能量回收，這套近乎每臺新能源純電動汽車、插混汽車都會配備的電能回收系統，今天怎麼還有智商了呢？
如果你開過很多不同品牌的純電動汽車的話，相信你應該會有一種感覺：有些電動汽車鬆開加速踏板就有極強的拖曳感，不管駕駛者是不是需要；還有些電動汽車，拖曳感明顯就罷了，能量回收功率卻不見漲，動能全浪費了。
所以，一輛純電動汽車的能量回收系統，可以在你需要舒心愜意的時候，給你媲美傳統汽車駕駛感受；在你想要儘可能的節能，最大限度回收電量的時候，給你最滿意的效果，就可以稱之為聰明和高效了。
今天，我們就駕駛了一臺具有這種特性的東風日產軒逸·純電，在一段極端路況上體驗了能量回收的神奇效果。
●什麼是能量回收？
電動汽車上的能量回收，也可以稱之為動能回收系統。顧名思義，它是指能夠將車輛滑行/制動時車輪上產生的動能轉化為電能，並將其存儲起來的系統。簡單理解起來就是，你踩下加速踏板時，電池放電給電機，驅動車輪前進。而你鬆開加速踏板或者制動時，驅動電機利用負轉矩此時成為發電機，反向為動力電池充電。
能量回收系統很早之前便應用在F1方程式賽車上，比賽中賽車車速高且加減速頻繁，在制動過程中，巨大的動能轉變成熱能而白白浪費，這部分能量能夠佔到總驅動能量的40-50%。為了利用這部分能量，同時減小機械制動系統的熱負荷，F1引入了制動能量回收系統。
純電動汽車天然具備制動能量回收系統需要的儲能元件(動力電池)與動能轉換元件(電機)，不需要額外增加裝置。且在目前動力電池和充電技術還有待提升的背景下，純電動汽車的每一份能量都十分“金貴”。因此，對純電動汽車來說，能量回收系統的利用顯得尤為重要。
●軒逸·純電的能量回收為什麼聰明？
雖然能量回收系統的原理並不複雜，但是想要做好這件”簡單“的事兒反而不太容易。由於其與機械剎車系統、ABS系統等直接影響駕駛感受的功能有直接聯繫，如何匹配好這些不同系統的介入時機成了關鍵。
怎麼才算匹配的好？對於大多數汽車廠商來說，制動能量回收系統應該被調校的儘可能輕柔，儘可能的降低拖曳感，最好是讓用戶難以察覺。這樣做的目的無非是為了“模仿”傳統燃油汽車的駕駛感受，讓車輛能夠在“腳感”和“節能”之間尋求一個平衡點。
軒逸·純電的做法便是如此，在D擋位下，它的駕駛感受十分趨近於傳統燃油汽車，如果不仔細觀察儀表上的能量輸出狀態的話，你甚至難以察覺能量回收系統在何時進行了介入。
即便按下“ECO”按鈕進入經濟駕駛模式，軒逸·純電的能量回收強度也會維持在一個微妙的平衡區間內，絕不會有“鬆開加速踏板就好像踩了剎車”一樣的那種強拖曳感。
軒逸·純電的能量回收系統還可以自動調整回收功率上限，在電池電量較高時，你最大可用的能量回收功率約為60%，在儀表上顯示為4格（上圖中P擋外圈輸出功率的藍色部分）。而在電量下降到一定比例時，能量回收功率顯示會被填滿，達到最高的7格。
●軒逸·純電的能量回收為什麼高效？
東風日產軒逸·純電上所搭載的三電核心技術，基本繼承自海外的全新一代日產聆風（Leaf），其能量回收系統的最高效率可達22%。
也就是說，按照軒逸·純電NEDC綜合續航338km計算，能量回收系統最高可以為其提供多達74km左右的續航。當然這在實際使用中很難實現，需要一種極端的路況條件。
可巧的是，今天，我們就特意找了一條這種可謂是極端的路線——百花山主峰的下山方向。
百花山主峰的最高海拔為1991米，以此為出發點，至山腳下的實際距離為26.4km，全部為下坡的盤山路，全程基本無需觸碰加速踏板，可以最大限度的利用能量回收系統了。
出發前的儀表數據，電量40%，剩餘續航僅為55km。這裡需要說一下，軒逸·純電的剩餘續航是根據綜合電耗計算後顯示出來的，由於之前的長上坡行駛至山頂，所以電耗較高，剩餘里程自然顯示的較少。
不過筆者認為這也是軒逸·純電的一個非常人性化的設計，可以清楚的告知駕駛員，按當前你這種開法，實際還能開多少公里。比那些以NEDC續航數據*電量百分比來顯示剩餘續航，從而看起來表顯數字很漂亮的車型要更實在。
在D擋位下再次下拉，即可進入軒逸·純電的B擋模式，這是為最大限度使用能力回收系統而設計的專用擋位。
坡度夠不夠大？上圖中那個跟滑梯似的路看到沒，我們馬上就要到了。
下山的全程為B擋位+ECO經濟模式，此時的能量回收峰值功率也來到了7格最高限度。利用坡道效果，鬆開加速踏板時，回收功率大概在3-4格之間，如果在適時的配合制動踏板，可以將能量回收功率推至5-6格的較高強度。
隨著下山的距離逐漸增加，我們越來越習慣，也越來越喜歡這種“拖曳感”，駕駛傳統燃油車長距離下山時的不安感被消除的無影無蹤。要知道，傳統燃油車下山主要依靠剎車控制速度，長距離下山需要頻繁使用剎車，容易出現剎車效能衰減的問題。電動車能量回收時主要依靠電氣制動，機械制動只有在深踩剎車或者超過電氣制動範圍才會介入，大大降低了剎車系統的負荷，有效提高了安全性。
在26.4km的長下坡行駛後，抵達終點時軒逸·純電的剩餘電量增加至54%，剩餘續航里程顯示為213km。較出發時相比，電池電量增加了14%（同組最高的增加了16%），也就是說在這段行駛過程中，利用能量回收系統為軒逸·純電充入了5.32kWh的電量，同時續航里程增長了158km。
如果山足夠高，路足夠長，通過這種方式為軒逸·純電完全充滿電池也不是不可能。
總結：雖然路況較為極端，與用戶的日常使用情況相差較遠，但至少證明了軒逸·純電在能量回收系統方面的硬實力。側面可以說明，在平時的日常駕駛當中，只要能量回收的使用得當，軒逸·純電足夠可以完成任何中短途出行，且絲毫不用擔心電量。
另外，作為一臺目前市面上為數不多的合資品牌A級純電動汽車，軒逸·純電得以立足的理由筆者也確實可以感受到。較同級明顯更高一籌的質感、日系品牌擅長的體貼入微設計、安靜舒適的駕乘感受等等，這些優秀的綜合表現讓用戶可以一定程度上忽略續航的短板，將軒逸·純電列入備選名單。