常使用之外，數字化方面別說有特點，哪怕有菜鳥能不提出槽點，就已經是難能不易了。
所以，在考慮到車雲菌一貫以來對數字化科技的高關注度的前提下，“我”十分建議那些打算購買新軒逸的消費者，一定要在付款給4S店之前，讓銷售顧問送你3根、4根手機數據線——免得你在車內用手機的時候發現手機沒電了。