作為國內家用轎車兩個銷量霸主，日產軒逸和大眾朗逸一直處於誰也不慣著誰的狀態。朗逸在去年前10個月的比拼中拿下了7個“月銷量王”頭銜，眼看就要榮登2018年轎車銷量冠軍了......沒想到的是，將近7年沒換代的軒逸依舊能厚積薄發，在最後兩個月分別創造出5萬+和6萬+的月銷量神話，最終以46.76萬臺的年銷量成功登頂。
朗逸雖然輸了，但不到1000臺的微弱劣勢顯然不能讓大眾心服口服！所以在2019年，全新朗逸Plus展開了又一輪猛烈攻勢。軒逸雖然見招拆招，但截止到5月份為止，今年累積銷量已經落後了7000臺左右。
如果照此發展下去，軒逸顯然會丟掉自己的銷量王頭銜，但日產手中還有一張牌沒有打出來......那就是7月份即將上市的全新一代軒逸！
外觀“小天籟”
全新天籟
全新軒逸
與其說全新軒逸沿用了日產V-motion 2.0設計語言，倒不如說它就是縮小版的天籟。中網處大氣的V型鍍鉻飾條，兩側犀利的LED車燈，造型前衛的霧燈區域......遠遠看上去，軒逸和天籟真心讓人傻傻分不清楚。
值得一提的是，全新軒逸還配備了可以根據空調狀態、車速、冷卻系統工作情況而自由調節的主動式進氣格柵，這個配置在同級別當中非常少見。當它關閉時，不僅可以降低Cd0.01風阻從而節省1.5%油耗，還能夠縮短熱車時間。
懸浮式車頂和分段式腰線讓該車的視覺效果更加低矮，以至於17寸輪圈看上去也顯得挺大。
車尾部分的線條豐富，層次感較強。燻黑處理的尾燈搭配後包圍下方的擴散器，營造出了不錯的運動感。
美中不足的地方是，單邊單出的排氣要是能隱藏得再深一點，讓人完全無法從車後觀察出來就更好了。如果在中期改款的時候採用“假排氣”作為裝飾，那絕對是車尾的加分項！
內飾“大變樣”
全新軒逸
現款軒逸
與現款車型相比，全新軒逸內飾上的變化絕對可以用翻天覆地來形容。懸浮式中控屏瞬間提升了車內的年輕氣息，雙色內飾也讓車內的層次感極強。
在身體能夠觸及的地方，絕大部分都採用了皮革縫線或者搪塑材料進行覆蓋。即便是車窗按鍵區域、中央杯架邊緣這些不得不使用硬材質的地方，全新軒逸也都選擇了碳纖維紋理的飾板。
前排出風口採用不同設計，其中兩側為常規的百葉狀，中央為圓筒式造型。這裡要特別說一下，中央圓筒式出風口實在太給力了，即使出風量只調節到3檔（最大為6檔），後排也依然能夠明顯感受到來自前排的出風。此時再配合後排獨立出風口，完全能讓車內所有乘客都忘記酷暑。
現款車型上的手剎變成了腳剎......讓我剎那間有了一種離合器的錯覺。此外，全新軒逸依然不具備auto hold功能，算是一個小遺憾。
空間中規中矩
車身尺寸方面，全新軒逸的長寬高和軸距分別達到了4641/1815/1447/2712mm，使之成為思域、朗逸Plus、全新雷凌幾個競品當中最寬、軸距最長的選手。
不過，軸距最長並不意味著全新軒逸具備力壓群雄的後排空間表現。當我（173cm）按照自己的駕駛習慣調整好前排座椅後，第二排的腿部空間將近3拳，頭部空間1拳。
這個成績看似不錯，但在我體驗過的幾款車型當中，除了全新雷凌後排腿部空間是2拳兩指以外，朗逸Plus和思域均達到了3拳或者近似3拳的程度，整體差距並不大。看來廠商也深知消費者非常在意後排空間，不敢在這一項有任何疏忽。
買車送沙發
雖然幾款車在空間方面難分高下，但論舒適性來說，全新軒逸絕對贏的毫無懸念。官方宣傳的什麼“NASA認證護脊座椅”什麼“零重力座艙”都太過於咬文嚼字......我用最樸實的話來形容就是：座墊柔軟但不塌陷，靠背貼合且不僵硬。
此外，菱形紋路還提升了車內的高級感，後排中央扶手也軟得讓人驚訝......看來軒逸從大哥天籟那裡學到了“買車送沙發”的精髓！
動力總成稍有驚喜
雖然全新軒逸依舊搭載了1.6L自吸發動機，但該發動機並非沿用現款軒逸那臺第二代HR16引擎，而是全新的第三代產品。
新發動機增加了鏡面熔射缸孔（降低摩擦）、e-VTC電動可變氣門正時控制（提升響應）、EGR廢棄再循環系統（降低泵氣損失）、TCV多級擾流控制（提升抗爆震性能）等技術，最大馬力達到了139匹，峰值扭矩為169牛·米。
熟悉的CVT變速箱也經過一系列優化，使之變速比達到了8.7，並可以模擬出8個虛擬擋位。
駕駛感受
車企模塊化進程走到今天，誰家總結出來的經驗和技術都不少。朗逸換代採用了MQB平臺，雷凌換代採用了TNGA架構，它們與自己的換代車型相比，在駕駛感受上都各自有了進步，那麼基於雷諾-日產聯盟CMF平臺打造的全新軒逸究竟有多少提升呢？
讓我印象最為深刻的就是轉向手感。低速狀態下，全新軒逸的轉向非常輕盈，讓你在停車揉庫時遊刃有餘，非常適合媳婦或者老媽駕駛。隨著車速提升，方向盤的阻尼感明顯增加，提供了讓人安心的穩定感。轉向虛位非常合適，屬於那種指向清晰，且行駛過程中又不需要駕駛員過多修正方向。再加上前麥弗遜懸架U型半框結構改為了全框副車架，因此車頭響應更加積極。
底盤方面，全新軒逸的濾震性相當不錯，你能感覺到避震在積極處理路面上的大小顛簸，同時也會保留一些路感。與現款車型相比，新車底盤更有韌性，支撐感更強了。值得一提的是，在懸掛表現原本就不錯的基礎上，超級舒適的“大沙發”座椅還額外提供了一部分濾震功能，起到了“好上加好”的效果，這你受得了嗎？
與全新雷凌和即將上市的全新卡羅拉採用獨立後懸不同，新一代軒逸的後懸為扭力樑結構。必須要承認的是，在底盤的高級感或者說厚重感方面，新一代軒逸確實不如我之前試過的全新雷凌，但全新雷凌的問題在於後避震的高速壓縮阻尼有些硬，駛過較高減速帶的時候會有彈跳感。
反觀全新軒逸高速壓縮阻尼適中，因此對大溝大坎處理得更好。這樣的調校更適合應付國內道路上繁多的減速帶，讓車內乘客擁有相對舒緩的乘坐體驗，符合軒逸一直以來的家用定位。
行駛過程中，全新軒逸對噪音的抑制處於同級別中上等水平。其中風噪和胎噪抑制效果稍遜於全新雷凌，但優於思域和朗逸Plus，而對發動機艙噪音的抑制則好於全新雷凌1.2T車型。
總的來說，全新軒逸在駕駛層面給我的印象非常不錯，發動機和變速箱匹配得毫無違和感，但我還是要小小吐槽一下剎車和油門的調校。
首先，為了彌補小排量發動機動力不足，廠商會將油門初段響應調得更加靈敏。儘管大家對這種現象已經習以為常了，但全新軒逸的初段油門還是有些過於神經質。如果駕駛員刻意緩踩油門，也能做到平穩起步，但是稍微放鬆一下警惕，起步就會有明顯的躥車感。
其次，全新軒逸剎車踏板初段和中段的制動力有些偏低。通常來說，日系家用車初段制動力偏低屬於普遍現象，這樣的調校更容易讓駕駛員把車輛平穩地停下來，從而提升車內人員的乘坐感受。
全新軒逸肯定也是考慮到了這一點，因此弱化了剎車初段的制動力。只不過這次調得稍微有點兒過頭，導致中段制動力也不太強，讓人剎車時心裡有些犯虛。所以在駕駛全新軒逸的時候，一定先提前試一試剎車的脾氣秉性，好提前有個心裡預期。當然，大家也不用過分擔心，因為後段制動力還是充足的，不至於在緊急情況下剎不住。、
燃油經濟性方面，廠商宣傳的百公里油耗是4.9升，而有的媒體老師在節油賽中竟然取得了百公里3.2升的成績（比賽路程為40km，路況暢通無阻）......你受得了嗎？雖然這個油耗表現脫離了實際使用工況，但儘管如此，一輛汽油車能夠跑出混動車型的油耗，還是非常有實力的。
必須要說明的是，此次試駕的全新軒逸為廠家的試裝車，並非最終量產版本，所以像油門和剎車這些可以通過調校解決的問題，有可能會在量產車型上得到改善。
綜合產品力
如果你之前仔細觀察了內飾圖片，就會發現全新軒逸多功能方向盤右側的按鍵區域是空白的......對，該車全系都沒有定速巡航。相比之下，全新雷凌卻幾乎全系標配了全速域自適應巡航，這究竟是為什麼呢？
其實這麼多年下來，各個廠家在車型成本控制上已經越來越接近極致，車企會把有限的預算用在目標消費者受益更多的地方，因此犧牲掉城市通勤中不太常用的定速巡航，也並不影響國人對於軒逸車型長久以往給出的“顧家、可靠、易開、省油”等口碑。
既然全新軒逸已經把成本控制計算到如此細微的程度，那我猜測該車上市時會給消費者帶來一個性價比還算不錯的指導價，因為在這個級別的競爭當中，性價比才是王道！同時我打賭：軒逸還會是2019年的銷量冠軍......畢竟還有終端售價下探到6萬多元的“軒逸經典”撐著呢！