繼凱美瑞和C-HR之後，豐田又拿出第3款重視造型設計的車型亞洲龍。凱美瑞的造型設計目標是“擁有自信的出色容顏（Sensual-Smart Confidence）”，C-HR則是以“感性與速度的跨界（Sensual Speed-Cross）”作為造型設計目標，那麼亞洲龍作為TNGA全球旗艦它的設計又該如何解讀？
·一分鐘快速瞭解亞洲龍
Avalon，豐田頂級轎車，目前是第五代，在經過本土化的細節調整後進入國內，於2018年的廣州車展首次亮相。目標為主流中級車市場。
說到豐田的轎車，高端轎車中世紀這種特供貨基本不在討論範圍內。除了中日以外，豐田海外市場的轎車旗艦應該是亞洲龍，而這個名字應該是當年進口商自行翻譯的詞。
90年代末進口車報價單
·亞洲龍的實際含義是什麼？
亞洲龍的英文名是Avalon，源自《亞瑟王傳奇》中的一座島嶼名，是威爾士皇家的極樂世界，也被稱為天佑之島，豐田當時的轎車名字都是皇冠、權杖等與皇族有關的詞。
·亞洲龍在造型上需要傳達什麼樣的視覺效果?
用三個詞來概括：動感、莊重、硬朗
在紙張這種二維平面上繪製汽車這種三維物體，如果能把握好車身比例和透視，至少是能描繪出及格的畫面來。擁有足夠的空間想象能力便可做好透視，不管是畫車還是其他三維物體都一樣，但是對一款車造型把握的準不準就要看比例。
不管從設計上講還是單純畫車，比例都很重要，比例失調的結果說簡單點就是本想畫跑車，結果畫出了轎車的長度，SUV的高度。一般繪製車輛時習慣用車輪去確定一輛車的比例。舉個例子，以歐洲車型分類來看，D-Segment(中型車)在前後輪間的比例為三個車輪,這類車大概是奔馳C、寶馬3系這一級別。
隨著時代的發展，這種比例也是不斷變化的，同樣以實例來看，早期汽車都習慣設計成短長車頭。設計原因在於當時審視汽車的眼光還是按照馬車來的，拉車的馬越多跑的越快，同時也象徵著車主的地位與權勢。這麼一來人們就會看汽車車頭的發動機有多少缸、發動倉有多大，於是造就長車頭短前後懸的比例。
隨著橫置發動機和前驅車的興起，發動機艙尺寸在壓縮，人們越來越注重乘坐空間，於是座艙佔整車的比例就越來越多。這種座艙變大的趨勢還在繼續，而且越來越向小型車發展。還是上面那個例子，很多D-Segment的比例在增大。亞洲龍的比例就超過原來的D-Segment並與F-Segment（大型轎車）一致，前後車輪間的距離達到了三個半，莊重感就出來了。這樣的例子也不少，同平臺的雷克薩斯ES也是這樣，國內加長後的奔馳C也一樣。
說到比例問題，初代亞洲龍是第一個被列為Large Class的日本車。
·為什麼豐田會開發出亞洲龍車系
受限於日本法規，日系車都沒有太大尺寸的，為了與德系等大型車爭奪市場，豐田開發了亞洲龍，一款迎合美式大型轎車理念的車型。初代亞洲龍在美國上市時，按照EPA（United States Environmental Protection Agency）分類劃為Large Class，這是第一個進入該級別的日本車。而同門的雷克薩斯LS尺寸比亞洲龍大，卻只能劃為Mid Class，原因是由於亞洲龍的室內空間容積要大一些。順便一提初代亞洲龍的前排可選大沙發座椅，這樣整車可坐6個人。
這種大型化空間理念也是亞洲龍一直堅持的，到目前為止五代車型，一直都是除世紀外豐田最大的轎車。
接著回到造型設計上，再說車身姿態，這個詞經常會在說改裝車的時候出現，可以理解為車身的視覺高度。比如D-Segment和J-Segment（SUV）如果同為中型，在比例上，兩個車身車輪間的距離都是三個車輪，最根本的不同之處除了車頂高度外，是輪拱到車輪的距離。相對來說SUV車型最高，轎車其次，跑車最低，改裝車甚至可以更低。一般大家會用手指去量那個距離，這個距離越低視覺上車身姿態就好看，畢竟一趴遮三醜。
車身太低是要犧牲通過性的，亞洲龍不會這麼做，但是可以營造視覺上的低，它的前後懸很短，就從視覺效果上橫向拉長了車身，側面修長的物體就會給人留下低矮的印象。下圖左邊僅僅是縮短了照片橫向的尺寸，是不是就感覺車頂比右邊要高，但實際是一樣高的。利用這種原理亞洲龍營造出視覺效果上的低車身姿態。
·細節造型又給亞洲龍帶來什麼效果？
如果仔細觀察車身側面能夠發現，亞洲龍的線條都非常硬朗、筆直向前。唯一的兩道彎折也是上下對稱的，帶來的整體效果也是橫向的。如此以來視覺中心所觀察到的都是平行於地面的線，進一步加重了莊重感。這一點和凱美瑞側面帶有強烈向前俯衝的線條有很大的區別。
在汽車設計中，有不少需要莊重感的車型都採用這樣的設計，筆直的平行線條。
紅旗的側面線條都是筆直的、平行於地面的線。
作為套娃鼻祖的奧迪，同年代的A6和A8在極其相似的情況下，微微上揚的側面線條和兩個筆直的側面線條所帶來的氣場一眼就明瞭。這也就是線條的魅力。
亞洲龍這些平行線條遍佈前後車身，相互錯落，在營造莊重感的同時，還能帶出一種穿透感。在二維畫面中表現汽車的動態，包括設計Sketch中，都習慣用平行的線條體現動態效果，亞洲龍側面捎帶彎折的硬朗線條也是為了展現這種動感。
另外轎車本身側面的面積就比較大，這些折線所營造的動感還能消除大面積的空白平庸感，形成一種延展力，增強側面設計感。
·動感還體現在哪？
在車頂的後半部線條下降更早更長，拉出一條流線型的溜背線條，這是大部分轎跑車的設計風格。這也是這款車體現動感的地方。
另外大家可以把關注點放在C柱上，這部分很細，三角窗做的很大。這是近幾年轎車增加運動感的一個設計手法，在新雅閣和十五代皇冠上都有運用，效果也是很明顯的。之前還有日本網友吐槽如果皇冠的C柱沒有三角窗會更符合皇冠的風格。
十五代皇冠運動版
新雅閣
除了配合溜背造型營造運動感外，這個設計其實也繼承自初代車型。初代亞洲龍在設計時參考了很多美國車的設計習慣。
初代亞洲龍，車尾的三角窗極其明顯
此外，全車最具動感的設計應該是車頭了，大嘴格柵就是最直接的力量感和動感體現。在汽車發展史中，高性能的車都需要大量的進氣口為動力系統和制動系統散熱，因為車頭會有很多大型開口，久而久之大面積的格柵就成為性能與力量的體現。亞洲龍的立體格柵造型除了順應設計潮流外，另一方面就是想體現動感與性能感。不同於凱美瑞的俯衝感，亞洲龍的整體線條都是筆直硬朗向前，整體給人很強的穿透感。
大面積的橫向線條也會增加視覺寬度，令車看起來更寬更低趴。如果從工程方面來說會做出這樣的格柵也是一種技術進步，因為這不是幾十年前單純排列橫條。這每一根橫欄都是三維立體造型，不管是在設計軟件中造型，還是開模製作都不是件簡單的事情，而且還是多種不同成分的樹脂件組合而成，這要是以前，工程團隊是要找設計團隊幹仗的。
當然這也不光是個樣子貨，這塊格柵帶有主動式保溫功能，在冷啟動的時候格柵會呈現關閉狀態，以快速提升工作溫度。在高溫狀態下又會增大進風量加快冷卻速度。
·造型的空氣動力效應如何？
豐田一向喜歡在造型上融入很多提升空氣動力效應的設計，在後視鏡、尾燈等地方都有很多小細節。例如前臉格柵兩側的進風口，會梳理側面亂流，令穿過車輪、輪拱的氣流更平穩，這樣做還可以帶走輪胎輪轂和剎車多餘的熱量。
另外全車底盤也都平整化處理，降低風噪的同時優化空氣動力效應。民用轎車做這些細節無非是想提升燃油經濟性，吹出較低的cd值。目前亞洲龍的造型經過風洞測試cd值為0.27。
·拋開造型，看不見的地方又有什麼新設計？
從設計的角度來說，因為TNGA的GA-K平臺，帶來了很多設計上的新改變。舉個例子，原來豐田在一款車的開發階段，設計與工程往往是衝突的，設計上的天馬行空基本是會被工程和成本限制住。再好的想法，工程方推脫成本高，難實現，一旦再沒有中間協調人，設計往往會跟工程妥協。但是在TNGA架構下，設計與工程是協同工作的，遇到問題兩個部門會在一起工作去解決，而不是相互推脫。
在這種TNGA架構理念下，亞洲龍的GA-K平臺在看不見的地方大概有多個方面的設計改進：
·調整整車佈局獲取更大的空間
·低重心改善駕駛質感
·NVH提升噪聲抑制能力
·重新設計的懸架提升運動感
先說整車佈局和降低重心所帶來的變化。因為動力系統的低重心化，駕駛席的位置比原來向後移了46mm，向下了8mm。通過降低重心減少運動慣性。前後座椅之間的水平距離為1025毫米。 這個尺寸可以與雷克薩斯LS的舊車身相媲美，而且一眼就看起來很“寬”。
用於混合動力運行的電池放置在後座下方，這也有助於降低重心。這是GA-K平臺常見的規格，它通過在右輪罩後面放置鉛蓄電池並在左側放置消音器來安排左右平衡。
再說NVH調校時抑制噪聲的一些處理。亞洲龍雖然是前驅車，但是底盤地板還是有隆起的部分，目的是增加車體剛性，但這部分的開口處理不好就會吸收大量來自路面的噪聲。為此在此處增加了三個橫拉桿支架，用螺栓緊固來抑制開口的運動形變，從而減少路面噪聲。
同樣用結構設計去抑制噪聲的還有防火牆面板（下圖紅色部分）和後排座椅後部，都是採用三層結構設計來增強吸音和隔音的效果，中間添加薄膜來隔絕空氣流動，從而做到消音。
另外從亞洲龍的開發工程師那裡也瞭解到一些關於抑制噪聲的趣聞。比如隔音材料該往哪放？先用儀器確定人的聽覺感知到的噪聲方位，再從車外釋放煙霧，看煙都是從哪裡進入車內的，就將那個地方分解填充隔音材料。
其次還有研究關車門的聲音，到底有哪些地方會對此造成影響。最後工程師發現是車門鋼板的厚薄問題，因為輕量化會有高強度的薄鋼板，但是鋼板薄了關門的撞擊下就會有細微震動，這就是關門聲音不好聽的原因，而解決的方法就是門裡搭配粘合膠加鋼板支架來抑制震動。
最後是懸架方面的設計改進，針對提升運動操控性這點，新開發的懸架前部為麥佛遜，後部是雙叉臂。
一臺車運動性能主要體現在「直線行駛時筆直平順，轉向反應快，轉向姿勢穩定，回打方向盤時容易收斂」這幾個方面。為了提高直行穩定性，增加主銷後傾角度，回正力矩增加，這樣直線穩定性更高。同時降低主銷後傾角，面對路面起伏輪胎後移可以緩解撞擊，這就能提高乘坐舒適性。
轉向反應快則是通過優化後懸架下連接襯套的前後平衡，利用轉向時的橫力內調束角，增大偏滑角。提升後輪的轉向力，從而讓轉向更靈活，並提高穩定性。這些懸架特性也都是因為TNGA理念，使得整個GA-K平臺下的產物都有著相同的特性。
總體來說，亞洲龍從造型設計到工程設計都圍繞著它的定位而來，作為豐田TNGA全球旗艦車型，它需要擁有空間，需要擁有穿透力的動感又不失莊重的氣質，同時要在真正開起來時有著不錯的駕駛感。
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