混合動力，長久以來都是日本車企所熱衷的技術，而與美國歐洲車企鍾情於如特斯拉般的純電力驅動不同，日本車企總是先將安全與穩定性放在重中之重的位置，讓消費者循序漸進接受新技術帶來的革新，不管路數有何不同，大家的目標是為一致，那就是在日益嚴苛的環保條例下追求更高的經濟燃油性，值得注意的是本田這套i-MMD雙電機混合動力系統在混動領域已有多年的技術與經驗沉澱，並早已將技術充分轉換生產力。
儘管如此，本田此次率先在同級別SUV下放混動技術可謂有力打開細分市場新局面，實屬難得。
用靜謐性重新詮釋舒適的定義
混合動力無疑是本次CR-V換代的重點核心，新車所搭載的i-MMD雙電機混合動力系統由高功率電機、2.0L阿特金森發動機以及鋰離子電池構成，與之匹配一部E-CVT智能變速箱和一套完善的動能回收系統，整套動力系統綜合最大輸出功率158kW，百公里加速時間為9.3秒，工信部百公里綜合油耗4.8L。
根據行車速度與行車電腦判斷你的油門深淺狀況，系統會在三種不同模式下積極切換，電機與發動機每時每分非常智能的互相協調提供最合理動力輸出，整個過程絲滑順暢，並且你大可不必過多留意目前是具體哪種模式在驅動，按下一鍵啟動車內一片寂靜，依靠電池的電力緩緩起步，驅動電機最大扭矩315牛米並可瞬間盡數輸出，初始階段加速過程寧靜而從容自得，當需要更多動力超車的時候，混合動力系統會在你不經意間從EV模式轉向HV模式，發動機和電機將會同時為前輪提供動力，部分浪費能量將反補驅動電機進行充電，高速巡航時E-CVT離合器會與發動機直連，達到較高的工作效率。
方向盤背後兩個撥片，與通常熟悉的變速箱加減換擋不同，此撥片用來調節能量回收的強度，越強的能量回收強度會給人一種類似發動機制動的效果而力度越大也就代表著電機正回收愈多的電能，其反向力之強大幾乎可以讓車在不算太過緊張的制動距離下，不踩剎車就減速到怠速滑行水平，試想熟練把玩這項功能之後，在需要提前減速的情況下通過此輔助剎車，或許剎車片也能更久才更換了。
關於混動經濟效益，或許很多消費者認為混合動力是個偽命題，的確，如果單從每年與渦輪增壓車型相差的油耗價格來與多出來的車型價格衡量，不是十分划算的如意算盤，並非絕對實用主義者理解，但事實上我認為混合動力真正的精髓遠不止於省油，其無論對行車品質高級感或者駕駛體驗都會有較大提升，混合動力所更加巧妙的機械結構和工作邏輯，打破了強勁動力與超低油耗這一天然矛盾，而越擁堵的城市道路愈能體現雙電機的美好。
窗外車水馬龍如何，將空調調整至一個舒適的溫度，聆聽著Carplay所帶來的曼妙音樂，優秀的靜謐性讓窗裡窗外儼然成為兩個世界，雖說CR-V由於定位所限其底盤動態上無過多的表現欲，但它能給予你更高的境界，即跨級別的安靜舒適與厚重感高級感，它不會張揚流於表面展現自己實力，它所闡述的方式為務實不花哨的給每位乘坐者提供一份寧靜舒適的環境。
無處不在的玩酷黑科技
此次換代，代表了CR-V對於未來數年產品競爭力的前瞻，因此不管在設計上還是配置上都擁有很強的代表性，如果以前CR-V的好留存於歷代CR-V車主們口口相傳的口碑中，那麼這一次換代，CR-V選擇不再潛移默化討好消費者，從隱性轉換到顯性，配置上毫不吝嗇，U-RV所出現的按鍵式電子換擋亦下放到混動版本車型中。
極具科技感的Honda Sensing可視為本田主動安全配置集大成者，整個裝備包裡共計分為十個條例，分別是主動巡航、預碰撞、車道偏離、HUD交通標識、盲點顯示等功能，可謂誠意十足，略微遺憾則是其基本屬於頂配專屬配置，而如後排中央控制系統、主動進氣格柵、LED車燈光源、液晶儀表盤等等都是當前同級別極為超前的配置標準。
關於外形、空間利用率與操控方面，我想無需我過多言論，中規中矩的表現雖未能相較於前代車型有翻天覆地的革新，但依然不妨礙於CR-V處在同級別第一梯隊上。
風氣盛行，不忘自己核心競爭力
或許有人說CR-V是一臺缺乏性格的車，但一切都是那樣忠實可靠，CR-V有著自己清晰的市場定位，雖未能給你提供極端的越野能力，但貴在它能提供MPV般的舒適性與轎車般駕控感，符合城市間多數家庭的口味。
如今各家SUV競爭如火如荼，自主品牌實力也不容小覷，像老牌合資對手指南者、奇駿、RAV4榮放、4008等等皆虎視眈眈，據悉，東風雪鐵龍最新SUV天逸也將於近日第三季度加入這場惡戰，實為CR-V上市後即將面對的難纏對手，瑕不掩瑜，場面已變得白熱化，變得充滿更多不確定性，或許新一輪洗牌已悄然來襲。
試想沒有七座、加長等等熱門話題的全新CR-V，靠什麼打動口味日益刁鑽的消費者？我想最重要的便是同級別唯一擁有混動版本與長年積累下的優良口碑了吧。
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