""日本家轎20年:讓我們向地位越來越低的日本汽車市場致敬一秒

雅斯頓原創文章 |阪道

現代汽車退出日本市場的時候,回到韓國的現代社員不止一次在各種場合強調:

「日本只有變態才能活下去。」

多麼痛的領悟。

可能美國人要大度得多,2016年福特汽車退出日本市場的時候美國人倒是沒說什麼。這兩個品牌以自己的一己之力證明了:作為世界第三大汽車國別市場,一個每年能賣500萬輛以上新車的汽車市場,是可以在21世紀開頭沒幾年逼走兩個世界知名的大牌汽車企業的。

"日本家轎20年:讓我們向地位越來越低的日本汽車市場致敬一秒

雅斯頓原創文章 |阪道

現代汽車退出日本市場的時候,回到韓國的現代社員不止一次在各種場合強調:

「日本只有變態才能活下去。」

多麼痛的領悟。

可能美國人要大度得多,2016年福特汽車退出日本市場的時候美國人倒是沒說什麼。這兩個品牌以自己的一己之力證明了:作為世界第三大汽車國別市場,一個每年能賣500萬輛以上新車的汽車市場,是可以在21世紀開頭沒幾年逼走兩個世界知名的大牌汽車企業的。

日本家轎20年:讓我們向地位越來越低的日本汽車市場致敬一秒

也許韓國人說的是大實話。

2000年對本土的日系品牌來說,是可以隨意放肆的年代。

全世界都在歡慶千禧年。日本人格外開心,最重要的是他們開心得起來。你看隔壁亞洲四小龍的股民愁容滿面。距離日本的泡沫經濟破裂已經過去了十年之久,又經受了98年金融危機,如果新時代還不肯好起來,民眾不知道該拿什麼樣的表情面對這個世界。

"日本家轎20年:讓我們向地位越來越低的日本汽車市場致敬一秒

雅斯頓原創文章 |阪道

現代汽車退出日本市場的時候,回到韓國的現代社員不止一次在各種場合強調:

「日本只有變態才能活下去。」

多麼痛的領悟。

可能美國人要大度得多,2016年福特汽車退出日本市場的時候美國人倒是沒說什麼。這兩個品牌以自己的一己之力證明了:作為世界第三大汽車國別市場,一個每年能賣500萬輛以上新車的汽車市場,是可以在21世紀開頭沒幾年逼走兩個世界知名的大牌汽車企業的。

日本家轎20年:讓我們向地位越來越低的日本汽車市場致敬一秒

也許韓國人說的是大實話。

2000年對本土的日系品牌來說,是可以隨意放肆的年代。

全世界都在歡慶千禧年。日本人格外開心,最重要的是他們開心得起來。你看隔壁亞洲四小龍的股民愁容滿面。距離日本的泡沫經濟破裂已經過去了十年之久,又經受了98年金融危機,如果新時代還不肯好起來,民眾不知道該拿什麼樣的表情面對這個世界。

日本家轎20年:讓我們向地位越來越低的日本汽車市場致敬一秒

2000年的日本街頭

10年時間也足夠汽車企業調整自己的發展方向了,按車型週期來算的話是兩代,按平臺週期來算也有差不多整整一代。你能在90年代看到各種半死不活的案例,比如沒什麼變化的兩代雷克薩斯ES和LS,沒落的賽利卡和風度,以及破敗的日產和馬自達。

人們心目中的「JDM」在這個時候已經實質性死亡,取而代之的是各種鹹魚,基於一個新平臺/架構的平價家用車充斥整個新車市場,這才是2000年之後日本本土車市的主流與日常。

1695mm的達摩克利斯之劍

我們現在所看到的日系家轎都是基於那個時候的主力轎車演化而來,緊湊級轎車是日本人最擅長的領域之一。現如今你很難在日系三強的主力家轎中找到相同的設計特徵,他們即使定位相近,也會故意搞差異化區分不同,恨不得對比起來讓別人把各自看成完全不同的物種。

這在二十年前是無法想象的。日本汽車市場每年可以賣出超過500萬輛新車,也因此,眾多日系品牌面向本土市場開發了日本專供車型,豐富程度令人咋舌。但如果深究這些車型的特點,會發現它們雖然有著各種各樣的形態與定位,但大都離不開一個特點:那就是1695mm的寬度。

這個寬度的的來源要追溯到50年前,1970年日本交通管理部門把汽車分成了三級,對應不同的稅率,這個政策專門為日本本土汽車設計,小型車的設計限制具體為長4.7米以內、寬1.7米以內,排量限制為2.0L以內。如果符合這個條件的車型,即可獲得購車稅費以及年檢費的優惠。

"日本家轎20年:讓我們向地位越來越低的日本汽車市場致敬一秒

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現代汽車退出日本市場的時候,回到韓國的現代社員不止一次在各種場合強調:

「日本只有變態才能活下去。」

多麼痛的領悟。

可能美國人要大度得多,2016年福特汽車退出日本市場的時候美國人倒是沒說什麼。這兩個品牌以自己的一己之力證明了:作為世界第三大汽車國別市場,一個每年能賣500萬輛以上新車的汽車市場,是可以在21世紀開頭沒幾年逼走兩個世界知名的大牌汽車企業的。

日本家轎20年:讓我們向地位越來越低的日本汽車市場致敬一秒

也許韓國人說的是大實話。

2000年對本土的日系品牌來說,是可以隨意放肆的年代。

全世界都在歡慶千禧年。日本人格外開心,最重要的是他們開心得起來。你看隔壁亞洲四小龍的股民愁容滿面。距離日本的泡沫經濟破裂已經過去了十年之久,又經受了98年金融危機,如果新時代還不肯好起來,民眾不知道該拿什麼樣的表情面對這個世界。

日本家轎20年:讓我們向地位越來越低的日本汽車市場致敬一秒

2000年的日本街頭

10年時間也足夠汽車企業調整自己的發展方向了,按車型週期來算的話是兩代,按平臺週期來算也有差不多整整一代。你能在90年代看到各種半死不活的案例,比如沒什麼變化的兩代雷克薩斯ES和LS,沒落的賽利卡和風度,以及破敗的日產和馬自達。

人們心目中的「JDM」在這個時候已經實質性死亡,取而代之的是各種鹹魚,基於一個新平臺/架構的平價家用車充斥整個新車市場,這才是2000年之後日本本土車市的主流與日常。

1695mm的達摩克利斯之劍

我們現在所看到的日系家轎都是基於那個時候的主力轎車演化而來,緊湊級轎車是日本人最擅長的領域之一。現如今你很難在日系三強的主力家轎中找到相同的設計特徵,他們即使定位相近,也會故意搞差異化區分不同,恨不得對比起來讓別人把各自看成完全不同的物種。

這在二十年前是無法想象的。日本汽車市場每年可以賣出超過500萬輛新車,也因此,眾多日系品牌面向本土市場開發了日本專供車型,豐富程度令人咋舌。但如果深究這些車型的特點,會發現它們雖然有著各種各樣的形態與定位,但大都離不開一個特點:那就是1695mm的寬度。

這個寬度的的來源要追溯到50年前,1970年日本交通管理部門把汽車分成了三級,對應不同的稅率,這個政策專門為日本本土汽車設計,小型車的設計限制具體為長4.7米以內、寬1.7米以內,排量限制為2.0L以內。如果符合這個條件的車型,即可獲得購車稅費以及年檢費的優惠。

日本家轎20年:讓我們向地位越來越低的日本汽車市場致敬一秒

當時的皇冠也不寬,才1760mm

以1970年的眼光來看,這個尺寸限制毫無壓力,那時候就連皇冠都不大,但這個政策延續到21世紀都沒變過,30年時間足夠五六代車型更迭了,現在它們遇到了難題。

當年青澀的皇冠早已成長為4.8米級的大轎車,緊湊車的車長雖然沒有突破4.7米大關,但車寬在90年代就被發現不太夠用,幾乎任何一款緊湊級轎車的寬度都可以超過1.7米。

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現代汽車退出日本市場的時候,回到韓國的現代社員不止一次在各種場合強調:

「日本只有變態才能活下去。」

多麼痛的領悟。

可能美國人要大度得多,2016年福特汽車退出日本市場的時候美國人倒是沒說什麼。這兩個品牌以自己的一己之力證明了:作為世界第三大汽車國別市場,一個每年能賣500萬輛以上新車的汽車市場,是可以在21世紀開頭沒幾年逼走兩個世界知名的大牌汽車企業的。

日本家轎20年:讓我們向地位越來越低的日本汽車市場致敬一秒

也許韓國人說的是大實話。

2000年對本土的日系品牌來說,是可以隨意放肆的年代。

全世界都在歡慶千禧年。日本人格外開心,最重要的是他們開心得起來。你看隔壁亞洲四小龍的股民愁容滿面。距離日本的泡沫經濟破裂已經過去了十年之久,又經受了98年金融危機,如果新時代還不肯好起來,民眾不知道該拿什麼樣的表情面對這個世界。

日本家轎20年:讓我們向地位越來越低的日本汽車市場致敬一秒

2000年的日本街頭

10年時間也足夠汽車企業調整自己的發展方向了,按車型週期來算的話是兩代,按平臺週期來算也有差不多整整一代。你能在90年代看到各種半死不活的案例,比如沒什麼變化的兩代雷克薩斯ES和LS,沒落的賽利卡和風度,以及破敗的日產和馬自達。

人們心目中的「JDM」在這個時候已經實質性死亡,取而代之的是各種鹹魚,基於一個新平臺/架構的平價家用車充斥整個新車市場,這才是2000年之後日本本土車市的主流與日常。

1695mm的達摩克利斯之劍

我們現在所看到的日系家轎都是基於那個時候的主力轎車演化而來,緊湊級轎車是日本人最擅長的領域之一。現如今你很難在日系三強的主力家轎中找到相同的設計特徵,他們即使定位相近,也會故意搞差異化區分不同,恨不得對比起來讓別人把各自看成完全不同的物種。

這在二十年前是無法想象的。日本汽車市場每年可以賣出超過500萬輛新車,也因此,眾多日系品牌面向本土市場開發了日本專供車型,豐富程度令人咋舌。但如果深究這些車型的特點,會發現它們雖然有著各種各樣的形態與定位,但大都離不開一個特點:那就是1695mm的寬度。

這個寬度的的來源要追溯到50年前,1970年日本交通管理部門把汽車分成了三級,對應不同的稅率,這個政策專門為日本本土汽車設計,小型車的設計限制具體為長4.7米以內、寬1.7米以內,排量限制為2.0L以內。如果符合這個條件的車型,即可獲得購車稅費以及年檢費的優惠。

日本家轎20年:讓我們向地位越來越低的日本汽車市場致敬一秒

當時的皇冠也不寬,才1760mm

以1970年的眼光來看,這個尺寸限制毫無壓力,那時候就連皇冠都不大,但這個政策延續到21世紀都沒變過,30年時間足夠五六代車型更迭了,現在它們遇到了難題。

當年青澀的皇冠早已成長為4.8米級的大轎車,緊湊車的車長雖然沒有突破4.7米大關,但車寬在90年代就被發現不太夠用,幾乎任何一款緊湊級轎車的寬度都可以超過1.7米。

日本家轎20年:讓我們向地位越來越低的日本汽車市場致敬一秒

這是一款叫Premio的豐田緊湊車,同樣是1695mm的寬度,沒有引入國內,但車型被眾泰山寨了過去,名曰Z300

"日本家轎20年:讓我們向地位越來越低的日本汽車市場致敬一秒

雅斯頓原創文章 |阪道

現代汽車退出日本市場的時候,回到韓國的現代社員不止一次在各種場合強調:

「日本只有變態才能活下去。」

多麼痛的領悟。

可能美國人要大度得多,2016年福特汽車退出日本市場的時候美國人倒是沒說什麼。這兩個品牌以自己的一己之力證明了:作為世界第三大汽車國別市場,一個每年能賣500萬輛以上新車的汽車市場,是可以在21世紀開頭沒幾年逼走兩個世界知名的大牌汽車企業的。

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也許韓國人說的是大實話。

2000年對本土的日系品牌來說,是可以隨意放肆的年代。

全世界都在歡慶千禧年。日本人格外開心,最重要的是他們開心得起來。你看隔壁亞洲四小龍的股民愁容滿面。距離日本的泡沫經濟破裂已經過去了十年之久,又經受了98年金融危機,如果新時代還不肯好起來,民眾不知道該拿什麼樣的表情面對這個世界。

日本家轎20年:讓我們向地位越來越低的日本汽車市場致敬一秒

2000年的日本街頭

10年時間也足夠汽車企業調整自己的發展方向了,按車型週期來算的話是兩代,按平臺週期來算也有差不多整整一代。你能在90年代看到各種半死不活的案例,比如沒什麼變化的兩代雷克薩斯ES和LS,沒落的賽利卡和風度,以及破敗的日產和馬自達。

人們心目中的「JDM」在這個時候已經實質性死亡,取而代之的是各種鹹魚,基於一個新平臺/架構的平價家用車充斥整個新車市場,這才是2000年之後日本本土車市的主流與日常。

1695mm的達摩克利斯之劍

我們現在所看到的日系家轎都是基於那個時候的主力轎車演化而來,緊湊級轎車是日本人最擅長的領域之一。現如今你很難在日系三強的主力家轎中找到相同的設計特徵,他們即使定位相近,也會故意搞差異化區分不同,恨不得對比起來讓別人把各自看成完全不同的物種。

這在二十年前是無法想象的。日本汽車市場每年可以賣出超過500萬輛新車,也因此,眾多日系品牌面向本土市場開發了日本專供車型,豐富程度令人咋舌。但如果深究這些車型的特點,會發現它們雖然有著各種各樣的形態與定位,但大都離不開一個特點:那就是1695mm的寬度。

這個寬度的的來源要追溯到50年前,1970年日本交通管理部門把汽車分成了三級,對應不同的稅率,這個政策專門為日本本土汽車設計,小型車的設計限制具體為長4.7米以內、寬1.7米以內,排量限制為2.0L以內。如果符合這個條件的車型,即可獲得購車稅費以及年檢費的優惠。

日本家轎20年:讓我們向地位越來越低的日本汽車市場致敬一秒

當時的皇冠也不寬,才1760mm

以1970年的眼光來看,這個尺寸限制毫無壓力,那時候就連皇冠都不大,但這個政策延續到21世紀都沒變過,30年時間足夠五六代車型更迭了,現在它們遇到了難題。

當年青澀的皇冠早已成長為4.8米級的大轎車,緊湊車的車長雖然沒有突破4.7米大關,但車寬在90年代就被發現不太夠用,幾乎任何一款緊湊級轎車的寬度都可以超過1.7米。

日本家轎20年:讓我們向地位越來越低的日本汽車市場致敬一秒

這是一款叫Premio的豐田緊湊車,同樣是1695mm的寬度,沒有引入國內,但車型被眾泰山寨了過去,名曰Z300

日本家轎20年:讓我們向地位越來越低的日本汽車市場致敬一秒

我們熟知的本田時韻同樣被限制在1695mm

所以我們現在回顧當初那些在國內的日系車,他們多少都會比同級別要窄一些。而且在21世紀開頭的中國汽車市場,你能看到日系車的風格並不統一,豐田本田的家轎和日產的家轎有著很大區別,比方說,日產的軒逸做工更精緻,而卡羅拉和思域更大氣。原因就在於前者是嚴格意義上的日系車,而後者是掛著日系標的全球車/美系車。

這種“湊合用”的指導思想延續了兩次換代,差不多十年時間。這時候最先出問題的是日產,他們面臨著一個靈魂提問:

我究竟還要不要搞兩款一樣的汽車?

"日本家轎20年:讓我們向地位越來越低的日本汽車市場致敬一秒

雅斯頓原創文章 |阪道

現代汽車退出日本市場的時候,回到韓國的現代社員不止一次在各種場合強調:

「日本只有變態才能活下去。」

多麼痛的領悟。

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日本家轎20年:讓我們向地位越來越低的日本汽車市場致敬一秒

也許韓國人說的是大實話。

2000年對本土的日系品牌來說,是可以隨意放肆的年代。

全世界都在歡慶千禧年。日本人格外開心,最重要的是他們開心得起來。你看隔壁亞洲四小龍的股民愁容滿面。距離日本的泡沫經濟破裂已經過去了十年之久,又經受了98年金融危機,如果新時代還不肯好起來,民眾不知道該拿什麼樣的表情面對這個世界。

日本家轎20年:讓我們向地位越來越低的日本汽車市場致敬一秒

2000年的日本街頭

10年時間也足夠汽車企業調整自己的發展方向了,按車型週期來算的話是兩代,按平臺週期來算也有差不多整整一代。你能在90年代看到各種半死不活的案例,比如沒什麼變化的兩代雷克薩斯ES和LS,沒落的賽利卡和風度,以及破敗的日產和馬自達。

人們心目中的「JDM」在這個時候已經實質性死亡,取而代之的是各種鹹魚,基於一個新平臺/架構的平價家用車充斥整個新車市場,這才是2000年之後日本本土車市的主流與日常。

1695mm的達摩克利斯之劍

我們現在所看到的日系家轎都是基於那個時候的主力轎車演化而來,緊湊級轎車是日本人最擅長的領域之一。現如今你很難在日系三強的主力家轎中找到相同的設計特徵,他們即使定位相近,也會故意搞差異化區分不同,恨不得對比起來讓別人把各自看成完全不同的物種。

這在二十年前是無法想象的。日本汽車市場每年可以賣出超過500萬輛新車,也因此,眾多日系品牌面向本土市場開發了日本專供車型,豐富程度令人咋舌。但如果深究這些車型的特點,會發現它們雖然有著各種各樣的形態與定位,但大都離不開一個特點:那就是1695mm的寬度。

這個寬度的的來源要追溯到50年前,1970年日本交通管理部門把汽車分成了三級,對應不同的稅率,這個政策專門為日本本土汽車設計,小型車的設計限制具體為長4.7米以內、寬1.7米以內,排量限制為2.0L以內。如果符合這個條件的車型,即可獲得購車稅費以及年檢費的優惠。

日本家轎20年:讓我們向地位越來越低的日本汽車市場致敬一秒

當時的皇冠也不寬,才1760mm

以1970年的眼光來看,這個尺寸限制毫無壓力,那時候就連皇冠都不大,但這個政策延續到21世紀都沒變過,30年時間足夠五六代車型更迭了,現在它們遇到了難題。

當年青澀的皇冠早已成長為4.8米級的大轎車,緊湊車的車長雖然沒有突破4.7米大關,但車寬在90年代就被發現不太夠用,幾乎任何一款緊湊級轎車的寬度都可以超過1.7米。

日本家轎20年:讓我們向地位越來越低的日本汽車市場致敬一秒

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日本家轎20年:讓我們向地位越來越低的日本汽車市場致敬一秒

我們熟知的本田時韻同樣被限制在1695mm

所以我們現在回顧當初那些在國內的日系車,他們多少都會比同級別要窄一些。而且在21世紀開頭的中國汽車市場,你能看到日系車的風格並不統一,豐田本田的家轎和日產的家轎有著很大區別,比方說,日產的軒逸做工更精緻,而卡羅拉和思域更大氣。原因就在於前者是嚴格意義上的日系車,而後者是掛著日系標的全球車/美系車。

這種“湊合用”的指導思想延續了兩次換代,差不多十年時間。這時候最先出問題的是日產,他們面臨著一個靈魂提問:

我究竟還要不要搞兩款一樣的汽車?

日本家轎20年:讓我們向地位越來越低的日本汽車市場致敬一秒

當時日產並行兩款緊湊轎車,一款是我們熟悉的軒逸(寬1695mm),

另一款是主打北美的Sentra(寬1791mm)

在兩個市場推出兩款不一樣的同級別車型,成本控制這方面考慮的話是非常高成本的,這意味著兩個開發策略,兩組團隊,兩套市場營銷資源,而由於車型不一樣,這兩種資源還不能共享!

所以在2008年金融危機教做人之後,日產不再幹這種看起來很蠢的事情了,我們能明顯看出2012年換代的日產軒逸相比2006年的經典軒逸更加大氣,同時在內飾上並不過分考究了。原因就是日產對緊湊級家轎進行了統一歸類,更注重均衡發展的Sentra車系取代了精緻的軒逸車系——只有名字留了下來。當然,新的軒逸也不再堅持1695mm的寬度了。

"日本家轎20年:讓我們向地位越來越低的日本汽車市場致敬一秒

雅斯頓原創文章 |阪道

現代汽車退出日本市場的時候,回到韓國的現代社員不止一次在各種場合強調:

「日本只有變態才能活下去。」

多麼痛的領悟。

可能美國人要大度得多,2016年福特汽車退出日本市場的時候美國人倒是沒說什麼。這兩個品牌以自己的一己之力證明了:作為世界第三大汽車國別市場,一個每年能賣500萬輛以上新車的汽車市場,是可以在21世紀開頭沒幾年逼走兩個世界知名的大牌汽車企業的。

日本家轎20年:讓我們向地位越來越低的日本汽車市場致敬一秒

也許韓國人說的是大實話。

2000年對本土的日系品牌來說,是可以隨意放肆的年代。

全世界都在歡慶千禧年。日本人格外開心,最重要的是他們開心得起來。你看隔壁亞洲四小龍的股民愁容滿面。距離日本的泡沫經濟破裂已經過去了十年之久,又經受了98年金融危機,如果新時代還不肯好起來,民眾不知道該拿什麼樣的表情面對這個世界。

日本家轎20年:讓我們向地位越來越低的日本汽車市場致敬一秒

2000年的日本街頭

10年時間也足夠汽車企業調整自己的發展方向了,按車型週期來算的話是兩代,按平臺週期來算也有差不多整整一代。你能在90年代看到各種半死不活的案例,比如沒什麼變化的兩代雷克薩斯ES和LS,沒落的賽利卡和風度,以及破敗的日產和馬自達。

人們心目中的「JDM」在這個時候已經實質性死亡,取而代之的是各種鹹魚,基於一個新平臺/架構的平價家用車充斥整個新車市場,這才是2000年之後日本本土車市的主流與日常。

1695mm的達摩克利斯之劍

我們現在所看到的日系家轎都是基於那個時候的主力轎車演化而來,緊湊級轎車是日本人最擅長的領域之一。現如今你很難在日系三強的主力家轎中找到相同的設計特徵,他們即使定位相近,也會故意搞差異化區分不同,恨不得對比起來讓別人把各自看成完全不同的物種。

這在二十年前是無法想象的。日本汽車市場每年可以賣出超過500萬輛新車,也因此,眾多日系品牌面向本土市場開發了日本專供車型,豐富程度令人咋舌。但如果深究這些車型的特點,會發現它們雖然有著各種各樣的形態與定位,但大都離不開一個特點:那就是1695mm的寬度。

這個寬度的的來源要追溯到50年前,1970年日本交通管理部門把汽車分成了三級,對應不同的稅率,這個政策專門為日本本土汽車設計,小型車的設計限制具體為長4.7米以內、寬1.7米以內,排量限制為2.0L以內。如果符合這個條件的車型,即可獲得購車稅費以及年檢費的優惠。

日本家轎20年:讓我們向地位越來越低的日本汽車市場致敬一秒

當時的皇冠也不寬,才1760mm

以1970年的眼光來看,這個尺寸限制毫無壓力,那時候就連皇冠都不大,但這個政策延續到21世紀都沒變過,30年時間足夠五六代車型更迭了,現在它們遇到了難題。

當年青澀的皇冠早已成長為4.8米級的大轎車,緊湊車的車長雖然沒有突破4.7米大關,但車寬在90年代就被發現不太夠用,幾乎任何一款緊湊級轎車的寬度都可以超過1.7米。

日本家轎20年:讓我們向地位越來越低的日本汽車市場致敬一秒

這是一款叫Premio的豐田緊湊車,同樣是1695mm的寬度,沒有引入國內,但車型被眾泰山寨了過去,名曰Z300

日本家轎20年:讓我們向地位越來越低的日本汽車市場致敬一秒

我們熟知的本田時韻同樣被限制在1695mm

所以我們現在回顧當初那些在國內的日系車,他們多少都會比同級別要窄一些。而且在21世紀開頭的中國汽車市場,你能看到日系車的風格並不統一,豐田本田的家轎和日產的家轎有著很大區別,比方說,日產的軒逸做工更精緻,而卡羅拉和思域更大氣。原因就在於前者是嚴格意義上的日系車,而後者是掛著日系標的全球車/美系車。

這種“湊合用”的指導思想延續了兩次換代,差不多十年時間。這時候最先出問題的是日產,他們面臨著一個靈魂提問:

我究竟還要不要搞兩款一樣的汽車?

日本家轎20年:讓我們向地位越來越低的日本汽車市場致敬一秒

當時日產並行兩款緊湊轎車,一款是我們熟悉的軒逸(寬1695mm),

另一款是主打北美的Sentra(寬1791mm)

在兩個市場推出兩款不一樣的同級別車型,成本控制這方面考慮的話是非常高成本的,這意味著兩個開發策略,兩組團隊,兩套市場營銷資源,而由於車型不一樣,這兩種資源還不能共享!

所以在2008年金融危機教做人之後,日產不再幹這種看起來很蠢的事情了,我們能明顯看出2012年換代的日產軒逸相比2006年的經典軒逸更加大氣,同時在內飾上並不過分考究了。原因就是日產對緊湊級家轎進行了統一歸類,更注重均衡發展的Sentra車系取代了精緻的軒逸車系——只有名字留了下來。當然,新的軒逸也不再堅持1695mm的寬度了。

日本家轎20年:讓我們向地位越來越低的日本汽車市場致敬一秒

統一之後的軒逸,或者你可以叫它Sentra

但豐田找到了這個問題的答案。

人們堅持需要又長又窄的轎車是因為這款車滿足了稅率優惠,那麼相對於突破尺寸帶來的享受,便宜省錢的優惠更大,這是人們歡迎合規緊湊車的原因。

那麼如果有更大的誘惑呢?

比方說,我能造一輛油耗極低的緊湊轎車,低油耗同樣能夠輕鬆拿到稅費減免,而且行駛成本低到爆炸。不過,代價是這款車必須突破現有的尺寸規格限制。但從成本以及收益(緊湊級轎車的使用感受)來看,買這麼一款車是非常划算的選擇。

至於突破尺寸限制會不會讓車子不適應日本路況?這個不用擔心,1695mm和1760mm本身沒差多遠。

相對於糾結無比的日產汽車,豐田的壓力看起來很小,21世紀之後,豐田基於威馳開發出來的兄弟姐妹都成村了,在TNGA架構到來之前差不多還能再戰十年。這些車型的共同特點是嚴格遵循1695mm的教誨,豐田都基於威馳所在的NBC平臺開發,而傳統意義上的卡羅拉車系並沒有引入日本市場,這樣一來,尺寸合規和傳承的關係自然沒那麼緊張。

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現代汽車退出日本市場的時候,回到韓國的現代社員不止一次在各種場合強調:

「日本只有變態才能活下去。」

多麼痛的領悟。

可能美國人要大度得多,2016年福特汽車退出日本市場的時候美國人倒是沒說什麼。這兩個品牌以自己的一己之力證明了:作為世界第三大汽車國別市場,一個每年能賣500萬輛以上新車的汽車市場,是可以在21世紀開頭沒幾年逼走兩個世界知名的大牌汽車企業的。

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也許韓國人說的是大實話。

2000年對本土的日系品牌來說,是可以隨意放肆的年代。

全世界都在歡慶千禧年。日本人格外開心,最重要的是他們開心得起來。你看隔壁亞洲四小龍的股民愁容滿面。距離日本的泡沫經濟破裂已經過去了十年之久,又經受了98年金融危機,如果新時代還不肯好起來,民眾不知道該拿什麼樣的表情面對這個世界。

日本家轎20年:讓我們向地位越來越低的日本汽車市場致敬一秒

2000年的日本街頭

10年時間也足夠汽車企業調整自己的發展方向了,按車型週期來算的話是兩代,按平臺週期來算也有差不多整整一代。你能在90年代看到各種半死不活的案例,比如沒什麼變化的兩代雷克薩斯ES和LS,沒落的賽利卡和風度,以及破敗的日產和馬自達。

人們心目中的「JDM」在這個時候已經實質性死亡,取而代之的是各種鹹魚,基於一個新平臺/架構的平價家用車充斥整個新車市場,這才是2000年之後日本本土車市的主流與日常。

1695mm的達摩克利斯之劍

我們現在所看到的日系家轎都是基於那個時候的主力轎車演化而來,緊湊級轎車是日本人最擅長的領域之一。現如今你很難在日系三強的主力家轎中找到相同的設計特徵,他們即使定位相近,也會故意搞差異化區分不同,恨不得對比起來讓別人把各自看成完全不同的物種。

這在二十年前是無法想象的。日本汽車市場每年可以賣出超過500萬輛新車,也因此,眾多日系品牌面向本土市場開發了日本專供車型,豐富程度令人咋舌。但如果深究這些車型的特點,會發現它們雖然有著各種各樣的形態與定位,但大都離不開一個特點:那就是1695mm的寬度。

這個寬度的的來源要追溯到50年前,1970年日本交通管理部門把汽車分成了三級,對應不同的稅率,這個政策專門為日本本土汽車設計,小型車的設計限制具體為長4.7米以內、寬1.7米以內,排量限制為2.0L以內。如果符合這個條件的車型,即可獲得購車稅費以及年檢費的優惠。

日本家轎20年:讓我們向地位越來越低的日本汽車市場致敬一秒

當時的皇冠也不寬,才1760mm

以1970年的眼光來看,這個尺寸限制毫無壓力,那時候就連皇冠都不大,但這個政策延續到21世紀都沒變過,30年時間足夠五六代車型更迭了,現在它們遇到了難題。

當年青澀的皇冠早已成長為4.8米級的大轎車,緊湊車的車長雖然沒有突破4.7米大關,但車寬在90年代就被發現不太夠用,幾乎任何一款緊湊級轎車的寬度都可以超過1.7米。

日本家轎20年:讓我們向地位越來越低的日本汽車市場致敬一秒

這是一款叫Premio的豐田緊湊車,同樣是1695mm的寬度,沒有引入國內,但車型被眾泰山寨了過去,名曰Z300

日本家轎20年:讓我們向地位越來越低的日本汽車市場致敬一秒

我們熟知的本田時韻同樣被限制在1695mm

所以我們現在回顧當初那些在國內的日系車,他們多少都會比同級別要窄一些。而且在21世紀開頭的中國汽車市場,你能看到日系車的風格並不統一,豐田本田的家轎和日產的家轎有著很大區別,比方說,日產的軒逸做工更精緻,而卡羅拉和思域更大氣。原因就在於前者是嚴格意義上的日系車,而後者是掛著日系標的全球車/美系車。

這種“湊合用”的指導思想延續了兩次換代,差不多十年時間。這時候最先出問題的是日產,他們面臨著一個靈魂提問:

我究竟還要不要搞兩款一樣的汽車?

日本家轎20年:讓我們向地位越來越低的日本汽車市場致敬一秒

當時日產並行兩款緊湊轎車,一款是我們熟悉的軒逸(寬1695mm),

另一款是主打北美的Sentra(寬1791mm)

在兩個市場推出兩款不一樣的同級別車型,成本控制這方面考慮的話是非常高成本的,這意味著兩個開發策略,兩組團隊,兩套市場營銷資源,而由於車型不一樣,這兩種資源還不能共享!

所以在2008年金融危機教做人之後,日產不再幹這種看起來很蠢的事情了,我們能明顯看出2012年換代的日產軒逸相比2006年的經典軒逸更加大氣,同時在內飾上並不過分考究了。原因就是日產對緊湊級家轎進行了統一歸類,更注重均衡發展的Sentra車系取代了精緻的軒逸車系——只有名字留了下來。當然,新的軒逸也不再堅持1695mm的寬度了。

日本家轎20年:讓我們向地位越來越低的日本汽車市場致敬一秒

統一之後的軒逸,或者你可以叫它Sentra

但豐田找到了這個問題的答案。

人們堅持需要又長又窄的轎車是因為這款車滿足了稅率優惠,那麼相對於突破尺寸帶來的享受,便宜省錢的優惠更大,這是人們歡迎合規緊湊車的原因。

那麼如果有更大的誘惑呢?

比方說,我能造一輛油耗極低的緊湊轎車,低油耗同樣能夠輕鬆拿到稅費減免,而且行駛成本低到爆炸。不過,代價是這款車必須突破現有的尺寸規格限制。但從成本以及收益(緊湊級轎車的使用感受)來看,買這麼一款車是非常划算的選擇。

至於突破尺寸限制會不會讓車子不適應日本路況?這個不用擔心,1695mm和1760mm本身沒差多遠。

相對於糾結無比的日產汽車,豐田的壓力看起來很小,21世紀之後,豐田基於威馳開發出來的兄弟姐妹都成村了,在TNGA架構到來之前差不多還能再戰十年。這些車型的共同特點是嚴格遵循1695mm的教誨,豐田都基於威馳所在的NBC平臺開發,而傳統意義上的卡羅拉車系並沒有引入日本市場,這樣一來,尺寸合規和傳承的關係自然沒那麼緊張。

日本家轎20年:讓我們向地位越來越低的日本汽車市場致敬一秒

雖然掛著卡羅拉的名號,但日本規格的卡羅拉和威馳關係更大

而且NBC平臺打天下的做法是有底氣的—— 21世紀之後,普銳斯車系成了豐田在日本的頂樑柱車型。從定位和用途的角度看,普銳斯在各種意義上都取代了卡羅拉的位置。但不同的是,卡羅拉當時沒有這麼省油。

那麼如果我們把普銳斯看作一款更換了動力總成的卡羅拉,會發現這款車完美符合日本人的需求:省油,動力響應靈敏,安靜平順,使用成本低廉,購置成本有優惠......十年後我們第一次接觸到國產卡羅拉雙擎的時候,我們的評價也驚人的相似。

普銳斯沒有對手。這個級別只有它才能做到能完美滿足各方面的需求,如果說1997年的普銳斯還是初出茅廬的話,那麼2003年的第二代普銳斯大殺四方,稱霸日本新車市場長達10年以上。

"日本家轎20年:讓我們向地位越來越低的日本汽車市場致敬一秒

雅斯頓原創文章 |阪道

現代汽車退出日本市場的時候,回到韓國的現代社員不止一次在各種場合強調:

「日本只有變態才能活下去。」

多麼痛的領悟。

可能美國人要大度得多,2016年福特汽車退出日本市場的時候美國人倒是沒說什麼。這兩個品牌以自己的一己之力證明了:作為世界第三大汽車國別市場,一個每年能賣500萬輛以上新車的汽車市場,是可以在21世紀開頭沒幾年逼走兩個世界知名的大牌汽車企業的。

日本家轎20年:讓我們向地位越來越低的日本汽車市場致敬一秒

也許韓國人說的是大實話。

2000年對本土的日系品牌來說,是可以隨意放肆的年代。

全世界都在歡慶千禧年。日本人格外開心,最重要的是他們開心得起來。你看隔壁亞洲四小龍的股民愁容滿面。距離日本的泡沫經濟破裂已經過去了十年之久,又經受了98年金融危機,如果新時代還不肯好起來,民眾不知道該拿什麼樣的表情面對這個世界。

日本家轎20年:讓我們向地位越來越低的日本汽車市場致敬一秒

2000年的日本街頭

10年時間也足夠汽車企業調整自己的發展方向了,按車型週期來算的話是兩代,按平臺週期來算也有差不多整整一代。你能在90年代看到各種半死不活的案例,比如沒什麼變化的兩代雷克薩斯ES和LS,沒落的賽利卡和風度,以及破敗的日產和馬自達。

人們心目中的「JDM」在這個時候已經實質性死亡,取而代之的是各種鹹魚,基於一個新平臺/架構的平價家用車充斥整個新車市場,這才是2000年之後日本本土車市的主流與日常。

1695mm的達摩克利斯之劍

我們現在所看到的日系家轎都是基於那個時候的主力轎車演化而來,緊湊級轎車是日本人最擅長的領域之一。現如今你很難在日系三強的主力家轎中找到相同的設計特徵,他們即使定位相近,也會故意搞差異化區分不同,恨不得對比起來讓別人把各自看成完全不同的物種。

這在二十年前是無法想象的。日本汽車市場每年可以賣出超過500萬輛新車,也因此,眾多日系品牌面向本土市場開發了日本專供車型,豐富程度令人咋舌。但如果深究這些車型的特點,會發現它們雖然有著各種各樣的形態與定位,但大都離不開一個特點:那就是1695mm的寬度。

這個寬度的的來源要追溯到50年前,1970年日本交通管理部門把汽車分成了三級,對應不同的稅率,這個政策專門為日本本土汽車設計,小型車的設計限制具體為長4.7米以內、寬1.7米以內,排量限制為2.0L以內。如果符合這個條件的車型,即可獲得購車稅費以及年檢費的優惠。

日本家轎20年:讓我們向地位越來越低的日本汽車市場致敬一秒

當時的皇冠也不寬,才1760mm

以1970年的眼光來看,這個尺寸限制毫無壓力,那時候就連皇冠都不大,但這個政策延續到21世紀都沒變過,30年時間足夠五六代車型更迭了,現在它們遇到了難題。

當年青澀的皇冠早已成長為4.8米級的大轎車,緊湊車的車長雖然沒有突破4.7米大關,但車寬在90年代就被發現不太夠用,幾乎任何一款緊湊級轎車的寬度都可以超過1.7米。

日本家轎20年:讓我們向地位越來越低的日本汽車市場致敬一秒

這是一款叫Premio的豐田緊湊車,同樣是1695mm的寬度,沒有引入國內,但車型被眾泰山寨了過去,名曰Z300

日本家轎20年:讓我們向地位越來越低的日本汽車市場致敬一秒

我們熟知的本田時韻同樣被限制在1695mm

所以我們現在回顧當初那些在國內的日系車,他們多少都會比同級別要窄一些。而且在21世紀開頭的中國汽車市場,你能看到日系車的風格並不統一,豐田本田的家轎和日產的家轎有著很大區別,比方說,日產的軒逸做工更精緻,而卡羅拉和思域更大氣。原因就在於前者是嚴格意義上的日系車,而後者是掛著日系標的全球車/美系車。

這種“湊合用”的指導思想延續了兩次換代,差不多十年時間。這時候最先出問題的是日產,他們面臨著一個靈魂提問:

我究竟還要不要搞兩款一樣的汽車?

日本家轎20年:讓我們向地位越來越低的日本汽車市場致敬一秒

當時日產並行兩款緊湊轎車,一款是我們熟悉的軒逸(寬1695mm),

另一款是主打北美的Sentra(寬1791mm)

在兩個市場推出兩款不一樣的同級別車型,成本控制這方面考慮的話是非常高成本的,這意味著兩個開發策略,兩組團隊,兩套市場營銷資源,而由於車型不一樣,這兩種資源還不能共享!

所以在2008年金融危機教做人之後,日產不再幹這種看起來很蠢的事情了,我們能明顯看出2012年換代的日產軒逸相比2006年的經典軒逸更加大氣,同時在內飾上並不過分考究了。原因就是日產對緊湊級家轎進行了統一歸類,更注重均衡發展的Sentra車系取代了精緻的軒逸車系——只有名字留了下來。當然,新的軒逸也不再堅持1695mm的寬度了。

日本家轎20年:讓我們向地位越來越低的日本汽車市場致敬一秒

統一之後的軒逸,或者你可以叫它Sentra

但豐田找到了這個問題的答案。

人們堅持需要又長又窄的轎車是因為這款車滿足了稅率優惠,那麼相對於突破尺寸帶來的享受,便宜省錢的優惠更大,這是人們歡迎合規緊湊車的原因。

那麼如果有更大的誘惑呢?

比方說,我能造一輛油耗極低的緊湊轎車,低油耗同樣能夠輕鬆拿到稅費減免,而且行駛成本低到爆炸。不過,代價是這款車必須突破現有的尺寸規格限制。但從成本以及收益(緊湊級轎車的使用感受)來看,買這麼一款車是非常划算的選擇。

至於突破尺寸限制會不會讓車子不適應日本路況?這個不用擔心,1695mm和1760mm本身沒差多遠。

相對於糾結無比的日產汽車,豐田的壓力看起來很小,21世紀之後,豐田基於威馳開發出來的兄弟姐妹都成村了,在TNGA架構到來之前差不多還能再戰十年。這些車型的共同特點是嚴格遵循1695mm的教誨,豐田都基於威馳所在的NBC平臺開發,而傳統意義上的卡羅拉車系並沒有引入日本市場,這樣一來,尺寸合規和傳承的關係自然沒那麼緊張。

日本家轎20年:讓我們向地位越來越低的日本汽車市場致敬一秒

雖然掛著卡羅拉的名號,但日本規格的卡羅拉和威馳關係更大

而且NBC平臺打天下的做法是有底氣的—— 21世紀之後,普銳斯車系成了豐田在日本的頂樑柱車型。從定位和用途的角度看,普銳斯在各種意義上都取代了卡羅拉的位置。但不同的是,卡羅拉當時沒有這麼省油。

那麼如果我們把普銳斯看作一款更換了動力總成的卡羅拉,會發現這款車完美符合日本人的需求:省油,動力響應靈敏,安靜平順,使用成本低廉,購置成本有優惠......十年後我們第一次接觸到國產卡羅拉雙擎的時候,我們的評價也驚人的相似。

普銳斯沒有對手。這個級別只有它才能做到能完美滿足各方面的需求,如果說1997年的普銳斯還是初出茅廬的話,那麼2003年的第二代普銳斯大殺四方,稱霸日本新車市場長達10年以上。

日本家轎20年:讓我們向地位越來越低的日本汽車市場致敬一秒

2003年的第二代普銳斯突破限制,寬度達到1725mm,正所謂解放思想,實事求是

在海外市場,我們同樣能看到這個車系受到大家的喜愛,加州的人們幾乎默認普銳斯才是最好的家用車,在中文網絡,普銳斯和混動成為了豐田版的“黃金動力總成”。混動系統也成為了豐田的主力招牌,一提及混動就必然離不開豐田。

其他品牌大概在2015年左右的時候才騰出手來對抗豐田,這一輪,由本田開局。

正如當初1695mm遇到了瓶頸一樣,普銳斯現在也面臨一個問題:我和卡羅拉混動有什麼區別?

"日本家轎20年:讓我們向地位越來越低的日本汽車市場致敬一秒

雅斯頓原創文章 |阪道

現代汽車退出日本市場的時候,回到韓國的現代社員不止一次在各種場合強調:

「日本只有變態才能活下去。」

多麼痛的領悟。

可能美國人要大度得多,2016年福特汽車退出日本市場的時候美國人倒是沒說什麼。這兩個品牌以自己的一己之力證明了:作為世界第三大汽車國別市場,一個每年能賣500萬輛以上新車的汽車市場,是可以在21世紀開頭沒幾年逼走兩個世界知名的大牌汽車企業的。

日本家轎20年:讓我們向地位越來越低的日本汽車市場致敬一秒

也許韓國人說的是大實話。

2000年對本土的日系品牌來說,是可以隨意放肆的年代。

全世界都在歡慶千禧年。日本人格外開心,最重要的是他們開心得起來。你看隔壁亞洲四小龍的股民愁容滿面。距離日本的泡沫經濟破裂已經過去了十年之久,又經受了98年金融危機,如果新時代還不肯好起來,民眾不知道該拿什麼樣的表情面對這個世界。

日本家轎20年:讓我們向地位越來越低的日本汽車市場致敬一秒

2000年的日本街頭

10年時間也足夠汽車企業調整自己的發展方向了,按車型週期來算的話是兩代,按平臺週期來算也有差不多整整一代。你能在90年代看到各種半死不活的案例,比如沒什麼變化的兩代雷克薩斯ES和LS,沒落的賽利卡和風度,以及破敗的日產和馬自達。

人們心目中的「JDM」在這個時候已經實質性死亡,取而代之的是各種鹹魚,基於一個新平臺/架構的平價家用車充斥整個新車市場,這才是2000年之後日本本土車市的主流與日常。

1695mm的達摩克利斯之劍

我們現在所看到的日系家轎都是基於那個時候的主力轎車演化而來,緊湊級轎車是日本人最擅長的領域之一。現如今你很難在日系三強的主力家轎中找到相同的設計特徵,他們即使定位相近,也會故意搞差異化區分不同,恨不得對比起來讓別人把各自看成完全不同的物種。

這在二十年前是無法想象的。日本汽車市場每年可以賣出超過500萬輛新車,也因此,眾多日系品牌面向本土市場開發了日本專供車型,豐富程度令人咋舌。但如果深究這些車型的特點,會發現它們雖然有著各種各樣的形態與定位,但大都離不開一個特點:那就是1695mm的寬度。

這個寬度的的來源要追溯到50年前,1970年日本交通管理部門把汽車分成了三級,對應不同的稅率,這個政策專門為日本本土汽車設計,小型車的設計限制具體為長4.7米以內、寬1.7米以內,排量限制為2.0L以內。如果符合這個條件的車型,即可獲得購車稅費以及年檢費的優惠。

日本家轎20年:讓我們向地位越來越低的日本汽車市場致敬一秒

當時的皇冠也不寬,才1760mm

以1970年的眼光來看,這個尺寸限制毫無壓力,那時候就連皇冠都不大,但這個政策延續到21世紀都沒變過,30年時間足夠五六代車型更迭了,現在它們遇到了難題。

當年青澀的皇冠早已成長為4.8米級的大轎車,緊湊車的車長雖然沒有突破4.7米大關,但車寬在90年代就被發現不太夠用,幾乎任何一款緊湊級轎車的寬度都可以超過1.7米。

日本家轎20年:讓我們向地位越來越低的日本汽車市場致敬一秒

這是一款叫Premio的豐田緊湊車,同樣是1695mm的寬度,沒有引入國內,但車型被眾泰山寨了過去,名曰Z300

日本家轎20年:讓我們向地位越來越低的日本汽車市場致敬一秒

我們熟知的本田時韻同樣被限制在1695mm

所以我們現在回顧當初那些在國內的日系車,他們多少都會比同級別要窄一些。而且在21世紀開頭的中國汽車市場,你能看到日系車的風格並不統一,豐田本田的家轎和日產的家轎有著很大區別,比方說,日產的軒逸做工更精緻,而卡羅拉和思域更大氣。原因就在於前者是嚴格意義上的日系車,而後者是掛著日系標的全球車/美系車。

這種“湊合用”的指導思想延續了兩次換代,差不多十年時間。這時候最先出問題的是日產,他們面臨著一個靈魂提問:

我究竟還要不要搞兩款一樣的汽車?

日本家轎20年:讓我們向地位越來越低的日本汽車市場致敬一秒

當時日產並行兩款緊湊轎車,一款是我們熟悉的軒逸(寬1695mm),

另一款是主打北美的Sentra(寬1791mm)

在兩個市場推出兩款不一樣的同級別車型,成本控制這方面考慮的話是非常高成本的,這意味著兩個開發策略,兩組團隊,兩套市場營銷資源,而由於車型不一樣,這兩種資源還不能共享!

所以在2008年金融危機教做人之後,日產不再幹這種看起來很蠢的事情了,我們能明顯看出2012年換代的日產軒逸相比2006年的經典軒逸更加大氣,同時在內飾上並不過分考究了。原因就是日產對緊湊級家轎進行了統一歸類,更注重均衡發展的Sentra車系取代了精緻的軒逸車系——只有名字留了下來。當然,新的軒逸也不再堅持1695mm的寬度了。

日本家轎20年:讓我們向地位越來越低的日本汽車市場致敬一秒

統一之後的軒逸,或者你可以叫它Sentra

但豐田找到了這個問題的答案。

人們堅持需要又長又窄的轎車是因為這款車滿足了稅率優惠,那麼相對於突破尺寸帶來的享受,便宜省錢的優惠更大,這是人們歡迎合規緊湊車的原因。

那麼如果有更大的誘惑呢?

比方說,我能造一輛油耗極低的緊湊轎車,低油耗同樣能夠輕鬆拿到稅費減免,而且行駛成本低到爆炸。不過,代價是這款車必須突破現有的尺寸規格限制。但從成本以及收益(緊湊級轎車的使用感受)來看,買這麼一款車是非常划算的選擇。

至於突破尺寸限制會不會讓車子不適應日本路況?這個不用擔心,1695mm和1760mm本身沒差多遠。

相對於糾結無比的日產汽車,豐田的壓力看起來很小,21世紀之後,豐田基於威馳開發出來的兄弟姐妹都成村了,在TNGA架構到來之前差不多還能再戰十年。這些車型的共同特點是嚴格遵循1695mm的教誨,豐田都基於威馳所在的NBC平臺開發,而傳統意義上的卡羅拉車系並沒有引入日本市場,這樣一來,尺寸合規和傳承的關係自然沒那麼緊張。

日本家轎20年:讓我們向地位越來越低的日本汽車市場致敬一秒

雖然掛著卡羅拉的名號,但日本規格的卡羅拉和威馳關係更大

而且NBC平臺打天下的做法是有底氣的—— 21世紀之後,普銳斯車系成了豐田在日本的頂樑柱車型。從定位和用途的角度看,普銳斯在各種意義上都取代了卡羅拉的位置。但不同的是,卡羅拉當時沒有這麼省油。

那麼如果我們把普銳斯看作一款更換了動力總成的卡羅拉,會發現這款車完美符合日本人的需求:省油,動力響應靈敏,安靜平順,使用成本低廉,購置成本有優惠......十年後我們第一次接觸到國產卡羅拉雙擎的時候,我們的評價也驚人的相似。

普銳斯沒有對手。這個級別只有它才能做到能完美滿足各方面的需求,如果說1997年的普銳斯還是初出茅廬的話,那麼2003年的第二代普銳斯大殺四方,稱霸日本新車市場長達10年以上。

日本家轎20年:讓我們向地位越來越低的日本汽車市場致敬一秒

2003年的第二代普銳斯突破限制,寬度達到1725mm,正所謂解放思想,實事求是

在海外市場,我們同樣能看到這個車系受到大家的喜愛,加州的人們幾乎默認普銳斯才是最好的家用車,在中文網絡,普銳斯和混動成為了豐田版的“黃金動力總成”。混動系統也成為了豐田的主力招牌,一提及混動就必然離不開豐田。

其他品牌大概在2015年左右的時候才騰出手來對抗豐田,這一輪,由本田開局。

正如當初1695mm遇到了瓶頸一樣,普銳斯現在也面臨一個問題:我和卡羅拉混動有什麼區別?

日本家轎20年:讓我們向地位越來越低的日本汽車市場致敬一秒

在過去,卡羅拉沒有混動系統。那麼普銳斯可以光明正大地說自己是更好的選擇。但隨著油耗壓力的增加,卡羅拉也裝上了混動系統。然後大家發現普銳斯有的特點和優點,卡羅拉也能做到。那麼我為什麼要花更高的價錢去選擇普銳斯呢?

這時候豐田給出了答案是普銳斯可以更省油,卡羅拉百公里5升,普銳斯可以做到4升以下,但我們很明顯能看出這個答案的問題:一如當初那樣,1695mm和1760mm有什麼區別?百公里5升和百公里4升有什麼區別?

"日本家轎20年:讓我們向地位越來越低的日本汽車市場致敬一秒

雅斯頓原創文章 |阪道

現代汽車退出日本市場的時候,回到韓國的現代社員不止一次在各種場合強調:

「日本只有變態才能活下去。」

多麼痛的領悟。

可能美國人要大度得多,2016年福特汽車退出日本市場的時候美國人倒是沒說什麼。這兩個品牌以自己的一己之力證明了:作為世界第三大汽車國別市場,一個每年能賣500萬輛以上新車的汽車市場,是可以在21世紀開頭沒幾年逼走兩個世界知名的大牌汽車企業的。

日本家轎20年:讓我們向地位越來越低的日本汽車市場致敬一秒

也許韓國人說的是大實話。

2000年對本土的日系品牌來說,是可以隨意放肆的年代。

全世界都在歡慶千禧年。日本人格外開心,最重要的是他們開心得起來。你看隔壁亞洲四小龍的股民愁容滿面。距離日本的泡沫經濟破裂已經過去了十年之久,又經受了98年金融危機,如果新時代還不肯好起來,民眾不知道該拿什麼樣的表情面對這個世界。

日本家轎20年:讓我們向地位越來越低的日本汽車市場致敬一秒

2000年的日本街頭

10年時間也足夠汽車企業調整自己的發展方向了,按車型週期來算的話是兩代,按平臺週期來算也有差不多整整一代。你能在90年代看到各種半死不活的案例,比如沒什麼變化的兩代雷克薩斯ES和LS,沒落的賽利卡和風度,以及破敗的日產和馬自達。

人們心目中的「JDM」在這個時候已經實質性死亡,取而代之的是各種鹹魚,基於一個新平臺/架構的平價家用車充斥整個新車市場,這才是2000年之後日本本土車市的主流與日常。

1695mm的達摩克利斯之劍

我們現在所看到的日系家轎都是基於那個時候的主力轎車演化而來,緊湊級轎車是日本人最擅長的領域之一。現如今你很難在日系三強的主力家轎中找到相同的設計特徵,他們即使定位相近,也會故意搞差異化區分不同,恨不得對比起來讓別人把各自看成完全不同的物種。

這在二十年前是無法想象的。日本汽車市場每年可以賣出超過500萬輛新車,也因此,眾多日系品牌面向本土市場開發了日本專供車型,豐富程度令人咋舌。但如果深究這些車型的特點,會發現它們雖然有著各種各樣的形態與定位,但大都離不開一個特點:那就是1695mm的寬度。

這個寬度的的來源要追溯到50年前,1970年日本交通管理部門把汽車分成了三級,對應不同的稅率,這個政策專門為日本本土汽車設計,小型車的設計限制具體為長4.7米以內、寬1.7米以內,排量限制為2.0L以內。如果符合這個條件的車型,即可獲得購車稅費以及年檢費的優惠。

日本家轎20年:讓我們向地位越來越低的日本汽車市場致敬一秒

當時的皇冠也不寬,才1760mm

以1970年的眼光來看,這個尺寸限制毫無壓力,那時候就連皇冠都不大,但這個政策延續到21世紀都沒變過,30年時間足夠五六代車型更迭了,現在它們遇到了難題。

當年青澀的皇冠早已成長為4.8米級的大轎車,緊湊車的車長雖然沒有突破4.7米大關,但車寬在90年代就被發現不太夠用,幾乎任何一款緊湊級轎車的寬度都可以超過1.7米。

日本家轎20年:讓我們向地位越來越低的日本汽車市場致敬一秒

這是一款叫Premio的豐田緊湊車,同樣是1695mm的寬度,沒有引入國內,但車型被眾泰山寨了過去,名曰Z300

日本家轎20年:讓我們向地位越來越低的日本汽車市場致敬一秒

我們熟知的本田時韻同樣被限制在1695mm

所以我們現在回顧當初那些在國內的日系車,他們多少都會比同級別要窄一些。而且在21世紀開頭的中國汽車市場,你能看到日系車的風格並不統一,豐田本田的家轎和日產的家轎有著很大區別,比方說,日產的軒逸做工更精緻,而卡羅拉和思域更大氣。原因就在於前者是嚴格意義上的日系車,而後者是掛著日系標的全球車/美系車。

這種“湊合用”的指導思想延續了兩次換代,差不多十年時間。這時候最先出問題的是日產,他們面臨著一個靈魂提問:

我究竟還要不要搞兩款一樣的汽車?

日本家轎20年:讓我們向地位越來越低的日本汽車市場致敬一秒

當時日產並行兩款緊湊轎車,一款是我們熟悉的軒逸(寬1695mm),

另一款是主打北美的Sentra(寬1791mm)

在兩個市場推出兩款不一樣的同級別車型,成本控制這方面考慮的話是非常高成本的,這意味著兩個開發策略,兩組團隊,兩套市場營銷資源,而由於車型不一樣,這兩種資源還不能共享!

所以在2008年金融危機教做人之後,日產不再幹這種看起來很蠢的事情了,我們能明顯看出2012年換代的日產軒逸相比2006年的經典軒逸更加大氣,同時在內飾上並不過分考究了。原因就是日產對緊湊級家轎進行了統一歸類,更注重均衡發展的Sentra車系取代了精緻的軒逸車系——只有名字留了下來。當然,新的軒逸也不再堅持1695mm的寬度了。

日本家轎20年:讓我們向地位越來越低的日本汽車市場致敬一秒

統一之後的軒逸,或者你可以叫它Sentra

但豐田找到了這個問題的答案。

人們堅持需要又長又窄的轎車是因為這款車滿足了稅率優惠,那麼相對於突破尺寸帶來的享受,便宜省錢的優惠更大,這是人們歡迎合規緊湊車的原因。

那麼如果有更大的誘惑呢?

比方說,我能造一輛油耗極低的緊湊轎車,低油耗同樣能夠輕鬆拿到稅費減免,而且行駛成本低到爆炸。不過,代價是這款車必須突破現有的尺寸規格限制。但從成本以及收益(緊湊級轎車的使用感受)來看,買這麼一款車是非常划算的選擇。

至於突破尺寸限制會不會讓車子不適應日本路況?這個不用擔心,1695mm和1760mm本身沒差多遠。

相對於糾結無比的日產汽車,豐田的壓力看起來很小,21世紀之後,豐田基於威馳開發出來的兄弟姐妹都成村了,在TNGA架構到來之前差不多還能再戰十年。這些車型的共同特點是嚴格遵循1695mm的教誨,豐田都基於威馳所在的NBC平臺開發,而傳統意義上的卡羅拉車系並沒有引入日本市場,這樣一來,尺寸合規和傳承的關係自然沒那麼緊張。

日本家轎20年:讓我們向地位越來越低的日本汽車市場致敬一秒

雖然掛著卡羅拉的名號,但日本規格的卡羅拉和威馳關係更大

而且NBC平臺打天下的做法是有底氣的—— 21世紀之後,普銳斯車系成了豐田在日本的頂樑柱車型。從定位和用途的角度看,普銳斯在各種意義上都取代了卡羅拉的位置。但不同的是,卡羅拉當時沒有這麼省油。

那麼如果我們把普銳斯看作一款更換了動力總成的卡羅拉,會發現這款車完美符合日本人的需求:省油,動力響應靈敏,安靜平順,使用成本低廉,購置成本有優惠......十年後我們第一次接觸到國產卡羅拉雙擎的時候,我們的評價也驚人的相似。

普銳斯沒有對手。這個級別只有它才能做到能完美滿足各方面的需求,如果說1997年的普銳斯還是初出茅廬的話,那麼2003年的第二代普銳斯大殺四方,稱霸日本新車市場長達10年以上。

日本家轎20年:讓我們向地位越來越低的日本汽車市場致敬一秒

2003年的第二代普銳斯突破限制,寬度達到1725mm,正所謂解放思想,實事求是

在海外市場,我們同樣能看到這個車系受到大家的喜愛,加州的人們幾乎默認普銳斯才是最好的家用車,在中文網絡,普銳斯和混動成為了豐田版的“黃金動力總成”。混動系統也成為了豐田的主力招牌,一提及混動就必然離不開豐田。

其他品牌大概在2015年左右的時候才騰出手來對抗豐田,這一輪,由本田開局。

正如當初1695mm遇到了瓶頸一樣,普銳斯現在也面臨一個問題:我和卡羅拉混動有什麼區別?

日本家轎20年:讓我們向地位越來越低的日本汽車市場致敬一秒

在過去,卡羅拉沒有混動系統。那麼普銳斯可以光明正大地說自己是更好的選擇。但隨著油耗壓力的增加,卡羅拉也裝上了混動系統。然後大家發現普銳斯有的特點和優點,卡羅拉也能做到。那麼我為什麼要花更高的價錢去選擇普銳斯呢?

這時候豐田給出了答案是普銳斯可以更省油,卡羅拉百公里5升,普銳斯可以做到4升以下,但我們很明顯能看出這個答案的問題:一如當初那樣,1695mm和1760mm有什麼區別?百公里5升和百公里4升有什麼區別?

日本家轎20年:讓我們向地位越來越低的日本汽車市場致敬一秒

不過,我們也不能否認,卡羅拉和普銳斯是可以並存的,即使人們不買普銳斯,他們選擇卡羅拉混動的話,豐田照樣或成最大贏家。只不過這樣更容易成為當初的軒逸——用兩套資源去開發一樣的車。當然,豐田的TNGA架構或許能解決這個問題。

"日本家轎20年:讓我們向地位越來越低的日本汽車市場致敬一秒

雅斯頓原創文章 |阪道

現代汽車退出日本市場的時候,回到韓國的現代社員不止一次在各種場合強調:

「日本只有變態才能活下去。」

多麼痛的領悟。

可能美國人要大度得多,2016年福特汽車退出日本市場的時候美國人倒是沒說什麼。這兩個品牌以自己的一己之力證明了:作為世界第三大汽車國別市場,一個每年能賣500萬輛以上新車的汽車市場,是可以在21世紀開頭沒幾年逼走兩個世界知名的大牌汽車企業的。

日本家轎20年:讓我們向地位越來越低的日本汽車市場致敬一秒

也許韓國人說的是大實話。

2000年對本土的日系品牌來說,是可以隨意放肆的年代。

全世界都在歡慶千禧年。日本人格外開心,最重要的是他們開心得起來。你看隔壁亞洲四小龍的股民愁容滿面。距離日本的泡沫經濟破裂已經過去了十年之久,又經受了98年金融危機,如果新時代還不肯好起來,民眾不知道該拿什麼樣的表情面對這個世界。

日本家轎20年:讓我們向地位越來越低的日本汽車市場致敬一秒

2000年的日本街頭

10年時間也足夠汽車企業調整自己的發展方向了,按車型週期來算的話是兩代,按平臺週期來算也有差不多整整一代。你能在90年代看到各種半死不活的案例,比如沒什麼變化的兩代雷克薩斯ES和LS,沒落的賽利卡和風度,以及破敗的日產和馬自達。

人們心目中的「JDM」在這個時候已經實質性死亡,取而代之的是各種鹹魚,基於一個新平臺/架構的平價家用車充斥整個新車市場,這才是2000年之後日本本土車市的主流與日常。

1695mm的達摩克利斯之劍

我們現在所看到的日系家轎都是基於那個時候的主力轎車演化而來,緊湊級轎車是日本人最擅長的領域之一。現如今你很難在日系三強的主力家轎中找到相同的設計特徵,他們即使定位相近,也會故意搞差異化區分不同,恨不得對比起來讓別人把各自看成完全不同的物種。

這在二十年前是無法想象的。日本汽車市場每年可以賣出超過500萬輛新車,也因此,眾多日系品牌面向本土市場開發了日本專供車型,豐富程度令人咋舌。但如果深究這些車型的特點,會發現它們雖然有著各種各樣的形態與定位,但大都離不開一個特點:那就是1695mm的寬度。

這個寬度的的來源要追溯到50年前,1970年日本交通管理部門把汽車分成了三級,對應不同的稅率,這個政策專門為日本本土汽車設計,小型車的設計限制具體為長4.7米以內、寬1.7米以內,排量限制為2.0L以內。如果符合這個條件的車型,即可獲得購車稅費以及年檢費的優惠。

日本家轎20年:讓我們向地位越來越低的日本汽車市場致敬一秒

當時的皇冠也不寬,才1760mm

以1970年的眼光來看,這個尺寸限制毫無壓力,那時候就連皇冠都不大,但這個政策延續到21世紀都沒變過,30年時間足夠五六代車型更迭了,現在它們遇到了難題。

當年青澀的皇冠早已成長為4.8米級的大轎車,緊湊車的車長雖然沒有突破4.7米大關,但車寬在90年代就被發現不太夠用,幾乎任何一款緊湊級轎車的寬度都可以超過1.7米。

日本家轎20年:讓我們向地位越來越低的日本汽車市場致敬一秒

這是一款叫Premio的豐田緊湊車,同樣是1695mm的寬度,沒有引入國內,但車型被眾泰山寨了過去,名曰Z300

日本家轎20年:讓我們向地位越來越低的日本汽車市場致敬一秒

我們熟知的本田時韻同樣被限制在1695mm

所以我們現在回顧當初那些在國內的日系車,他們多少都會比同級別要窄一些。而且在21世紀開頭的中國汽車市場,你能看到日系車的風格並不統一,豐田本田的家轎和日產的家轎有著很大區別,比方說,日產的軒逸做工更精緻,而卡羅拉和思域更大氣。原因就在於前者是嚴格意義上的日系車,而後者是掛著日系標的全球車/美系車。

這種“湊合用”的指導思想延續了兩次換代,差不多十年時間。這時候最先出問題的是日產,他們面臨著一個靈魂提問:

我究竟還要不要搞兩款一樣的汽車?

日本家轎20年:讓我們向地位越來越低的日本汽車市場致敬一秒

當時日產並行兩款緊湊轎車,一款是我們熟悉的軒逸(寬1695mm),

另一款是主打北美的Sentra(寬1791mm)

在兩個市場推出兩款不一樣的同級別車型,成本控制這方面考慮的話是非常高成本的,這意味著兩個開發策略,兩組團隊,兩套市場營銷資源,而由於車型不一樣,這兩種資源還不能共享!

所以在2008年金融危機教做人之後,日產不再幹這種看起來很蠢的事情了,我們能明顯看出2012年換代的日產軒逸相比2006年的經典軒逸更加大氣,同時在內飾上並不過分考究了。原因就是日產對緊湊級家轎進行了統一歸類,更注重均衡發展的Sentra車系取代了精緻的軒逸車系——只有名字留了下來。當然,新的軒逸也不再堅持1695mm的寬度了。

日本家轎20年:讓我們向地位越來越低的日本汽車市場致敬一秒

統一之後的軒逸,或者你可以叫它Sentra

但豐田找到了這個問題的答案。

人們堅持需要又長又窄的轎車是因為這款車滿足了稅率優惠,那麼相對於突破尺寸帶來的享受,便宜省錢的優惠更大,這是人們歡迎合規緊湊車的原因。

那麼如果有更大的誘惑呢?

比方說,我能造一輛油耗極低的緊湊轎車,低油耗同樣能夠輕鬆拿到稅費減免,而且行駛成本低到爆炸。不過,代價是這款車必須突破現有的尺寸規格限制。但從成本以及收益(緊湊級轎車的使用感受)來看,買這麼一款車是非常划算的選擇。

至於突破尺寸限制會不會讓車子不適應日本路況?這個不用擔心,1695mm和1760mm本身沒差多遠。

相對於糾結無比的日產汽車,豐田的壓力看起來很小,21世紀之後,豐田基於威馳開發出來的兄弟姐妹都成村了,在TNGA架構到來之前差不多還能再戰十年。這些車型的共同特點是嚴格遵循1695mm的教誨,豐田都基於威馳所在的NBC平臺開發,而傳統意義上的卡羅拉車系並沒有引入日本市場,這樣一來,尺寸合規和傳承的關係自然沒那麼緊張。

日本家轎20年:讓我們向地位越來越低的日本汽車市場致敬一秒

雖然掛著卡羅拉的名號,但日本規格的卡羅拉和威馳關係更大

而且NBC平臺打天下的做法是有底氣的—— 21世紀之後,普銳斯車系成了豐田在日本的頂樑柱車型。從定位和用途的角度看,普銳斯在各種意義上都取代了卡羅拉的位置。但不同的是,卡羅拉當時沒有這麼省油。

那麼如果我們把普銳斯看作一款更換了動力總成的卡羅拉,會發現這款車完美符合日本人的需求:省油,動力響應靈敏,安靜平順,使用成本低廉,購置成本有優惠......十年後我們第一次接觸到國產卡羅拉雙擎的時候,我們的評價也驚人的相似。

普銳斯沒有對手。這個級別只有它才能做到能完美滿足各方面的需求,如果說1997年的普銳斯還是初出茅廬的話,那麼2003年的第二代普銳斯大殺四方,稱霸日本新車市場長達10年以上。

日本家轎20年:讓我們向地位越來越低的日本汽車市場致敬一秒

2003年的第二代普銳斯突破限制,寬度達到1725mm,正所謂解放思想,實事求是

在海外市場,我們同樣能看到這個車系受到大家的喜愛,加州的人們幾乎默認普銳斯才是最好的家用車,在中文網絡,普銳斯和混動成為了豐田版的“黃金動力總成”。混動系統也成為了豐田的主力招牌,一提及混動就必然離不開豐田。

其他品牌大概在2015年左右的時候才騰出手來對抗豐田,這一輪,由本田開局。

正如當初1695mm遇到了瓶頸一樣,普銳斯現在也面臨一個問題:我和卡羅拉混動有什麼區別?

日本家轎20年:讓我們向地位越來越低的日本汽車市場致敬一秒

在過去,卡羅拉沒有混動系統。那麼普銳斯可以光明正大地說自己是更好的選擇。但隨著油耗壓力的增加,卡羅拉也裝上了混動系統。然後大家發現普銳斯有的特點和優點,卡羅拉也能做到。那麼我為什麼要花更高的價錢去選擇普銳斯呢?

這時候豐田給出了答案是普銳斯可以更省油,卡羅拉百公里5升,普銳斯可以做到4升以下,但我們很明顯能看出這個答案的問題:一如當初那樣,1695mm和1760mm有什麼區別?百公里5升和百公里4升有什麼區別?

日本家轎20年:讓我們向地位越來越低的日本汽車市場致敬一秒

不過,我們也不能否認,卡羅拉和普銳斯是可以並存的,即使人們不買普銳斯,他們選擇卡羅拉混動的話,豐田照樣或成最大贏家。只不過這樣更容易成為當初的軒逸——用兩套資源去開發一樣的車。當然,豐田的TNGA架構或許能解決這個問題。

日本家轎20年:讓我們向地位越來越低的日本汽車市場致敬一秒

大家好,我2019款普銳斯,寬度1760mm,打錢

然而本田嗅到了搞事情的味道。

既然普銳斯是日本賣得最好的混動車,那本田自然有理由開發一款針對普銳斯的緊湊級混動車。這個混動車的基礎參考思域再合適不過了。十代思域代表了本田對緊湊級轎車的全新思考,一舉將各市場的本田緊湊車理清了來龍去脈。本土市場也不例外,十代思域搭載與我們同款的1.5T在日本起價270萬日元,大概和阿特茲2.0L差不多。

但混動版的思域不會那麼簡單,首先混動自帶高溢價,與你們這些純燒油的落後貨色不一樣,其次不能叫混動思域這麼俗的名字,最好是找以前的內涵名字,那「音賽特」這個名字就很棒了,代表了本田的混動車歷史,同時又高雅又獨具科技感,再將這款車佈置些更高級的內飾,我們本田就有理由將全新音賽特賣出更高的價格了。

"日本家轎20年:讓我們向地位越來越低的日本汽車市場致敬一秒

雅斯頓原創文章 |阪道

現代汽車退出日本市場的時候,回到韓國的現代社員不止一次在各種場合強調:

「日本只有變態才能活下去。」

多麼痛的領悟。

可能美國人要大度得多,2016年福特汽車退出日本市場的時候美國人倒是沒說什麼。這兩個品牌以自己的一己之力證明了:作為世界第三大汽車國別市場,一個每年能賣500萬輛以上新車的汽車市場,是可以在21世紀開頭沒幾年逼走兩個世界知名的大牌汽車企業的。

日本家轎20年:讓我們向地位越來越低的日本汽車市場致敬一秒

也許韓國人說的是大實話。

2000年對本土的日系品牌來說,是可以隨意放肆的年代。

全世界都在歡慶千禧年。日本人格外開心,最重要的是他們開心得起來。你看隔壁亞洲四小龍的股民愁容滿面。距離日本的泡沫經濟破裂已經過去了十年之久,又經受了98年金融危機,如果新時代還不肯好起來,民眾不知道該拿什麼樣的表情面對這個世界。

日本家轎20年:讓我們向地位越來越低的日本汽車市場致敬一秒

2000年的日本街頭

10年時間也足夠汽車企業調整自己的發展方向了,按車型週期來算的話是兩代,按平臺週期來算也有差不多整整一代。你能在90年代看到各種半死不活的案例,比如沒什麼變化的兩代雷克薩斯ES和LS,沒落的賽利卡和風度,以及破敗的日產和馬自達。

人們心目中的「JDM」在這個時候已經實質性死亡,取而代之的是各種鹹魚,基於一個新平臺/架構的平價家用車充斥整個新車市場,這才是2000年之後日本本土車市的主流與日常。

1695mm的達摩克利斯之劍

我們現在所看到的日系家轎都是基於那個時候的主力轎車演化而來,緊湊級轎車是日本人最擅長的領域之一。現如今你很難在日系三強的主力家轎中找到相同的設計特徵,他們即使定位相近,也會故意搞差異化區分不同,恨不得對比起來讓別人把各自看成完全不同的物種。

這在二十年前是無法想象的。日本汽車市場每年可以賣出超過500萬輛新車,也因此,眾多日系品牌面向本土市場開發了日本專供車型,豐富程度令人咋舌。但如果深究這些車型的特點,會發現它們雖然有著各種各樣的形態與定位,但大都離不開一個特點:那就是1695mm的寬度。

這個寬度的的來源要追溯到50年前,1970年日本交通管理部門把汽車分成了三級,對應不同的稅率,這個政策專門為日本本土汽車設計,小型車的設計限制具體為長4.7米以內、寬1.7米以內,排量限制為2.0L以內。如果符合這個條件的車型,即可獲得購車稅費以及年檢費的優惠。

日本家轎20年:讓我們向地位越來越低的日本汽車市場致敬一秒

當時的皇冠也不寬,才1760mm

以1970年的眼光來看,這個尺寸限制毫無壓力,那時候就連皇冠都不大,但這個政策延續到21世紀都沒變過,30年時間足夠五六代車型更迭了,現在它們遇到了難題。

當年青澀的皇冠早已成長為4.8米級的大轎車,緊湊車的車長雖然沒有突破4.7米大關,但車寬在90年代就被發現不太夠用,幾乎任何一款緊湊級轎車的寬度都可以超過1.7米。

日本家轎20年:讓我們向地位越來越低的日本汽車市場致敬一秒

這是一款叫Premio的豐田緊湊車,同樣是1695mm的寬度,沒有引入國內,但車型被眾泰山寨了過去,名曰Z300

日本家轎20年:讓我們向地位越來越低的日本汽車市場致敬一秒

我們熟知的本田時韻同樣被限制在1695mm

所以我們現在回顧當初那些在國內的日系車,他們多少都會比同級別要窄一些。而且在21世紀開頭的中國汽車市場,你能看到日系車的風格並不統一,豐田本田的家轎和日產的家轎有著很大區別,比方說,日產的軒逸做工更精緻,而卡羅拉和思域更大氣。原因就在於前者是嚴格意義上的日系車,而後者是掛著日系標的全球車/美系車。

這種“湊合用”的指導思想延續了兩次換代,差不多十年時間。這時候最先出問題的是日產,他們面臨著一個靈魂提問:

我究竟還要不要搞兩款一樣的汽車?

日本家轎20年:讓我們向地位越來越低的日本汽車市場致敬一秒

當時日產並行兩款緊湊轎車,一款是我們熟悉的軒逸(寬1695mm),

另一款是主打北美的Sentra(寬1791mm)

在兩個市場推出兩款不一樣的同級別車型,成本控制這方面考慮的話是非常高成本的,這意味著兩個開發策略,兩組團隊,兩套市場營銷資源,而由於車型不一樣,這兩種資源還不能共享!

所以在2008年金融危機教做人之後,日產不再幹這種看起來很蠢的事情了,我們能明顯看出2012年換代的日產軒逸相比2006年的經典軒逸更加大氣,同時在內飾上並不過分考究了。原因就是日產對緊湊級家轎進行了統一歸類,更注重均衡發展的Sentra車系取代了精緻的軒逸車系——只有名字留了下來。當然,新的軒逸也不再堅持1695mm的寬度了。

日本家轎20年:讓我們向地位越來越低的日本汽車市場致敬一秒

統一之後的軒逸,或者你可以叫它Sentra

但豐田找到了這個問題的答案。

人們堅持需要又長又窄的轎車是因為這款車滿足了稅率優惠,那麼相對於突破尺寸帶來的享受,便宜省錢的優惠更大,這是人們歡迎合規緊湊車的原因。

那麼如果有更大的誘惑呢?

比方說,我能造一輛油耗極低的緊湊轎車,低油耗同樣能夠輕鬆拿到稅費減免,而且行駛成本低到爆炸。不過,代價是這款車必須突破現有的尺寸規格限制。但從成本以及收益(緊湊級轎車的使用感受)來看,買這麼一款車是非常划算的選擇。

至於突破尺寸限制會不會讓車子不適應日本路況?這個不用擔心,1695mm和1760mm本身沒差多遠。

相對於糾結無比的日產汽車,豐田的壓力看起來很小,21世紀之後,豐田基於威馳開發出來的兄弟姐妹都成村了,在TNGA架構到來之前差不多還能再戰十年。這些車型的共同特點是嚴格遵循1695mm的教誨,豐田都基於威馳所在的NBC平臺開發,而傳統意義上的卡羅拉車系並沒有引入日本市場,這樣一來,尺寸合規和傳承的關係自然沒那麼緊張。

日本家轎20年:讓我們向地位越來越低的日本汽車市場致敬一秒

雖然掛著卡羅拉的名號,但日本規格的卡羅拉和威馳關係更大

而且NBC平臺打天下的做法是有底氣的—— 21世紀之後,普銳斯車系成了豐田在日本的頂樑柱車型。從定位和用途的角度看,普銳斯在各種意義上都取代了卡羅拉的位置。但不同的是,卡羅拉當時沒有這麼省油。

那麼如果我們把普銳斯看作一款更換了動力總成的卡羅拉,會發現這款車完美符合日本人的需求:省油,動力響應靈敏,安靜平順,使用成本低廉,購置成本有優惠......十年後我們第一次接觸到國產卡羅拉雙擎的時候,我們的評價也驚人的相似。

普銳斯沒有對手。這個級別只有它才能做到能完美滿足各方面的需求,如果說1997年的普銳斯還是初出茅廬的話,那麼2003年的第二代普銳斯大殺四方,稱霸日本新車市場長達10年以上。

日本家轎20年:讓我們向地位越來越低的日本汽車市場致敬一秒

2003年的第二代普銳斯突破限制,寬度達到1725mm,正所謂解放思想,實事求是

在海外市場,我們同樣能看到這個車系受到大家的喜愛,加州的人們幾乎默認普銳斯才是最好的家用車,在中文網絡,普銳斯和混動成為了豐田版的“黃金動力總成”。混動系統也成為了豐田的主力招牌,一提及混動就必然離不開豐田。

其他品牌大概在2015年左右的時候才騰出手來對抗豐田,這一輪,由本田開局。

正如當初1695mm遇到了瓶頸一樣,普銳斯現在也面臨一個問題:我和卡羅拉混動有什麼區別?

日本家轎20年:讓我們向地位越來越低的日本汽車市場致敬一秒

在過去,卡羅拉沒有混動系統。那麼普銳斯可以光明正大地說自己是更好的選擇。但隨著油耗壓力的增加,卡羅拉也裝上了混動系統。然後大家發現普銳斯有的特點和優點,卡羅拉也能做到。那麼我為什麼要花更高的價錢去選擇普銳斯呢?

這時候豐田給出了答案是普銳斯可以更省油,卡羅拉百公里5升,普銳斯可以做到4升以下,但我們很明顯能看出這個答案的問題:一如當初那樣,1695mm和1760mm有什麼區別?百公里5升和百公里4升有什麼區別?

日本家轎20年:讓我們向地位越來越低的日本汽車市場致敬一秒

不過,我們也不能否認,卡羅拉和普銳斯是可以並存的,即使人們不買普銳斯,他們選擇卡羅拉混動的話,豐田照樣或成最大贏家。只不過這樣更容易成為當初的軒逸——用兩套資源去開發一樣的車。當然,豐田的TNGA架構或許能解決這個問題。

日本家轎20年:讓我們向地位越來越低的日本汽車市場致敬一秒

大家好,我2019款普銳斯,寬度1760mm,打錢

然而本田嗅到了搞事情的味道。

既然普銳斯是日本賣得最好的混動車,那本田自然有理由開發一款針對普銳斯的緊湊級混動車。這個混動車的基礎參考思域再合適不過了。十代思域代表了本田對緊湊級轎車的全新思考,一舉將各市場的本田緊湊車理清了來龍去脈。本土市場也不例外,十代思域搭載與我們同款的1.5T在日本起價270萬日元,大概和阿特茲2.0L差不多。

但混動版的思域不會那麼簡單,首先混動自帶高溢價,與你們這些純燒油的落後貨色不一樣,其次不能叫混動思域這麼俗的名字,最好是找以前的內涵名字,那「音賽特」這個名字就很棒了,代表了本田的混動車歷史,同時又高雅又獨具科技感,再將這款車佈置些更高級的內飾,我們本田就有理由將全新音賽特賣出更高的價格了。

日本家轎20年:讓我們向地位越來越低的日本汽車市場致敬一秒

雖然前臉造型很像INSPIRE,但新音賽特是貨真價實的思域衍生車型

這就是新音賽特在日本賣出400多萬日元的高價並極少人問津的原因。

畢竟400多萬日元都能買雷克薩斯IS200t了,傻子才會買高配思域。

側面證明了新一代音賽特的身世

但我們要注意到一個趨勢,那就是思域混動和卡羅拉混動這種車型是有能力取代普銳斯這種專門開發的混動車型的。它們有足夠的銷量和合理的開發成本,保證利潤率並降低成本。不單單本田意識到可以基於思域開發混動車,日產也有這種意圖,新一代軒逸雖然目前沒有混動版也沒有引入日本市場,但其必然有使用E-POWER 1.2(或1.6)混動系統的能力,屆時普銳斯還能保證自己的晚節嗎?

難說。

日本本土家轎即使受到政策的強力影響,但並不妨礙它們走出了一條屬於自己的道路。起初我們能看到有很多被拉得很長的緊湊級轎車,為了彌補尺寸上帶來的劣勢,它們一般都比較精緻,縱向空間很大,內飾佈局很精巧。但後來大家紛紛突破了1695mm的限制走向世界擁抱全球,豐田自己用混動機悶聲發大財——當然這“財”只有做足了準備的豐田才能賺。

"日本家轎20年:讓我們向地位越來越低的日本汽車市場致敬一秒

雅斯頓原創文章 |阪道

現代汽車退出日本市場的時候,回到韓國的現代社員不止一次在各種場合強調:

「日本只有變態才能活下去。」

多麼痛的領悟。

可能美國人要大度得多,2016年福特汽車退出日本市場的時候美國人倒是沒說什麼。這兩個品牌以自己的一己之力證明了:作為世界第三大汽車國別市場,一個每年能賣500萬輛以上新車的汽車市場,是可以在21世紀開頭沒幾年逼走兩個世界知名的大牌汽車企業的。

日本家轎20年:讓我們向地位越來越低的日本汽車市場致敬一秒

也許韓國人說的是大實話。

2000年對本土的日系品牌來說,是可以隨意放肆的年代。

全世界都在歡慶千禧年。日本人格外開心,最重要的是他們開心得起來。你看隔壁亞洲四小龍的股民愁容滿面。距離日本的泡沫經濟破裂已經過去了十年之久,又經受了98年金融危機,如果新時代還不肯好起來,民眾不知道該拿什麼樣的表情面對這個世界。

日本家轎20年:讓我們向地位越來越低的日本汽車市場致敬一秒

2000年的日本街頭

10年時間也足夠汽車企業調整自己的發展方向了,按車型週期來算的話是兩代,按平臺週期來算也有差不多整整一代。你能在90年代看到各種半死不活的案例,比如沒什麼變化的兩代雷克薩斯ES和LS,沒落的賽利卡和風度,以及破敗的日產和馬自達。

人們心目中的「JDM」在這個時候已經實質性死亡,取而代之的是各種鹹魚,基於一個新平臺/架構的平價家用車充斥整個新車市場,這才是2000年之後日本本土車市的主流與日常。

1695mm的達摩克利斯之劍

我們現在所看到的日系家轎都是基於那個時候的主力轎車演化而來,緊湊級轎車是日本人最擅長的領域之一。現如今你很難在日系三強的主力家轎中找到相同的設計特徵,他們即使定位相近,也會故意搞差異化區分不同,恨不得對比起來讓別人把各自看成完全不同的物種。

這在二十年前是無法想象的。日本汽車市場每年可以賣出超過500萬輛新車,也因此,眾多日系品牌面向本土市場開發了日本專供車型,豐富程度令人咋舌。但如果深究這些車型的特點,會發現它們雖然有著各種各樣的形態與定位,但大都離不開一個特點:那就是1695mm的寬度。

這個寬度的的來源要追溯到50年前,1970年日本交通管理部門把汽車分成了三級,對應不同的稅率,這個政策專門為日本本土汽車設計,小型車的設計限制具體為長4.7米以內、寬1.7米以內,排量限制為2.0L以內。如果符合這個條件的車型,即可獲得購車稅費以及年檢費的優惠。

日本家轎20年:讓我們向地位越來越低的日本汽車市場致敬一秒

當時的皇冠也不寬,才1760mm

以1970年的眼光來看,這個尺寸限制毫無壓力,那時候就連皇冠都不大,但這個政策延續到21世紀都沒變過,30年時間足夠五六代車型更迭了,現在它們遇到了難題。

當年青澀的皇冠早已成長為4.8米級的大轎車,緊湊車的車長雖然沒有突破4.7米大關,但車寬在90年代就被發現不太夠用,幾乎任何一款緊湊級轎車的寬度都可以超過1.7米。

日本家轎20年:讓我們向地位越來越低的日本汽車市場致敬一秒

這是一款叫Premio的豐田緊湊車,同樣是1695mm的寬度,沒有引入國內,但車型被眾泰山寨了過去,名曰Z300

日本家轎20年:讓我們向地位越來越低的日本汽車市場致敬一秒

我們熟知的本田時韻同樣被限制在1695mm

所以我們現在回顧當初那些在國內的日系車,他們多少都會比同級別要窄一些。而且在21世紀開頭的中國汽車市場,你能看到日系車的風格並不統一,豐田本田的家轎和日產的家轎有著很大區別,比方說,日產的軒逸做工更精緻,而卡羅拉和思域更大氣。原因就在於前者是嚴格意義上的日系車,而後者是掛著日系標的全球車/美系車。

這種“湊合用”的指導思想延續了兩次換代,差不多十年時間。這時候最先出問題的是日產,他們面臨著一個靈魂提問:

我究竟還要不要搞兩款一樣的汽車?

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當時日產並行兩款緊湊轎車,一款是我們熟悉的軒逸(寬1695mm),

另一款是主打北美的Sentra(寬1791mm)

在兩個市場推出兩款不一樣的同級別車型,成本控制這方面考慮的話是非常高成本的,這意味著兩個開發策略,兩組團隊,兩套市場營銷資源,而由於車型不一樣,這兩種資源還不能共享!

所以在2008年金融危機教做人之後,日產不再幹這種看起來很蠢的事情了,我們能明顯看出2012年換代的日產軒逸相比2006年的經典軒逸更加大氣,同時在內飾上並不過分考究了。原因就是日產對緊湊級家轎進行了統一歸類,更注重均衡發展的Sentra車系取代了精緻的軒逸車系——只有名字留了下來。當然,新的軒逸也不再堅持1695mm的寬度了。

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統一之後的軒逸,或者你可以叫它Sentra

但豐田找到了這個問題的答案。

人們堅持需要又長又窄的轎車是因為這款車滿足了稅率優惠,那麼相對於突破尺寸帶來的享受,便宜省錢的優惠更大,這是人們歡迎合規緊湊車的原因。

那麼如果有更大的誘惑呢?

比方說,我能造一輛油耗極低的緊湊轎車,低油耗同樣能夠輕鬆拿到稅費減免,而且行駛成本低到爆炸。不過,代價是這款車必須突破現有的尺寸規格限制。但從成本以及收益(緊湊級轎車的使用感受)來看,買這麼一款車是非常划算的選擇。

至於突破尺寸限制會不會讓車子不適應日本路況?這個不用擔心,1695mm和1760mm本身沒差多遠。

相對於糾結無比的日產汽車,豐田的壓力看起來很小,21世紀之後,豐田基於威馳開發出來的兄弟姐妹都成村了,在TNGA架構到來之前差不多還能再戰十年。這些車型的共同特點是嚴格遵循1695mm的教誨,豐田都基於威馳所在的NBC平臺開發,而傳統意義上的卡羅拉車系並沒有引入日本市場,這樣一來,尺寸合規和傳承的關係自然沒那麼緊張。

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雖然掛著卡羅拉的名號,但日本規格的卡羅拉和威馳關係更大

而且NBC平臺打天下的做法是有底氣的—— 21世紀之後,普銳斯車系成了豐田在日本的頂樑柱車型。從定位和用途的角度看,普銳斯在各種意義上都取代了卡羅拉的位置。但不同的是,卡羅拉當時沒有這麼省油。

那麼如果我們把普銳斯看作一款更換了動力總成的卡羅拉,會發現這款車完美符合日本人的需求:省油,動力響應靈敏,安靜平順,使用成本低廉,購置成本有優惠......十年後我們第一次接觸到國產卡羅拉雙擎的時候,我們的評價也驚人的相似。

普銳斯沒有對手。這個級別只有它才能做到能完美滿足各方面的需求,如果說1997年的普銳斯還是初出茅廬的話,那麼2003年的第二代普銳斯大殺四方,稱霸日本新車市場長達10年以上。

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2003年的第二代普銳斯突破限制,寬度達到1725mm,正所謂解放思想,實事求是

在海外市場,我們同樣能看到這個車系受到大家的喜愛,加州的人們幾乎默認普銳斯才是最好的家用車,在中文網絡,普銳斯和混動成為了豐田版的“黃金動力總成”。混動系統也成為了豐田的主力招牌,一提及混動就必然離不開豐田。

其他品牌大概在2015年左右的時候才騰出手來對抗豐田,這一輪,由本田開局。

正如當初1695mm遇到了瓶頸一樣,普銳斯現在也面臨一個問題:我和卡羅拉混動有什麼區別?

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在過去,卡羅拉沒有混動系統。那麼普銳斯可以光明正大地說自己是更好的選擇。但隨著油耗壓力的增加,卡羅拉也裝上了混動系統。然後大家發現普銳斯有的特點和優點,卡羅拉也能做到。那麼我為什麼要花更高的價錢去選擇普銳斯呢?

這時候豐田給出了答案是普銳斯可以更省油,卡羅拉百公里5升,普銳斯可以做到4升以下,但我們很明顯能看出這個答案的問題:一如當初那樣,1695mm和1760mm有什麼區別?百公里5升和百公里4升有什麼區別?

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不過,我們也不能否認,卡羅拉和普銳斯是可以並存的,即使人們不買普銳斯,他們選擇卡羅拉混動的話,豐田照樣或成最大贏家。只不過這樣更容易成為當初的軒逸——用兩套資源去開發一樣的車。當然,豐田的TNGA架構或許能解決這個問題。

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大家好,我2019款普銳斯,寬度1760mm,打錢

然而本田嗅到了搞事情的味道。

既然普銳斯是日本賣得最好的混動車,那本田自然有理由開發一款針對普銳斯的緊湊級混動車。這個混動車的基礎參考思域再合適不過了。十代思域代表了本田對緊湊級轎車的全新思考,一舉將各市場的本田緊湊車理清了來龍去脈。本土市場也不例外,十代思域搭載與我們同款的1.5T在日本起價270萬日元,大概和阿特茲2.0L差不多。

但混動版的思域不會那麼簡單,首先混動自帶高溢價,與你們這些純燒油的落後貨色不一樣,其次不能叫混動思域這麼俗的名字,最好是找以前的內涵名字,那「音賽特」這個名字就很棒了,代表了本田的混動車歷史,同時又高雅又獨具科技感,再將這款車佈置些更高級的內飾,我們本田就有理由將全新音賽特賣出更高的價格了。

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雖然前臉造型很像INSPIRE,但新音賽特是貨真價實的思域衍生車型

這就是新音賽特在日本賣出400多萬日元的高價並極少人問津的原因。

畢竟400多萬日元都能買雷克薩斯IS200t了,傻子才會買高配思域。

側面證明了新一代音賽特的身世

但我們要注意到一個趨勢,那就是思域混動和卡羅拉混動這種車型是有能力取代普銳斯這種專門開發的混動車型的。它們有足夠的銷量和合理的開發成本,保證利潤率並降低成本。不單單本田意識到可以基於思域開發混動車,日產也有這種意圖,新一代軒逸雖然目前沒有混動版也沒有引入日本市場,但其必然有使用E-POWER 1.2(或1.6)混動系統的能力,屆時普銳斯還能保證自己的晚節嗎?

難說。

日本本土家轎即使受到政策的強力影響,但並不妨礙它們走出了一條屬於自己的道路。起初我們能看到有很多被拉得很長的緊湊級轎車,為了彌補尺寸上帶來的劣勢,它們一般都比較精緻,縱向空間很大,內飾佈局很精巧。但後來大家紛紛突破了1695mm的限制走向世界擁抱全球,豐田自己用混動機悶聲發大財——當然這“財”只有做足了準備的豐田才能賺。

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普銳斯車系發展了二十年之後長成了深海魚的樣子,或許這就是加拉帕戈斯吧

從世紀之交到現在,從陽光到思域,從普銳斯到卡羅拉混動,這二十年的發展無異於一場革命。但這場革命的內核,只是1695mm到混動機的轉變嗎?如果給這場革命定性,我們更願意將其稱之為“技術發展突破政策限制”。

所以,讓我們向地位越來越低的日本汽車市場致敬一秒,最後別忘了給國土交通省豎箇中指。

圖 | 來源於網絡

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